【12連】中央線E233系グリーン車連結運動【増結汁】

なんで天下の中央線が常磐線ごときより冷遇されてんのよ？

中央線は通勤電車。
常磐線は中距離電車。
そこを考えろ。

沿線に日立という東日本のお得意さんがあるから
そっちを優遇するのが当然の慣わしです。

4様

>>1
杉並貧民にグリーン車なんぞいるかﾎﾞｹｪ

特急かライナー使え
停まらない小駅利用者は偉そうなこと言うな
嫌なら引っ越せ

立川、八王子、青梅住人には緑車があってもいい

ここは面白そう。もっと盛り上がって欲しいeeeeeeeee

■中央線を常磐線風にアレンジ■（新宿−大月間）

　　　　　　　　　　　 西
新中三国立日豊八八高相藤上四梁鳥猿大
　　　　 分　　　　 王王　 模　 野方
宿野鷹寺川野田子子尾湖野原津川沢橋月
●＿●＿●＿＿●＿●●●●●●●●●→（最遠小淵沢まで）　特別快速（E233近郊）　日中2本/時
●＿＿●●●●●●●●●●●●●●●→（最遠小淵沢まで）　通勤快速（E233近郊）※朝ラッシュ時上りのみ
●●●●●●●●●●●●●●●●●●→（最遠小淵沢まで）　快速（E233近郊・通勤　通勤型は高尾まで）　日中6本/時

・中央緩行は立川まで延伸　基本立川折り返しと三鷹折り返しの交互運転（一部武蔵小金井行）
・115系長モト車は大月以遠の運転

朝ラッシュ実質７両はやばいだろ…

つまらん妄想してるな(笑)

常磐線沿線民って生きてて恥ずかしくないの？

>>9
緑車入れるかわりに雌車を廃止すれば実質８両。それでも朝夕は無理だが…

ある意味グリーン車を連結しないのも沿線住民が選択した結果だろ。

複々線の延伸に抵抗したり杉並3駅の通過を拒んだりと。

特急は１２両か１１両と長いんだよな
普通は反対なのに

編成が長くならないのは、ホーム延伸が物理的に実質不可能に近いにもかかわらず、ほぼすべての列車を停車させ、混雑から車両間移動も困難なので全ドア開閉を原則としなければならない御茶の水駅というネックがあるという部分が大きいだろう。

12両で走らせるとしたら12両対応の駅のみ止まるようにするor
はみ出る2両は締め切りに…ﾎｰﾑ端すぐに踏み切りのある駅だと踏み切り待ちの人に不評を買うな…
15両対応にできない中央快速線はほんと地獄だよなぁ(;´Д`)でも10両でG車入れるなんて普通車が物凄いことになるよ
G車も凄い混雑になるし 利用者からしたらいじめでしかないな

御茶ノ水駅はエレベーターもエスカレーターも無いし
バリアフリー工事と同時にホーム拡幅・12連対応化工事できないかねえ。
堀を埋めちゃえば用地的には問題無さそうだが。
ただ、12連化してもオールモノクラスであるべきだと思う。

いや、１２両編成導入するなら新宿折り返しでいいでしょ。
三鷹・国分寺・立川くらいは余裕でホーム延長できるだろうし。

雌車やめりゃ少しは混雑緩和されるだろ。

>>19
そのうち男性専用車両とか作って意味が無いことをするかも
女が全員女性専用車両に乗れば他の車両が男で混むことも無いのに
１０人に１人以上は女だろ、理論上は女が全員女性専用車両に納まっていれば女性専用車両を入れても同じ混雑度になるはずなのに

元々他のグリーン連結路線みたいに15両対応で作ればよかったのにな

混雑が和らげば、Ｇ車導入を検討というソースあったよなｗ

>>16
他の路線は一部１０両か１１両でも２両グリーン車入れて
普通車８両でもやっていっているよ
女性専用車両がなくてグリーン車が１両ならやっていけそうな気がする

あとはジョイフルトレインの四季彩を使って全車両グリーン車で運転とか

グリーン車は増結しなくてもよいから、あずさの全列車を立川・三鷹に停めてくれ

>>24
（ただの）あずさとかいじ全列車は立川にすでに停まっている（スーパーあずさを除く）
三鷹は通勤特別快速も通過するぐらいだから不要

>>25
同意だな。
あずさ系統は新宿〜立川〜八王子…がベストだと思う。
三鷹はかいじが停まるだけでも充分だ。

新中荻吉三国立日豊八西高相藤野四梁鳥猿大
宿野窪祥鷹分川野田王八尾湖野原津川沢橋月
●←←←←●●←←●←●●●●●●●●●→最遠小淵沢まで　通勤快速（E233近郊）平日朝上りのみ
●●――●●●――●―●●●●●●●●●→最遠小淵沢まで　特別快速（E233近郊）日中毎時1本
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●→最遠小淵沢まで　中電普通（E233近郊）日中毎時3本
●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝→青梅線直通あり　快速電車（E233通勤）日中毎時4本

スーパーあずさ以外のあずさでも立川通過列車あるよ。

>>3
東芝は?

>>28
定期便はSあずさ以外全部停まる

てか15両編成にして
付属編成を青梅線・五日市線・八高線・富士急行線に入選させて

そのかわり特急停車駅へらせば

>>1-31と>>33-1000朝と夜の各駅停車はどうすんの

総武線各停の車両使えば良いじゃん。

全編成に連結しないで、G車付き特快専用運用と今のE電形運用に分ければいいだけだろ。

>>1
中央民は貨車で十分だwwwwwww
そんなにグリーン車が良いなら京王使え〜京王を〜

そんなにグリーン車が使いたかったらあずさ・かいじに乗ればいい。

常磐は２３１につかないから Ｇ定期が売れない たぶん失敗に終わる

グ車補完がライナーだしな
でも着席できる本数が少ないね
12両なら６＋６や　４＋４＋４もありか

本題のＧ車忘れるところだ　えーと難しそうだなあ
まずＥ２３３にはトイレ設置を要求せねば話が始まらない

現実的なら中央ライナー補完で215増備（両開きドア仕様）運用では下り甲府まで、
もちろんＧ車あり
従来のライナー車両は青梅ライナーへ　でも採算悪そうだねｗ

他路線は
総武線快速・横須賀線（＋房総各線）は１１＋４
湘南新宿ライン、東海道線、高崎線、宇都宮線が１０＋５、常磐線（予定）が１０＋５
で２両グリーンをやっているので基本編成だけだと普通車は９または８でやっていけているから
女性専用車両を廃止して１両グリーンならやっていけそうな気がする

それか名古屋のセントラルライナーみたいに普通列車用車両で乗車整理料金３１０円のライナー（特急車両のライナー料金５００円、グリーン料金７００円の中央ライナーと青梅ライナーとは別に）
のライナーを運行して欲しい、ロングシートでも確実に座れればいい
座席は指定席でも座席定員制でもいいので着席保証

昼間は特急車両を間合い運用とかはできないのか？
東海道線の１８５系や３７３系の普通列車みたいに
それで首都圏グリーン（平日料金とホリデー料金）とは別の津軽線や篠ノ井線のグリーン車と同じ
自由席指定席とも同額のＪＲ全体の普通列車グリーン車とする（お座敷列車とかはこれだし）
列車自体が少ないのでグリーン車は指定席として営業が可能である
２１５系のように扉数少な過ぎで乗降に手間取って遅延というリスクはあるけど

昼間でもあずさとかいじが30分置きに走ってるのにどこに間合いがあるのかと・・・。
やるとしたら10両＋グリーン2両で特快が現実的な線だと思う。

>>41
篠ノ井線側は余裕があるね

特別快速と快速の運用を完全に別にすれば可能じゃね？勿論青梅線も直通は廃止で。

>>13
複線化工事に反対はどこでも付き物だが・・・沿線住民全体がいつ選択したのか？

ホームの長さは関係ない。
問題は中央線快速が信号の関係で10両以上は無理ということ。
10両以上にすると現状の時間あたりの本数を維持できない。
だからGの連結は無理。
これがJR東の結論。
>>41
中央快速線はATS-Pなのだが。

>>44
国鉄が複々線立川延伸断念した後も沿線住民が国鉄・JRへの請願なり
地元自治体へ陳情なり署名活動なりしてるわけでもなけりゃ、複々線推進の
人間を地元議会、都議会、国政の場に積極的に送り込むことをしてない以上、
現状維持を選択したってことだろ。

