宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて

【2009年】
東北本線（宇都宮線）・常磐線・高崎線が東京駅に乗り入れ（東北縦貫線）
http://ja.wikipedia.org/wiki/2009%E5%B9%B4
【東北縦貫線計画】
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E6%9C%AC%E7%B7%9A#.E6.9D.B1.E5.8C.97.E7.B8.A6.E8.B2.AB.E7.B7.9A.E8.A8.88.E7.94.BB
【宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて】
（東海道線との相互直通運転）
　JR東日本では、現在上野駅止まりとなっている宇都宮・高崎・常磐線の列車を東京駅に
乗り入れるルートの整備に着手します。
　これにより、宇都宮・高崎・常磐線の各方面から東海道線東京・新橋・品川方面への直通
が可能となり、山手・京浜東北線の混雑率が大幅に緩和されるほか、直通輸送体系の整備
により所要時間が短縮されるなど、お客様の利便性が大きく向上します。
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/index.html

２

夜行含め優等は全て東京発着に延長して下さい

>1
ｽﾚﾀｲに『東北縦貫線』を入れて建て直せやｺﾞﾙｧ
そのまま使うならせめて過去ｽﾚからﾃﾝﾌﾟﾚ貼れ

上野で1本我慢すれば座れるってことができなくなるから、反対。

東北本線を東京まで復活延伸（して東海道線と直通運転）するだけで
別に東北を縦貫してるわけでもないのに、なんで東北縦貫線なんだよ！
わけわからんことを言う>>1は氏ね！！

高崎線は歓迎
東北線と常磐線が来ると、城南地区が東北臭くなるから来んな！

常磐線はTXと激しい競争をしているから、全便東海道乗り入れ。
東北高崎線は競合路線がないから、一部だけ乗り入れ。

これが合理的なものの見方だ！

常磐線は快速アクティーのみと思う。それで本数も分相応。
他は新宿経由が高崎線、東京経由が宇都宮線で統一されれば抑止時の影響が
多少緩和されると思う。

かんぴょうと餃子電車は小山車両センターから出てこないで下さい。

せめて上野〜東京間は複々線化にしてください。

遭難遅延ラインはこれ以上要らないんで
どうしてもやりたいなら地下の最下層にでも埋めて下さい。

>>10
納豆電車の利用者に言われたくない。

東北三県民の醜い争い

とととと東北ちゃうわ〜〜

東海道線のｳﾃｼがE531扱うのはなかなかﾏﾝﾄﾞｸｾし、東海道線に交直流車をわざわざ入れる必要もないから常磐線は東京止まりだろ。
宇都宮線や高崎線は東海道線と同じE231だし湘南新宿で乗入れ実績もあるから問題なし。

取り敢えず秋葉原駅まで仮開業

常磐線は新橋行にして田町の車庫に常磐線の留置線を造って隔離
そこで折り返し

妄想ｽﾏｿ

常磐線は横須賀線と直通でもしてろ

東京駅では入れ替え制＋１０分以上停車で遅れ吸収してほしい

品川の余っているホームで折り返しにすれば、
東北３線の列車かなり受け入れできそう。

ほ

常磐は快速(緑)のみ乗り入れだお(＾ω＾)

>>23
ちくらっぺがこのごしゃっぺが！！

23はマジでちくらっぺだな。
特快は直通するって決まってっから。
ごじゃっぺぬかすのは良くない。

帯に緑色入ってない電車は乗り入れなくてもいいよ。

>>24-25
朝鮮語でワケのわからない事を言わないで下さい。
誰か通訳をお願い致します。

環境アセスメント早く終わらせろ

>>27
ごじゃっぺとちくらっぺくらいネットでググれよ。
どっちも茨城や千葉の代表的な方言だ。

>>27
貧民窟沿線には ｷﾝﾏﾝｺ儲 が多いから当然のことですよ

>>18
将来、東チタを廃止して土地を売却する予定なのに、そんなの作ったら将来どーすんだ？

東京乗り入れはいいけど、現在の2面4線ではホームの容量がちとキツくないかい?
東海道に直通させればさせたらで湘南族から座れないってクレームが出るだろうし。
あとはホームの余ってる品川に退避させるぐらいだけど、これも田町区の動向と絡んでる
から情勢不透明…

直通することにより東京以北の高崎線・東北線のダイヤも気になるな
湘南新宿ラインだと都内折り返しが無く
籠原、コウズ、小金井、逗子等で折り返しているが
東京経由も同じなのか？
せめて籠原行きは本庄
小金井行きは宇都宮まで運行してほしいものだ

>>32
横須賀総武快速線くらいと予想。
大半が直通し、一部折り返し。

>東海道に直通させればさせたらで湘南族から座れないってクレームが出るだろうし。
「便利で快適なグリーン車をご利用ください。」だろうね。

常磐はH電をE233近郊に置き換えグリーン車を導入しろ。
そんで特急、特快、H電だけ東京乗り入れ。
その他のM電は上野始発で中距離利用者の着席チャンスを増やす。



ダメだ俺…誰か良い精神科紹介してくれorz

M電なんか松戸止まりでいいよ。
常磐線の通勤を支えているのはH電。だからH電こそが東京に相応しい。
あっ、宇都宮・高崎もM電は乗り入れないで下さい。

>>36
＞常磐線の通勤を支えているのはH電。
体感乗車率は
緩行＞中電＞快速
なんだけどな。しかも快速のE231系は通勤形といいながら基本編成に6ドアついていないしw
6ドア付けるまでもなく空いているからだ。
言ってしまえば、通勤時しか役に立たないでくの坊が快速。
もっと言うと、緩行と中電はないと困るが、快速は無くても困らない。

特急「でれすけ」

>>37
快速が無くなったら、まだ今後が期待される成田線はどうなるの？

常磐は日中の特急のみの乗り入れと何度言えば分かるのか・・・

>>40
それは531にＧ車導入発表前の計画じゃない？

常磐線優先だと北千住〜東京方面の混雑は東武からの乗り換え客で
とんでもない事態になりそうなのだが、それでもいいのか？

>>41
それ以前に計画ぶち上がった当初の荒い骨組み案計画。
だいたいその骨組み案にしても「日中の」特急のみとは一言も書かれて無いし
40が微妙に改変してるか勘違いしてるｗ

>>39
今後が期待されない成田線はどうでもよい！

>>37
まさに通勤のための電車じゃないか。
さらに言うと別に取手以南に住んでいれば中電は別に無くても困らない。

>>44
新宿からの空港快速の設定など、成田空港利用客を誘致すれば、
人口減少地域の取手以北よりはまだまだ発展性あると思うぞ。


まあJRと沿線自治体がヤル気を出さなきゃ何も始まらないが

>>43
だから上野駅の配線上
常磐が縦貫線に乗り入れるのは非常に困難なの。
入れるとしても朝ラッシュは絶対不可能、昼に特急を乗り入れさせるだけで
あとは東海道と宇都宮、高崎の直通、あと踊り子などで精一杯。
常磐中心なんて１００パーありえないし、日中の限られた本数しか入れないのは明らか。

