中央新幹線の理想（あるべき姿）を考えるスレ

このスレは近い将来建設が噂される中央新幹線をより良いものに
するためのスレです。今までのまとめは>>1-20ぐらいにあります。
着工時期、軌道方式、線形、駅、所要時間について話し合ってください。

・基本的に何でもあり
より良い中央新幹線を目指すためにどんなくだらない考えでもOK
「実際には」とかいった話をする相手は優しく予測スレに誘導してあげてね。

スレ違いかも知れんが、PS２の『.hack//G.U.』のゲーム内に出て来る2017年のニュースを見たら、中央新幹線(ゲームでは別表記？不明確スマソ)が2017年に着工して３年後の完成とか書いてあった。そんなに早くできるものなのかと小一時間…

3

4様

鉄ｦﾀの理想なんて必要あるかいﾎﾞｹｪ

関連スレ（誘導先）
【リニア/鉄軌道】中央新幹線の将来像を予測するｽﾚ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168399254/

過去スレ
【リニア/鉄軌道】中央新幹線4【駅/ルート】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1163298901/

どうでもいい事だが、>>5の訂正
△過去スレ
○前スレ

リニアで建設するなら座席はロングシートにして客を詰め込むべし

運賃は東京〜大阪1万円、東京〜名古屋6000円、名古屋〜大阪4000円で

>>前ｽﾚ927,931
俺が過去にした計算でも550km/hで59〜60分という結果だったが、
距離が思ったより短かったので、都市近郊での減速を含めても550km/hで約1時間にできるだろう。

リニア派のよくあるパターンとして、リニアなら600km/hもそれ以上も可能という意見が出るが、
所要時間(乗車時間)として考える場合は、50分とかに短縮してもほとんど意味が無く、
それよりは1時間を達成できる最高速度に抑えてエネルギーを温存したほうがいい。

ただ、山陽・福岡からの利用を考えた時に、鉄軌道との所要時間差にはそのまま効いてくるので、
高速化することで鉄軌道の直通以上のメリットが生まれ、奪えるシェアも増えるなら意味があるのかも知れない。

>>8
何が言いたいのお前



リニアで開通させるのは絶対だな。
50年先を見れば飛行機や車も進化しているだろうから在来新幹線のアドバンテージは低くなる。
特に高速道路の進化により自動運転が実現すれば時速140〜180キロが達成できるだろうからDoorToDoorの自動車が新たにシェアを割ってくるだろう。

そこでリニアを導入すれば東阪の移動はリニアによる一時間台が常識となり、またダイヤに余裕が生まれる在来新幹線にはその車両限界を活かした貨物輸送を開始すればトラックメインの輸送にも切り込みを入れることができる


まぁ妄想だけどね
あとは環境によい発電方法を開発すれば完璧

>>前ｽﾚ903
> 因みに漏れは鉄軌道の限界は360km/hと思っている。（山陽500系はまだ発展途上）
> 上でやっていたけど、400km/hだと前列車のATCに当たってしまう

400km/hでATCが前列車の影響を受けるのは停車駅の直前だけ。
それ以外の影響を受けない区間は400km/h出した方がいい。
360km/hで1時間40分よりは、400km/hで駅の手前で影響を受けて1時間31〜32分の方がいい。

>>前ｽﾚ784
> 細かく停車できるので地元からの「ここにも駅作れ！」圧力に対抗できるか。
> リニアの方がキャパないので、とか細かく止まれないので、とか言い訳はしやすい。

運営する側の考えとしてはそうであろうけど、金を出す側である沿線自治体からすれば、
鉄軌道の方が出す金額が少なく駅も多いなら、鉄軌道の方がいいということになる。

八王子から相模縦貫の下を通して、茅ヶ崎始発駅。

>>10
結局ＡＴＣを心配しなければならないほど鉄軌道中央新幹線には需要は移転しないという
ある程度の結論が出ていたはず。
今日川島令三氏の本立ち読みしたけど、川島氏も新横浜及び京都発着は東海道に残る、
中央新幹線への転移は現東海道の良くて7割、ひょっとすると6割という考えだった。
東京−広島3時間弱では航空便はある程度残るし、東京−福岡は福岡空港が郊外に移転しない
限り3時間半では需要移転はかなり限られる。（福岡空港の市街地への近さは反則だよ…）
この辺の需要まで転移させようとすると、それこそリニアを岡山まで引っ張って1時間半、
山陽３６０ｋｍ／ｈ走行で福岡まで１時間２０分で走ってやっと広島の全て、福岡はこれでも
５分５分じゃないかと思う。

m

冷蔵庫本の内容なんて
お隣某国の発言並にあてにならん

＞高速道路の進化により自動運転が実現すれば時速140〜180キロが達成できるだろう
環境のことを考えれば、クルマにシェアを奪われるのは避けたいね。
やはり、リニアのスピードがぜひ欲しいね！

中央リニアを岡山まで延長するというのは良い案だと思うな！
乗り換えデメリットが、かなり低減される。

あと気になったのは、あの妄想スピード狂冷蔵庫も鉄軌道400ｋｍ/hは全く考えていないこと。
３００Ｘが442km/h達成したのは知ってるはずなんだけどなぁ。

>>13
冷蔵庫が最高速度何km/hで所要時間何分で計算しているのか分からないが、

俺も京都・新横浜の客は中央に移転しない計算にしている。
大阪〜東京・大阪〜名古屋・名古屋〜東京の新幹線客がほぼ中央に移転し、
所要時間1時間30分なら大阪〜東京のシェア3割を占める航空客も中央に移転する。

京都・新横浜の客の割合がどの位なのか分からないが、
上記の計算で今の東海道のぞみの乗客数の7割よりは多い結果になるのかな？

いずれにしろ、リニアになった場合、編成定員が２／３になるわけだから、
鉄軌道での冷蔵庫予想の６〜７割の移転で満員になり、
鉄軌道より早いので更に移転割合が高いと考えると、積み残しが発生する。

>>18
冷蔵庫は飯田経由諏訪通らずの最短ルートで計算してたので、鉄軌道350km/hで１時間３５分、リニアは500km/hで６０分。
現状８−２−２ダイヤと言っても、実際通常の平日ダイヤで1時間にのぞみを8本動かしている時間帯はない。

http://jr-central.co.jp/cgi-bin/timetable/tokainr.cgi?MODE=7&HOUR=0&DIAF=%c5%ec%b5%fe&
DIAR=%c5%ec%b3%a4%c6%bb%a1%a6%bb%b3%cd%db%bf%b7%b4%b4%c0%fe&DIAD=1

通常の需要は最大でも1時間のぞみ7本分で、3割増えたとしても1時間13000人強。
7割で9000人。あと、リニアの価格で出張経費が出ない人は東海道に残るから、
更に東名間東海道新幹線に割引切符出せば通常期はまずキャパオーバーはないと思うが。
秋の京都観光シーズンはリニア関係ないし、ＧＷお盆正月はどうしようもない。
これは可能性の話（恐らく実験区間延長後に試験するだろうが）だが、リニアで1変電所区間複数列車運行できれば
もっと列車間隔詰められる。冷蔵庫は2分間隔も可能といっていた。さすがに2分は非現実的だろうが、4分間隔なら
時間15本で1万5000人。

ttp://jr-central.co.jp/cgi-bin/timetable/tokainr.cgi?MODE=7&HOUR=0&DIAF=%c5%ec%b5%fe&DIAR=%c5%ec%b3%a4%c6%bb%a1%a6%bb%b3%cd%db%bf%b7%b4%b4%c0%fe&DIAD=1

>>19
速達と各停があるから最短４分だとしたら１５本/hはムリじゃね。

リニアの高加減速と高速度を考えれば２分間隔でも大丈夫だと思う。
むしろ問題は平面交差支障で、これがターミナルだと１４０秒ぐらい
ある。まあ駅の先に待避線があれば２分間隔でも可能かな。本数は
最大１５〜１６本/hぐらいかな。

>>19
リニアは制動性能がいいので間隔を詰められるという話だが、
一方でポイントの切り替えは鉄軌道より掛かる事は間違いない。
両者を相殺させて、俺は取りあえず鉄軌道並みの本数で検討している。

東海道新幹線でも理論上15本/hであるが、実際は13本/hで、そのうちのぞみは8本のみ、
中央新幹線でも各停型があるため、速達と各停の2本立てとしても、
設定できる速達型は多く見積もって10本/h、場合によっては8〜9本/h止まりと予想する。

7割の9000人でギリギリ、所要時間が短いことで更に増えた場合は超過する可能性もある。

リニアの料金を高くすることで転移数を調整できるけれど、
利用者の立場としては、鉄軌道の方が料金が安いなら鉄軌道で建設してくれた方がいい。

>>22
分岐器の切り替え速度は３０秒(１７秒程度)以内だからダイヤ設定上は
問題ないよ。
利用者の立場もいろいろあるだろう。リニアが鉄軌道より３０分早いなら、
オレはリニアで建設してもらいたい。３０分に価値を見出すヒトは多いと
思うけどね。

ポイントは現在山梨設置のポイントで30秒あれば転換できるらしい。
で、減速はおよそ100秒。余裕もって120秒でもいい。
また前スレでやったことと似た検討をすることになってしまうが、先行が減速開始時点で
駅の10ｋｍ手前（山梨は10ｋｍで減速しきっている。）から120秒で減速して駅停車。
そこから転換開始して30秒として、余裕1分持つと、２１０秒で退避完了。
その間に列車は約29ｋｍ進むので、これが必要な列車間隔。
よって、毎時15本位までなら問題なし。
大体1日何時間もリニアが毎時15本動かす状況が年中続いたら、リニアだけで
年間1兆以上の売り上げ稼ぐことになって、すぐに2本目が建設できてしまうと思うぞ。

>>1 乙

>>ALL
日系ビジネスの例の記事を読みました。「2020年開業」以外でも、いろいろなことが書いてあります。同意することもあれば、？？？なところもあります。
・国土交通省の試算では7.7〜9.2兆円かかるが、JR東海が現状のキャッシュフローを保ってかつ長期債務がゼロになったとしても、年間負担可能額は3000億円程度で、JR東海単独での負担は難しい。
→これは全くおっしゃるとおり。
・JR東海の保有する資産が現状の3倍にも跳ね上がり、JR東海株式が「ウリ」に出てしまう懸念。
→これは何ともいえない
・それでもやりたいとするのは、リニアの実用化がなされなければ社員の士気にかかわる。
→まあ、せっかく研究開発を進めてきたのにポシャってしまっては開発者があまりに気の毒なのは同意
・社員の士気以上に問題なのは、中央新幹線の経営権を他社（例えばJR東日本）に取られてしまうこと。
→これはよくわからない。（JR東海の経営戦略上は必要なことかもしれないが…うーん。）
・リニアと東海道新幹線を合わせた需要は、現行の東海道新幹線の旅客数の44％増。ただしこれには東京〜大阪の約2割を占める航空からの転換流動は含まれない。
→航空を含めても1.5倍強程度でしょうか。巨額の整備をする割には増加流動量は限られているのは何とも…。
・名古屋に拠点を置く自動車メーカーが、転勤をすることなく東名間の通勤ができるようになる。
→リニアで通勤する旅客がいるとなると、逆に輸送力に懸念はないのか？（国の予測値の話とは相反する議論になるが）
・東京〜大阪の航空路線が不要になるので、羽田発着枠を国際線に振り向けることが可能になる。さらには関空アクセスもリニアで…。
→これは私のかねてからの主張と合致する。ただ、関空アクセスは逆に羽田〜関空間の航空路線を（5本/日程度）存続させればまあ問題ないと思うが。
・日本を「東京化」するには東京圏の拡大が必要で、その為にはリニアが必要だ。
→名古屋や大阪を横浜や千葉、さいたまなどと同様にするという発想はわからんでもないが、運賃が気軽でない分そうは行かないと思う。（これは東名通勤圏構想の話とも関連するが）
（続く）

>>25 続き

まあ、2020年開業という見出しが銘打ってありますが、2012年まで実験線を建設し、2013年度〜15年度で施工技術や営業運転の実務を点検し…
ここまではよいが、わずか24kmの実験線建設に足掛け7年もかかるというのに、
500km近くにも及ぶ路線が、2016年度以降４〜５年で開業するというのは、いささか不思議ではあります。
しかも、その前にルートの選定や環境アセスメント、さらには設計など、工事に取り掛かるための手続はたくさんあると思うのですが…。

超電導リニアならば、最新飛行機よりは圧倒的に所要時間が少ないから、
のぞみより運賃が高いことは一向におかしくなく、運賃が据え置きなことはおかしい。
仮に、のぞみ運賃の1.25倍増しで、超電導リニアと東海道新幹線を合わせた乗客数が
今と同じで、そしてリニアへの転移が60％だとするのを許されよ。こんな非現実的な予測でも
旅客が15％増加したのと同じだと思う。東海道新幹線は残ったひかりやこだまの安さで、はなはだ
トクトクサービスになることもみのがせない。

情報通信手段の近未来における大幅なパワーアップ・スピードアップに あわせた
600km/h以上ダイヤ改正で、あるいは東京駅ー大阪駅間50分、あるいは停車駅二駅
(例えば品川と新大阪) 追加で60分となれば、収入はさらに増えることとなる。

>>19
>>21
速度向上すると、トレイン本数同じで在線トレイン密度が減るという効果がある。
これは、トレイン本数増加で在線トレイン密度が同じになるということでもあろう。
例えば電力変換変電所の間隔20kmとすると700km/hトレイン本数は510km/hの
1.37倍に増やせることになろう。地上一次式には、このような凄みも隠されている。

>>23-24
ポイントの切り替え時間により鉄軌道より間隔が空くと言っているのではないのだが。

鉄軌道が2km/h/sの減速で400km/hから停止まで200秒、リニアは5km/h/sで500km/hから100秒。
その差100秒に対し30秒の方が小さいが、それでも3割は占めている。
また、鉄軌道の問題は駅の手前だけスジを寝かせることで解決できるが、
リニアのポイント切り替え時間の30秒は、スジを寝かしても何をしても消し去れない時間。

という事で、取りあえず鉄軌道並みの間隔として考えている。

ポイントといってもいろいろある。全トレイン進入・退出速度が
70km/hほど？の端末駅のポイントは、中間待避駅のポイントと同じ
ポイントにする必要性はあるまいから、転換時間の早く簡素なシーソーポイント
でよいだろう。もっとも、JR総研のまつりで上映されていた超電導リニアビデオでは、
575km/hで繰り返し通過してもびくともしなかった山梨ポイント転換時間は
>>23氏が喝破したように、20秒以内と言っていたが。

>>29
鉄軌道並みの間隔が取れるなら、それこそリニアでもキャパオーバーの可能性はないと思う。

ポイント転換で30秒間、本線上がふさがれていたとしても
リニアの500km/hからのATC制動距離が8km以内(500/60=8.33･･･)なら
>>24のように退避が出来る。