中央快速線は近郊区間じゃねぇんだからグリーン車付くわけねぇだろ。馬鹿！

>>44
現行のシステムでも12両までは可能ですが。

ヲタの突拍子もない思いつきかと思いきや
今のJR東日本では簡単に実施されそうで怖いわｗ
増収に繋がっていることでそうとう発言力を持っていそうだな。



安全運行を願って、他線のボロボロ老朽車淘汰にも目を向けてください。

>>48
向けてるじゃんw
701系とかキハ110系転属とか721系とか

>>47
スーパーあずさが12両だから対応してるとも考えられるが
残念ながらそれがそのまま快速を12両に増結してもOKにはならない
なぜなら速度が違えば閉塞の占有時間も当然変わる
快速が速度そのままで増結したら閉塞占有時間が延びて
場合によっては列車間隔が広がる可能性がある
極端な話、朝ラッシュ時に減便になる可能性も否定できない

現状の閉塞の設置間隔が10両に最適化されてて、特急だから12両でも
問題なく処理できてるという可能性もある

>>47
> 現行のシステムでも12両までは可能ですが。

はぁ〜？
閉塞が短いため、現状の快速の本数を維持するためには1０両が限界なの。
（東京〜八王子・快速線）
またこの短い閉塞のため最高９５km/h（東京〜八王子・快速線）に制限されている。
ホーム長に関係なく快速にG車は増結不可能。


>>45
> してない以上、 現状維持を選択したってことだろ。

はいはい、君の脳内では選択しちゃったのね！
ものごと一点だけで判断しちゃうしかない可哀想な脳なのね〜。

実際沿線自治体はそのつど要望してきましたがなにか？

特急みたいに、一両ではなく半車だけでもグリーン車にできないかな？

>>51
キミの脳こそおかしいことに気づいたら？

自治体と沿線住民に温度差がないと言える根拠はあるの？
あくまで沿線住民の選択を指摘してるのに自治体が要望を出してるなんて答えはただの詭弁。

詭弁のガイドライン6番より引用
一見、関係がありそうで関係のない話を始める

でも、なんだかんだ言ってあれだあれ、１１両にはなりそうだなぁ。
立川も１１両対応だし。
問題の御茶ノ水は両端を１両分伸ばして１１両対応にすればいいんでないの？
山の手だって１０→１１の実績はあるわけだし。

でも、そこにグリーンがつくとなると・・・？？
現状で昼間でも高密度ダイヤで混雑度がそれなりにあるわけで。

多分、将来的に１１両にはなれどグリーンは付かないんじゃないの？

中央線にグリーフ車はぜいたくだと思います。

それより6ドア・座席格納車両が3両ぐらい必要だろ。

山手線にグリーンつけろというのと同じくらいの暴論だな

つーか距離が全然短いじゃん＞中央快速

大月とか河口湖行きだったらまだわかるけど・・・ねぇ、それだけの電車に
付けても利用率上がらないだろうし。

>>55
何で中央線に6ドアをつけないかはJR東が既に解説済み。

てか6ドア車でモハはどうして無いのだろう。

>>59
モハなんかにしたら、連結する場所が限定されてしまう。
1両単位での追加も難しくなる

おまけでただでさえ詰め込んで重量増状態のところに
機器類の重量が加算される
ED75ぐらいの重量になったりして

いい加減、D-ATC導入したら？

>>60の説明だと1M車で由という反論が来る。

>>62
山手・京浜のように車種統一されていない限り無理。
特に臨時で各地の波動用車両が走るような路線にATCを入れること自体無理。

>>63
209、231の反省から233でMT比を6:4にしたのに
1M車を組み込むと1M車を2両組み込む必要が出るから
それはそれで非効率

>>59
東急の社長が、以前田都に6ドアを入れるときその辺を解説している。
結局6ドアは今の混雑を一時的にしのぐ応急手段なんだと。つまり、
将来（混雑が解消される兆しが見えれば）6ドアはすぐにリリースし
たいそうだ。そうなるとモハなんて高価な車両より、すぐに廃車可能
なサハで作っておいたほうがいいんだと。

俺はー別になくても良いぞ

>>51
95キロ設定なのは201の性能線でダイヤを引いたからで
ﾖ233 統一時には100キロに設定される
というのは外出だ
ロムり給へ

ここまでの意見を集約すると
・中央線は11or12連に
・その際にはG車連結
・詰め込めるように6ドア車導入

>>68
というより、現状のG現示（青信号）は95キロでの走行が前提だが、
減速性能が高いE233系なら100キロで走っても所定距離で停止可能だから
信号システムをいじらずに最高速度を100キロに引き上げるってことだろ。

２０１２０１２０１はははまだまだまだ使える使える使える。E233E233E233はははE501E501E501のののぱくりぱくりぱくり！！！

６９！グリーン車は入れれないよ。青梅線と直通
運転ができんわ！

>>69
集約じゃねーだろ、お前の願望だろ。

グリーフ車つけたいヤシに提案。

グリーフ車つけるなら、付属編成付けた常時15両編成で運行した上で、2両連結。
立川まで複々線化。立川までの各停は緩行線に任せる。
"中野３駅"対策で快速永久廃止。　
代わりに快速線には、快速の代わりに"新快速"をメイン化。"中野３駅"を通過する為。

上に合わせ閉塞を適正化。更に京急で採用されている"抑速"信号(１００km/h)を
採用。合わせＡＴＳ−Ｐの改良で、最高１３０km/h化。


　つまり、総武線快速と同じようにすればＯＫ！！

>>74
杉並3駅　ナ。

中央線にグリーン車を入れる？？
入れたところで、すぐ満席で途中から乗る奴が座れないだろ。
中途半端な距離で降りる奴は乗らないし。
スイカグリーン券で乗ったら満席で座れず、払い戻しの処理が大変になるぞ。

>>74
それが出来るなら今頃このスレなんて存在しない
つまり全て無理な夢物語
提案なんて言葉使うこと自体間違えてるようなものだ

>>74
立川まで複々線化すれば杉並3駅快速通過だから。
（無いと言われている協定ではそうなっている）

>>74
中野３駅・・・中野・東中野・・・あとどこだ？

それより立川まで京葉線伸ばしてライナー増発のが現実的
一応計画にはあるし

東京−高尾間だとＧ車導入するには短いと思う
過去に新宿まで来てた中距離列車の扱い次第だよな
ただ甲府以遠はやはり過剰な設備投資になるから現実的ではない
現状ならあずさかいじが都市間輸送を担って十分機能を果たしているし
高尾−甲府間（現状の大月まではすでに確保されてるが）の地域交通と都内の通勤圏との一体
も今では微妙だしね
利用者を呼び込む観光や産業も無い
今なら団塊世代の退職時期にあわせて沿線の自然散策、甲州街道散策の企画を出すべき、そうすれば
多少なりとも需要増は見込める。
後はやる気次第なのだが

>>81
やる気だしても観光需要なんて季節による変動がでかすぎ。
せめて河口湖までいければいいけど、富士急側の設備が
貧弱だから無理だし。

おまけで多くのの収入が見込める950円区間が高尾以遠で、
その高尾の利用人員が3万じゃ、新車導入費用のペイすら
他の線区より時間かかりそうだし。
もし増結による閉塞移動まですることになれば、もう目も当てられない。

大月まで平野だったら間違いなくベッドタウン化されて
話は変わってくるけどねぇ・・・・

>>50
つまり１２両Ｇ付特快専用車両とダイヤがあればいいんだろ？
不可能では無いじゃん。

>>83
そんなダイヤを設定する余裕がどこにある？
車両もわざわざ専用車両を用意したらダイヤ混乱時に
車両交換による運用入れ替えができなくなる。

物理的に可能でも理論的に不可能という摩訶不思議な状態が現状だ。

>>81-82
総武線だって、津田沼〜東京といった電車があるし、
市川〜東京という乗客も結構いるみたいだし、
長距離でなくても客はつく。

ただし、特快だけにG車とするのであれば、
国立に特快を止めたくなるなあ。
どのみち、国分寺〜新宿がG車のメインターゲットとなることは
間違いなさそう。

>>85
客がつかないと言ってるのではなく高尾でようやく
50kmを超えるような路線だから9割近くの客が
平日750円区間の料金になってブレイクイーブンが
他線区より高い位置になるのが問題だってこと。

仮に増結による閉塞区間変更やホーム延伸まで
発生するようじゃ、もはや小銭稼ぎの範疇じゃなくなる。
特に中央線のような平行ダイヤマジックと短距離閉塞が
多数あるような路線で閉塞区間変更工事は一時的に
減便や所要時間増といったダイヤにまで影響を及ぼす痛みを伴う。