縦貫線自体遅れているがな

配線上は可能だし、それほど難しいことではないよ。
ただし、直通運転となると高架線ホームの容量がパンクするので、上野発着の列車を
地上ホームに持ってくる必要がある。
いずれにせよ、東北高崎常磐ともに期待するほど直通列車の本数は多くないと思うよ。
全部合わせても、せいぜい2、30分おきぐらいじゃないの。

現状の配線で困難とか言ってたら、湘南新宿ラインは池袋駅の配線上増発されてなかったね。
蛇窪に短絡線を作ったりもしないよね。

要はメリットと費用比較してメリットがあれば改善するわけで、
それも考えずにただ困難と言ってても無意味だよね。

で、それに改良にメリットがあるかどうかは俺は関知しないけど。
それは束が自分で考えて結論出す話だし。

上野の改良はかなり面倒だしまたなるべく平面交差にならないようにするならさらに手を入れる必要もあるし、やるならなかなか大掛かりな事になると思う。
乗り場の運用変更も必要だろうし。
まあ気長に見てるしかないよ。

平面交差は東京方面から８・９番に入るときの２〜３本/ｈじゃないの？
多少の改良は必要だが、JRをなめすぎ。
東北・上越新幹線東京駅は２５ｍ車がほぼ１６両で平然と平面交差してる。

>>51
例）ポイント通過速度
例）途中駅と終着駅の差

東京から上野に行く常磐線の列車が９番に入るとき
宇都宮、高崎の東京方面を支障する。

宇都宮高崎の東京方面行きは本数も多いから
常磐が２本でもギリギリ。それ以上なんて物理的にも非常に困難。

中電線路の大宮〜上野は日本屈指の列車密度だもんな。
15連な分中央線快速（10連）よりも信号の制御も難しい。

>>51
JRをなめていない。むしろJRの従来の方針を見ているから立体交差の必要性を唱える。
アンタの挙げた新幹線の東京駅は終着駅だろ。終着駅ならホームにいる電車を先に出してから入線するだけだが、途中駅だとそう安易にできないだろ。
総武線の錦糸町、京王の調布駅、北野駅、東武の東武動物公園駅とか途中駅での平面交差の例なら他にまだあるじゃないか。

なお、総武線錦糸町みたいに快速線から緩行線に転線するケースが１日に数例なら平面交差でいいかもしれない。
ただし、アンタの挙げた例のように２〜３本/hも走行するなら、交差支障による時間調整を考慮しなければならなくなり、ダイヤへの制約条件を増やしてしまう。
平面交差がダイヤを組みづらくすると思わないかな？
京王の調布駅は現状で平面交差だけど、ほんの１分狂っただけで京王線と相模原線全体のダイヤに影響を及ぼすからダイヤ編成をする立場なら無くしてほしいものだと思うけどね。

俺は縦貫線には関係ない路線に住んでるからどっちでもいいけど
秋田ー八戸ー新庄＝東京＝新潟ー長野の900ｋｍ以上の延べ距離の列車を
増解結あり、単線あり、雪障害ありの中をダイヤを組んでいるＪＲ東に
たかが平面交差ごときを支障があるように言うのはあまりにもなめすぎ。

うん、採算が取れれば立体交差でも平気でやると思う。

＞宇都宮高崎の東京方面行きは本数も多いから

３線がそれぞれどういう本数バランスになるのかすら決まって無いわけだが。

縦貫線へのスタンスを分類してみました。

１：東北縦貫線不要論者
東海道線利用者で東京駅での着席機会の減少を危惧する気分を意思表示している。
あとは御徒町や神田の住人か。

２：東海道線＝宇都宮・高崎線直通主体、常磐線冷遇論者
東海道線と宇都宮・高崎線は使用車両をほぼ共通化している、ということと、常磐線の直通は使用車両が特殊なことから、直通がしにくい、という意見を根拠にしている。また、上野駅の配線の問題で、これを改善する気がないとすればという前提の意見もある。

３：東海道線＝宇都宮・高崎線・常磐線平等直通論者
宇都宮・高崎線の利用客と常磐線の利用客が上野以南を利用する数が拮抗していることから、直通の比率も平等にした方がいい、という意見の持ち主。
常磐線利用者で穏健派の人、あるいは湘南新宿ラインで直通している分、常磐線にも恩恵をあたえてもいい、という気前のいい人。

４：常磐線東京直通論者
TXへの唯一の優位性を強調したい人が採る意見(東京へ直通していればいい、という意見。東海道線と宇都宮・高崎線への言及がないことが多い。

５：常磐線特急東京直通論者
茨城県庁の人達が望む意見。新幹線が県庁所在地を通らないため、交通面での不利を危惧する意見の持ち主。
これも東海道線、宇都宮・高崎線への言及がないことが多い。

６：東海道線＝常磐線直通主体、宇都宮・高崎線冷遇論者
常磐線利用者の中でも常磐線への愛情が異常とも言えるほど深い人が採る意見。
よその掲示板を荒らしてアク禁になった不心得者がいたようだw

２は車両の使用効率がいいものの、常磐線利用者に不便をかけてしまうという欠点がある、３は感情的には割り切りが出来そうな意見であるものの、車両の使用効率が悪そうなど、欠点や制約要因があり、現実性に乏しい。

なお、当然の如く１と６は語るに値しない。

ここは>>60の偏った見方を披露する場ではない。

>>60
２に東武への乗客流出を危惧している宇都宮線関係者と、
北千住から先が東武からの乗り換え客で異常な混雑になるのを危惧する常磐線利用者も追加しては？

>>61
では、分類にとどめよう。

1:東北縦貫線不要論(現状維持)
2:東海道＝宇都宮・高崎線相互直通重視、常磐線直通控えめ論
3:東海道＝宇都宮・高崎線・常磐線相互直通均等論
4:東海道＝常磐線相互直通重視・宇都宮・高崎線相互直通控えめ論
5:その他
6:そもそもどうでもいい

悪いけど、そんな教科書的な分類なんてどうでもいいんだよ。要するに君たちの主張は何よ?
どうすればいいと思うわけ?　
まずはそこを聞きたいね。

>>57
今は福島の上りMax、盛岡の上りこまち、あと一部の始発着列車くらいしか平面交差してないが
これが大宮や高崎でも平面交差してたら話は変わってこないか？

>>63
JRは、:東海道＝宇都宮・高崎線相互直通重視、常磐線直通控えめ論
なにか文句あるか！

平面交差がいかに大変かわからないおバカさんがいるみたいだな。
確かに平面交差のままでもやれるけど本数は一定以上は無理だな。
営業運転しながら立体交差工事出来るだけの用地があれば、資金とやる気があれば立体交差にするだろうけど。