減速開始時に
退避する列車は駅の10キロ手前、追い抜く列車は29キロ手前、
つまり列車の間隔が19キロ(500km/hで走行すると140秒)以上ならOKですね

>運賃が気軽でない分

たぶん、CPAやアナリスト、弁護士などのように、情報と人と直接会うこと
が命な人たちで、収入もそれ相当にあり、しかもロースクール新制度などで
これらの人々がこれからバンバン増えるだろう情勢では、東京大阪間純粋通勤者は
さすがに少ないだろうが、週3とか一日2回とか＜通勤に近い出張＞をする人は
激増するのではないか。

>>31
本数は同じでも、編成定員が異なるわけで。

編成定員の１０００人って、おそらくグリーン車なしで、車販スペースもなしでの計算で、
グリーン車や車販スペースを設けた場合は900人程度と考えられるわけで。

>>24
毎時15本についてだが、>>22でも言ったが、各停があるので15本は無理。

極端な話、速達13本-各停2本なら、各停は停車する毎に6〜7本退避するダイヤになってしまう。
それは追い越された後に各停が入れる間隔が必要であるため。

1つの方法として、2本ずつペアを作って、速達は2本×5組の10本、
各停はその間に5本設定できるが需要から2〜3本のみ運転。(この場合、各停は各駅で2本退避)

更に、退避回数を減らすなら、1駅おきに2本退避となるので(東海道で採用されている方法)、
2本速達を発車させたら、1本分空けて、各停を発車させ、2本の速達…とするやり方で
この場合、速達は2本×4組の8本、各停は4本設定できるうちの2〜3本運転となる。(空を含め16本で計算)

駅から車庫への回送スジも必要なので、(上記の空白時刻や各停が運転されない時刻を使用可能)
速達8〜10本、各停2〜3本というのが、現実的なところだろう。

>>35
のぞみ型２、ひかり型orこだま型１を一組として１２分サイクルで
１５本ならなんとか可能だけどね。１０−３−２ダイヤ。
各停は７〜８回の待避で１〜３本の速達型に抜かれ、東京ー新大阪
の所要時間は２時間２０分台。ただ、最大９分の待避時間も出てくる
ので、千鳥停車などさらに工夫の余地がありそうだ。

車庫は駅の反対側に作るような設計をするのではないだろうか。

>>35
＞速達8〜10本、各停2〜3本というのが、現実的なところだろう
始点と終点のみで折り返すならそのくらいの本数が限界でしょうね。

東海道新幹線みたく東京の手前に品川、もしくは新宿駅を設置してそこで折返し運転をしたり
名古屋駅を2面4線で外側本線にし大阪側に引き上げ線をつくれば
品川(新宿)〜名古屋で毎時15本は可能になる。

>>37
首都圏側は
橋本〜新宿〜大宮
橋本〜横浜〜羽田空港〜東京〜成田空港
と分岐で分ければOK

中央線の場合、甲府−中津川はもともと特急が毎時1本しか走っていない。
また交通体系は塩尻で分断されている。したがって東京−大阪間を
東京−甲府−諏訪−飯田−名古屋−大阪と５つに分割して、
各駅停車はそれぞれの区間便があれば十分と思う。
むしろ各地域から東京、名古屋、大阪への需要の方が重要なので
一部区間を各駅に停車する準速達を毎時各１本ずつ走らせれば事足りる。
さらに東京−甲府などには区間便を走らせて毎時3本とすれば
現状より便利になり不満など無いはずだ。この方法なら
運転間隔4分の場合、速達7本、準速達5本、区間便1本、回送2本を、
運転間隔3分の場合、速達12本、準速達5本、区間便1本、回送2本を
設定することができる。

>>36
その10-3-2ダイヤだと、ひかりがこだまを抜かす時には、
の-の-ひ-の-の と、ひかりが間に入り込んで5本退避になってしまう。
(だから>>35で、のぞみ型をできるだけ運転できるようにひかり型は設定しなかった)

車庫については、新宿を終点として考えていたが、新宿の東側に車庫を作るのは
大深度地下としても広大な地下基地を作るわけで現実的でないだろう。
東京を終点に考えても、東京湾を埋め立てる選択肢が増えるものの、現実的ではないだろう。

現実的にそれなりの広さを確保できそうな場所は、橋本の少し東の辺りだろう。
橋本折り返し列車を設けるのは、東海道の品川ほどメリットは無く、
>>38の言うように枝線を設けるのも建設費が増えるし。

>>37
東京折り返しと新宿折り返しを作るのはいい案だと思ったが、
よく考えてみたら、新宿と東京の間に基地を設けるのでなければ、本数は増えない。

>>40
毎時10数本を折り返すためには8線欲しい。
大深度地下にこれは大変。一方半数を新宿発着とすれば
東京と新宿に2面4線ホームと、新宿に留置、折り返し線2本を
作ることで同等の発着能力を確保することができる。
東京側は折り返しを基本とし、始発からの1時間分の車両は、
東京、新宿の8本と、橋本、都留からの回送、それに甲府、
名古屋からの区間便で賄えるから東京に基地は無くてもいい。

>>40
>の-の-ひ-の-の と、ひかりが間に入り込んで5本退避になってしまう。

オレのシミュレーションでは２本/hの各停の最大待避本数は３本だが、
なんで５本連続待避になっちゃうの？

まあ、ひかり型は通過駅が４〜５駅程度で一部列車は部分各停も設定
しているけどね。(ひかり型は１時間４０分台)
ひかり型とこだま型の関係など、ダイヤ改善の余地はまだあると思う。

>東京を終点に考えても、東京湾を埋め立てる選択肢が増えるものの

わざわざ埋め立てる必要はないと思うよ。よく見りゃ車両基地を作れ
そうな土地はあるものだよ。基地までのアプローチは運河をうまく使うと。
(オレの案では終点は東京駅地下)

>>39
まず、設置駅についてだが、各県1つという説なら飯田か諏訪のいずれかになるが、
俺も諏訪に駅が欲しいと思うので、両方にできるとして考えた。
他は各県1つなら、東京・甲府・諏訪・飯田・名古屋・大阪の他に、奈良県の駅・三重県の駅・中津川・橋本となる。

次に準速達の停車駅であるが、甲府-諏訪間、諏訪-飯田間には駅がなく、この区間の各停というのは無いが、
速達の停車駅＋2駅として考え、どの駅間も乗り継いで行けるパターンを考えると5種類できた。

大奈三名中飯諏甲橋新
阪良重古津田訪府本宿
○──○───○○○
○──○──○○─○
○──○─○○──○
○──○○○───○
○○○○─────○

続き
このパターンで、運転間隔4分の7-5-1ダイヤが組めるか試行錯誤したが、難しいみたいで、
代わりに、8-5-0ダイヤができた。（左側が大阪の発車時刻、右側が新宿の到着時刻）

大奈三名中飯諏甲橋新
阪良重古津田訪府本宿
00○──○───○　　　00
04○──○──○└○ 　04
08○━━○━━┿━┿○08
12○━━○━━┿━┿○12
16○──○─○└○└○16
20○──○○└○└─○20
24○━━○┿━┿━━○24
28○━━○┿━┿━━○28
32○○　　　└○└──○32
36　 └○　　　└───○36
40○━┿○━━━━━○40
44○━┿○━━━━━○44
48　　　└○─────○48
52○━━○━━━━━○52
56○━━○━━━━━○56

>>41
ﾎｰﾑ数については、全て同一編成として、20分で折り返しなら、20分占有・その3〜4分後に次が到着で、
24分サイクル。60分/24分＝2.5本、2.5本×6線＝15本で、6線あれば15本さばける計算になる。
ダイヤが乱れた時の余裕を含まない計算だが、その場合は16分折り返し、12分折り返しにすればいい。

次に>>40で言ったのは、ターミナルを分けたとしても、新宿以東の本数は4分間隔で15本より増やせない。
車庫への回送が必要なら、その数だけ15本よりも減少する。

次に、車庫への回送はどういう時に必要かと言えば、
本数が増えたり減ったりする時だけ行うなら、常に15本折り返すスジを引いておいて、
本数が変わらない時は営業列車として折り返し、減る時は(20分後に)回送として折り返せば、15本設定して大丈夫。

でも、車庫への回送は検査のために必要となる事があるらしい。
その場合、新宿駅に着いた時に検査対象距離になった場合、車庫に回送しなければならない。

リニアの検査周期は不明だが、鉄軌道と同様と考えて、特に問題となるのは仕業検査なので、
駅の反対側に仕業検査ができる設備を整えた引き上げ線を2〜3線程度設置すればいいのかも知れない。

東京駅の北側に巨大なループ線を設けて
そこで折り返したら胴よ？

営業列車＋回送列車で毎時20本はいけそう

>>44
リニアは4分間隔なら停車しても1本退避で行ける。
鈍足こだまと一緒の感覚では判断を誤る。
駅は東京、新宿、橋本、都留、甲府、小淵沢、諏訪、伊那、
飯田、中津川、多治見、名古屋、亀山、伊賀、奈良、大阪
という要領で、準速達は３駅余計に止まる。
　 大奈伊亀名多中飯伊諏小甲都橋新東
　 阪良賀山古治津田那訪淵府留本宿京
56○───○──────●─○
00○━━━○━━━━━━┿━┿○○
04○───○────○　 └○└○○
08○━━━○━━━━┿━━┿━○○
12○───○──○　 └○　 └○
16○━━━○━━┿━━┿━━┿○○
20○───○○ 　└○　 └○　 └○○
24○━━━○┿━━┿━━┿━━○○
28○○　 ○　 └○　 └○　 └──○○
32○┿━┿○━┿━━┿━━━━○○
36　 └○└○○└○　 └────○○
40○━┿━○┿━┿━━━━━━○○
44　 　 └○　 └○└──────○○
48○━━┿○━━━━━━━━━○○
52○○　 └○─────────○○

これで7-5-0に区間便1というダイヤになる。
なおダイヤ設定の基本として00分は速達便としたい。

>>47
各駅で追い越されるのも何だから、2駅毎に2本にしただけのことで、
各駅で1本ずつにしても、基本的な構成は変わらないわけで
俺の案では＋2駅で16分増加、君の案では＋3駅で24分増加で、比率は変わらない。

>>39は東京-甲府間の区間各停とは別に東京-甲府の区間便と読め、それはできないと俺は言ったが、
>>47では東京-甲府間の区間各停ではなく橋本だけ停車にすれば、東京-甲府の区間便を設ける事ができた訳か。

>>42　準速達の停車駅が奈良・亀山で4分間隔の場合の10-3-2ダイヤを作ってみたが、実際に作ってみたら8本待避もできてしまった。
　 　 大　 奈　 伊　 亀　 名
00準─　　 ＼　 ＼　　　 ─
　 　　　　＼　 ＼　 ＼
04速━━┿━┿━┿━━
　 　　　　 │ 　│ 　│
08速━━┿━┿━┿━━
　 　　　　　＼　│　　＼
12各─　　　　 ┼　　　　 ─
　 　　　　＼　　│　＼
16速━━┿━┿━┿━━
　 　　　　 │ 　│ 　│
20速━━┿━┿━┿━━
　 　　　　　＼　　＼　＼
24準─　　　 ＼　　＼　　─
　 　　　 ＼　 　│　 │
28速━━┿━┿━┿━━
　 　　　　 │ 　│ 　│
32速━━┿━┿━┿━━
　 　　　　　＼　│　　＼
36準─　　　　 ┼　　　　 ─
　 　　　 ＼　　 │　＼
40速━━┿━┿━┿━━
　 　　　　 │ 　│ 　│
44速━━┿━┿━┿━━
　 　　　　　＼　│　　＼
48各─　　　　 ┼　　　　 ─
　 　　　 ＼　　 │　＼
52速━━┿━┿━┿━━
　 　　　　 │ 　│ 　│
56速━━┿━┿━┿━━
　 　　　　 │ 　│　　＼

>>49
４分等時隔で速達各停おりまぜて１５本/hなんて、ちょっと無茶じゃない
ですか？　速達型が４分続行だと各停の待避時間も間延びしますし。

>>50
元をたどれば>>24から始まっているわけだが、
>>24に210秒とあったので、3分間隔は無理で4分間隔と解釈したが、
改めて読み返すと、>>24は3分30秒間隔で考えていた気がするな。

いずれにしても、>>36氏は｢１２分サイクル｣と言っているので
3分30秒間隔で考えていないことは確か。

>>24は3分30秒間隔、俺は4分間隔、>>36は3分間隔で考えていたということか？

>>51
５００Km/h、５Km/h/sで考えると通常ブレーキによる停止距離は約７km。
２分間隔だと列車間距離は16.7Km。この間隔で先行列車が脱線転覆など
瞬間的に停止した場合、後続列車は先行列車脱線後１分間走っても通常ブレ
ーキで停止することができる。速達型同士の続行運転の場合、最短間隔は
２分でも大丈夫ではないかと。

ただし３面６線のターミナルの場合、平面交差支障が１４０秒ぐらいあるの
で駅の反対側に留置線が必要になるね。(分岐器転換時間３０秒)
ターミナル用の低速用分岐器の稼働時間は高速用より短いはずだから、どこ
まで支障時間を縮められるのかな。

>>52
細かくなるが、超電導リニアに限っては、脱線転覆はあり得ないでしょう。
また、待避駅の分岐器は側壁ごと移動する構造だから異線冒進は考え難い。

鉄軌道のポイントは構造上、異線冒進・脱線転覆等があり得る。例えばだが、副本線
へのポイントを渡り駅の副本線に進入した待避列車がオーバーランして
本線に合流するポイントを突破し、通過列車接近の本線へ冒進する事態が考えられる。
そういうことで、鉄軌道では待避列車が副本線に進入してもすぐには通過列車
に進行現示を出さないで、待避列車が停止したと思われるくらいの時間が
たってはじめて通過列車に進行現示を出すのが一般的なシーケンス。

この点超電導リニア待避駅の分岐器は構造上異線冒進・脱線転覆があり得ない
といっていいから、超電導リニアでは待避列車の最後部が待避駅の分岐器を通過して
ポイントを本線側にもどしたらすぐに通過列車に進行現示を出せると思われ。

>>52
鉄軌道の場合、03信号というのがあって、オーバランしても、
合流点から一定距離の地点まで到達すると非常ブレーキが働き、
ブレーキが物理的に壊れていない限り合流点の手前で停止できる。

なお、念のため、待避列車が停止したと思われるくらいの時間がたって
はじめて通過列車に進行現示を出しているのかどうかは、未確認。

リニアについては、途中駅の話なのでトラバーサ方式と思われるが、
オーバーランした場合、可動桁の下に橋げたがあれば、
側壁に外側から衝突して側壁を破壊する可能性があり、
その場合は通過列車にも影響が及ぶ。

>>53-53
脱線転覆は最悪の場合の例えであって、リニアではそんなことは起きにくい
構造になっています。仮にそんなことが起きたら後続を含む周辺列車は緊急
ブレーキによる停止になるでしょう。

待避列車が仮に一定距離をオーバーランしたら、直ちに後続列車の緊急停止
指令が出されることになるでしょうね。もちろんその場合でも駅手前で停止
できるだけの余裕はあります。

レスアンカー間違えた
>>53-54ね。

>>55
退避列車の最後部が分岐を通過した直後に進行現示を出した場合は、
退避列車がオーバーランした時点では通過列車は近づいており手前で停止できない可能性がある。

ただ、トラバーサ方式の分岐の切り替えに時間が掛かるので、
切り替えが終わった時点は退避列車の停止予定時刻とほぼ同じだし、
分岐地点と合流地点で数百mの距離があるので、大丈夫かな？

>>52
速達同士の続行を考えた場合、巡航時は問題にならずに、
速達の停車駅やターミナル駅の方が問題となる。
これは鉄軌道でも同じで、前ｽﾚでも停車駅の直前が問題となっていた。

次に平面交差支障時間は、140秒がどこから出てきた計算か不明だが、
東海道新幹線の東京駅では3分30秒(今は3分20秒と思われる)

この時間は、加減速度が増えれば短縮され(-)、
ポイント通過速度が70km/hより増えれば短縮され(?)、
ポイント切り替え時間が増えれば増加し(+)、
ホームからポイントまでの距離が増えれば増える(?)