それに特快だけ連結ってのは前出のように車両運用の
観点から考えれば非現実的でナンセンス。

>>86
> 客がつかないと言ってるのではなく高尾でようやく
> 50kmを超えるような路線だから9割近くの客が
> 平日750円区間の料金になってブレイクイーブンが
> 他線区より高い位置になるのが問題だってこと。

それは総武線も同じだと思うが。津田沼以東はガラガラなんだから。
横須賀線だって、東戸塚〜東京が最頻値かもしれないよ。

> 仮に増結による閉塞区間変更やホーム延伸まで
> 発生するようじゃ、もはや小銭稼ぎの範疇じゃなくなる。

それはしないだろう。

> 特に中央線のような平行ダイヤマジックと短距離閉塞が
> 多数あるような路線で閉塞区間変更工事は一時的に
> 減便や所要時間増といったダイヤにまで影響を及ぼす痛みを伴う。

10両→12両に伴って閉塞区間を変更ってこと？
そりゃないでしょう。もともと12両が前提で出来ている。
2両増やして異なるのは、閉塞区間を通過する時間が長くなることだけ。

> それに特快だけ連結ってのは前出のように車両運用の
> 観点から考えれば非現実的でナンセンス。

非常時のことを言っている？
ダイヤ乱れ時に特快通過駅にG車付き編成が停車しても、
さほど問題は起こらないと思うが。

>>87
昼間は総武快速もガラガラだが各線区ともグリーンで
一番重要視されるのは朝ラッシュ時にどれだけ稼げるか。
総武快速は津田沼始発を除いて、千葉のホームが占有できない
関係で大半は千葉以遠始発で、51km以上の客が結構な割合で乗ってる。
一方中央快速は高尾がようやく東京から53.1kmで、乗降人員が
３万強じゃグリーンに乗る客も微々たる数になるだろ。

それから閉塞が１２両対応という具体的ソースを頼む。
何度も指摘されているが、E351が１２両だからってのは
ソースとして弱すぎ。あれも特急で平行ダイヤで
途中無停車だから閉塞占有時間を快速と同等に
按分できてるって可能性が否定できない以上。
あと閉塞占有時間が延びれば当然、列車間隔も
開くことも、念頭に入れてくれ。

最後にダイヤ混乱時は混乱が収拾してくると
運用入替のための車両交換が行われることを
お忘れなく。グリーン専用編成ができると、
一般編成も含めてムコとトタ以外での車両交換が
容易でなくなる。現状でさえ、拝島・大月分割運用を
考慮しなきゃいけない制約が課されているのに、さらに
制約を増やすのもどうかと。

一番重要なことを忘れたｗ

>>87
東海道、横須賀・総武快速は分割民営化時点で
グリーンが存在したため、ある意味ブレークイーブンが
存在しないが、中央快速に導入するとなると、新規投資に
なるから投資の回収目標としてのブレークイーブンの
設定が必要になる。
高崎・宇都宮、常磐系統のように地上設備も編成長も
いじらずにできて、かつある一定以上の51km以上の客が
期待できるのに対して、中央快速の場合、地上設備と
編成長をいじる可能性があって、さらに51km以上の客が
前出の2系統に比べて期待できないとなると、必然的に
ブレークイーブンも厳しいものになる。

京急ウィング号みたいにＥ２３３系で乗車整理料金３００円または３１０円（ライナー料金５００円ではない）を取って着席保証とか
そっちの方が車両は別に用意しなくてもよいし、閉塞移動等は不要
特急車両のライナー料金と差額２００円または１９０円を付けるので不満は無い

>>90
アイディアとしては悪くないし一番実現性あるかも。

仙石線205に装備してる2WAYシートを高尾方先頭車あたりに
乗せて昼間の特快運用時は枕木方向に座席を転換すれば

ただ下車駅を把握できないと着席保証が謳えないのを
解決する必要があるけど

特快専用や中距離用としても少なくとも15本は必要だよな
セントラルライナーのような形態の中距離列車を走らせるとかいじと競合するしなァ
中距離ローカルの１１５とライナーの１８３が老朽化置換えされる時にどんな
車両を出してくる
両立できる車両であればＧ車組込もあるかもしれないが

そんな面倒なことするくらいなら、中央・青梅ライナー増発すりゃいいじゃんか

>>88
自分が１２両非対応だというソースも出せないのにソース出せとは無茶苦茶な事言うな、あんた。

>>88
なんで51km以上にこだわるか意味不明。
距離が短い方がかえってパフォーマンスは良くなるのだが。

中央快速の閉塞が12両対応なのも昔から。
E351はATS-P導入前から走っているし。

はっきりいって難癖付けすぎ。

>>94
ATS-Pの2分10秒マジックを実現するには相当列車間隔を詰める必要があるのは
無論理解した上でその発言か？

必然的に閉塞距離も短くなるのは当然だが。

これを踏まえた上でどちらに最適化されているか、10両と12両どっちに
説得力があるかをもう一度考えてみたら？

それにこれまでのやり取りにおいて10両派と12両派で
どちらがより踏み込んだ発言しているかもう一度見てみれば？
あくまで閉塞の勉強のためにね。

>>95
どのようにパフォーマンスがよくなるかを具体的に挙げてくれ。
昼間なんてどこの線区もほとんど50km以内の客が多いからこそ
朝夕ラッシュ時に51km以上の客を拾うことにで収入をより伸ばしてるのだが。

それからE351は93年
中央線へのATS-P使用開始は90年の東京〜中野から
そのごさっさと拡大されたのは周知の事実

>>97
95は旅客単価というものを知らないようだ。

現実に11連や12連の特急が東京乗り入れるときは
快速2本ぶんのスジが潰されてる訳で
特快12連化は東京駅の設備上の制約だけでもう無理な話。
そもそも12連固定編成を作っていちばん車両が必要な朝ラッシュ時にどうするの？
G需要も朝ラッシュがいちばん大きい訳で。

急行アルプスはMAX12両だったよね。
遙か昔の話。昔から中央線は線路自体12両対応。
（本数維持は別問題）

>>96
ＡＴＳ−Ｐマジックって何？Ｐの最短時隔は１分５０秒だろ

>>101
あ、そこまで縮まるの？

実際のダイヤが乗降時間を加算されて2分10秒に
なってるってことでok？

>>100
線路ってかそれはホームに限った話
今でもスーパーあずさが12両でヌルヌルと走っとるがなｗ

>>102
というか下り新宿場面で東京から来た快速に特急が時間２本加わるだろ
その分の余裕の意味のほうがでかいと思うぞ

>>68>>69>>74>>83>>87>>94>>95

東京八王子間の閉塞で12両編成の特急が走っていることと、
快速を10両編成以上にできることとは関係ないので注意！
東京八王子間は10両編成を前提に、閉塞区間を短くしてATS-Pでギリギリまで本数を
増やす方法をとることで輸送力を最大限に確保している。
逆にATS-Pにより10両編成以上にすると現状の本数が維持できない。
よって閉塞区間を短くしている東京八王子間は快速を10両編成以上にするのは技術的に
不可能。
E233系が最高120km/hの性能なのに最高100km/hしか出す予定がないのも
この短い閉塞のせいである。
ちなみに短い閉塞の東京八王子間で100km/h以上で走るとATS-P内で収まらず
信号を冒進してしまう。
これは物理的に止まれないのが問題なので、ATS-Pの改良したところで解決できるもの
ではない。

結局、快速は10両以内、最高100km/hで、G車はもとより、６ドア車編成も不可能。
これがJR東の結論。これは八王子支社のみではなく本社でもよく知られている了解事項。

>>105
今まで言わんとしてたことを見事にまとめてくれたｗ

杉並三駅が消えれば、若干閉塞広げて15両運転も夢じゃない
あの三駅の存在は、中央線の長編成化を不可能にしているといっても過言ではない

>>107
その代わり現行の朝ラッシュ時の本数はまず維持できないけど

東海道、総武快速が15両で朝ラッシュピーク時18〜19本
列車間隔は3分ちょい
（横浜・船橋断面7:30〜8:30基準）

それでも15両にしたい？

> 東京八王子間は10両編成を前提に、閉塞区間を短くしてATS-Pでギリギリまで本数を
> 増やす方法をとることで輸送力を最大限に確保している。

確かにダイヤを見ると、朝ラッシュに特急が走るところは、2分30秒間隔くらいになっているね。

> E233系が最高120km/hの性能なのに最高100km/hしか出す予定がないのも
> この短い閉塞のせいである。

閉塞数に余裕があれば、ＧＧ信号を設定することで、120キロ運転できるから、
信号を改良すればの話だが、昼間に120キロ運転する可能性は残っていると思う。

> 結局、快速は10両以内、最高100km/hで、G車はもとより、６ドア車編成も不可能。
> これがJR東の結論。これは八王子支社のみではなく本社でもよく知られている了解事項。