平面交差で盛り上がってるけど、JRとしては平面交差を出来るだけ避けたいのが本音だろう。特に列車が輻輳する
都市部では平面交差が保安面と定時性の両面で絶対的条件となる。だから、首都圏五方面作戦以来の国鉄は湯水の如く
金をかけて、有数の遅延箇所であった大宮や津田沼などの平面交差を解消してきた。それがいまでは大きな財産となっ
ている。蛇窪や西明石などはむしろ例外なんだよ。
後年、国鉄には数々の非難が集中したけど、このことに関してはやはり当時の国鉄には先見の明があったんだよ。
京王の調布や、近鉄の西大寺、阪急の淡路などを現状を見てるとつくづくそう思うよ。

ごめん。上記68の2行目は平面交差じゃなく、立体交差の誤り。

横川〜軽井沢も復活しる。

東武動物公園

京急蒲田・金沢八景・堀ノ内

上野駅の配線としては
5　直通下り大宮方面
6　直通折り返し東京方面・東海道線直通列車の回送
7　直通上り東京方面
8　直通常磐線下り
9　直通上り東京方面
10〜12　常磐折り返し
13〜17　東北常磐折り返し
平面交差ならこんな感じになるかな。
現行日中1時間に6本の東海道線東京折り返しは車両の運用上そのまま東北高崎線に半々に割り当てて、
残りのキャパシティを常磐線特急と高崎線特急に割り当てる。
そう考えると常磐線はせいぜい特快か一部の中電が品川に行く位じゃないかと思う。
東北2〜3、高崎2〜4（特急含む）、常磐4（特急含む）こんな具合でしょうか。

>>73
縦貫線ができると地平ホームの一部が廃止になるんじゃなかったか？
たしか１３番線が廃止。また、常磐特急用で使っている16、17番ホームは特急が東京直通になるという噂を信じるなら使うあてがなくなることになる。地上ホームは全て残ることは間違いないけどな。
それをふまえると、

５ 宇都宮・高崎線直通 赤羽・大宮・宇都宮・高崎方面
6 同上
7 宇都宮・高崎線〜東海道直通 東京・横浜・沼津・伊東方面
８同上、および常磐線直通
9 8と同様
10〜12常磐線快速・中電折返
13 廃止
14・15 上野発着列車
16・17 (もしあれば)上野発着の特急用、あるいは廃止
という感じになるんじゃないか？

なお、日中の直通本数については、
宇都宮線＝4本(3本東海道直通、１本東京折返)、高崎線＝5本(3本東海道直通、１本東京折返、1本特急草津・水上など 東京まで営業、品川まで回送)、常磐線＝３本(特急2、特快1全て東京まで営業、品川回送)
東海道線＝７本(1本踊り子 or SV踊り子、東京始発(休日の一部は大宮始発)、１本アクティー(宇都宮線から直通)、５本中電宇都宮・高崎線と直通)
と想定している。

朝ラッシュ時は、
東海道線＝21本(5本 宇都宮線直通、5本 高崎線直通、11本 尾久か東大宮まで回送)
宇都宮・高崎線＝20本(８本東海道線直通、12本 品川か平塚まで回送)
常磐線＝20本(上野折返)
と想定している。

そんなに本数は多くないんじゃないか。合計でも毎時2,3本って所だろう。
最初は模様眺めで、その後実績を見て増発して行くのがJR東。

>>74
東北高崎方面からの東京折り返しはかなり考え難い。
上野、東京の平面交差に加え東京駅9〜10番線は特急専用ホームになることが予想され
普通列車の折り返しに適さない。
東京まで来て品川に回送する位なら普通に上野で回送か折り返しだと思う。

>>76
＞上野、東京の平面交差に加え東京駅9〜10番線は特急専用ホームになることが予想され
＞普通列車の折り返しに適さない。
ホームを６つ使えるならそれはあり得るが、4つならそんな使い方をすると使用効率が悪くなり、考えにくい。専用ではなく、特急の使用頻度が高くなるホームなら８、９番と見ていたけどね。
障害発生時を想定し、一応最終的にどのホームからも相互に折返が出来るように配線を改造するんじゃないかな。

なお、宇都宮・高崎線からの電車で直通できない分を東京折返としたのは、上野折返とすると乗車率が落ちる可能性が考えられるからだ。東海道でも品川止まりのものより東京まで到達する電車の方が乗車率が高いからね。
ホーム容量の問題で折返に適さないなら品川へ回送しかないだろうな。

南は、田町も縮小で完全に廃止するわけじゃないし、品川という立派なターミナルもある。
北は、田端があり、勿論上野という立派なターミナルもある。
無理に直通させて、湘南新宿のような常日頃のダイヤの乱れを極力持ち込まないように、
北から来た電車は品川折り返し、南から来た電車は上野で折り返しでいいんじゃないの。
そうすりゃ、問題の上野東京の混雑解消にもなるし。
少なくても、北や南にダラダラ直通させる必要はないよな。

湘南新宿ラインの東海道〜高崎系統を廃止して、
東海道線〜東京〜高崎線
横須賀線〜東京〜総武快速線
横須賀線〜新宿〜宇都宮線
＝＝＝＝＝品川〜常磐線
とするのはどうだろう？

普通に考えて、
外２本は直通、内２本のうち１本は特急用、もう１本は折り返し用
を基本にするんじゃないかな？
新宿１〜４、東京横須賀総武快速１〜４で実績があるから。

東京駅予想
7･8 東北･高崎線上野･大宮方面
9･10 東海道線 横浜･大船方面

縦貫線開業と同時に、東海道・東北・高崎・横須賀・湘新ラインのダイヤを一新するんじゃない？
（全部１０分間隔にするとか・・・）
なんとかすれば完全に直通運転できると思うんだけどな。

やっぱ、これ素人発想かな？

常磐は特快も乗り入れずに日中の特急のみの乗り入れ。
というか設備上それしかできない。
東としては常磐線という単語もプレスに入れたが、完全におまけ程度しか考えていないはず
本当は宇都宮高崎〜東海道のみにしたかったが、さすがにそれでは常磐厨から反発が来ると思ったんだろう

常磐線は新金・小名木川貨物線・京葉線のルートでの東京乗り入れを考えた方がいい。
その際、京葉線は臨海線経由新宿方面と有楽町線直通にどっちかになるが。

「どっちかに」は消去。

>>84
JRにそのような構想は毛頭ないだろう。

>>81
現在の使い方に従えば
７・８は、東海道、高崎、東北のスルー運行。
９・１０は、東海道、常磐の特急発着。

とりあえずの乗り入れは秋葉原までだろうけど、秋葉以南を新幹線高架のさらに上に線路を敷くとな
ると、神田付近の日本橋川に架かる首都高をどうやってクリアするのかだ。常識的に考えれば、高架の
首都高をさらに跨ぐ形になるんだろうけど、そうなると相当な急勾配になるけどどうなんだろう。
もっともこの付近の首都高は日本橋の景観問題に関わる移転の構想もあるから、それによっても計画が
左右されるだろうけど。