(+)はﾘﾆｱが不利な項目、(-)は有利な項目、(?)は不明な項目で、
取りあえずこれらの要素が相殺され、鉄軌道と同じ3分20秒と仮定。

次に、反対側に留置線を設けても、反対側で平面交差支障が生じて、
実は運転できる間隔は変わらなかったりする。

平面交差支障を生じさせないためには、こんな配線にしないといけない。
　　 　　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 　／＿＿＿＿＿＿＿＿＿　　　　 ＼
￣￣￣＼ ＿＿＿＿＿　　　　 ＼　　　 　＼
　　　　　＿＿＿＿＿＿＞──　 ＞── 　＞──
　　 　／＿＿＿＿＿＿＿＿＿／　　　　 ／
￣￣￣＼ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／
　　　　　　　　　↑　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　ホーム(3面6線)　　　留置線(3線)

>>57
待避列車停止２分後の通過を想定した場合、通過列車は駅から16.7km
離れています。待避列車停止後３０秒で分岐器転換したとしても通常
ブレーキで停止できる距離は確保されています。分岐器転換を待避列車
通過直後に行えば、この時間が短縮される可能性もあります。

オーバーランの場合、新幹線は停止位置から１５ｍ先に絶対停止標識が
あります。リニアは指令所での完全制御なのでドア位置を過ぎた時点、
あるいはドア位置で止まれないような速度になっている場合、その時点
で後続列車への注意が払われるのでは。そして絶対停止標識を過ぎてし
まうとコンピュータが予測すれば、その時点で後続列車への停止指令が
出されるような、そんなシステムになるんじゃないでしょうか。

>>58
リニア分岐器の長さなど詳細なデータは判らないので、新幹線の分岐器を
参考にしています。平面交差支障は、３面６線の場合で分岐器通過速度８０
Km/h(新幹線18番分岐器の設計速度)、分岐器転換時間３０秒、発車から最後
の分岐器を列車の最後尾が通過する時間４１秒で計算しています。

ただ、転換時間の短い低速用分岐器で計算したらこの時間が短くなるかも。

リニア、鉄軌道の効果についてこのデータを提出します。

ttp://www.mof.go.jp/singikai/zaiseseido/siryou/zaiseih/150512_1_2.pdf

これによると渋滞損失は東京都で年1.2兆円、損失時間は3.7億人時間です。
渋滞による所要時間の増大と高速交通網の発達による移動時間の減少は
本質的に違いが無いと思います。
従ってこのデータからも時間短縮による経済効果がある程度推測できるのでは
ないでしょうか？

ここから簡単に計算するとリニアと鉄軌道の時間差が30分として
だいたい2000〜2500億円の違いがでてきます。　

>>60
下りが発車して、ポイントが切り替わり、上りが到着して、ポイントが切り替わり、
下りの発車が許可されるまでの時間だから、41＋30秒の2倍で142秒ですね。

ただ、特に下りにおいては、乗降があればドア閉できなし、
ドア閉してもホームから離れなかったりで、なかなか予定通り発車できないので、
ある程度余裕を持っておかないと、どんどんズレて行きますよね。

合計の142秒に対して、少なくとも180秒(3分)、更に余裕を見て200秒(3分20秒)くらいが妥当な気がするな。

側線に進入した鉄軌道の待避列車が停車場の停止目標をオーバーランしたと仮定して、
怖いのは、側線を進出して本線に合流するポイントを冒進する事態。鉄軌道では
これを防ぐには、安全側線を設けたり、車上速度計に頼らないORS（何個も並べた地上子
とタイマーリレーなどで構成）を取り付けたりしている。現状はこれらがつけられている
のは一部で、新幹線などでは停止目標からの過走余裕距離を長く取ったりしている場合が多いようだ。

超電導マグレブはポイントがトラバーサ式で最初から安全側線込みの仕組み
だし、超電導マグレブ列車の速度・位置検知はｃｍ単位で連続的になされていて
ORSを格段に上回る。

鉄軌道のCTCセンターではどの列車がどこの軌道回路にいることは確実に
把握しているが、今何km/hで今キロポスト何キロ何メートル何センチの
ところにいるかは把握していないでしょう。D-ATCにしてもPRC電子連動にしても、
江戸時代だかの確かアメリカ人ロビンソンが発明した直流軌道回路という
一種のリレードライブ回路（ただし現代では交流軌道回路でロビンソンオリジナル
よりは洗練されている）を基本とするから。ゆえに鉄軌道CTC（信号システム）としては
少ない情報で安全確保のため通過列車に進行出すのは基本的には、英米鉄道黄金
時代と同じ論理をたどっているはずよ。

>>63
トラバーサ方式って、安全側線があるんですか？

ttp://www.pref.yamanashi.jp/linear/images/technology/ph40.jpg
この写真を見ると、安全側線はなく、ポイント手前のガイドに沿って側壁に衝突しそうだが。

超電導磁気浮上方式東海道根本強化線の、ある通過駅の下り本線と下り副本線の
配線略図予想を下に書いたのだが、わかる？わからなければ、俺の・・・
AA下手によるのね。

それはさておき、下図にある超電導浮上列車が、今、ある駅たとえば
相模駅の下り副本線に、民鉄べテランウテシに近いなめらかブレーキング
で停車しつつあるとする。両側のポイントはすでにこの状態ではないか。




　　
大阪方 下り本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　東京駅方
　　　　下り1＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　　　　　　　　　　　　　　　　超電導浮上レ

あるべき姿というならば

東京-名古屋-新大阪

だろ。
不可能だけど実際にはこれが一番いい。

つまり＞＞６５写真の曲がっている固定部分もフレキシブルにすれば
文句なしだし、そのままでも、ポイント長100メートルとしたら
本線側壁まで100メートル近くはあるだろう。



>>67
東京ー大阪間ノンストップ超電導レが設定されるのではないか。
一時間1〜２本くらいで。
なにせ競争相手が、飛行機よりずっと早い、超高速高解像大容量の次世代高度通信
システムだろうから、それはいいことだと思う。

68
ずっと早い　×
速い　○

>競争相手が、飛行機よりずっと早い、超高速高解像大容量の次世代高度通信システム
頭大丈夫ですか？

>>68
オーバーランをした場合の対策をするなら、そのような仕様変更が必要だろう。

ただ、>>57でも言ったが、トラバーサの切り替えに時間が掛かるので、
切り替えが終わった頃には停止予定時刻を過ぎており、
進行現示が出る前にオーバーランを検知できるので、結果的に衝突はないだろう。

>>60の数字を使うと、退避列車が分岐手前の地点から停止までの時間は41秒、
最後尾が分岐を通過するまで約20秒なので、切り替え開始から停止予定時刻まで約20秒。
切り替え完了して進行現示まで30秒であれば、停止予定時刻の10秒後であり、
進行現示が出る前にオーバーランを検知する事になり、後続列車は合流点の手前で停止できる。

>>62
>合計の142秒に対して、少なくとも180秒(3分)、更に余裕を見て200秒(3分20秒)くらいが妥当な気がするな。

新幹線はそれだけの余裕をみているのですか？

>>72
>>60の42秒が、加減速度5km/h/s、ポイント通過速度80km/hでの値として、
鉄軌道の加減速度2km/h/s、ポイント通過速度70km/hで計算すると55秒となる。
ポイント切り替え時間を10秒としても合計65秒、
倍にして130秒で、リニアの場合の計算値142秒よりむしろ短い。

理論値130秒に対し、200秒(3分20秒)でダイヤが設計されているわけで、
リニアもターミナル駅では切り替え時間が早いポイントを使用しているだろうけど、
少なくとも180秒、余裕を見て200秒というのは、妥当な値と思われる。

2.0km/h/sは700系の場合でしたね。
今は、最低性能の300系に合わせてダイヤを作っているから、
1.6km/h/sで計算すると55秒が60秒になり、合計140秒でリニアと同等ですね。

>>73
リニアは加速がいいのに？　と思って新幹線仕様で計算して見ると
たしかに１分程度になりますね。差がほとんどつかないのはちょっと
意外でした。分岐器制限速度で走る距離が長いことと、リニアはシー
サスにできず分岐器ひとつ分長いことが影響したか。

駅の反対側に待避線と車両基地を作って対応するしかないようですね。

>>75
差がほとんどつかないのは、分岐器制限速度で走る距離が長いからですね。
（加速度に因る差と、分岐の切り替え時間の差が相殺するって事ですが）

あと、>>60は新幹線と同じ距離で計算しているようですので、
リニアの方が分岐の数が増えたり、角度を緩やかにする必要があれば、更に時間が増えます。

シーサス分岐ですが、複線の間隔を拡げれば、シーサスも可能な気がします。
ついでに、3方向分岐も開発すれば、新幹線並の距離に抑えられるかな。

駅の反対側に車両基地等を作る必要があるかどうかですが、
4分間隔の15本では回送枠を除けば少ないが、
3分20秒間隔の18本にできるなら、回送枠を除いても足りるでしょう。

>>76
>あと、>>60は新幹線と同じ距離で計算しているようですので

>>60は３面６線で４ヶ所の分岐器通過を想定しています。(新幹線は３箇所)
分岐器長さは新幹線１８番分岐器の長さと同じにしています。
リニア映像を見ても新幹線と同程度のように見えますね。

改めて考えてみたら、複線の間隔を広げなくても、リニアでもシーサスを作れる気がした。
要は、この3パターンの切り替えができるポイントを作ればいいんだよな。
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　

￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

＿＿＿＿＿＿　 ＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　＼
　　　　　　　　　　 ＼
＿＿　　　　　　　　　＼＿＿＿
　　　＼　　　　　　　　　＼
￣￣￣＼　　　　　　　　　￣￣
　　　　　　＼
　　　　　　　 ＼　
￣￣￣￣￣　 ￣￣￣￣￣￣

＿＿＿＿＿　 ＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　 ／　
　　　　　　／　　　
＿＿＿／　　　　　　　　　＿＿
　　　／　　　　　　　　　／　
￣￣　　　　　　　　　／￣￣￣
　　　　　　　　　　 ／
　　　　　　　　　／
￣￣￣￣￣￣　 ￣￣￣￣￣

>>78
側壁の移動が大きそうで大掛かりになりそうな・・
ターミナル用の低速用分岐器の転換時間はたしか１０秒もしなかった
ような気がします。(昔見た映像なので記憶曖昧根拠希薄)

低速用分岐器なら平面交差支障時間をもっと短くできるんじゃないかと。
ムリにシーサスにすることもないのかもしれません。
(でもできたらおもしろい)

低速用分岐器&タイヤ走行なら分岐部分は側壁ナシでバスのようにハンドルによる
手動でどう？

>>80
うん、おもしろいアイデアだと思うけど、側壁の地上コイルがないと
走れないしなあ。デッドセクションみたいに惰性で走るか。

>>79
山梨県の施設で撮らせて頂いたビデオ（キャノン製デジタル）をシャープ製モニタにて
再生しチェックした所、分岐器が定位から反位まで転換する秒数は17秒くらいだった。
その分岐器は575km/h通過でも余裕だから、そのご記憶はむしろシャープ・説得力ありだと考えられる。

端末駅シーサスだが、鉄軌道のような平面交差でなく立体交差にするのが
いいのではないか。
平面交差支障がなくなる分ダイヤが自由に引ける。
超電導リニアの立体交差部は架線集電の鉄軌道やドイツのリニアと違って
最小限度に低く・コンパクトに出来る。

中間駅の上下線間渡りポイントだが、新幹線のばあいはシーサスは危ないから
一般的なポイント４基を間隔たっぷりめにおいてシーサスと同じ働き
させている。超電導リニアのトラバーサーはそうでなくてもいいだろう。

超電導磁気浮上中間駅配線

上副本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝↑↓　↑↓
上り本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝〓〓〓〓〓〓〓〓＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝至東京駅
下り本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝〓〓〓〓〓〓〓〓＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
下副本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝↓↑　↑↓
　
〓は可動部分だが、いつもは相反する方向に動き、
なんらかの事情により上下線間渡りするときは同じ方向に動く。
このようにすれば、副本線分岐と上下線渡り分岐が兼用できるのではないか。

>>82
高速分岐器については別のリニア映像でも転換時間は17秒ぐらいでしたね。
低速用分岐器の転換映像はたしか愛知万博のリニア館で見たように思うの
だが・・

>>83
東京側も大阪側もおそらく地下になるでしょう。立体化による建設費アップ
とダイヤの自由度アップを天秤にかけたらどちらに傾くのだろう。

＞＞８５
立体交差は地上駅の場合には、勢いよく自由度アップのほうに傾くでしょう。
地下駅の場合は、難しいですが、仮に立体交差で着発線が減らせるとしたら
緩やかながら自由度アップのほうに傾くのでは？ただ、トンネル断面形状が
急に狭くなったのと同じようなことになり、600km/hで大深度トンネル
に入った場合の立体交差部分気圧変動をよく考慮しなければならないですか。

>>84
「相反する方向に動き」って、上りと下りのポイントが同時に動くのは
ダイヤに制約を与えて不便だろう？という表現上の問題へのツッコミは置いておいて、

要は、上りのポイントが上副本線〜下り本線、
下りのポイントが上り本線〜下副本線を動くようにすればいいんだよな。

いや、下副本線から上りが発車する時は上り本線と繋がないといけず、
下りが上副本線に到着する時は下り本線と繋がないといけず、
結局、上りのポイントも下りのポイントも4つ全部に繋がる様に動かないといけないな。

ポイントが動く範囲が広がって、敷地が多くいる問題もあるし、
あと、接続部の隙間の問題もあるな。

￣￣￣＼　　模式的に書いたら、こんな感じになっており、
上副　　　＼　　（太線部分がポイント）
￣￣＼
───━━━━──
上本
───━━━━──

下り本線にポイントを切り替えると、こんな感じに隙間が空くかと
￣￣￣　　　　／￣￣￣
上本　　　　／
￣￣￣　／　　　／￣￣
───　　　　／
下本　　　　／
───