まあでも、なんとかいう信号システムに変更する話もあるしね。
移動閉塞にすれば、そんな問題はなくなるのだろうけど。
閉塞区間が延びた分を輸送量アップで補えるのでは？

>>102
1分50秒間隔になってから、もう10年近くたつと思うが。

>>109
ATACSのこと？

手段としては有効だけど、中央快速のように
団臨とか貨物で完全にATSを撤廃できないから
パフォーマンスが8割程度しか発揮できなそう。

それでも朝ラッシュには有効だろうね。

>>91
そこは停車駅を絞って
あとは名古屋のセントラルライナーみたいに特定区間だけライナー、途中で開放（ただの普通列車にする）
湘南方面の下りライナーは品川と渋谷を過ぎるとただの普通列車状態にして地元民を乗せるんだし
八王子まで乗車整理券を発売して着席保証、八王子で開放してただの普通列車にする
八王子以西は乗車整理券不要で乗車券だけで乗れる
あるいは立川で開放してもいいかも
ライナー券を売っているんだから乗車整理券を別の名称で新たに発売しても問題なさそう
エコノミーライナー券とかいう名目で売ればいいんじゃないの？

あんじょうすったらん！

>>105
あえて聞いてみるが、11両の場合ならどうだ？
201系→Ｅ233系化による性能アップ部分でカバーできないか？
勿論グリーン車は2両にするとして。
なんだかんだでピーク時よりも混雑率は減っている品。
幅広車体になることを考えても、妥協できるラインだとは思うが。

>>105
ATS-Pでギリギリまで本数を増やしているが
あくまでもATS-Pの設計は12両だ、ボケ！

11両？貫通は問題ないけど分割を６+４を６+５にするってことか
河口湖乗り入れ中止と山線の速度低下も引き起こす？

>>113
幅広と言っても
中央東線の狭小トンネル対策（大月から富士急乗り入れなどを考慮）で他路線よりははるかに狭い幅広
Ｅ３３１系クラスならＯＫかも
特急だけ１２両（スーパーあずさだけ）と１１両（あずさ、かいじ）ができる、普通列車は１０両までが限界でＦＡ？
１，２両分ホーム延伸や閉塞改良は難しいみたいだし
セントラルライナーと京急ウィング号が合体したようなライナーがいいんだよな
ライナー料金や乗車整理料金等の安さと末端はただの普通列車にしてローカル輸送

>>114
話理解出来てる？
12両で現行の最短1分50秒間隔が維持てきるの？

>>115
11両にする場合には、車両計画をやり直すことになるだろうな。転属も含めて。

だいたいグリーン料金だけで、グリーン車1両あたり年間5千万〜6千万程度の粗利になる。
50編成にグリーン車をつけるとして、年間50〜60億程度。これをどう考えるかだな。
一駅数億でホーム延長できるなら、やってもいい気もしないでもないが…

特急は短距離利用が長距離客を阻害する側面もあるから、グリーン車が導入されればこれはある程度改善するだろう。

>>116
>中央東線の狭小トンネル対策（大月から富士急乗り入れなどを考慮）で他路線よりははるかに狭い幅広
うそつきｗＥ233の幅は2950のはずだが…

>>117
中央線が1時間に30本運転できるのは、主要駅で交互発着しているからだろ。
Ｅ233化によって生まれる余裕で、1時間に31本化することも可能とか。
あと、ピーク時の高尾→新宿で3分間程度時間が短縮されるが、
これは、1.5本増発されるのと同じ効果を生む。

勿論この余裕を11両化あるいは12両化に振っても間違いではないだろう。

>>118
中央快速の場合粗利が他線区より若干下がると思われ

理由
客単価の高い長距離客（51km以上）がほとんど期待できない。

全輸送人員数のうちグリーン利用客の割合が他線区と同じであると仮定した
場合、列車本数が多いから1列車あたりの売り上げが下がる
極端な例だが1時間あたりのグリーン利用客を30人として、
それを10本の列車で運ぶか、5本の列車で運ぶか。
これではGAの人件費等経費倍増状態。
GAの定着率もあまり高いとは言えない現状だと
さらに採用かかる経費も増える
（もっとも、GAについてはNRE負担だから間接的であるが）

その状態でホーム延長費用もさらに加算されるとなると
常磐線より旨みは減るのは確実。
そこまでして入れる必要があるのか・・・・？
ダイヤに余裕ができて一部にしか恩恵がないグリーン
入れるより、増発して名目だけでも着席機会向上を
謳った方が乗客受けはいいような？
特にここはほぼ全線に渡って京王と競合してるから
イメージダウンが乗客逸失のリスクが多少なりともあるし。

車両計画については余剰になったT車を京浜東北にそのまま
転用すればいいんじゃないの？

半自動の機能って京浜東北仕様にも取り付ける予定だったっけ？

Pだの閉塞だのちんこい話より よく考えると京王が350円でできる区間を460円540円のぼったくり し尺の規模からいけば 京王より安いはず
差額が東北のローカル線の赤字穴埋めに使われている.
これをやめさせて 中央線の利益は中央線の輸送改善に使わせれば 複々線なんて簡単にできるはずだ
なんで自分らに関係ない田舎のために毎日苦痛の通勤しなきゃいかんのだ？

じゃあもう中央線近郊化しちゃえばよくね？11+4の15両にすれば閉塞伸ばして本数減らしても輸送力落ちないだろう。ついでに日中総武快速と相互直通もできて一括解決。

いくらかかるのかは知らんがｗ

>>121
あのｗ、旧国鉄の赤字はローカル輸送より複々線化事業による赤字分の
方が断然多いというのをご存知で？

山スカ全運用もE233化するのが先。

ATS-Pの地上子は、駅の近くでは10〜20mおきくらいに設置されていたような。
ならば、12両になったからといって、8両分（10両×2閉塞）の閉塞が丸損するわけでないと思うが。

>>118
現在の中央快速線は、最大で1時間当たり32本走ってるよ。
えきからで新宿着を数えてみたら？

>>119
単価は高いっつっても、200円だろ？
高尾で折り返せば、乗客が多い区間のみ走らせることになるから、
他線より運用が効率的になる。
差し引きすれば、こちらの方がビジネスとしてはおいしい。

山手にｸﾞﾘｰﾝ車着けろって話が何故出てこないの?


同じ程度のｳﾞｧｶｹﾞﾀ話だって気づけよ！

山手線に30分間以上乗車してる奴はそうそう居ないが、
中央線に30分間以上乗車する客はザラに居る。

だから中距離をフカツさせれば
でもＥ２３３じゃなくて２１１だろうな

>>121
一応言っておくが、6ヶ月定期は京王よりJRの方が安い。

WIKIﾖﾘ
現行の東京〜八王子間の営業最高速度は信号設備などの関係により95km/hであるが、
E233系導入完了後は100km/hに向上させる計画である。

最高速の俊足は曲線が多いから山線でも活用できないよなあ

>>122
だったら、そんな妄想するなよ。

>>121
それだと
八高線とかも切り捨て対象だぞ
地方交通線で北半分は非電化
こういう路線も切り捨てたいの？
地方交通線（ローカル線）だから国鉄時代から赤字続きだったってことだよ

八高南線は川越線とともに複線化すべきだろうな。。。
てか都心だけ良ければ良いっていう都会エゴは捨てるべき。
現状関東地区には新車が入りまくってる訳だし、文句無いだろう。

>>119
そのかわり比較的可処分所得が多い住民が住む中央線沿線だからな。
比較的立川、八王子方面も輸送のパイとしては大きいから、両方向で期待できる。
例えば中野〜三鷹間で一度入れ替わってくれたほうが、トータルでは収入増につながるかと。
長距離利用といっても、>>125の言うとおり、たかが200円だし。
短い距離を頻繁に折り返したほうがトータルでは稼ぎは大きいのではないかと。
勿論大月まで含めればこの限りではない。

昔からあずさなどの特急系統は、三鷹駅だかのホーム延長（11両）に縛られて、
11両にしなければならないという制約を受けている。
なかなか改善するのは容易ではないが、グリーン車とともになら何とかなるかも試練。

>>125
どこの断面をどう判断するかだが、7：55〜8：55までの1時間で、8：55分も含めれば1時間あたり30本。
逆に8：25〜8：55の間の16本を1時間当りに換算すれば、32本。