だから、ホームを作んねーことが決定してる秋葉原までのとりあえずの乗り入れなんて
ありえねーって。

常磐線は東京（品川）スルーより武蔵野線上手に使って、
池袋・新宿スルー実現させるほうがユーザーからよほど有難がられるでしょ。
特急でも特快でも新宿発や大崎発ができればとっても便利（w

>>89
しかし秋葉原通過となれば、緩行線の混雑緩和の意義は半減するよなあ。決定とはいってもどうなるかは
分からんぞ。決して絶対的なもんじゃないんだから。東京−秋葉よりも、秋葉-上野の方がはるかに混雑し
てるんだから。

>>91
まあ、最初の部分は話としては分かる。
しかし、縦貫線を便利にしすぎると客が縦貫線に集中しすぎて
緩行線の問題が縦貫線に移るだけになる可能性もある。
あとから中間駅として設置することはできるが（設計上物理的に駄目な可能性もあるが）
最初から暫定終着駅として作ることはないってこと。

山手線の東北本線・東海道本線との直通運転を廃止し、その線路を使えば良い。

その方式でやるなら「山手線」ではなく「京浜東北」だと思う。

＞常識的に考えれば、高架の
＞首都高をさらに跨ぐ形になるんだろうけど、

意味不明。

>>88
君の頭の常識と、今から既に40年前に考えられた国鉄の常識に差異があることをいまさら論っても仕方ないが。

>>84
常磐線ごときにそこまでする必要ないよ。
ＴＸ対抗?どうせ対抗したところで常磐に客は戻らない、ＴＸはそれほどすばらしい路線
いやなら常磐線沿線から引っ越せばいいだけ。

つーか常磐線の車両はせいぜい品川止まりだろ。特快と特急を品川発着にしてあとは上野止まりじゃない？
メインは東海道線〜宇都宮線高崎線だろ。

>>97
たった6両の赤字垂れ流し税金泥棒路線、12月は乗客大幅減ｗ

縦貫ホームが出来ない状態で
もし緩行線が人身事故で抑止した場合
秋葉原駅がパンクしないか?

>>95
意味分かりませんか?

>>96
何が言いたいのか良く分かりません。思わせ振りに講釈する前に具体的な事例挙げて列挙してください。

100
パンクせず

>>88
秋葉原にホームはつくらない、首都高はまたぐことで
計画していることを知らないの。

>>103
そうなると、秋葉原に停車しないことは、四ツ谷、新宿、中野方面が
不便だね。

>>103
首都高は跨がないよ。いい加減なことは言わないこと。

>>104
東京で中央線に乗り換えればいいがな

>>96
>>105
で、あの箇所はいったいどうなるのでしょうか?
人の常識云々するからには、具体的に土木工学的な説明をなさってください。
私は建築構造にも大変興味があります。どうかお願いします。

>>102
振替で充分とでも?

うん

>>104
新宿行くなら最初から上野東京経由の列車に乗らんだろうが。

>>107
東京から上野に向かって、首都高をくぐったところから登り高架で一気に新幹線
の上に駆け上がる。それだけのことだよ。
君の理解では無理と思っていることも、国鉄の技術ではできるということ。常識
といっているのはそのこと。
それと建築構造という言葉使い（土木構造という言葉の方がいいかも）は適切で
はないことも付加えておく。

常磐線は田端・池袋経由で新宿に行ってもらえばいいじゃないか。

>>111
誤解の無いように言っておきますが、私は無理とは一言も言っていません。かつて国鉄の工事局には
営繕・土木部門の国内でもトップクラスの技術者が占めており、それが現在まで連綿と受け継がれてい
ることも百も承知です。
高架2層構造の場合、首都高の高さ限界上くぐるのは困難でしょうから、常識的に考えれば跨ぐのだろうと
いったまでなのですが。どうもあなた、私の文章を勘違いされてますね。言葉の表層のみで判断して
はいけません。
ついでなので、この跨ぐ部分がどのような構造・どのような設計になるのかあなたのその土木構造の知識で
私に教えてください。

>>107
ＪＲのＨＰに出てるんだからそれぐらい自分で調べろ。

>>113
ＪＲのＨＰに出てるんだからそれぐらい自分で調べろ。

>>115
私はあなたに質問してるんです。つまり、答えられないのですね。

>>116
ＪＲのＨＰに出てるんだからそれぐらい自分で調べろ。

>>117
すいません。質問の相手間違えました。

>>113

技術的に工事が難しいの？
→可能です。

そんな急勾配の線を作って、本当に電車が登りきれるの？
→登りきれるように設計されています。

新幹線の上に重層化すると首都高にぶち当たってしまうのでは？
→首都高交差部分はちょうど東京から33パーミルの勾配を
　かけ登る途中で、まだ新幹線の上に完全に乗っていないので
　首都高をくぐることができます。

＞この跨ぐ部分がどのような構造・どのような設計になるのか

だから跨ぐんじゃないと理解しろ。

>>102
>>109
てめーは黙ってろ
しかもageてんじゃねーよ
>>110
総武緩行線からの乗り換えは無視ですか?

＞緩行線が人身事故で抑止した

抑止しているのに
総武緩行線からの乗り換え客がいるわけないだろ。

>>122
とりあえずsageような
＞＞緩行線が人身事故で抑止した
これは山手線や京浜東北線の事だった 改めて補足しておく

もし京浜東北線が抑止しても
東海道・宇都宮線は動いている場合が多いから
もし秋葉原に縦貫ホームが出来れば
たいした被害が出ない事を言いたいんだよ

京浜東北線が止まっていても
山手線があるからな。

>>119
技術的にも、性能上も可能であることは存じていますが、3番目のお答えは明快ですね。跨がないとなれば、話は簡単ですね。
ただ33パーミルとなると電車はともかく、客車列車は牽引定数の関係で難しそうですね。まあ営業列車では設定はないでしょうが。

>>124
京浜東北線が止まる時は山手線も一緒に止まるよ

京浜東北線の人身事故で東海道線や宇都宮線・高崎線が止まることもしばしばあるね。
総武線は錦糸町→東京ルートがあるから縦貫線には出られるよ。

>>126
縦貫線も止まったりして。

>>128
よく読め(>>123)
あとsageろや

保守age

ＪＲの公式見解は以下に掲載。
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/pdf/20020310_2.pdf
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/pdf/20020310_3.pdf

>>125
東京側からは、首都高をくぐって神田へ登る計画であることがわかりました。
寝台列車は東京折り返しで問題なしでしょう。

たかが80億をケチるとはどういう事だ?