>>87
上りのポイントが動くのは上副本線⇔下り本線までで
下りのポイントが動くのは上り本線⇔下副本線までしょう。

それでもたとえば東京駅発の下りレが信濃駅の下副本線に待避して
下りあじあ（仮称）が615km/hで通過後、大阪方のポイントを渡り
スイッチバックで信濃駅の上り本線に進入して上りレに変身して発車できる。
このような下副本線→上本線で返しをやる列車は民鉄では珍しくない。
ただ、返しがいっぱいある駅でそれがめんどうだというなら素直に普通のポイント
とシーサスをシリースにすればいいだろう。それでも新幹線駅のポイントより少ない。

>>88
信濃駅というのがどこにできるのか分からないというのは置いておいて、

大阪側のポイントも同様なら、下り副本線に接続されるのは下りのポイントだけだから、
一旦大阪方の下り本線に入り、そこから方向転換して入れるのは上り本線まで、
本線にはホームが無い駅を想定しているので、上り本線に止まっても乗車できず、
そこの駅始発はできない。

上り副本線に入るには、上り本線を東京方のポイントの先まで進み、
そこからスイッチバックして入らないといけない。

いろいろ議論が進んでいるようですが…。
終着駅の構造に伴う運転間隔の制限については、
リニアも鉄軌道もあまり変わらないようですね。

ただ、リニアについては加速度が高いので、
分岐器通過の所要時間が短いとおっしゃいますが、
営業運転で例えば5.0km/h/sというような超高加速度になるのでしょうか。
5.0km/h/s≒1.3889m/s/s≒0.1417G
にもなります。
曲線通過時の横方向の加速度について、
乗り心地上問題がない加速度は0.1G以下、
できれば0.08G以下が望ましいとしている中で、
果たしてここまでの加速度について、
鉄道で「常用」できるのか、疑問だったりします。

あと、リニアについては、
分岐器の通過速度を高めれば高めるほど、
分岐器のサイズそのものが大きくなり、
転轍時間に影響を及ぼしてしまうことも、
念頭に置く必要があるのでしょう。

認識に間違いがあるようであれば、ご指摘願います。

>>90
カーブの加速度は短い時間内に左右に変化して揺す振られるので
0.1Gでも不快に感じても、発車停車の加速度はゆっくり0.14Gになって、
しばらく0.14Gが続いてからゆっくり0Gに戻ので加速度に順応できるし
シートに身体を預けることもできるので不快に感じる度合いが小さい。

>>90
航空機はリニアの比じゃない加速度で加速してるが（嫌いな人はいるだろうが）
シートベルト付きとはいえ問題なく運行している。
あと冷蔵庫いわくリニアの5km/h/sは立ってても問題なかったそうな。
ドアクローズに時間がかかる分、それまでに着席してしまう人も多い。

>>91
>>73とかでは、一瞬にして加速度5km/h/sになるとして計算しているので、
加速度5km/h/sになるまで時間を掛け、加速を止めるときもゆっくりと加速度を緩めるなら、
70〜80km/hまでの加速で5km/h/sになるのはわずかな時間だろうから、鉄軌道との差は縮まるでしょうね。

加加速度(躍度と言うらしい)は鉄軌道もリニアも同じくらいになるだろうから、
鉄軌道の方が2.6km/h/s(N700系の仕様を流用)で加速している時間は長いだろうし。

カーブの横Gについては、徐々に曲線半径を小さくするクロソイド曲線という考えが道路で普及しているので、
中央新幹線においても、最高速度が高いということで導入されると予想します。

>>90
>>60は新幹線と同じポイント通過速度を想定していて、ポイント通過までの距離も同じで計算しているようです。

ポイントの番数(角度)が同じでも通過速度が違うかどうか、ポイント通過までの距離が違うかどうかは、
俺らにはよく分からないので、識者の情報が欲しいところです。

>>92
ドアクローズ・オープンに時間が掛かるなら、所要時間に含めないといけないし、
停車に伴う所要時間増もそれらを考慮しないといけないな。

あと、減速時は降りるために立つよね。バスみたいに停車してから立つように放送する？
まあ、5km/h/sでも立っていて問題なかったらしいからいいのだろうけど。

光が丘〜門真南

>>91 >>93（クロソイド曲線等々）
鉄道では昔から「緩和曲線」というものが導入されています。
道路では緩和曲線に「クロソイド曲線」を用いていますが、
鉄道では「三次放物線」か「サイン半波長逓減緩和曲線」が用いられています。
在来線では前者が、新幹線では後者が用いられ、
曲線に差し掛かる際の急激な加速度変化を防ぐだけでなく、
カント量についてもこの緩和曲線状で徐々に変化されるよう配慮がなされています。
リニアについても、同様の曲線が用いられていると思います。

したがって、カーブに差し掛かるときに急激に横方向の加速度がかからないよう配慮がなされているのですが、
0.1G以上ともなると「不快」に感じる可能性が高くなるので、これ以上ならないよう気遣いをしているということです。

なので、加速時にいくらジャークをコントロールしたところで、そこまでの加速度を用いるのは如何なものかと思っている次第です。
もちろん、椅子にもたれているから加速は問題ないというご意見はある意味ごもっともな話と思っています。

ところで、リニアの場合、運転間隔を縮めるためには営業運転で5.0km/h/sにしなければ駄目ってことですか？

>>93 分岐器の番数云々
分岐器の通過速度（分岐側）を上げれば上げるほど、番数を大きくしなければならないので、
そうなると可動部分がどうしても大きくなりますよ、という意味で申し上げたところです。
（「>>60は新幹線と（中略）計算しているようです。」については了解）

>>90
>営業運転で例えば5.0km/h/sというような超高加速度になるのでしょうか。

試乗会では加速度6.25Km/h/sで運転されていますが、試乗記のブログなどを
見てもとくに加速が強すぎるといった記述は見当たらないんですよね。
かの360氏はリニアの加減速度は2.8Km/h/s程度と予測しているようですが・・

加減速中の曲線通過ですが、曲線半径の大小によらず横方向の加速度は一定
なのですか？　その方面の知識に疎いのもので。

>分岐器の通過速度を高めれば高めるほど、
分岐器のサイズそのものが大きくなり、

この点については>>60でも言っているように新幹線18番分岐器を参考に
して、列車の最後尾が最後の分岐器を通過するまでは８０Km/hにして
います。オレがカキコするリニアの所要時間もその部分を加味しています。

>>93
>>>73とかでは、一瞬にして加速度5km/h/sになるとして計算しているので

実際の発車では少しずつ加速度を上げていくのだと思いますが、それだと
計算が面倒なので(というかできないｗ)便宜上いきなり５Km/h/sという
ことにしています。通過時間の間延びはどの程度かなあ。

>ドアクローズ・オープンに時間が掛かるなら、所要時間に含めないといけないし、
停車に伴う所要時間増もそれらを考慮しないといけないな。

オレのシミュレーションでは停車時間に乗降装置接着離脱時間も含めて
います。実質乗降時間は停車時間より２０秒ほど短くなると思います。

>>96
横方向の加速度については、曲線の半径、通過速度、カント量、車体傾斜装置装備車両ならその傾斜角度によって決まってきます。
通過速度が大きくなれば、半径が小さくなれば、カント量や車体傾斜装置の傾斜角度が小さくなれば、横方向の加速度は大きくなります。
なので、高速で通過する場合、半径はできるだけ大きく、カント量や車体傾斜角度もできるだけ大きく取ることが必要になります。
山梨リニア実験線ではR=8000m、カント量は10度（軌間1435mmの鉄軌道でいえば250mm相当）としてあり、
500km/h運転しても横方向の加速度が0.08G以下に抑えられるようにしてあります。
逆に言えば、R=8000の曲線でカント量を10度に設定してある区間では、500km/hの制限を受けることになります。
鉄軌道の場合で計算したのですが、軌間1435mm、R=8000m、C=250mmの区間で0.08Ｇで通過できる速度は508.23ｋｍ/ｈです。
※なお、arcsin(250/1435)=10.03度です。

なお、>>95でも書きましたが、>>60の件については了解です。

>>95
>ところで、リニアの場合、運転間隔を縮めるためには営業運転で5.0km/h/sにしなければ駄目ってことですか？

追越しをする場合、加減速度が低いと後続との間隔が開きますからね。
また、速達型１０本だと各停の待避が多くなりますし、その中で各停の所要
時間を短くできる利点もあると思います。

>>98
ありがとうございます。ターミナル直近では速度制限区間が出るかも
しれませんが、大深度区間になれば線形はほぼ自由になるので、加減速
中の横方向への加速度も緩和可能ということですね。

鉄軌道１４３５ミリゲージの場合、カント区間で低速走行するとき吹く横風から
列車が倒れないようにするため、東海道新幹線のカント（１０度未満）
が限界でしょう。それに鉄軌道がカント不足高速走行する時、車体が外側にロールしたり、
左右車輪の輪重がアンバランスになったり（外側の車輪にかかる重量が重くなり
内側車輪にかかる重量が軽くなる）することも、考慮すべきでしょうね。
ましていわんや現在は、究極レールジェット高速車両が登場しているから、
なおさらなのでしょう。


超伝導リニアマグレブの場合は「高価」なコイルと側壁があるのですが、
このコイルのおかげで、カーブ区間を浮上走行するときに
一次ばねはむしろ内側ロールの力が働く構造になっている。そして超高速以上に限って
非常に強靭な案内力でしっかり案内するから、カーブバランス速度420km/h
より150km/h超過した速度でカーブおよび鉄軌道では危険とされてる緩和曲線区間を
通過してもまったく安定。

>>101
どのレス番号へのレスですか？

>>101
どこを縦読みすればいいんですか？

＞＞87＞＞８９
書き方が悪かったか。要は回送レ、または山梨502km/h試乗会のような感じなの。
＞＞８４でいえば、下副本線でお客様をのせてそれでスイッチバックで
東京駅へ。

さて、かのJR500展望ビデオを、すごく速いから、スロー再生にして見直したが、
列車運行図表に折り返し列車のない新幹線中間駅の渡り線は錆びていた。
つまりあまり使われていないし、ごくたまに事故発生で使われると仮定しても、
副本線から副本線への入れ替えはまずやらないのではないでしょうか。

超伝導リニアマグレブ東海道根本強化超高速線の場合だが、そのような駅には
このようなシーサス・普通兼用分岐装置２基だけ設置（新幹線の六分の一）
の可能性があるのではないか。運転は、運転士が４００ｍ走って反対側の
運転室まで行くというようなことなどは無いし・・・。

>>104
> 下副本線でお客様をのせてそれでスイッチバックで東京駅へ。

だから、下副本線から上り本線に行くためには、
上りのポイントが下副本線に繋がる必要があり、
少なくとも上りのポイントは4つ全部に繋がる様に動く必要があると言っているのだが。

> 副本線から副本線への入れ替えはまずやらないのではないでしょうか。

副本線から副本線への入れ替えをやると言ったのではないよ。
上副本線で折り返すにしろ、下り副本線で折り返すにしろ、
上りか下りのポイントの一方は4つ全部に繋がる様に動く必要があり、
>>88のようにしか動かないのなら、>>89のようにしないと折り返せないと言っただけ。

> このようなシーサス・普通兼用分岐装置２基だけ設置

兼用で3〜4方向に動く複雑なポイントを2基設置するのが安いのか、
2方向だけの単純なポイント(それでも高速対応だから高価)を6基設置するのが安いのか、
必ずしも数が少ない方が安いとは限らないから、よく分からないな。
>>78のシーサスポイント案についても、>>79では否定的な意見だったし。

>>101
鉄軌道の場合、N700系から車体傾斜が実用化されており、
(最高速度が出せない半径の小さなカーブは無い仮定なので考えて無かったが)
０度傾斜制御というのがあり、遠心力で外側に傾いた分だけ
車体傾斜を作動させて０度に保つ事ができるらしい。

それにより、理論上はカントの分だけ内側に傾いた状態で走行でき、
カント不足でもバランスを崩すことはないはず。

リニアの場合、浮上案内コイルにより、遠心力で外側にズレると
内側に引っ張る力が強くなり中心に寄せられ、確かに中心から大きく外れることはない。
(強力な力で中心に保たれていて、外にズレる量は僅かだが、内側に寄っているわけではない)

ただ、どうやってカントを付けるのかは、ふと疑問に思った。
カントを付けるには、ガイドウエイを含む橋桁ごと傾けるか、
少なくとも浮上案内コイルを左右で違う高さに取り付けないといけない。

カントが無くても、車体が横転したり飛び出したりする心配はないが、
乗り心地の面では多少内側に傾ける必要がある。

中央新幹線のルートって甲府付近から飯田付近まで、ずいぶん迂回してるように見えるけど
カーブの最小半径はどのくらいになるの？

将来、土木技術が向上しても、甲府付近から飯田付近まで直線的にトンネルを掘ることはできないの？

>>107
掘れなくは無いと思うが、土かぶり2000m超はさすがに相当な難工事になると思うぞ。
1000m超えたくらいの飛騨トンネルも、最近迄相当苦しんでたし。

長大トンネルが掘れても、政治力がルートを北に曲げるだろう

>>109
その政治力が東京〜新大阪間1時間の夢を砕いてゆくのか…。
1時間を切れないようであれば、リニアを採択する意味はどこにあるのか。

>>108
こういうトンネルは地質調査に難儀を要する上に、
立坑を掘って工期を縮めることも難しくなるのが痛い。

長大トンネル掘っても50キロしか短縮できないんじゃ
時間にして6分だよ。素直に諏訪経由だよな。
諏訪経由なら東京−松本方面の客も拾えるし
中央西線　中津川−塩尻を並行在来線として切り離せるし。

>>111
6分と言っても、1時間と1時間6分では大違いだな。
(550km/h運転で諏訪回りでも1時間に期待。)

松本の客は、いずれにしても1回乗り換えにはなるわけで、
それが新諏訪乗り換えか、甲府乗り換えかの違い。(所要時間も違うが)

あと新諏訪駅の位置も重要で、茅野辺りに併設駅ならいいが、
湖南地区に単独駅だと、松本方面の客は期待できないわけで。

>>111
それで中津川-塩尻廃止なら勘弁して欲しいな。しなのの利用者はそれなりにいるわけだし。
特急が1時間に1本で、6連がたまに8〜10連の路線も、JR東海にしてみりゃカスかもしれないけど。

>>112
５００Km/hだと諏訪経由で７０〜７５分程度かかります。南アルプスを
貫いたとしても６０分は切れないんだよね。５５０Km/hなら諏訪経由でも
６０分を切れる可能性が出てくる。超難工事＆建設費が予想される直行
ルートを選択する必然性は薄いと思われ。

>>111>>113
中央新幹線のルートだと飯田線(飯田以北)も転換対象になる可能性がある
わけで、さらに中央(西)線となるとあまりにも虫がよすぎ。両方転換は
まずムリでは。
まあ、整備新幹線のスキームがそのまま適用されるとは限らないんだけど。