やはりE233系がそろってスピードアップ＆信号間隔詰めるのが可能になってから、
いよいよグリーン車導入議論、ってことになるんだろう

御茶ノ水駅事態もついに改良計画がもちあがってるしな

>>136
車両計画がどうなるかじゃね？
まあ、ＭＴ75を使うこともあり、1Ｍ1Ｔまで普通に許容できるなら、
6Ｍ6Ｔくらいは見込んでいるのかもしれないな。
これなら、単純にグリーン車2両を挿入するだけで済む。

■お■ま■い■ら■は■グ■リ■ー■ン■車■に■毎■日■の■れ■る■の■か■

>>1
１２両化しない理由
金かかるし面倒くさいから

だから115の置換えで中距離を増強した時にＧ導入

くだらない法則ではあるが・・・・

女性専用車両が連結されている路線にグリーン車は連結されない。

警視庁管内で痴漢被害の多い路線に女専車入れてます。

で本題

多少なりともグリーン車を連結できる余地を見出してるようにも思えるが

朝ラッシュ時の東京で2分以内に全ての座席を転換させるのが難しいような
降車で1分かかると残り1分

苦肉の策で神田まで作業員乗せるか？

朝ラッシュ時は要員4人確保するとしても昼間に遅延したらそんな人数確保
してないだろうから、神田まででも座席転換できるかどうか。

>>121
東北新幹線を使わず小銭程度で中央線乗ってるあなたは、当然駅トイレ等のサービス施設の
使用は厳禁な上、1両１億近くする車両の乗車も遠慮しろよな。

>>130>>136>>137
大きな勘違いをしている。
「E233系導入完了後は100km/hに向上させる計画である。」とは
結局地上設備に手を入れず、少し高価となるが高加減速性能車両導入のみでサービス向上
をはかることに落ち着いたということ。
もちろん地上設備に手を入れないので１０両編成が限界。
６扉車の導入も断念。
理由は>>105の通り。

三鷹立川間の高架化を機会に快速線の輸送力増強やサービス向上当然検討されたわけだが
結局複々線が無理である以上、現状の閉塞変更やATS-Pの更新を行うのは費用対効果が
少ないという結論。
新線（高架線）も現状の信号設備でホーム長も210mとすることで落ち着く。
引き続き1０両編成で６扉車・G車なしの分、更新車に少しお金をかけて
乗車定員の増大や高加減速性能で最高速度の向上と少しの速達性向上をはかったわけ。
JR東にとってE233系導入は、快速線の一番安い輸送力増強やサービス向上方法だった！
ということ。
>>139は本質を捉えていて正しい。

おまえら、本気で中央線にグリーン車を入れられるかもしれない、なんて思ってるわけじゃないよな？
妄想だよな？

仮に本気のやつがいたとしたら、そいつは日頃グリーン車に縁がなく、運用ってのを全く知らない知ら
ない、ある意味仕方のないヤツだが、そういつヤツは東海道などの通勤時間帯の実態を一度見てみる必
要がある。その体験をすれば、どうして中央線のような通勤電車にグリーン車が導入できないかが、よ
く分かるし、二度とこんなところで真剣に議論して見ようなんて思わなくなる。

>>145
地上設備や車両運用上の制約、他線区との投資額が桁違いなのを無視して
グリーンを入れれば儲かるなんて結論ありきの人間に説明してもなんとやら

>>125
駅近くのATS地上子は速照用で閉塞の出入り口ではない。
信号直下以外の地上子は全て速照用。

勘違いのないように。

>>146
それだと埼京線にグリーン車をと同じことだな
湘南新宿ラインにグリーン車があるんだからさっさと新車を入れて全駅１５両ホームにして
２両を２階建てグリーン車にして湘南新宿ラインと統一しろと同じことだな
それをやると埼京線の２０５系だけでなく東京臨海高速鉄道（りんかい線）の７０−０００系も置き換えないといけないので何十億という投資をしないといけなくなる
りんかい線側の反発とかも大きい、全てをＪＲが負担したって効果はほとんど期待できない
常磐線だって取手折り返しのＥ電の快速（Ｅ２３１系）には入れないんだし
全部に入れればいいわけではない、むしろやり過ぎると普通車不足で輸送力不足になる
臨時列車を必要なときに走らせるか、昼間に中電新宿や東京乗り入れ復活とか
ラッシュと逆方向（朝の下りと夕の上り）限定で特急が停まらない駅の補完でやるとか

>>145-146
確かに特に東京側での折り返し整備ができないのがネックになるな。
ただ、儲けを優先してシート転換や整備を断念するという選択肢もありそうだが…
あと、運行頻度が高い電車区間のすべてにグリーン車をつけるのも、なんとも…

とはいえ、>>118ではないが、採算に乗る可能性は十分あるだろうし、あとは経営判断な気もする。
まあ、初期投資が大きくなるから慎重になるだろうけどな。

Ｅ233のスペックなら、6Ｍ6Ｔにしても所定の性能は出せるだろうから、
実現可能性はともかくとして、選択肢に冗長性を持たせる為に考慮はしてあるんじゃないか？

>>149
だから、知ったかぶりはやめろって。
そんな理由だけで入れられないわけじゃないんだよ。

>>1

東海道線にも横須賀線にも乗り入れるつもりがないから。

東海道線・横須賀線に乗り入れるためには、「仕方なく」連結しなければならない。

他のグリーン車導入路線に比べて中央線のオレンジ車は運転本数が圧倒的に多く、
それら全てにグリーン車を連結するのは費用がかかりすぎるし、
特に朝ラッシュ時は乗降に時間が掛かって万年遅延路線の座を田園都市線から奪うことに。
かといって一部だけだとわざわざ狙い撃ち乗車しなければいけない（それだと特急自由席の方がマシ）。
どうしてもやるなら、新宿発着の中電復活もしくは特別快速で合わせて毎時4〜6本くらいにして、
それにグリーン車を2両連結（全て10両編成）するとか。
結論として、あっても無くてもどっちでもいいや。

>>150
喪毎もったいぶるのが好きだなｗ
単に知識をひけらかしたいだけか？
それとも駆け引きでも楽しみたいのか？

>>152
> 他のグリーン車導入路線に比べて中央線のオレンジ車は運転本数が圧倒的に多く、
> それら全てにグリーン車を連結するのは費用がかかりすぎるし、

本数が多いということは、客が多いということであり、グリーン車の需要も大きいということ。
費用がかかっても、儲けは大きくなるから関係ないのでは？

> どうしてもやるなら、新宿発着の中電復活もしくは特別快速で合わせて毎時4〜6本くらいにして、

それじゃ、グリーン車に乗りたくても乗り切れない人が続出すると思うよ。

>>154
本数が多いから客が多いなんて考えてる時点で
結論ありきで実際の営業がわかってない

15両が走らせられないから10両にしてその代わりに
本数を増やしてるのだが？
グリーンにかかる経費は10両でも15両でも同じだが
経費は列車本数だけかかること理解できてる？

本数が増えればそれだけ客は分散して一列車あたりの
売上は減るのが当たり前なのだが

昼間の本数か仇となって朝の黒字を食いつぶすのも
想像にかたくない

>>155
それだと他線区の総武線快速・横須賀線のＥ２１７系の１１＋４
宇都宮線・高崎線・湘南新宿ライン・東海道線のＥ２３１系の１０＋５
常磐線（予定）のＥ５３１系の１０＋５
で基本編成だけで１０または１１で運転する時間もあるな
昼は赤字になる場合もあるのは同じ、まあ需要が少ないとかホームの都合でしょうがない区間も多いけど
まあ末端は列車本数自体が少ないし、１０両または１１両に減らして混ませてグリーン誘導という意味合いもあるな
全ての列車が混雑してグリーン車が盛況なら他線区より莫大な利益が出るんじゃないの？
京王電鉄にはまだライナーとか有料特急が無いことだし、先手を打っておくにはいい機会だよ

>>155
本数が増えるほうがいいのか減るほうがいいのか、どっちなんだ？ｗ

言いたいことが支離滅裂になっているぞ

>>155
中央線の昼間は、特急を除いて1時間当たり14本も走っていることをお忘れ？

>>156
全ての列車のグリーンが混雑するなんて想定してる時点で思い上がりもいいとこ。

立川〜三鷹、実質中野から京浜東北、常磐緩行、総武緩行が果たすべき
役割も快速が果たしてるだけで、その中には相当数の新宿から杉並3駅近辺
吉祥寺商圏の短距離輸送、立川商圏の短距離輸送という要素が含まれてる。
こういった短距離客がグリーンを利用するだけの需要はほぼ無い。
あっても誤差の範囲内。