80億円あったら、ウチの家計は何年もつかな…

たかが80尾久
されど80尾久

愛称名はどうなるのでしょうか？
○○縦貫線というのも今一つピンときませんし、
まさか湘南上野ラインとかじゃ、あまりに芸がないですよね。

湘南新宿ラインみたいな支線じゃなくてメインストリームだから
普通に横須賀線〜総武快速線や中央線・総武線各駅停車と同じノリなんじゃないの？
簡単に言えば愛称なし。

ヒント:東京方面からの列車は品川の臨時ホームには入れない

田町付近全部ぶっ壊そうって言ってる時に、
現状の配線を絶対神聖視するって思想は俺には理解できん。

東京駅のホームの使い方は横須賀線・総武快速線ホームみたいになるのかな。

>>137
湘南東京ラインかと。

sage進行願います

やだね。

京浜東北線快速では？

>>141
何で今更東京と湘南を結ぶことを強調する路線名が出てくるんだよ。
発想が安易だよな。

宇都宮と横浜をつなげるから、餃子定食ライン

昼時は、ニンニクを抜いてね！

>>146
なかなかいいセンスしてますね。
それじゃ高崎線なら、高崎と大船を結ぶから観音ラインでしょうか（笑）。

悪い冗談あしからず…

単純に「東海道・東北線」「東海道・高崎線」となるんでないの？

よこすかそーぶみたいに

だと思うよ。
なんせ本線系統だし。

新宿まわりは、あくまで迂回ルートだから愛称が必要になっただけの話。

ぢゃ

「Ｅ電」




m(_ _)m

餃子焼売ラインの方がいいかな。

…腹減った。

>>147
観音参拝ライン

お布施は多めにね！

宇都宮線が出たのなら、、






東海道線が上野に北進した、という逆の発想で東海道線。

スーパー京浜東北

ホモ線

ぬるぽ線

ガッ線

『ＪＲ東京線』でいいだろ
北は北海道から南は九州まで
全部が繋がり、ＪＲ東京線となる

東京線…あんま悪くないな
それ採用

>>158
じゃあ焼身は「JR新宿線」にしないの？

dat阻止age
>>158
俺的には湘南東京ラインがいいな。範囲は大宮〜東京〜大船に限定。
>>160
湘南新宿ラインはそのままでいいだろ。

京浜東北快速線

新京浜ライン

超京浜東北線

>>161
>>145をミロ。

｢東海東北腺｣の御棺

勾配や重量の関係で、現状の車両が走れないらしく、開通は超大幅に遅れる見通しらしい

>>167
そうなんだ〜
ソースある？？？

つまりE231やE233ですら重いといふことかー！

>>167
つ新車導入

>>170
ヒョホ〜イ♪
いや待て、上野で機関車接続ってことも。(東京で切り離し)

いや、機関車じゃ重いだろ。
むしろ、無動力の客車に機関車を連結するのは上野〜東京以外で、
上野〜東京間はケーブルカーみたいにするのかもしれん。

>>167
中央線は登れているのに、縦貫線はどうして登れないの？おしえてぇ。

>>167
毎日総武線秋葉原の勾配を元気に駆け上がっていく車両の形式を述べよ。

ここでのポイントは「重量」だと思うんだが。

>>167
勾配のことは最初から分かっていたのに
今になって開通が遅れる理由は何？

客レや貨物列車なら別だが
電車にとっては大した勾配じゃないぞ。

なんで>>167ごときに釣られる？

>>167の人気に嫉妬

>>167は、ガセネタ発信の常習犯か。

で、釣られてる奴らは何で「重量」には触れてないんだ？

>>180
現在は、軽量電車が主流の時代です。

2. 輸送体系
　 現在、上野駅止まりとなっている宇都宮・高崎・.常磐線の列車の一部を東京駅まで乗り入れるとともに、ご利用状況を勘案して、東海道線と相互直通運転を実施します。
　なお、朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの乗り入れを基本とします。

今の束の流行は、価格半分、質量半分、寿命半分です。

あと>>182さんにお願いです。
燃えないゴミの不法投棄はご遠慮ください。

東北縦貫線早く着工してほしいですね。もう、毎朝上野駅での大混雑での
乗り換えが苦痛でなりません。ＪＲ東日本は何をモタモタしてるのでしょうか？

>>184
環境アセスメントの途中だからJRが悪いのか？
東北新幹線の工事をする時も神田での調整に手間取って開通が遅れた経緯があるから、予定より遅れてしまうのは仕方が無いのでは？
>>183
＞今の束の流行は、価格半分、質量半分、寿命半分です。
お前の流行は15年遅れかw

>>184
そりゃ、東海道沿線住民と神田沿線住民に気兼ねしてるんだろ？

>>185
東北新幹線の開業遅れは神田は関係ないね。大江戸線の工事が問題だった。

田舎電車はもういらねーよ。
しR束TX対策必死すぎです。

神田駅の中央快速線を高架化して京浜東北線＆山手線をずらせば
東北線と東海道線を高架化しなくてもつなげなくね？
神田駅付近が妙にカーブするのはやむを得ないとして…

京浜東北・山手・常磐快速を田端で交差（「α」こんな感じ）させて直通化すりゃさ、
田端・品川間の線路が一本空くじゃん。
そこに高崎・宇都宮線を走らせりゃいいんだよ。

>>189だと京浜東北の横浜方面の行き場がないことに気付いた。
仕方がないのでそっちは中央快速と直通化させるか。
とにかく、上野・東京間の線路を空けりゃいいんだもんな。

>>186
昔、御徒町駅付近で道路にでっかい穴が開いちゃったのはいつだっけ？

上野駅をあんな地下深くに作らないで、全部地上を走らせるべきだったな

どっかのスレにあったけど…
神田駅は山手線のみ停車にして他線のホームを全廃し、空いたスペースを詰め込んで複線スペースを確保するなんて荒技が有ったな。
ワロタが、一番簡単そうにも見えた。

何としても、東北縦貫線の２００７年度着工を願いたいものです。
この線ができれば、宇都宮・高崎・常磐線⇔東海道線のスルー運転
により、首都圏の輸送体系が革新的に良くなります。神田、御徒町
地区の方々どうか協力して下さい。

昔みたいに、山手線と京浜東北線が同じ線路を共用すればいいじゃん

>>192
いちばん大変なんだよ、その方法が。まあ、実現するわけもないがな。
ホーム全廃しても、そこにいきなり線路を引けるわけじゃない。強度面
を含め基本的に高架橋の作り直し。たぶん一番コストがかかるやり方だ。