>>112
リニアは甲府を通らないので乗り換えはできない。

>>116
本気でリニアへの転換を促すなら、松本〜甲府〜新甲府のリレー特急or快速を運転すると思うが。

>>115
長崎新幹線では並行して走る佐世保、大村線ではなく
山の向うを走る長崎本線が並行在来線と位置づけられている。
中央新幹線も理屈は同じ。

>>117
東京方面はそれでもいいわな。名古屋方面の客捨てるつもりならね。

新大阪から明石経由で淡路島から徳島ー香川か高知経由で愛媛ー（海底トンネルか橋を建設）大分ー鹿児島中央まで行くらしいが
おそらく実現の可能性は低いだろうね

>>120
そんなことせんでも、岡山で各線連絡すれば山陰山陽九州方面全部時間短縮になるやんか。
明石海峡抜けるっていっても地下は活断層あるし、橋は高いし…。

>>107-119
おーい
だんだん現実的な予測話になってきたぞ〜

中央新幹線と相性の良い交通機関は自動車だと思うけど
違うかな？ローカル線に接続しても意味が無い。

>>120
それよりも和歌山経由で福岡に繋げたほうが良い。

東海道-山陽道軸と東山道-南海道からなる巨大な軸が
東京、名古屋、大阪、福岡で節となるのがよい。
将来的には東京から北も常磐等を使って二重の軸を形成
すべし。

>>122
おそらくJRグループになるであろう中央新幹線が商売敵に客を渡して
どうするのさ。それに環境対策でもクルマのみ連絡より鉄道連絡を
重視すると思うよ。

>>119
名古屋方面も同様に考えれば松本〜飯田のリレー特急を走らせれば良さそうだが、
飯田線経由で飯田までの所要時間で、中央本線経由なら名古屋に着けるな。

>>120
中央新幹線の次はおそらく四国〜九州新幹線だと思うけどね。
まあ、その次となると厳しくなるように思うけど。

理想を言うなら諏訪地区の中央線に接続してリレー列車を走らせるのが
ベストだろうが、それでも乗り換えはしなければならない。

リニア諏訪駅から松本までリニア支線を引っ張ったらどうだろね。全線
単線で途中駅は塩尻のみ。諏訪湖西岸ー在来塩嶺トンネルを借用、以後
ほぼ在来線に沿って松本まで。500Km/hの速度は必要ないので線形はある
程度妥協する。

まあ松本行きを本線ダイヤに割り込ませることができるかどうか、それが
問題なんだけどね。

>>123
つJRバス

まぁ、いいやどうせあなたの頭の中には上高地前駅や美ヶ原駅とか
いろいろありそうだね。

悪い！ちょっと言葉がきつくなった。

>>123
でも地方は自動車が生命線だよ。っっとこれ以上は予測ｽﾚ向きか？

>>127>>128
別にクルマを軽視しているわけではないよ。でもJR線に接続できるのに
わざわざ単独駅にすることもないでしょうってこと。
リニア駅にはパークアンドライドの考え方は当然導入されると思います。

頭の中にはイロイロあるよ。ここでカキコすると顰蹙買いそうだけどｗ

>>122
理想に対して現実はこうだと反論するのはスレ違いだが、
まず予想を考えて、それの不都合を議論するのならいいのでないか？

>>129
ほぼ同意見です。

併設駅兼パークアンドライド駅を考えるなら、
青柳と茅野の間に新駅を作るのが良さそうだな。
騒音問題や用地問題も含めて。

中央新幹線は東京〜名古屋〜大阪を結ぶのが使命だから
あまり駅をつくらない方がいいと思う。
東海道新幹線は駅が増えてしまい、車両性能は向上しているにもかかわらず、
現在のこだまの所要時間は開業時よりも増えている。中央新幹線にはその二の舞を踏んでほしくない。

できれば、途中駅は名古屋だけにして、全ての列車をのぞみタイプにしてほしい。
政治的な圧力などで難しいかもしれないが、駅が少なければ建設費が圧縮できるし、待避がないので駅の配線もシンプルになる。

新宿
橋本
新甲府
飯田
名古屋
木津
大阪梅田
西宮北口でおｋ

新甲府以東は
厚木
横浜
羽田
東京
の方がよさそう

>>132
そこでリニアと鉄軌道の複々線ですよ。

リニアは途中名古屋のみ停車で、
駅が少なくなった事や運用効率の悪い各停用車両費の削減額で、
場合によっては併設鉄軌道を造れるかも。

>>132
駅は多すぎるのも良くないが、少なすぎるのも良くないな。
少なすぎると、新幹線駅からの所要時間は短縮されるものの、新幹線駅までの所要時間が増えるので。
今の東海道の駅は多すぎるが、開業時くらいの駅数はあってもいいんじゃないか。

>>133案では、駅が1つもない県もあり、沿線自治体の支出が期待できない。

>>134案は、駅の総数はともかく、間隔が短すぎ、経路も大回り。

新宿
橋本
新甲府
諏訪
飯田
中津川か恵那
名古屋

>>129-130 そうだね。それがいいかも。出来る限り青柳近くに駅を作れば
諏訪南ICに近いしね

>>131>>138
>青柳と茅野の間に新駅を作るのが良さそうだな。

そこもいいかもしれないけど、ちょっと諏訪や岡谷松本方面が遠くなる
ような感じがしないでもない。オレは茅野ー上諏訪のどこかで直交する
駅を考えているけどね。諏訪ICにも近いでしょ。
人口密度、高そう？

そこまでして、諏訪地区に駅を作るメリットはないだろ。

>>132
>中央新幹線は東京〜名古屋〜大阪を結ぶのが使命だから

それだけではないですよ。新幹線は高速交通機関による国土の均等化
の役目も背負っています。今まで高速交通に恵まれなかった伊那谷や
東濃、畿央地区などが東京大阪と１時間程度で結ばれるインパクトは
大きいのでは。

途中駅は名古屋だけなんて大都市中心の傲慢さを感じますけどね。

>>140
なんで？

青柳付近に新諏訪を作るというのは良い案と思うな。
どうせ作るなら中央東線と接続する位置が望ましいし
特急を連続停車させながら複線化には協力しない
わがままな諏訪湖周辺を通さなくて済む。
杖突峠に10キロ以下のトンネルを掘って高遠に抜ければ
中央高速沿いルートよりも20キロも短縮できる。
市街地を通らなければ速達便が高速で通過しても
騒音問題が発生しない。

基本的には選挙区に１つ駅はできるんだよ。

例外は以下の３つしかない

（１）　選挙区が小さく、駅をつくると速達性を損なう大都市圏
　　　（この場合は、成田新幹線のようにそもそも工事できない場合や
　　　埼京線のように、見返りを求められる場合もある）

（２）　有力政治家の地盤が選挙区の中心地と離れていて、２つ駅が
　　　できた場合
　　　（船小屋と新大牟田）

（３）　選挙区が野党有力者の地盤で工事に反対

地元に何も利益をもたらさない構造物なんて、固定資産税もらったって
拒否したいのが本音。それを政治家を使って黙らせた上で、自治体から
建設費をたかるのだから、政治駅くらい黙って受け入れるしかない。

>>142
東名阪で十分な需要があるから。諏訪に駅を作り、仮に短距離利用者（諏訪〜東京等）がそれなりにいたとしよう。
その客のおかげで本来の東名阪を往復する客が一部でも締め出されたらどうなるか？旅客輸送会社は単価の高い客
（遠距離）を集めたがる、効率がいいからな。
単価の安い客は二の次なんだよ。

>>141
いまどき国土の均衡ある発展なんて亡霊に取り付かれているのか、珍しいな。
それで国や地方がどれだけ借金を背負ったか、理解できてないようだな。今まで取り残された地方は申し訳ないが、
これからの発展なんて見込めるわけがないよ。

>>145
整備新幹線のスキームを適応せずに、国とJRだけで建設するならそれもありかもね。

>>145 京阪電車みたいに大阪-京都も半分ぐらいの距離の大阪-枚方もさして
変わらないような料金体系にすればいいのでは。

84の図に加筆した。
上副本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝
上り本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝-〓〓〓〓〓〓-〓〓〓〓〓〓＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
下り本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝-〓〓〓〓〓〓-〓〓〓〓〓〓＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
下副本線＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　
分岐器部分の拡大
１．上下線渡りの時は下のように動く。既に想定されているリニアシーサスタイプ。
最大移動量は片開きタイプより一メートル以上少ない。
　　　　　　　　　　↑　　↑　　　　　　　　　　　　　　↓　↓　　　　　　　
〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓−〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓
　　　　　　　　　　　　　
〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓−〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　↑　　↑　　　　　　　　　　　　　　↓　↓　　　　　　　　　　


２．片開きの時はたとえば次のように開く　

〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓−〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓
　　　　　　　　　　　　　
〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓−〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓　　　　　　　　　　　　　　　　　
↓　　　　　　　　　　　　　　↓　　　　　　　　　　　　　↓
↓　　　　　　　　　　　　　　↓
↓

メリットは番数を大きくできて高い速度で分岐器を通過でき
将来の速度向上の際も超電導トレインの本数が確保できる。　　　　

たまにこの種のスレッドでいわれているように、
長野県はすでにかたや北陸新幹線、かたや中央東線という東京への大動脈が他県に比べ
充実しているし、諏訪などJR東日本とともに歩んだ沿線都市のために
この頼もしきレイルをさらに強化していけばいいのではないか。
JR東日本なら諏訪から新宿まで二時間切れると思う。

＞東京への大動脈が他県に比べ充実しているし
他県ってたとえばどこ？

諏訪ルートなら中信〜東京のアクセスも向上できて一石二鳥

>>148
言いたいことは分かった。

要は、
＿＿
＿＿ ＿ ＿ ＿＿
＿＿ ＿ ＿ ＿＿
＿＿

＿＿
＿＿ ＿ ＿ ＿＿
＿＿　　 ＿ ＿＿
＿＿ ／　

＿＿
＿＿ ＿　　 ＿＿
＿＿ ＿ ／ ＿＿
＿＿　　 ／　

＿＿
＿＿ ＿　　 ＿＿
＿＿　　 ／ ＿＿
＿＿ ／ ／

のような切り替えができるし、
2番目の例では、左のポイントと右のポイントを半分ずつ動かすことで、番数を上げることができる。

ただ、かなり複雑な構造になるので、費用面や信頼性はどうなんだろう。

>>145
> それで国や地方がどれだけ借金を背負ったか、

国の借金を今後あまり増やさない為には鉄軌道の方がいいな。
リニアで建設したら建設費が2〜3倍掛かるのに、輸送力は2/3〜3/4。
同じ年数で回収するなら、1人当たり2.7〜4.5倍の料金をもらわないといけない。

まあ、他国に売ることができて、兆単位の国益が見込めるのならいいのだろうけど。

>>145
>その客のおかげで本来の東名阪を往復する客が一部でも締め出されたらどうなるか？

中央新幹線は東名阪の需要だけで手一杯で地域輸送まで手が回らないと
いう意見が時々出るが、ホントにそうなんだろうか。なぜ地域輸送は
できないと思うわけ？

>（遠距離）を集めたがる、効率がいいからな。
単価の安い客は二の次なんだよ。

こんな単純な理屈だけで商売ができたら幸せだな。

>いまどき国土の均衡ある発展なんて亡霊に取り付かれているのか

新しい道具を与えられてそれをどのように活かすかは地元しだい。
そのチャンスを与えることができるのなら、どんどん与えたらよい。
まあ、中央とのパイプの太さを自慢するような首長がまだいるとすれば、
その町は見込みがないと思うが。

リニアと新幹線は分けて考えた方がいいと思う。
新幹線はリニアに比べ安価で、輸送力も多い。
途中駅をつくるのもリニアより容易だ。

リニアは新幹線というより、むしろ地上を走る航空機だと思う。
駅は東京〜大阪間に最小限度の途中駅を設け、全列車を速達列車（新幹線でいうのぞみ）とした方がいい。
こうすれば駅も車両本数も抑えられるのでコスト削減になる。

＜中央新幹線 私案＞
・駅は品川、新甲府（国母付近）、名古屋、新奈良（木津付近）、新大阪とする。
・駅は全て1面2線とし、品川と新大阪には留置線を設ける。
・「のぞみ」や「ひかり」のような緩急別の種別名は設定しない。
・停車パターンは以下の4種類。
　　[パターンA]品川〜新大阪ノンストップ（早朝、深夜１往復程度）
　　[パターンB]品川、名古屋、新大阪
　　[パターンC]品川、新甲府、名古屋、新大阪
　　[パターンD]品川、名古屋、新奈良、新大阪
・本数は[パターンB]4本、[パターンC]2本、[パターンD]2本とする。
・車両は営業最高速度５５０km/h（均衡速度６１２km/h）、加速度4.5、減速度5.0とする。

こんな感じでどうでしょうか？

>>155
長野、岐阜、三重は多分1銭も金出さないな。

>>153
>>145の意見に賛成ではないが。

> 中央新幹線は東名阪の需要だけで手一杯で地域輸送まで手が回らないと
> いう意見が時々出るが、ホントにそうなんだろうか。

>>35-51で議論されているが、
リニアが4分間隔で運転できるとして、回送なしで速達のみなら15本運転できるが、
発車枠に回送枠も必要だし、各停が1本でもあれば退避の都合で速達は8本程度となる。
4分間隔ではなく3分〜3分30秒間隔だとして、速達は9〜11本程度でないか。

>>154
リニアは新幹線と違うから設置駅が少なくてもいいのではなく、
沿線自治体からみれば、高価な上に欲しい場所に駅を作れないなら、
安い建設費で欲しい場所に駅を作れる新幹線方式の方がいい。

>>147
短距離利用者は、高速なリニアの恩恵を受けられないのだから、むしろ安くすべきなのにな。

東海道新幹線では、運用効率が悪く加減速も多いこだまの方がのぞみより安いわけで、
それでも空席が多いので、ぷらっととかを売っているわけで。

>>156,>>158-159
そこでリニアと鉄軌道の複々線ですよ。

東名阪の自治体にとっては、沿線自治体抜きでリニアだけを作るより安く作ることができ、
沿線に鉄軌道の駅を作ることで、沿線自治体からリニアの建設許可も得られる。

沿線自治体にとっては、リニアどころか鉄軌道だけを作るより安く建設でき、
鉄軌道だから欲しい場所に駅も作れる。
鉄軌道駅を作っても速達(ﾘﾆｱ)が遅くなる事はなく、文句を言われる心配もない。
鉄軌道の運賃はリニアより安いので、短距離客は鉄軌道の妥当な料金で利用できる。

>>156
神奈川もな

>>152
安いから鉄軌道式にするというのには賛成できないね。
国の借金を増やさないためにというのならば、
中央新幹線自体をつくらない方がもっと良い。

>>154
＞リニアは新幹線というより、むしろ地上を走る航空機だと思う。
うまい表現だと思う。
確かに、鉄軌道の新幹線とリニアはちょっと性格の違うものだね。

>>158
確かに、沿線自治体の立場にたてば、安価できめ細かな需要にこたえられる鉄軌道の方がいいだろう。
しかし、中央線沿線の利便性向上より、東京・名古屋・大阪の大都市間の移動の高速化の方が、
日本にとってずっと重要。
従って、中央新幹線はリニアにするべきなのである。