中央線沿線は可処分所得が高いから利用するなんて考えてるのも
実際に平日昼間のグリーンをみてないだけ。
平日昼間に比較的可処分所得の高い鎌倉・逗子・大磯から
横浜への需要なんて微々たる物。
可処分所得の高低差における平日昼間のグリーン利用率の有意差は各線区とも皆無に等しい。
例外的に湘南新宿ラインだけは盛況だが、あれは本数の少なさが集客率を上げている側面がある。
路線別の時間あたりの利用者数なんてどこもに似たり寄ったりだから、利益も各線とも大きな差はない。
ではその利益を稼ぐのに必要な列車が東海道なら6本のとこを中央快速では2倍近くの列車が
必要になるってこと。同時にその利益を稼ぐのに必要な経費も同じだけ増える。


>>157
本数が増えれば昼間の赤字垂れ流し額が大きくなるお

>>158
上述のように立川〜三鷹、実質中野から緩行線輸送で果たすべき役割も
担ってるから本数が多いって要素を無視しないでね。

結局>>ID:j5D2gJCLは何だったんだろ。
わざわざこんなスレくんだりまできてごたくを並べるから、不思議な香具師だとは思ったけど。

>>ID:ThOPGWRi
ＧＪ！
レスの展開の仕方に思わず心から拍手を送った次第。

常磐線のグリーンは無駄

>>143
自動で椅子が反転すればいいんじゃないの？
たしか京急は一気に自動で反転するんじゃなかったっけ？

>>162
椅子がどうとか･･･
着目のレベルが低すぎる。

クロスシートが欲しいならホームライナーのような列車を拡大するか
新快速のような列車を新たに走らせた方が現実的。
あんな駅間距離が短くて本数の多い路線でグリーン車って
(#ﾟ,_ゝﾟ)ﾊﾞｶｼﾞｬﾈｰﾉ?

東京駅の折り返しの件で最も現実的なのは、、

グリーン車を連結しない電車（快速か？）の間隔は5分以上あける。
そして、2番線だけを使用して折り返す。

グリーン車付きの電車（特快）は10〜15分間隔として、
1番線を使って折り返す。
折り返しが8分くらいあれば、なんとかならんかね。

わしの主張は、グリーン車つきの普通列車（東京・新宿〜甲府）を毎時一本
走らせるべきだ

毎日１往復だけ
ジョイフルトレインでも使って全車グリーン車指定席の列車でも走らせればいいんじゃないの？
車両を遊ばせるよりましだと思う

昼間に普通急行で２１５系を東京〜新宿をノンストップで走らせるとか

>>165
東京駅の折り返しの件で最も現実的なのは、、
最も現実的なのは、、
現実的ｗ

東京駅の折り返しの件で最も現実的なのは、、特急かいじなどは東京乗り入れを増やす
新幹線接続などに効果的
新宿折り返しはあずさ・Ｓあずさと中距離でＧ増車

グリーンよりも中央西線のようなセントラルライナーのほうが合理的だろう。
ただし中央線の乗客数はハンパじゃないから着席の確保が問題。

中央ライナーがあるじゃないか

山手線・京浜東北線のグリーン車が先だ

>>144
単純に増結はともかく、中間差し替えなら京浜東北のように6ドア車入れられると思うんだが。

併結編成どうにかしないと
モハ6ドアはさすがにないだろ

>>173
6ドア車導入断念理由についてJR東側から説明（プレスリリース）があるから！
結果>>143>>165>>170は妄想指定。ｗ
遅れによる東京駅での運用変更が日常茶飯事なの知らない田舎モノ。

>>175
分割編成と固定編成で
分割編成の代走は固定編成では無理だろ

>6ドア車導入断念理由についてJR東側から説明（プレスリリース）があるから！
プレスリリースはそれとして受け止めることは必要だが、
文面に関してそのまま受け止めるかどうかは状況次第だぞ。
企業は本音は書かずに、あたりさわりのない理由付けをするからな。
行間が読めんと駄目だろうな。

ま、あまりにも惨い妄想は困るが。

＞遅れによる東京駅での運用変更が日常茶飯事なの知らない田舎モノ。

それは理由にならんだろ。
今だって東京駅でかいじが快速になって折り返すなんてことはないんだから、
結局は束のやる気次第だ。

やる気なんかあるわけない。
なかに居るのは、馬鹿な鉄ｦﾀか親方日の丸気分の抜けない木偶の坊。あとはコネ入社のバカボンか。

だから115を早期全廃して中距離強化

6扉を文面通りに読むと・・・・

やっぱり209-500は見捨てられた子なのね

>>178
やる気の問題じゃないだろ？
少しは頭を使ってもの考えろよ。

メス箱導入する余裕あるんだから１両グリーフ車入れても問題なかんべ？

新宿駅新特急ホームが出来たら
それ使って毎時１本位グリーン車付きの普通列車（新宿〜甲府）位
走らせる事、出来るだろ？？

万世橋を整備して、そこで折り返し整備をする、ってのはどーよ？

>>175
説明（プレスリリース）
どこにあるんですか？JR東HPを探したけどなかった。

>>185
有効長が短くてダメ

>>186
公式発表ってか鉄道各誌にそんな記述があった希ガス

>>184
走らせることはできても特急が３０分毎に走っている中で、のるやついないよ
高尾までの客はわざわざ特急ホームなんかいかんし
特急止まる駅のやつは特急に乗るから高尾過ぎたらガラガラだし

サロ二回立でつか、15連尻チュヤンソウプライン

>>189
座るためなら俺は乗るぞ

>>191
特急指定席・各種ライナーをご利用ください。

>>188
どの雑誌？
６ドアくらいなら入れられるんじゃないのか本当に疑問だから教えてください。

>>193
中央線は（6ドア車を導入している）他の線区に比べ、混雑が均等化されているため、
特定の車両に6ドアを入れる効果がない、というのがJRの公式発表。

新宿以東の駅階段は何処も分散して集中してないな。ここで言うのもなんだが、井の頭線なんてバカかと思う階段位置だ

>>194
普通に４号車はいつも混んでる気がする。

１、２号車あたり（東京寄り）よりも１０、９号車（高尾寄り）
のほうが若干空いてるよ。

６ドア車導入と二階建てＧ車２両導入

グリーン車の利用はもともと、大部分の客と自分を差別するためにある。皆が余裕で払えるぐらい国が豊かになったら、グリーン車は大混雑だろ。グリーン車は、貧乏人の自発的遠慮によって支えられてるんだ。

JRにしてみても、１％の払える富裕層と９９％の払えない一般層がいるという状況が、グリーン車の商売に最も適してるんだよ。そのバランスをうまく取れないようなら、グリーン車は入れられない。


しかも中央線はそれどころじゃなく、実質ハコが８両になって、グリーン車も普通車も結局ギュウギュウ詰めだろうな。

今の東京近郊のグリーンはもはや富裕層なんて言葉をターゲットにはしてないだろ。
所得に関わらず気まぐれでグリーン料金を払う客がいるかどうかだろ

まあ中央線に連結する余裕がないのには同意するが。

複々線と地下化まだかよクソ国交省

>井の頭線なんてバカかと思う階段位置だ
分散の為に明大前新改札、西永福高架駅舎、久我山高架駅舎(完了）
残るは下北沢
>東京近郊のグリーンはもはや富裕層なんて
その昔、鎌倉大磯という裕福層、政治家や著名人、文化人の住まう町があってな
中央線のように畑の中をひた走る路線と違いハイソサエティな（ｒｙ

んなこと言ったら、常磐線のＧ車って…ハイソな客相手とは思えない

東京･新宿⇔立川･八王子間で５００円払って特急やライナーに乗る人ってすごい数。
グリーンは実際に連結できるかどうかは別にして、あったらあったで相当乗るだろうな。

トイレ設置してよ・・・

>>200
> 複々線と地下化まだかよクソ国交省
複々線と地下化はJRの事業。
許認可以外国交省は関係ないのだが・・・あほですか？

>>203
それはいつの時間帯よ？

朝ラッシュ過ぎた午前中上下の特急で八王子下車客、立川乗車客なんて皆無だったぞ

>>204
中央線にグリーンが連結できない理由にリンクするが

トイレを設置できない理由
トタ、旧ムコ、ミツいずれの区所にも汚物抜取設備がないから

だから189はわざわざチタまで回送運用を設定して抜取りにいかなきゃいけない

今更利益に直結しない設備投資はしないし、そもそも役所の許認可が
必要だったりで設置するのにも手間がかかるから今後も設置する可能性は
絶望的に低い

>>207
仙石線ではやってくれたからやる気次第

>>208
あれは同時に205大転配と区所移転ってタイミングがあったから。

やる気って言葉で片付かない。

>>203

その時間以外。

東京駅ホームがもったいない

この新型車の帯、もう少し濃いオレンジ色にして欲しい。

>>201
駒東前は無視ですかそうですか
朝は明大前より酷いのに

中央線って実質的に複々線とは呼べないよな。
理由
・緩行線が東京駅まで行かない。
・中野ーお茶の水間の駅があまり多く、駅間が短い。
・緩行線の半分近くが中野止まりのため、三鷹までいくヤシはみんな快速を使う。
・緩行線が三鷹までだから、それ以西のやつも当然快速。