>>193
必ずしも、メリットだけじゃないってことが分かっているか？今の湘新
のように毎日どこかの障害で遅れや運休が発生している状況が、東京口
にまで波及するってことだ。

新幹線を東京まで地下で開業させれば元に戻って問題解決だな。

>>196
それでも、神田衆が妨害するから、解決には１０年以上は先になる。

>>193
だが断る＠御徒町
てか御徒町利用者は何をがまんしろと

>>198
よし、解った。東北縦貫線が開業すれば、京浜東北線の
快速運転は廃止すると思われるので、御徒町利用者にも
メリットはあるぞ。

最大勾配の数値も出さないままで、登れるだの登れないだの、
まったくｗ
秋葉口、東京口共に３３‰。E231なら登坂可能。客レはNG。
しっかり下調べしてから発言しまちょう。
んで先に言っとく。
「２ｃｈは言いっ放しのハキダメだからいいじゃん」なんて言い訳こく馬鹿。
無責任のハキダメは２ｃｈじゃなくて喪前のココロん中じゃｗ

うんこ

>>198
客の流れが変わるのに怯えているだけ。

もっと言えば御徒町駅「利用者」には何の影響もない。
利害関係者は駅周辺の「事業主」

あぁ神田峠

ふと思ったのだが、開通した後の東京駅は、名鉄名古屋駅ばりのダイヤになるのか？
階段やエスカレーター増強しないと大変なことになりそうだ。

常磐線は品川駅の臨時ホームを一般化して品川折り返しに
するのはどうですか

カンダで困ってるちゅうになぜ品川？

東北縦貫線ができたらということです

山手線は品川-東京-田端間廃止
そうすれば線路捻出可能

>>209
氏ね

>>209
京浜東北線を上野〜品川廃止にすると、誰が困るかな？

　上野からディズニーシーまで行く電車道順と何番線に乗ればいいのか教えてください。
真面目に聞いています。ホントに電車には弱いんです。

>>212
山手線で有楽町
有楽町線で新木場
京葉線で葛西臨海公園

番線までは分からん 日本語話せるなら現地で駅員にきけ

勾配は再考の余地はないんですかね
一応どんなのでも、通れるようにしなくていいのかな

>>132上野〜東京は機関車入線禁止になるだよ　重量制限の関係で

>>205
2面4線あるからそこまで惨くないと思う。

>>215
その必要はないだろ。そんなこと言ってたら、幾らコストがかかるか分かったもんじゃない。

33‰は赤羽線の板橋〜池袋間に有

219へぇ〜
あるんだ〜

>>220
池袋方向別化で誕生。

>>212
銀座線で日本橋
東西線で浦安
そっからバス

日比谷線で八丁堀
京葉線で舞浜
のほうが良くね？

東京駅より、新宿に終着もって逝ったら？
常磐新宿ライン作っちゃって。

次は東京駅のどの線を高架にするんだ？
下手したら埼京線渋谷駅状態になるぞ

>>215
やりたい事とできる事は決して同じではありません。
一度現地を見てみて下さい。

縦貫線が出来ると
京浜東北線の快速運転が廃止になるってのは本当？？？
なんか山手線と同じになるのは
つまらないキモするけど
複数あるエレベーターみたいに
縦貫線とも山手線とも違う停車駅にすれば面白そう

>>226
アメ横が御徒町停車を要求しているのは確か。
それに成田新高速が出来たら日暮里に停めろという声も出そうな氣瓦斯。

それだけでも縦貫線とはかなり異なる停車駅になるよ。

御徒町停車したって降りてくるとは限らないのにな。

>>227
NEXと競合してる限りそれはないだろ

何しろこないだまでエスカレーターさえ作らずに過ごす嫌がらせをしてたくらいだからな

>>229
つ【石原に泣きついて銀座新橋三田直通】

宇都宮線・高崎線のグリーン車の乗車率はいい方ですか
3月18日から常磐線も…
期待してます。

<231さんへ
朝のラッシュ時は、大宮からだとグリーン車は満席で絶対座れません。
休日も１０時台までの湘南新宿ラインのグリーンは大宮からだと座れない場合があります。
上野行きは余裕があるかな。
夕方のラッシュ時のグリーン車は上野発は８割位の乗車率です。

東北縦貫線

G車の乗車率がいい為にG車＋雌車の10両だと一般車掌はきつすぎ！

宇都宮線も高崎線も早く乗り入れてこい

常磐線は乗り入れてくんな！
廃止させろ

>>235
なにげなく東海道民ぶるなよwwww

東海道線利用者にしたら東北の田舎路線なんて興味ないんだから。
東京始発の列車も減って座れなくなるし。

全部は貫通しないだろ？

上りだけ営業すればいいんじゃないの？
上野→東京は客乗れるけど東京→上野は回送して上野始発にすればいい

そうだなあ、どうせなら、できれば上りだけ品川迄。
下りは上野始発きぼんぬ。

だからいらねーよ。
つくるなら新幹線の上野駅とか大宮駅廃止してからにしてくれよ。

乗り入れ反対派って>>240みたいな思考能力しかないのか？

>>241
それぞれだろうが、少なくとも南からすれば迷惑以外なにものでもない。

なんだ、東海道民って自分らが民度高い高いと言う割には
自分の着席のことしか考えない奴ばっかりか。
餃子電鉄と差が無いな。

高いのは評定速度だけらしい。

高崎＆宇都宮は湘南新宿ラインがあるから常磐線優先になります。
つくばエクスプレス対抗も〜

>>244
>高崎＆宇都宮は
新幹線通勤。常磐はスーパー／フレッシュひたち通勤。

南行はすべて大宮以遠からの直通。
上野始発以外の北行はすべて大船以遠からの直通。
ヘタに始発を設定するとホームが混雑するからこれでいい。

>>246
矛盾を感じませんか？

>>244
常磐線優先だと北千住から東武・TXからの乗り換え客が殺到して大惨事になる危険性があるんだけど、
それでも良いのか？

>>248
混雑を回避するなら、常磐線内松戸まで通過すればいいじゃない｡

今日のように京浜東北が止まると
早く完成してほしいと思う今日この頃。

僕は東海道民だけど東北のほうや水戸のほうに
旅に行きたいから東北縦貫線は賛成ですよ

上野・大宮〜熱海
品川〜前橋・黒磯

↑
って、わける

なんでじょうばんせんをとうきょうまでのばすのですかね
かんがえがわからない

>>250 いまの東だから縦貫線も止まるんじゃね？それで運用が狂って京浜東北線より復帰に時間かかったりしそうだ

>>244
上野の配線上それはありえない

>>255
東北・高崎線が全部上野の地上ホーム発着なら
「配線上は」十分ありえるでしょ。

実際にＪＲ東が常磐線のみの乗り入れにするとは思えないけど。

必要があれば池袋みたいに工事して配線を変えるだけだろ

常磐線は縦貫線ではなく、東京駅まで単独乗り入れして欲しい。

縦貫線ができたら、東海道線と相互直通が縦貫線、横須賀線と相互直通が湘南新宿ライン、２１１系は上野、品川でそれぞれ東北・高崎線、東海道線に折り返し。基本的に東京駅の始発・終着はなしというかたちになるんだろうか？