>>157
>4分間隔ではなく3分〜3分30秒間隔だとして、速達は9〜11本程度でないか。

速達型が１０本/h必要だとすれば、最短間隔３分では各停or準速達型を
詰め込む隙間がせいぜい３本ぐらいしか確保できないのです。それに
速達型同士の間隔が接近して各停の待避が長時間に及ぶことになり、
各停の客にとってはちょっと現実的離れした列車になりそう。
列車間隔を最短２分にできれば速達型を２分続行にして１本の列車のよう
に扱えます。各停の待避は少しは楽になります。

駅を作る場合、駅の設置費用程度を沿線自治体が負担するので
駅を作っても作らなくても国の金銭的負担は変わらない。
しかし駅を作らないと土地買収に協力してもらえなくなり
建設そのものが不可能になる。リニア建設は地方の建設会社に
できる仕事ではないので、むしろリニアではなく高速を作れと
反対活動が展開されることだろう。

今更だが、何でリニアを成田〜東京〜羽田間を通さなかったのかね。

>>165
それはJALの技術力と経済力だろ。

ところでルートを考えるために地図を見ていて思ったのですが、
甲府を出てからのルートは以下の
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F43%2F33.97&lon=138%2F13%2F27.512&layer=1&ac=19208&mode=map&size=m&pointer=on&sc=6
南アルプス林道を通るルートは検討されたことはありますかね？

このスレや前スレでは韮崎〜富士見辺りから伊那方面に抜けるルートが
検討されていたことは知っていますが、このルートは無かったですよね。

それに対してルートなら南アルプスの真下を掘らずに
甲府から伊那や飯田までの距離を大幅に短縮できませんかね。

…と、思って南アルプス林道をちょっと調べたけど駄目そうだなこりゃ。
まともな平地が無い（急峻ながけが多い）し、冬季通行止めになるし。
かなりの難工事になりそう
でも国道の整備と同時並行なら何とか…やっぱり駄目そうだな。

あとは諏訪ルートなら伊北IC辺りから徐々に西にルートをとって権兵衛峠を
トンネルで木曽福島（南西）方面に抜けてそこから一直線に美濃加茂を結ぶ
ルートを妄想したけどどうですかね？岐阜県の駅は多治見も中津川も中途半端
だから美濃加茂がいいと思います。周辺へのアクセスもいいし。

>>167
ひと口に難工事の南アルプスといっても、どこまでが難工事でどこからが
そうでないのか、判らんのですよね。仮に２０００ｍ以下ということなら
富士見ー伊那辺りになりますけど。難工事は高さだけが問題でもないで
しょうし。

木曾まで行ってしまうと距離が間延びして東京ー大阪１時間は益々遠のく
ことになると思います。美濃加茂ならなおさら。

>>168
いや飯田ルートのほうがむしろ遠回りになりますよ。
美濃加茂に直接向かうルートのほうが10kmほど短くなります。

>>169
訂正google earthで簡単に測ったら15km違いました。

>>162
> 国の借金を増やさないためにというのならば、

地方の均衡化のために道路や鉄道を作った借金は帰ってこないが、
中央新幹線は一時的に借金になるが、返済後は重要な収入源となる。

ﾘﾆｱで建設しても返済可能らしいけど、すでに膨大な借金があるのだから、
鉄軌道で建設して早期に収入源に転換した方がいい。

>>154
> リニアは新幹線というより、むしろ地上を走る航空機だと思う。

ていうか、騒音基準も航空機と同じものが適用されていて、
(それは浮いて走るからと予想しているが)
国も地上を走る航空機として考えているということだろう。

>>163
> 東京・名古屋・大阪の大都市間の移動の高速化の方が、日本にとってずっと重要。

だから、国と東名阪の自治体だけで、途中駅名古屋のみのリニアを作ればいいじゃないか。

各県1駅程度でお茶を濁して、沿線自治体に高額な建設費を負担させ、
沿線住民に、ﾘﾆｱ駅までの距離面で不便になる上に、
あまり早くもないのに高額な料金を出させるのは最悪なパターン。

>>163
> 列車間隔を最短２分にできれば速達型を２分続行にして１本の列車のように扱えます。

>>52-77辺りで議論されているが、
最高速度で続行運転している時は2分間隔でも十分であるが、
ターミナル駅での平面交差支障の関係で、発車間隔は短く見積もっても3分。

ターミナル駅では3分間隔で発車し、途中追い越す時に2分間隔にする事は可能。
その場合、先行列車が1分遅く走るということ。
そして名古屋に到着時に、後続列車にポイント待ちが発生する場合は後続列車のみ1分遅くなり。
トータルで所要時間が2分延びるという事。(名古屋と終点の計2回なので)

>>173
どー考えても一番最悪なのはリニアor新幹線が出来るけど駅が出来ないだと思いますけど。
リニアを作るくらいなら駅は要らないなんて目先の利にとらわれすぎ。
だいたいこんなことを言う反対派は、具体的にどれぐらい費用がかかるか調べもせず書くんだよね。
少し考えればそれなりの負担で高速交通機関を手中に収められるのが分かるのに
金を惜しんでしないなんて、金の卵を生むガチョウを殺すおっさんみたいですね。

>>175
> だいたいこんなことを言う反対派は、具体的にどれぐらい費用がかかるか調べもせず書くんだよね。

確か「10兆円」ですよね？
整備新幹線のｽｷｰﾑなら、その1/3を地方公共団体が負担し、全部で9都府県あるから、
(市町村の負担分を含め)1都府県あたり平均3700億円の負担ですね。

>>154では「地上を走る航空機」と表現されていたが、
俺が思うにリニアは、こまめに離発着を繰り返せる航空機 のような気がしてきた。
リニアの駅＝空港と考えれば、各都府県に1つでいいのかも知れない。

この3700億円を空港として比較すると、例えば神戸空港では総事業費で3140億円、中部国際空港では6431億円。
このうちのどの程度が国から補助されるのか分からないし、どの規模の空港並の利便性なのか分からないので、
高いのか安いのか判断しかねるが、オーダーとしては大差ないみたいだな。

> それなりの負担で高速交通機関を手中に収められるのが分かるのに

高速交通機関と言っても、利便性や実ダイヤでの所要時間で意味がある物でなければ、手にする意味はない。
最高速度500km/hで東京-大阪間を1時間で結ぶ高速交通機関の駅が我が県にもできるというだけであって、
停車する列車は途中の待避に時間を取られて、東京までの所要時間では鉄軌道で建設されても大差ない。

>>164
>駅を作らないと土地買収に協力してもらえなくなり、建設そのものが不可能になる。
大深度地下法を使えば駅以外の用地買収は不要。

取らぬ狸の皮算用とはまさにこのスレのことだな

>>177
全区間大深度地下で建設する気ですか？

中央新幹線を鉄軌道で建設すべきという意見がありますが、私はこれには反対です。

中央新幹線は東海道新幹線のバイパスとして建設される。
もし鉄軌道で建設すると新大阪で山陽新幹線と直通することになると思う。
そうなると、（新横浜や京都利用客は別として）ほとんどの「のぞみ」利用客は
所要時間の短い中央新幹線にシフトするだろう。

今の東海道新幹線は「のぞみ」の利用客が「ひかり」・「こだま」に比べて圧倒的に多い。
鉄軌道だと中央新幹線はパンク寸前、東海道新幹線は閑古鳥というアンバランスな最悪の状況も考えられる。
つまり、東海道新幹線から中央新幹線へのシフトは、ほどほどにする必要がある。

リニアの場合、山陽新幹線には直通できないから東海道新幹線経由の「のぞみ」利用もそこそこ残るだろう。
逆に所要時間は鉄軌道に比べて短いから航空機との競争は有利になる。
東海道新幹線から中央新幹線へのシフトは最小限に抑え、航空機との競争を有利にするにはリニアの方がいいと思う。

>>179
騒音などを考えても、駅以外は大部分を大深度地下で建設することになると思う。
大深度地下だと建設費は高いが、用地買収がいらないので
トータルすると高架や浅い地下につくった場合とそれほど変わらないと思う。

>>171
リニアは速いので、その分、料金が高くても利用される。つまり儲かるということ。
収入源になるのが少々遅くなっても、
長い目で見ればより大きい収入源になると考えられるリニアで建設した方がいい。

>>176
建設費の総額として10兆円はまぁ計算しやすくもなるのでいいとして、
>>176は中央新幹線が整備新幹線のスキームになると思う？そうなったら
JRか国（若しくは両者）がウハウハだね。

それと地方の名目的な負担額はそんな感じだろうが、実質はもっと低いよ。
実質負担は18.3%だよ。

>>181
大深度地下法は3大都市圏にのみ有効な法律ですよ。

>>181
大都市密集市街地域以外でも大深度地価の方が安いの？　ほんとか？

>>180
前ｽﾚでかなり議論したので、詳しく書くのは面倒なので、簡単に書くと、

東京〜大阪間で航空シェアを奪うだけなら、
400km/h鉄軌道で想定されている所要時間1時間30分で十分(ほぼ100%)であり、
1時間に短縮したところで奪えるシェアは残っていない。

山陽新幹線に直通できるのはむしろメリットと考えていて、
直通することで岡山・広島〜東京の航空シェアもいくらか奪うことができる。

東海道とのバランスは、リニアでも問題となるが、
中央の料金を少し高くすることで調整されるだろう。

>>174
駅の反対側に車両基地と待避線を作ってうまく使えば２分間隔の発着
も可能ではないでしょうか。
３面ホームのうち真ん中ホームを主に折り返し用に使い、両側の
ホームを到着専用と発車専用にするとか。

いつも思うけど乗り換えを含めてもリニアが早いなら、結果的にリニアの方が
山陽方面のシェアをたくさん奪わないか？

新幹線の乗換えが面倒な人間は飛行機なんかもっと面倒だとおもいそうだけど。

一つ疑問
国の借金が増えると何でいけないの？

>>151
１４８の「シーサス兼大番数片開きポイント」を簡素化するなら
シーサス機能を片渡り線のみとして、「片渡り線兼大番数片開きポイント」
とすればいいのだろう。そのポイントを駅の両側に配すればいいのではないか。
どちらにせよこういった兼用ポイントはガイドウエイのトラバースの軌跡
は複雑になるからトラバーサーレールにポイントが追加になろう。しかし
シーサスと片開きを直列接続するより分岐長は短くかつ片開きの番数を
大きくできる良さもあるのではないか。たとえば分岐側220km/h(直線側700km/h以上)
ができれば600km/h以上ダイヤ改正にも運転屋さん、あまり悩まずにスジが引けよう。

新幹線の中間待避駅だが、両側にそれぞれ１片渡り線だけのが多い。
あるいは東広島等は、10年前のビデオでだが、
８４のように片渡り線すらないのが確認できた。

>>189
かなり複雑な構造になるので、費用面や信頼性はどうなんだろう。
と、もう1回言っておく。

中間待避駅の渡り線については、手元の資料で確認したら、
新設駅は無かったが、当初からの駅には棒線駅を除き1箇所は付いていて、思ったより多かった。

こだましか止まらない駅で渡り線があるのは、天候等で一部区間不通になった時に
折り返し運転を行うためであり、通常ダイヤで使用する物でないので、
過剰と思う場所は省略してもいいし、分岐長を長くしようと考えなくてもいい。

ダイヤ面だけを考えるなら、分岐長の長い待避線用の分岐と、分岐長の短い渡り線を
別々に設置した方が、複雑な分岐を設置するよりも費用は安くなると思われるが。

>>187
前スレでも議論になったが、
一般に乗り換えに伴う心理的所要時間として＋30分とされている。

リニアが1時間で山陽へは乗り換え、鉄軌道が1時間30分で直通なら微妙なところで、
対面乗り換えになれば、心理的所要時間は30分より小さいのでリニアの方が有利。
リニアが大深度地下で山陽新幹線が高架のままなら、乗り換えに掛かる時間も大きいし、
心理的所要時間増も30分以上なので、鉄軌道で直通となった方がかなり有利。

内容：
>>189
リニアが分岐器の分岐側を通過するケースはホームへの入線かターミナル駅
直近での転線ぐらい。分岐側を２２０Km/hで通過しなければならない必然性が
ないんだよね。
それに分岐側速度が大きくなれば分岐器も大規模になり転換時間も伸びること
になる。

>>186
>>58でも言ったが、反対側に待避線を設けても、
反対側で平面交差支障が生じて運転できる本数は変わらない。

ただ、1時間で発着できる最大本数が問題なのではなく、
最短列車間隔が問題になるのであれば、反対側に待避線を設けることは意味がある。

到着専用ホームへの到着は平面交差支障が生じないので2分間隔で到着できる。
到着専用ホームから待避線と、待避線から発車専用ホームで平面交差支障が生じ、3〜4分間隔となるが、
発車専用ホームからの発車は平面交差支障が生じないので2分間隔にできる。

例えば、こんなダイヤ
00各着→(4)→07回発→(7)→13回着→(1)→20速発
02速着→(5)→10回発→(8)→16回着→(2)→22速発
04速着→(6)→13回発→(9)→19回着→(3)→24各発
12各着→(4)→19回発→(7)→25回着→(1)→32速発
14速着→(5)→22回発→(8)→28回着→(2)→34速発
16速着→(6)→25回発→(9)→31回着→(3)→36各発

(4)〜(6)が到着専用ホーム、(7)〜(9)が待避線、(1)〜(3)が発車専用ホーム
各は各停、速は速達、回は待避線との回送

>>192
> 分岐側を２２０Km/hで通過しなければならない必然性がないんだよね。

同意。
ただ、今の鉄軌道の70km/hは遅すぎるようだから、
これが120km/hとか160km/hになれば、かなり違うと思う。

ちなみに、先頭がポイントを入ってから、最後尾がポイントを出るまで600m走るとすると、
70km/hなら31秒かかり、120km/hなら18秒、160km/hなら13.5秒となる。

各停が減速する前の速達との列車間隔が180秒として、
5km/h/sで70km/hまで減速すると間隔が49秒縮まり131秒、更にポイント通過まで31秒。
列車間隔が100秒まで縮まると速達が減速しないといけないのだからギリギリ。

この状況での13秒は大きいと思われる。

> それに分岐側速度が大きくなれば分岐器も大規模になり転換時間も伸びることになる。

ポイントが複雑になれば動かす速度も落とさないといけなくなり転換時間が延びる可能性もあるが、
同じトラバーサ方式なら動かす速度は同じで、ポイントが長くなっても同時に動かせるのだし、
最大移動距離が同じで動かす速度が同じになりそうなので、転換時間は同じになる。

>>194
あなたの前提で計算してみると分岐器７０Km/h通過なら先行列車停止→
後方列車通過までの時間は１１３秒。分岐器１４０Km/h(一般的な相対２面
４線の駅ならこれでいい)なら分岐器全長が伸びることを考慮しても１３０
秒になりますね。
分岐器通過速度の向上は速達型というより、各停型の時間短縮に効果があり
そうです。