結局中野から新宿にいくやつと、新宿からお茶の水までの各駅にいくやつしか、緩行線は使ってない（除く朝ラッシュ時）。

グリーン車がつかない理由は中央線を走るE233系が近郊型車両ではなく通勤型車両だから。

G車ほしいけど、新宿から立川あたりでも30kmないからなぁ
我慢出来るギリギリ・・・・八王子や高尾だと可能かも

>>215
オールロングでトイレなしという点以外は、
限りなく均衡型に近い気が駿河

>>212
それはE231湘南色の緑色をもう少し濃くして欲しい、
っていう要望と似てるな。
E231湘南色＝埼玉りそな色と揶揄されているが故。
そういえばE233と東葉高速車と間違えて、
キッチリ誤乗していたオバハン客がいたなw

つーか、このスレって
「なんで中央線の中電は新宿に乗り入れないの？」＠あう使いスレの
続編みたいだ。

>>217
「オールロングでトイレなし」、ということで、

紛れも無く完璧な「通勤型車両」でしかない。

そもそもE231以降は通勤近郊を分類すること自体ナンセンス

逆にクロス、トイレ付きの通勤型と表現してもひっかかる点を感じない

昨日、初めて中央線の新しい車両に乗りました。
吊革が黒くて不気味でびっくりしました。あれは不満とか出無いのでしょうか？

再生プラスチックなんじゃない？私鉄に多い革の部分が長いのよりはいいと思う

201系まだ頑張ってほしかったんだけどもう寿命なんだね。完全撤退まではまだ乗れる。後は京葉線と大阪環状線。

>>220
Ｅ２１７系とか久留里線のキハ３０とかあいまいな形式が増えたからな
Ｅ２１７系はグリーン車もある近郊型だけど４ドア、久留里線のキハ３０は３ドアオールロングでトイレなしで通勤型
今は一般型車両という普通列車全般車両に分類だな
特急型は特急型と

>>223
趣きは変わったが、ﾄﾀには「四季彩」が残る。
201系の残党として、是非長生きして欲しい。

>>224
改造ではあるが、ある意味205にトイレが付いたことが
それを象徴してるね

急行型（普通急行型）も一般型に編入だよな
もう通勤型＋近郊型＋急行型⇒一般型（普通列車全般車両）
特急型⇒特急型となる、この２系統で十分だよ
細かく分けるのはＡ列車で行こうと国鉄時代の話

１２両なんてケチなことを言わないで

１５両化しろ。
新宿駅ホームは１５両化完了。
東京駅も延伸可能。
中野、三鷹、国分寺、立川、八王子は十分延伸可能。
あとは御茶ノ水。神田方面なら無理やり１５両ホームに出来る。

>>218
スカ色でおｋ

>>228
御茶ノ水＞そーでなくても神田方のホーム無理してるじゃんw
ホーム延伸するなら水道橋方へだな。緩急線のポイントは御茶ノ水から
水道橋に移設。
御茶ノ水ほど改造の難しい駅はない。ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ化だってできないんだから。
とりあえず東京〜新宿は10連、新宿で附属5両増結で15連。これ最強。

２０１系はそれなりに乗り心も良かったし、寂しがる人の気持ちは分かるが、
あの座席は、低すぎて、浅掛けの股開きになりやすいことに加え、
一人当たりの幅が４４ｃｍ弱で、
隣のオジンやアンチャンとピッタリ、モモ合わせになる気色悪さが致命的だった。

その点、２３３系は、一人当たり座席幅が４６ｃｍと、
山手線２３１系の４５ｃｍよりもさらに広くなったので、断然改良されており、
あの気持ち悪さから開放されるのが嬉しい。

やっと山手線も２０５系の狭い座席から２３１系になってほっとしたけれど、
中央線は一日も早く、２０１系さよなら、２３３系こんにちは、にしたい。

15両化するとトレードオフで3分n秒間隔でしか走らせられないから本数減るけど。
1編成は1.5倍になっても列車本数が現状東海道と総武快速がピーク時1時間あたり
18〜19本だから列車本数が現状の中央快速の3分の2以下になって輸送力低下するよ。
グリーンつないだらもっと低下するよ。

大金つぎ込んで輸送力低下させる気かよｗ

適度に男女が座らないと座席ってキツイ。男７人は窮屈。
スレ違いで悪いが千代田線６千の座席は６人掛けかい？

女でもピザに当たると狭いし、肩幅の狭い男なら快適だよなあ。

>>231
201系とE217系では、初動の加速度が全然違うでしょ。
ましてや、E233系になって加速度が上がるわけだから、
仮に15連としても、19本／時よりたくさん走らせられるはずだが。

>>234
今の１５連は１１３系や１１５系のスジのままで２１１系とかでも余裕で走れるようにしてある
起動加速は別として中速域、高速域加速ではＥ２１７系や１１３系（１５連から引退）、１１５系（１５連から引退）、２１１系とかは歯車が低い（重い）ので有利

新宿のホーム改良が完成したら中電復活
田町区の215系を7両化
余ったサハサハにクモハモハを新造して編成倍増(4→8編成)
各車両平屋部分の座席撤去、1階席のロングシート化
新宿〜甲府間日中に1時間1本やまなし快速


なんて妄想してみますた

誤　余ったサハサハ
正　余ったサハサロ


ようは
クモハ+モハ+サハ+サロ+サハ+モハ+クモハ
って感じの7両編成
(サロの位置は真ん中にこだわらないが)

>>234
消費電力は無視ですか

普通運賃と同額になるような割引切符がある中で快速なんか乗るやつはいない。
山梨の特急通過駅からの利用者は非常に少ないので無駄
その分普通列車の増発に回した方が沿線住民は喜ぶ

>>235
間隔を詰めるのに最もネックになるのが駅。
前を走っている電車がいち早く駅を発車して、閉塞区間を通過してもらわないと
ホームに入れない。
なので、運転間隔を詰めるには起動加速度を高くすることが必要になる。

てゆうか、これくらいのこと、冷蔵庫の本読んで勉強しる！

>>228>>229
鉄道って、ホームさえのばせれば10両編成以上が走らせられるですかｗ
おまいの考えはまるで消防のプラレールだなｗ

>>105とか>>144とか読んで鉄道の運営っていうものを少しでも理解しろ。

http://midorinoie.hp.infoseek.co.jp

> E233系が最高120km/hの性能なのに最高100km/hしか出す予定がないのも
> この短い閉塞のせいである。
> ちなみに短い閉塞の東京八王子間で100km/h以上で走るとATS-P内で収まらず
> 信号を冒進してしまう。

これ、微妙に間違っていると思うんだが。

・減速度が仮に高ければ（かなりだろうが）、現状の閉塞区間内で停止可
　→閉塞が短いことよりも減速度が高くないのが原因（まあそれでもかなり他界のだが）

・前を走る電車との閉塞区間を増やせば、最高速度のアップは可能
　→1分50秒おきは無理になるだろうけど

ジャマイカ？

>>241
ホーム伸ばすとそれだけ駅施設として認定されて固定資産税の課税額が
増えることを知らない子供にマジレスしても

>>244
杉並３駅ぶっ潰して他の駅に還元すれば相殺できる
１０両×３駅で６００ｍの有効長を２両×１５駅に還元できる

>>245
残り3両15駅の源泉は？

>>244ってなんか模型みたいだな

固定資産税がなぜ模型？

杉並3駅を廃止すれば固定資産税でも有利になるのか。
これはもう廃止するしかないな。

>>249
固定資産税は施設が設置されてる地元自治体に入るから
快速通過＆税収減のコンボだと杉並区役所の火病ぶりが
ものすごいことになりそうだｗ

快速通課税なんて条例でも作り始めるかもなｗｗｗｗ

>>250
空港みたいに杉並3駅利用税を課せばペイできる
緩行のみになってもこれでおｋ

今度は神田から地下へ京葉接続でＧ車連結

四ツ谷から２０号の地下を走って、皇居のど真ん中を大深度地下で京葉線直結がいいよ

グリーン車は雌車の邪魔になるからいれないんだろ。
池田先生のご要望で。

ttp://www.hamepara.com/das02.html

↑XP使っている人はクリックしない方がよさげ。

トップページは　http://www.hamepara.com/
再生ボタンを押すと8万円がなんちゃらと表示される。
ドメインの持ち主は、この人（もちろん公開情報から取ってるよ）。

Registrant Contact:
MIXED MEDIA, INC.
Domain Admin. MIXED MEDIA, INC. ([email protected])
+81.975485485
Fax: +81.975485484
P.O.BOX 191
OITA, 8708691
JP

あ、ついでに言っておくと
+81.975485485　は　81が日本の国番号なので、日本国内からは、097-548-5485　ね。

学会員の嫌がらせ?