>>259
ならないと思う。

東北線・高崎線⇔東海道線が１時間に６本（内３本高崎線・もう３本東北線）
＋常磐線特急２本・常磐線中電４本・常磐線快速３本くらい全列車乗り入れられないかな？？
（常磐線快速は品川発着）
上野−品川間は埼京線・湘新ラインの池袋−大崎間みたいな感じにして・・・

あわせて湘新ラインも１時間に６本（東海道⇔高崎３本・横須賀⇔東北３本）
無理かな？？

ごめんね、文読みにくいよね・・・

>>261
上野駅平面交差の問題はどうするんだ？

>>262
そうなんだよね・・・（↑書いてる時にそのことすっかり飛んでたｗｗ）

でも、なんとか工事できなかな？

>>261
湘南新宿ラインが1時間6本も走ると南側で余剰になる。
3本は新宿（または大崎）で折り返して、縦貫線を優先しないと
南側がめちゃくちゃになる。

宇都宮線高崎線はほとんど自慢の地平ホームに上野止まりでいいよ。
山手線の西でいい思いしてるんだから東は常磐線に譲るのが高民度東北民の理想だよ。

いや、縦貫線ができたら、お次は田端辺りを改良して、今度は常磐新宿ラインの着手をしてもらわないと。常磐線沿線から池袋、新宿、渋谷に出るのが不便なままになるでしょ？

不便でもいいだろ。

>>266
これ以上、新宿に人を運んできたらヤバイよｗｗ

>>262
6番線をに常磐線下りを待機させて、7/8番線に宇都宮線・高崎線が到着次第
発車するという形にすれば時間6本以上いけると思われ。

そのかわり、下りが逝っとけダイヤになるけど。

>>266
貨物線に入って、上中里あたりまで走って方向変えてスイッチバックさせれば
池袋に行けますよ
「ホリデー快速　ときわ号」だっけ？　鎌倉あたりまで走る列車がある

次は終点の熱海です。
引き続き東京方面後利用の方はお乗換えです。
なお、いわき付近の強風の影響によりダイヤは大幅に乱れております。

●東海道が中距離電車だから､北側もそれに合わせると高崎東北になる｡
1時間3+3本｡
●常磐を入れると、特急タヒチが品川くらいまで｡1時間2本｡
何とかして直流車が品川まで来れれば…｡1時間2本｡
●特急あまぎの絡みは､1時間1-2本｡一部大宮か柏発車｡

漏れの妄想の結果､1時間12本でこんくらいでいいんじゃないのと思う。

常磐特快アクティー号

●東海道が中距離電車だから､北側もそれに合わせると高崎東北になる｡
1時間3+3本｡
●常磐を入れると、特急タヒチが品川くらいまで｡1時間2本｡
何とかして直流車が品川まで来れれば…｡1時間2本｡
●特急あまぎの絡みは､1時間1-2本｡一部大宮か柏発車｡

漏れの妄想の結果､1時間12本でこんくらいでいいんじゃないのと思う。

常磐はいいよ。松戸柏と浦和大宮じゃ重要度も違うし。
常磐線はＴＸ沿線に需要吸われて衰退してもＪＲが経営を切り離せばいいだけだし。
民度悪い地区だから仕方ないか?

＞ＪＲが経営を切り離せばいいだけだし。

常磐は線路が独立してるからやろうと思えば出来る。

>>266
もっとスケールを大きくして相鉄新宿常磐ライン・湘南新宿常磐ラインにしよう。
そうすればE531が東海道・須賀・相鉄に来れる。
そして私鉄初の交直両用車（相鉄20000系）も期待できる。

>>277
アーバンネットワークin東京

>>274
大体そんなところだろうね。
東海道の普通６本が全部北へ抜けるとして、鬱高３本づつ。快速は鬱線へ。
常磐は車両の都合上そうそう遠距離は行かないだろうから、湘新の裏へ突っ込んで品川まで２本。
踊り子は・・・スルーして、草津・水上と一本化かね。昔あったような気もするけど。

>>279
臨時だったけど、モントレー踊り子号があったな。
お客さん乗ってなかったから、いつのまにか無くなったような・・・

連投スマソ
モントレー踊り子号の運転区間は、前橋−伊豆急下田だった。
今の湘南新宿ラインのルートで、走行したと思う。

東海道・東北直通列車といえば、歴史伝統風格？ともに

「　か　な　が　わ　号　」

でしょｗ

以前は167系の堂々編成でほぼ毎日運行、ヘッドマークまであったし。
過去には東京経由で運転したこともあるのでは？

じゃあこんどはきっと

「 さ い た ま 号 」

だね

「さいたま号」とかwwwww
恥ずかしくて乗れないな。

今でも「かながわ」号ってあるの？

>>285
湘南新宿ライン大増発以降な無いんじゃないかな。
確かなことは知らないけど。勘です。

>>282
東京経由に乗った漏れは勝ち組。

>>286
武蔵野線経由で存続してるってことはないか？
ヲタ的には東京〜上野の列車線より萌えるかも試練。

>>285
183・189系になって幕が無いので｢かながわ｣号は消えた。

神田最低…
http://tmp6.2ch.net/test/read.cgi/bakanews/1175613696/

俺も東京経由の集約臨「かながわ号」のクチ。

当時、運転席真後ろで撮影した写真に写ってる運転時刻表にはっきり書いてある。

陣痛と便意の違いは分かる。
でも分娩台の上でウンコがしたくなって
「トイレに行きたいんですけど」と言ったら
「それでいいんですよ。いきんで下さい」と言われ
トイレに行かせてくれなかったのでウンコしました。
旦那は立会いで赤ん坊より先に私のウンコを見ました。


分娩時に大便を排泄してしまうのは日常茶飯事です。

>>292
そりゃ､出すもん出さないとなぁ。身体に悪いよなあ。

って、どこのスレと誤爆したんだ?