ただ、分岐器が大きくなれば構造も複雑になり、単純に転換時間は同じと
言えるかどうか疑問もあります。この点は検証の材料が無いのでなんとも
言えませんが。また建設費や維持費の面でも費用対効果を見極める必要が
あると思います。

新幹線１８番分岐器は転換時間、費用の面でどうなんでしょう。

>>193
オレのシミュでは最大15本/hを想定していますので、とりあえず最短２分
間隔運転はできそうですね。
３面ホームのうち真ん中ホームを折り返し主体とすれば待避線としての
機能も持つことになり、駅の反対側の待避線は２本程度にできるのでは。

>>195
訂正ね。
新幹線１８番分岐器→３８番分岐器

>>191,187
リニアか鉄軌道の話題にはその話題が必ず入りますよね。
対面乗換えになるか、地下と地上で移動距離が長くなるか
難しいところです。
そのような話題の時によく乗換えの場合「心理的所要時間」が
30分という言葉が出てきますね。でも私の知る限りソースを
伴って出てきたことはありません。

てなわけでこの辺で心理的所要時間について書かれている
文献を紹介しときます。（といっても適当にググッただけなので
あまり良いものではないかもしれませんが…）
リニア派、鉄軌道派の方共に一度目を通していただければ、
さらにより良い話が出来るのではないでしょうか。

ttp://utel.kuciv.kyoto-u.ac.jp/research/01_kansai_2.pdf
ttp://www.nilim.go.jp/lab/gbg/pdf/h15_01.pdf

二つ目の下のほうに移動方法による係数が出されているので
参考になると思います。

>>194
>>195
超電導リニアの「軌間」は新幹線の2倍以上だから、
超電導リニアトラバーサ式ポイントでは新幹線38番分岐器
と同じ「番数」（仮想クロッシング角）で160km/h以上で通過
できるだろう。

また、レールの場合はポイント番数を大きくすると
クロッシング部分の工作・精度維持なども大変になるだろうが、
トラバーサ式ポイントではクロッシング部分がないから、
番数を大きくするのは比較的楽だと思う。

>>198
「30分」という数字が出てくるソースを見付けました。
ttp://www5.ocn.ne.jp/~shiokaze/gct4001.htm
ttp://homepage1.nifty.com/JR-RENGO/k-seisaku/seisakunews/sn22.htm

どちらもフリーゲージ関係なので、30分の根拠は同じなのだろうけど。
ちなみに、30分という言葉は入れずに検索したものです。

>>200
そのソースは一般的な話をしているわけで、
>>198から計算した方が対面乗換えや地下と地上の乗換えなど、
パターンによってより正確に計算できるね。

>>201
「30分」というのが2ﾁｬﾝﾈﾗｰが勝手に作ったものではなく、
一般に言われているものであるというソースを示したまでで、

具体的にどのような乗り換えの時にどの程度の心理的時間なのかは
>>198から計算した方がいいな。

ただ、あまり理論式ばかりに頼るのも、誤差の積算で現実とかけ離れる事もあり、
木を見て森を見ないことの無いよう注意が必要だな。

>>196
東海道新幹線東京駅のような配線の時には、3,4番ホームを折り返し専用にすると、
3番線への到着と1,2番線からの発車、4番線からの発車と5,6番線への到着で
平面交差支障が生じてしまうため、あまり良い案ではなく、
4〜6番を到着専用、1〜3番を発車専用とした方がいいので、
>>193ではそういうダイヤを考えた。(>>193の場合は「×」の部分は不要)

　　　　　　／￣￣￣￣5,6
＿＿＿／￣￣￣￣￣
　 × 　二￣￣￣￣￣3,4
￣￣￣＼二￣￣￣￣
　　　　　　＼￣￣￣￣1,2
　　　　　　　 ￣￣￣￣
次のような配線にするなら、3,4番ホームを折り返し専用にしても、
平面交差支障は3番線への到着と4番線からの発車が同時にできないだけなので、
3,4番ホームを折り返し専用にするのも良さそうだ。

　　　　　　／￣￣￣￣5,6
＿＿＿／二￣￣￣￣
　 　　　二×￣￣￣￣3,4
￣￣￣＼二￣￣￣￣
　　　　　　＼￣￣￣￣1,2
　　　　　　　 ￣￣￣￣

リニアなんて必要ないと思う。

日本の技術として海外に売れるメリットも乏しい。
東京〜成田ぐらいの距離のリニアなら可能性はあるけど、海外の場合、東京〜大阪ぐらいの距離では航空機の方がいいだろうし、コストを考えるなら鉄軌道で十分すぎる。

>>183
> 中央新幹線が整備新幹線のスキームになると思う？
> そうなったらJRか国（若しくは両者）がウハウハだね。

各県1駅程度でお茶を濁して、沿線自治体に整備新幹線のスキームで負担させようと
東海と国が企んでいると予想するから、>>173で最悪のパターンと言ったのであるが。

> 実質負担は18.3%だよ。

(市町村の負担分を含め)1都府県あたりの実質負担は平均2000億円ということですね。

神戸空港の3140億円、中部国際空港の6431億円のうち、地方自治体の実質負担が
いくらなのかが分からないと、2000億円が高いのか安いのか分かりませんね。

少し見やすく改良。
　　　　　　　 ＿＿＿＿
　　　　　　∠＿＿＿＿5,6
＿＿＿∠＿＿＿＿＿　
　 × 　＿＿＿＿＿＿3,4
￣￣￣＼＿＿＿＿＿
　　　　　　＼＿＿＿＿1,2

　　　　　　　 ＿＿＿＿
　　　　　　∠＿＿＿＿5,6
＿＿＿∠＿＿＿＿＿　
　 　　　＿×＿＿＿＿3,4
￣￣￣＼二＿＿＿＿
　　　　　　＼＿＿＿＿1,2

>>204
たしかにリニアが絶対必要といえる根拠は見つけられないね。
でもそんなこと言ったら、鉄軌道中央新幹線なんかもっといらないよ。
コストはリニア式より安いかもしれんが、そのコストをかけるだけの価値はない。

今の東海道新幹線だって、まだ品川発着3本分を増発する余地が残っているしね。
ただ、稼ぎ頭の「のぞみ」ばかり多くなったおかげで、
最高速度は上がっても「こだま」の所要時間が開業時より増えてるのは問題だよね。

>>207
リニアでも鉄軌道でも同じこと
中央新幹線自体に存在意義が見つからない

>>209
それを言っちゃあ、おしまいＹＯ！

>>208
> 最高速度は上がっても「こだま」の所要時間が開業時より増えてるのは問題だよね。

開業時は、ひかり4時間、こだま5時間だったわけで、それより所要時間が長いことはないだろ？

というのは別として、65年11月改正のこだま4時間を基準に考えると、
東京-新大阪間の所要時間はちょうど4時間で、当時と同じですね。
東京-名古屋間の当時の所要時間が不明だが、この区間の所要時間が増えているという事か？

ただ、増えている理由として、駅が三島を含め4駅増えているわけで、
追い越しが無くても駅に止まれば所要時間は延び、新幹線では1駅あたり少なくとも4分増。
16分分は新駅開業による所要時間増ということだな。

>>205
後付けで企んでるとか言われても困るなW。
そりゃ、そんなことになったら地方は最悪だね。
しかし、
〉神戸空港の3140億円、中部国際空港の6431億円のうち、地方自治体の実質負担が
〉いくらなのかが分からないと、2000億円が高いか安いのか分かりませんね

なんでしょ。何か新しい案を出すときに調べもせず書くのはいいけど、
何も調べずただ反対するのはあまりお勧めしませんよ。

>>206
オレの東京ターミナルの配線案も下段のタイプですね。
シーサスはとりあえず考えていないので渡り線Ｘ２ですが。
上り線から1,2番ホーム、5,6番ホームから下り線に行けませんが、
その必要性は低いでしょう。

>>209
それは単におまえが無知なだけ。

鉄ｵﾀの前に言うのは気がひけるが
新しい中央線は運転席っつうの？
広すぎじゃね？
後、50ｾﾝﾁ広げられね？

それはこのスレじゃねーよ
E233スレへ行ってくれ
ちなみに中央線は事故が多いからそのためだ

　中央新幹線は作らないのが理想
　という最終結論に至りました

　作りたい派は以後予測スレでどうぞ

地元負担厨に聞きたいんだが
東京の高速道路が、東京の税金でやってるとはまさか思ってないよね？
国税の仕組みを勉強しよう。受益者負担とか地元負担とか間抜けなこと言えなくなるよw

東京の高速道路の受益者も地方じゃん

ところで、リニアができたら運転席はどうなるんだろう？
リニアは地上側で操作するから運転席は不要だし、やろうと思えば無人運転もできる。
そうなれば小田急ロマンスカーみたいに先頭車両を展望席にすることができると思う。
ただ、万が一のことを考えると、ドア扱いや前方監視のために先頭車両に乗務員がいた方がいいような気がする。

>>220
必要なのは車掌かな？
高架で非常停止したとか、車内火災とか、車内事件（傷病人発生、DQNが暴れたなど）などなど
必要なケース一杯だから。
乗客が非常停止ボタンでも押した場合には異常の確認ができる人がいないといかんし。

>>220
いや、やろうと思えばじゃなくて、最初から地上からの遠隔操作による無人運転だが。
前面を展望にはしない。地上を500kmで走行するような景色なんて人間の視力が受け付
けるはずがない。

>>222
航空機の着陸みたいな展望もないしな。
側面から遠くの景色が見えるようにするだけでOKなんでしょう。

>>212
> 後付けで企んでるとか言われても困るなW。

後付でって、>>173の時点、いやそれ以前からそう思っていましたけど。

> 何も調べずただ反対するのはあまりお勧めしませんよ。

普通に調べれば、整備新幹線の地方の負担額は1/3が出てくるので、
それ以上調べようと思わないので、18.3%という数字は出てこないわけで。

リニアの地方負担が1/3以外で考えられているのか知らないが、
ちょっと調べただけでは出てこないから、取りあえず同じ1/3で考えて、
同じ1/3なら総事業費が少ない方が負担額も少ないと言ったのだが。

空港の費用の話は、>>176の時点で空港と比較した方がいいかと思って調べたが、
地方の負担割合が整備新幹線と同じかどうかまで調べる余裕が無かったので、
取りあえず事業費を示すに留めた。負担割合が同じならリニアより空港の方が安い。

>>>222
>最初から地上からの遠隔操作による無人運転だが。
それは車内に運転士がいないだけで、ゆりかもめのように乗務員が一人もいないという意味ではないはず。

>>222>>223
>地上を500kmで走行するような景色なんて人間の視力が受け付けるはずがない。
500km/hで走るから景色といえるものではないだろうが、スピード感は楽しめると思う。
実際、山梨実験線ではリニアの先端にあるカメラの映像を客席のスクリーンで流しているわけだし。

>>225
おまえはアホかと。
誰が乗務員が一人もいないといってるんだ。読解力ゼロ。
わずか数十秒の景色なら誰でも耐えられるよ。興味津々だからナ。それが延々と1時間も続いてみろ、どういうことになるか。
どうしてヲタの狭い視点でしかものが考えられないのかね。

>>222
鉄軌道新幹線でもATOによる自動運転を導入する事はできるな。
当面は、念のため運転士も座っておくことにするが、
どうせ最高速度で自殺や落石を見つけても停止できないし、これはリニアでも同じ。

東海道新幹線程度の速度でも「なんかぶつかった」程度だからなグモ
蒲郡であったよなぁ

>>226
>誰が乗務員が一人もいないといってるんだ。
書き方が悪かったかもしれないが、私が>>220に書いた「無人運転」は
ゆりかもめのように乗務員が一人もいないという意味です。
おそらく、>>222さんは運転士がいないという意味で解釈したのでしょう。
「無人運転」にも、いろいろな解釈があるみたいですね。

>それが延々と1時間も続いてみろ、どういうことになるか。
読解力がなくて申し訳ないが、はっきりどうなるか書いてくださいよ。
乗り物酔いを起こす？飽きる？
個人的にはジェットコースターみたいで楽しいと思うんだけど。

>>227
何かで読んだが、鉄軌道新幹線でATO運転をしないのは、運転士の技術力低下を招く恐れがあるためらしい。
在来線でATO運転をしているのはワンマン運転のためだけど、新幹線は車掌がいるから不要とのこと。
個人的には、TASCくらい導入してもいいと思うけど。

>>220,226
まあまあどちらとも落ち着いて

私が思うに、展望席は難しいと思います。
なぜなら運転に必要な窓程度ならまだしも、展望に必要な窓となると
さらに大きなものが必要です。そうなると安全面の問題が
生じるのではないでしょうか。
安全面については何かのソースがあるわけではないので確証は無いですが、

東海道新幹線でも鳥がぶつかって窓にヒビが入ることもあるので
それよりも速度が速い乗り物にさらに大きな窓をつけるとなると
安全面＆コスト（少しでもヒビが入ったままでは運転できない）の点から
展望席は無理ではないでしょうか。

後一つ、スレ違いかもしれませんが、リニアの場合も
先頭車は自由席（or指定席）になると思うのでこの点から考えても
運営側にとって何のメリットも無い展望席は実現しないのではと思います。

>>230
確かに展望席のあるロマンスカーも、人身事故で展望席に乗っていた乗客が負傷したことがあるので
安全面には問題がありますね。

>>229
運転士の技術力を保っておかないといけないのは、
システムのトラブルで自動運転できない時に手動運転する可能性があるからであるが、

リニアでも、システムのトラブルで自動運転できなくなる可能性があり、
その場合に手動運転するなら、運転席を作っておかないといけないし、訓練も必要だろ？

と思ったが、リニアの場合、車体から軌道に命令を送ってコイルを制御する方が難しいわけで、
システムのトラブルで自動運転できなくなっても、手動運転することはなさそうだな。

>>232
というか手動運転のコントロールは根本的に地上側にあるわけで。
逆に列車から地上制御所に司令を送って手動運転？ありえねー・・・・
その系統は非常停止だけあればいいんじゃない？

地上から列車に司令を送って運転するものとは根本的に違いそうだ。

>>233
という意味で>>232の最後の2行を書いたつもりだが。

鉄軌道が緊急時に手動運転できるのは、むしろ利点なはずなのに、
そのせいで自動運転が実施されないのですよね。

>>229
>読解力がなくて申し訳ないが、はっきりどうなるか書いてくださいよ。
まず、「読解力」とはここで使う言葉じゃないな。

>乗り物酔いを起こす？飽きる？
>個人的にはジェットコースターみたいで楽しいと思うんだけど。

書きぶりからして厨房か工房だろうが、まず自動車免許を持っていない
ようだから、理解し難いかもな。大人が車を高速で運転するとき、どん
どん視野が狭くなって、周辺なんか殆ど視力がなくなってしまうんだよ。
たかが100km/hくらいでな。それが500km/hになったらどうなるか、まず
前方含め直視は無理になる。動体視力がついてこないからね。生理的に
どのような現象が起こるかは個人にもよるだろうが、まず景色として捕
らえることができないから、それが不快感となるんだろうね。