学会員の要望で導入？

そんなことしたら、中央線の色、わけのわからん３色に塗られてしまう。学会員が乗務の電車に旗たてられたら最悪

十二両に増車しないかな　雌車邪魔　編成中央にワム二両増車
http://www.bekkoame.ne.jp/~t-mura/type1/c282bbff4c6ceeb54925663500508539p.htm

私は年に何回か山梨方面に行かなくてはならないんだけど、
目的地が甲府より手前で特急停車駅ではない。
そのため大月で乗り換える事になるんだけど、
そういった乗り換え客の為にほとんどの特急列車を大月で停車させて欲しい。

大月での普通列車への接続もスムーズにしてくれれば、
あえて普通列車にグリーン車をつける必要があるとは思わない。

かいじくらいなら大月に停めてもいいよね

>>236 今日、中央線快速下りホームの駅員に聞いて見ました。現在中央線下りホーム
の改良工事を行ってますが当初の供用開始が３月２３日頃を予定しているとのことで
すが電気系統の工事が遅れ気味で４月に延びる可能性があるそうです。改良されたホーム
に下り快速電車が発着し上り快速は現在のホームで移動はないとのこと。現在の下り
快速ホームは中央線特急等が発着するのだろうとのこと。

>264
11〜14番線（中央線黄色と山手線）のホームの看板（？）の
のりば番号の部分が、でっかいシールを張ったうえで
今の番号を表示していますね。
もう13〜16番線っていう表示の準備がされてるのかな？

>>264
既にRJ等に掲載されている情報だが。

>>264
もともと特急と快速の平面交差を避ける配線改良の工事だろう。
番線変更は改良工事開始前からアナウンスされていたけど。

>>243
> これ、微妙に間違っていると思うんだが。
> ・減速度が仮に高ければ（かなりだろうが）、現状の閉塞区間内で停止可
> 　→閉塞が短いことよりも減速度が高くないのが原因（まあそれでもかなり他界のだが）

間違ってないだろう。
201から233で、加減速性能が上がったから95から100に上がるんだろう。
閉塞をいじらずに！
それ以上はおまいの言う通り限界で無理。

ジャマイカ？

中央線Ｅ２３３新型車両は、実によく揺れて乗り心地悪い。車幅を広げたため
か？進行方向に向かって左右に揺れる。山手線も揺れに揺れる。中央線旧オレ
ンジ色車両では掴まらずに立っていることはできたが、新車両ではそうはいかない。
新型なのに乗りごこちを悪く作ってしまうのは、鉄道総研も技術力が落ちた
ものだ。毎日の通勤で疲れてしまう。朝はほとんどの人が立って乗っている
のを忘れているのでは？サラリーマンいじめだ。また、塗料代を惜しんで赤い
線や緑の線を２本引いただけでは寂しい限りだ。日本の首都を走るのだから
たっぷりと色を塗って欲しい。車内のつり革が黒くゴチャゴチャ 並んで広告
のビラも見にくい。なぜつり革の色を白かグレーにしてすっきりしなかった
のか感覚を疑う。

朝は１０両でもヤバいのに、８両にしたら死んじゃうよ

現状でグリーン車を２両つなげようとしてるから問題があるんだ。雌車つぶしてその分１両入れるなら問題なかんべ？

>>264
今の快速下りのホームは、切り替え後すぐ供用開始するの？
それから、現６番線の引き込み線工事はいつするの？

>>271
本気で言ってる？
仮にも4ドアで定員が136名ある雌車との収容力の差は相当だぞ。

「浅野史郎さんと都民のハートに火をつける会」のブログ
http://asano46.exblog.jp/i2　http://asano46.exblog.jp/i8
■■■呼びかけ人、賛同人一覧■■■
上原公子（国立市長・無防備市宣言）小川明雄（元朝日新聞論説委員）
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銀林美恵子（戦争への道を許さない女たちの会・世話人）など
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古荘斗糸子（うちなんちゅの怒りとともに！三多摩市民の会）
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渡辺さと子（虹と緑の500人リスト運動 全国共同代表）清水順子（ピースキャンドル）
山本俊正（日本キリスト教議会総幹事）大倉八千代（草の実平和研究会）
皆川満寿美（埼玉ベアテの会、教育と自治・埼玉ネットワーク）
西武節子　（全国フェミニスト議員連盟世話人かつ都民）山下清子（全国フェミニスト議員連盟世話人）
銀林美恵子（戦争への道を許さない女たちの会・世話人）山田ルイ（戦争ホーキの会)
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池邊幸惠（平和への結集をめざす市民の風代表呼びかけ人）鈴木五十鈴（護憲＋）
吉沢洋子（大和平和の白いリボンの会）白崎より子（憲法を愛する女性ネット世話人・予備校講師）
太田紘志（平和資料館草の家 事務局次長）mogura（平和ネットいわてＨＰ管理人）など

>>273
本気の訳ないじゃん、妄想妄想。

グリーン車を「もしも」連結するなら、
特快系を毎時6本（大月方面・高尾・青梅線方面各2）にしてそれのみ。
これで新宿〜立川は特急自由席と合わせて毎時8本になり、
他のグリーン車導入路線と比べても適正な本数になるのではないかと

>>273へ本気ですよ
朝の激込み時に雌車導入できるんだからできるはずだ。

つーか優等締め出しして増発くらいやらないと物理的に無理だろ。

>>277
頭が逝っちゃってるね。

12両になれば正直なところ八王子より格段の発展してる立川にスーパーあずさをとめることができる。
エキュートもできるらしいし。

>>280
死ね。

スーパーひたちみたいにスーパーあずさも新宿の次は甲府…だといかにもスーパーなんだけどなぁ

オレンジ色の２０１は確かに無骨だが横揺れは少ない。しかし今度の２３３
は横揺れが大きい。２３３が駅に停車中、乗客が乗り降りしただけで、車体
がすでにゆっくり揺れる。まるでゆりかごのように。ホームで見ているとそ
れがよく分かる。２０１の短周期振動にたいして、２３３は長周期振動だ。
ガタガタという短周期振動よりもゆっくり揺れる長周期振動が人にはストレス
だ。立ってる人は絶えず足を踏ん張り直していなくては倒れてしまうから。
２３１も同様。乗客の乗り降りの衝撃だけで横揺れをするなど、電車の基本
設計が間違っているのではないか？新幹線ほどとまではいかなくとも、
平坦路で、床が水平を保持すべく設計することが第１順位だろう。

>>280
街の発展度合だけで停車駅を考えるなら、
八王子以遠は甲府以外全駅通過ですね。

２階建て車両作れば解決

実際問題、わざわざホーム拡張するより２階建て入れた方がよくね？

乗降遅延が発生してもよいならどうぞ

特快停車駅だけ12両対応ホームにして、6+6で特快専用編成組めばどう？

オール２階建て４扉

ホームも２階建て

ここも急激にレスの質が落ちてきたな。そろそろ店じまいか？

Ｂ寝台やゴロンとの連結も頼む！

どうせなら食堂車もｷﾎﾞﾝﾇ

>>292
二階建てグリーン車のうち下のほうを食堂車にするってのは
案外いいかもね。列車によってそれぞれ
富士そば・松屋・マクドナルド・ドトールとかにしておいて、
毎日同じ時間に乗ってもバリエーションを楽しめるとか。

たまにＧ車乗るけど、二階よりも一階のほうがゆったり出来る。人気無いから、出入りが少なく揺れも少ない

>>293
カレー専門あじさい茶屋キボンヌ

ネズミ入りカレーだよ〜

中央線経由の急行能登 E233のG車連結で