サントリービールは不味いのに
ウイスキーは美味いんだもんなー

違うスレにも書きましたが211系を廃車したら東海道線にE233系ではなく
東海道線のE531系を作ってもらいたいと思います

青帯を橙帯にしろと？

東海道にＥ533導入しる

東北埼玉ラインに改称しよう

東北縦貫て本当にできるの？
毎日通勤で通っているけどいまだに着工の兆しが見えてこない。
いまだに神田住民様が強固に反対してるよ。
だけどできたら街の景観失うね！

街の景観失うってアホか
神田のドコに守るべき景観なんてあるのかw

神田駅前にはサラ金の看板ばっかりだねｗ

神田は日本の都市で一番見事な景観です。
先日ニューヨークの市長が視察したとき、是非ニューヨークも神田のように...
美しい景観にしようって言ってた。

>>112>>266
常磐線の田端乗り入れは冷蔵庫も取り上げてたが、奴にしてはいい意見だと思うよ。エクストラに池袋・新宿に行って、普段は田端で乗り換えさせるといい

常磐線沿線に住むような香具師が
新宿池袋に何の用事があるんだ？
まさか1年に1回デパートに行くとやらの理由じゃないよな。

>>304
ヒキコモリチンカス乙w

冷蔵庫は、上野駅の折り返し交差支障のせいで朝ラッシュ時の増発がキツいから、都心側ターミナルを新たに田端に設定する、という考え方だ。池袋・新宿に直通するのはおまけで、別になくてもいい。

>常磐線沿線に住むような香具師が
>新宿池袋に何の用事があるんだ？
>まさか1年に1回デパートに行くとやらの理由じゃないよな。

常磐沿線でデパートといえば柏だ。
デパートのために新宿池袋に用事があるわけない。
ビジネスだよ、ビジネス。

そして常磐線の遊び場は柏松戸と少し離れて総武京葉線沿い。東京に出なくても仕事以外はあまり困らない。
昇進で新宿渋谷池袋に遊びに行ってる埼玉神奈川県民を見ると憐れな気持ちになる。

柏は十分分かるけどさ、松戸じゃ遊べないよ
マツキヨしかないじゃない、松戸

松戸は歓楽街、遊ぶところはたくさんあるよ。
ギャンブルまである。

最近の湘南新宿ラインを見てると
縦貫線は中止した方が…と思ってしまう。

>>311
ダイヤがよく乱れるから？

常磐線〜田端あたり〜そのまま宇都宮線で東北民隔離政策を！　これは廃線だな

>>311>>312
最近の昇進は遅延しまくりですごいな。

湘新のダイヤが乱れ易いのは、関連路線があまりにも多すぎるから。
東北・高崎・東海道・横須賀・総武・臨海・埼京線と、これだけ乗り入れしていればリスクも大きい。
縦貫線は常磐線が加わるものの、横須賀・総武・臨海・埼京線の影響を無視できるから、その分リスクは少ない。

>>304
馬鹿かお前！
新宿は日本有数のオフィス街なんだよ。
だからあらゆる方面から通勤客が利用するんだよ。
中学生か？高校生か？

もっと勉強しろ！

常磐線は臨時急行と同じで武蔵野線経由で東京に行きゃいいだろ！
将来りんかい〜京葉直通が出来たら新宿にも渋谷にも池袋にも
乗り換えなしで行けるんだ(すげー遠回りだがw)
縦貫は諦めて宇都宮・高崎線に譲りなさい

いっそ東海道線を神戸からず〜っと西へ
線路を伸ばし世界一周して、東北本線の青森
まで行けるようにして、東北東海道上海
昆明ダッカバグダットアンカラパリロンドン
ニューヨークロサンゼルス縦貫鉄道を作っちゃえ
ばいいのです。

それなんか意味あんの？

>>315
違うよ、更にリスクは助長される。
今でも、湘南新宿の乱れが東海道にも少なからず影響している。
あっちはあっち、こっちはこっちではない。

>>316
新宿に通勤するような人間が
常磐線沿線に住まなくてはならない理由があるのか？

>>321
家を買ってしまってから転勤・転職とか
親元から通う若手社員とか
沿線の住宅を相続したとか
どうしても一軒家が欲しかったがあまり金がなかったとか
理由なんていくらでもあるだろ

新宿なんて日暮里乗換でいいだろう｡
1回の乗り換えで済むのに｡

直通したら帰りは座ってﾜｿｶｯﾌﾟができなくなるぞ｡それでもいいのか｡

そもそも日暮里で常磐線乗っても座れない

E531は33‰登れるのか？E231はダメポで、E233のみが峠越え可能だった希ガス。。。

>>325
ヒント：4M7TのE217と両国トンネル

>>324
つﾔﾃ内回り

もともと宇都宮・高崎・常磐沿線の人間を一旦上野で足止めするような設計にしたのはどういう理由か。

確か明治のころはは
東京駅〜上野駅間がまだ作られてなくて
山手線と中央線が

上野→池袋→新宿→品川→東京→お茶の水→新宿→中野→
というふうに
『の』の字運転してたんだよね

津田沼→友部
G券１枚で可能になるかね？

常磐線に必要なのは、東北縦貫線乗り入れよりも、
北千住（南千住）−入谷−上野の地下新線だろう。
これで将来の常磐快速線全列車東京延伸も可能。
また、北千住はＪＲで複々線にできる。
早くしないとＴＸや東武に取られるよ。

また、残る現行線は、三河島から先は現行のまま緩行線として日暮里に行くか、
田端地下を通り池袋に行くかは要検討。もちろん池袋乗り入れを歓迎。
湘南新宿は埼京線に沿った複々線を建設。

>>328
明治時代の鉄道先進国も長距離は都市の外れまでで、
そこから市内は路面電車に乗り換えさせたようだ。

鉄道は、人間の足が丈夫で乗り換えできた時代、
言い換えれば結核でばったばったと早死にし、
足が弱るまで長生きできなかった時代の名残、
それだけ時代遅れのインフラといえる。

>>333
これだけの短い文章でこんなに突っ込みどころマンサイなのも珍しいぞｗ
一人３問までイジメてよろしｗ
�@喪前の言う「名残」って、どのあたりがどう「名残ってる」の？具体的に言ってみな
�A時代遅れの定義は？喪前の蛆虫アタマの中では古くに起源を発するものは押しなべて時代遅れなの？
�Bんで、結局何が言いたいんだ？

今まで、このスレが本スレだと思っていたけど、下のスレが
いつの間にか立っている…。

東北縦貫線
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176188439/

�@一旦足止めするように設計したこと
�A人生50年時代の名残
�Bバリアフリー化を急げ

３３‰を登るだけなら２１１系でも大丈夫なんだよな
自分が登るのが精一杯で１ユニット故障で起動可能とか（これはできるかな）
先行列車を救援する余裕は無いけど

>>330
ならない。
それがなるなら、鬱高←→千葉がとっくに利用可能になっている。

>津田沼→友部
>G券１枚で可能になるかね？

それは無理。
津田沼→船橋　（総武快速線）
船橋→柏　（東武野田線）
柏→友部　（フレッシュひたち）

なんで>>335のスレのほうが、あとから立ったくせに速度が速いんだ…。

罵詈雑言の嵐だから。

>>334
336が言ってるんだから｢なるほど｣とか言葉返してやれよ