飽きるとかそういう次元の問題じゃない。君の言うようにジェットコー
スターとか、そういう子どもの発想じゃ理解は難しいだろうな。

>>232
厳密な意味で手動運転する鉄軌道車は蒸気機関車位だと思います。
電車の場合は抵抗制御車でも自動進段で、発車の際いきなり最終ノッチ
投入しますし。

それに鉄軌道の場合は最新車でも停電したりするとそれで
回生ブレーキは使えなくなる。超伝導リニアは停電しても
チョッパブレーキなど多彩な電気ブレーキが用意されています。

>>224
だから思ってただけで後から急にまるで最初からそんなの前提だろ
みたいな書き方をすれば普通は後付けだと思うけど。
俺はエスパーじゃないので思ってただけではわからないなw


空港に関して…
少し前までは半分程度が補助されていたようですが、最近は公共工事見直しにより
地方空港に間する補助はかなり厳しくなっているようです。
>>176の神戸空港を例にすると国からの補助は総事業費の6%で
189億円になっています。

>>236
鉄軌道新幹線でも、停電時は回生ブレーキ以外のブレーキで停止できるように対策されているはずだが。

ちなみに、停電時に回生ブレーキが使えないのは別の理由で、
新幹線では最終手段として停電時に非常ブレーキが効くよう設計されているが、
回生ブレーキを使うと、他の列車が停電を関知できなくなるためと聞いたが。

>>223
もし窓もないとしたら構体をより軽量化でき、剛性を強化でき、
完璧平滑化でき、といろいろメリットはあるのですが、
それをするとしたら700km/h新型車なのでしょう。車窓は高解像カメラ
をたとえば構体左右上部に埋め込みそこからのハイ・アングル映像で
亀山製モニタを通して診ることとなるか。場合によっては581.7km/h
走行でやったように、画像をアンダー目にして緩やかな車窓流れ効果を
狙うのかもしれない。

開業リニアでは現在の山梨程度の窓はつくようです。

>>238
そういったことを防ぐには大容量の車載バッテリーや抵抗器やチョッパ装置が必要に
なろうがこれらはいずれも重量機器で、軽量が要求される高速新幹線での採用は
今のところないようだ。ファステックは一部に永久磁石界磁モーター搭載されている意欲作だから
ブレーキ抵抗器を積めば非常電制装備高速車としての可能性もあっただろうが・・・
結局軽量化要求とのからみで空力ブレーキ装備となったのだろう。

>>237
話が噛み合っていないようだが、

前スレからの流れとして、
ﾘﾆｱの場合の負担割合は不明だし、整備新幹線とは違うものになるかも知れないとは言っているが、
それを示す資料はなく、取りあえず整備新幹線の1/3を流用して比較していたはずで、
毎回書くのも何だから省略して>>173を書いたら、君が最近来たから分からなかったということか。

特に、>>205での表現が悪かったのか？
整備新幹線と同じｽｷｰﾑになると思ったから、総事業費が少ない方がいいと思って>>173を書いたんだけど、
ﾘﾆｱの場合は負担割合が少なかったのか。教えてくれて有り難う。もっと詳しく教えて。
って言えば良かったのか？

空港に関しては、地方の負担が94%というのは実質負担額か？
ならば、ﾘﾆｱの実質負担額2000億円の方が安いということだな。

>>241
そうだね噛んでくるけど噛み合っていないね。
＞前スレからの流れとして〜
違うよ。いつそんな統一見解が出来たんだ？>>205と同じで
そうやって自分勝手な新しい条件を持ってきてると理解できてる？

だっておれは中央リニアは整備新幹線のスキームでの比較は
意味が無いという流れだと思っていたよ。
水掛け論にしたくないからそれはもういいとして、

DxdYyDWTはリニア反対派全体をおとしめてる事にならんか？
と、心配してるの。それとも実はリニア派で刺客なのか？

>>241

＞空港に関しては、地方の負担が〜
（普通に考えたらありえない）整備新幹線のスキームで（予想される
建設費の最高値よりも高い）総工費が10兆円で計算した都道府県当りの
平均負担額の（MAX額）2000億円でも神戸空港の建設費より安いですね。

全面展望席なんて案もあるようだけど、鳥がぶつかったら怖いよー。
グロだよー。昆虫なんかたくさんぶつかるから窓がシミだらけに
なるよ
新幹線の先頭部分を見てごらん。汚いし血が付着してることが多々
あり。これでも展望席に乗りたい？

展望席に乗っていてグモったら
一生トラウマになりそうだ

鹿川八熊久博小山広福岡姫神大京名浜静横品東上大宇郡福仙一北盛八青新長小札
児内代本留多倉口島山山路戸阪都古松岡浜川京野宮都山島台関上岡戸森函万樽幌
●━━━━●━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━●━━━━━━━━●
●━━●━●●━●━●━━●●●━━●━●━●━━━●━━●━●━━━●
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●

>>242
違っていたのなら、俺の目が節穴だったことにしておこう。

>>243
俺も、整備新幹線のスキームを適用して欲しくないとは思っているが、
「ありえない」と言う根拠はなんだんだろう？

あと、「18.3%」で検索を掛けたら、18.3%になるのは起債措置が認められるかららしいが、
>>241の「94%というのは実質負担額か？」という疑問に対して、
>>243で2000億円と神戸空港の建設費を比較しているということは、
空港の建設費に対しては起債が認められず、94%が実質負担額か？

>>247
整備新幹線を日本の大動脈と同じように考えては駄目だろ。
仮に整備新幹線と同じようになったら貸付料はいくらになると思うんだ？
そしてそれを民間企業の東海が許容するの？

神戸空港についてはWiKiやttp://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou04/1220ke67710.html
に書いてあるよ。それ以外については調べても見付からなかったので
ないと思ってるけど。

>>248
「ありえない」といのは、国が提案することはないという意味ではなく、
地方や東海が受け入れることはないという意味でしたか。

>>25にもあるように、東海は全く違う提案をしているわけですが、
一国民の個人的な意見としては、一民間企業に国が融通する必要はなく、
東海が作れるなら東海が作ればいいが、国が作るなら国が儲かるように貸せばいい。

空港については、そこには起債措置に関することは書かれていないが、
書かれていないから無いとは限らないと思う。
神戸空港の94%は整備新幹線でいう33%に該当する。18.3%は起債措置分を引いた値である。
もし神戸空港に起債措置が無ければ94%が整備新幹線でいう18.3％に該当する。

りにあげ

中央新幹線は鉄軌道できまり！
リニアは高すぎる

江戸時代は技術のありかたは政治家(幕府)だけがきめていたけれど
現在は政治のありかたは技術者がきめている。ブラックマンデーが
大恐慌のときみたいに酷くならないでなんとかのりきれたのも
通信手段・交通機関の技術の発達で責任者たちがが頻繁に意思疎通でき
直接会えたことが大きい。今後一方でさらに危機的な政治問題が頻発するだろう。
他方で通信手段は現在よりはるかに高水準・洗練されたシステムに一変するだろう。
よって今後の交通機関は現在の交通機関をはるかに上回るのが要求されている。

そういった観点から、超電導リニアの早期営業は待ったなしの状態になっているが、
旧来の霞ヶ関・特殊法人主導という高度経済成長体制ではどうにもならない状況。
ということで、民間人が大幅な権限を譲渡され、実際汗を流すこととなったのだろう。
そのことは同時に、超電導リニアを単に営業するだけでなく、より安く、より早く、
そして、より超高性能に営業実現できることでもあろう。現在強力に実行に移されている。

中央新幹線は中止できまり！
鉄軌道でも高すぎる

>>254
北陸新幹線が延伸するからな
まあ、同意

>>255
大阪へは行きませんよ。

中央新幹線は、特急の本数・量数から判断すると、
新宿-諏訪-松本を鉄軌道で整備すればいいんだよ。

>>254
京都を通らない若狭ルートで北陸新幹線を建設するのは無駄。
中央新幹線の名古屋-新大阪間(関西新幹線?)を鉄軌道で整備し
東海道新幹線の一部(臨時のぞみ・ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟ)をそちら経由で運転する。
東海道新幹線のスジに余裕ができるので、米原から北陸新幹線を乗り入れ。

>>257
＞新宿-諏訪-松本を鉄軌道で整備
それ、若狭ルートよりもっと無駄だよ。

＞中央新幹線の名古屋-新大阪間(関西新幹線?)を鉄軌道で整備
これは、もし万一、中央リニアが絶望になったときには、
北陸新幹線を米原から乗り入れさせるための次善の策ではあるかな？
東海道新幹線高速化も兼ねられそうだしな。
でも、このスレは理想スレだからな、
理想をいうなら、中央リニアの整備だろう。

>>249
国が提案しようがしまいが関係ないけどな。
東海が嫌がるなら整備新幹線のスキームではできない。

空港については、>>249の「起債措置」という言葉を
正確に捉えれば2108億円、つまり67％ということ
だね　↓
ttp://news.livedoor.com/article/detail/2231029/

で、多分>>249は国からの補助金の意味で使ってると
思うけど調べても6%以外のソースが無いんだよね。
それなら証拠が出るまでは「無い」のスタンスが
正しくないかね？

あと、>>248は他にも調べたけど見つからなかった
という意味でかいてあった。わかりにくくてすまんな。

>>259
「起債措置」というのは、
該当する起債なら、その一定割合が交付税措置により返ってくるということ。

整備新幹線の場合、地方負担分の９割の起債措置が認められ、
起債額の半分が交付税として返ってくるらしいので、1/3−1/3×0.9×1/2＝0.183
実質負担率が18.3%というのは、こういう計算から出てきたもの。

神戸空港の場合、該当額の満額を起債していると仮定すると、
2108億円の半分が交付税として返ってくるので、3140-164-1054＝1922。
(整備新幹線でいう18.3%に該当する)実質負担額は1922億円ということ。

>>259
東海が拒否すればスキームは適用されないが、東海が決めた通りのスキームに国が従うとも思えず、
(整備新幹線のスキームを元に)沿線を含めた三者が歩み寄る形で決まると予想していたのだが。

君の予想は、>>183「JRか国（若しくは両者）がウハウハ」、>>248「貸付料はいくらになると思うんだ？」
から判断すると、整備新幹線のスキームよりも、地方の負担を減らし、貸付料を減らすということで、
結局、国の実質負担が増えるスキームを考えているのかな？

あと、東海の提案というのは、>>25にあると言ったのは間違いで、予想ｽﾚ6にあったが、
「民間の鉄道建設を国が税金で補助するという全く新しい仕組みの導入」って、
補助というのは普通返さなくていいお金を指すと思うのだが、
過疎地の交通機関ならともかく、大企業のドル箱建設投資に対し補助するなんて有り得ないだろ？

東海の提案を俺なりに解釈して、個人的な意見を言うと、国が東海に融資する形がいいのかな？
(運賃収入のない)開業までは無利子で、開業後は一般金融機関の融資並みの利子で。
(金融機関の融資利率は国債利率より高いはずだから国は損しないよな？)

>>260
いやw　だからソースは？
神戸空港について言えば
神戸市の2108億円の市債に対して交付税が返ってきた
ソースも（調べた限りは）ないし
空港建設において交付税が返ってくるというソースも
（調べた限りは）見当たらないんだけど。



>>261
何度も言うけど決め付けないでw〜
>>260,261が>>173と同一人物かわからないので
こんな事を言っても仕方ないかもしれないけど、
>>173で最悪といった案は最悪じゃないだろ？
といったスタンスだよ。
で、>>173が考える最悪のパターンは現実的で
実行可能な案なの？

>>262
ソースは、
ttp://law.e-gov.go.jp/htmldata/S25/S25HO211.html

地方交付税法第12条第2項の表の49の中に「空港整備事業」というのがあり、
どの程度が交付税措置の対象かは書かれていないが、空港整備が対象であることは間違いない。

あと、交付税として返ってくるのは、その市債の償還時であり、
年数かけて少しずつ返ってくるのであって、一気に2108億円の半分が返ってくるわけではない。


後半の件については、君も決めつけていると思うけど。

実行可能かどうかについては、リニアを建設・各県1駅・1/3負担と決定され、
それを受け入れるか建設に反対するかの選択肢しか与えられなければ、
東海も沿線都府県も受け入れざるを得ないのではないか。

どれが最悪かと言えば、次の３択のうち
　　方式　　各県の駅　沿線の費用負担
A　リニア　　　１　　　　　　　高額
B　鉄軌道　　２〜３　　　　　低額
C　リニア　　　０　　　　　　　　０
俺はAが最低、>>175から判断すると君はCが最低と言っているんだよな。

>>258
> それ、若狭ルートよりもっと無駄だよ。

それは、中央新幹線を全通させて東名阪の客を乗せる場合と比較しての判断だよな。

若狭ルートって、中央東線で例えると、佐久平から分岐して松本に結ぶようなルートで、
若狭ルートでの京都が甲府に対応、亀岡が佐久平に対応、嵯峨野線が小梅線に対応、
こんなルートであずさが廃止されたら、山梨県は困る。

>>257の新宿-諏訪-松本のルートは、若狭ルートのような今の特急のルートを無視したルートではなく、
中央新幹線を全通させるに越したことは無いのだろうけど、
一部区間だけを作ることを考えた場合は、特急の本数・量数から判断して最も需要のある区間であり、
沿線間の需要だけをみても建設中の整備新幹線に準ずる需要であり、無駄ではないと思われる。

> 理想をいうなら、中央リニアの整備だろう。

理想と言っても、税金の使用量を減らして、将来安い税金で安心して暮らすという理想もある。

金に糸目を付けずに考えるなら、鉄軌道とリニアの複々線という意見も出ている。
複々線にしないにしろ、中央新幹線全通とは別に、諏訪-松本の枝線の建設という意見も出ている。

>>264
金に糸目をつけない、なんて言葉が出てくること自体、「異常」な発想だよ。

>>264
＞それは、中央新幹線を全通させて東名阪の客を乗せる場合と比較しての判断だよな。
何と比較してってんじゃなくて、新宿-諏訪-松本だけのために新幹線つくること自体、
かかる費用を考えると、無駄なんだよ。
新宿〜松本なら今のスーパーあずさでも2時間半しかかからない。
その区間を、わざわざ巨額の費用をかけて新幹線建設してまで高速化する必要があるとは到底思えない。
地道な在来線改良だけで十分。中央東線の輸送だけを考えるなら。

俺も若狭ルートは賛成できないけど、いちおう関西〜北陸〜関東という、需要もいちおうあるうえに、
距離もある路線の一部だから、まったくの無意味というわけじゃない。

中央新幹線は、東京〜名古屋〜大阪をリニアによる超高速で結ぶのが目的。
一部区間だけ、それも中央東線部分だけつくるというのは、はっきり言って無駄以外の何者でもない。

＞理想と言っても、税金の使用量を減らして、将来安い税金で安心して暮らすという理想もある。
それはその通り。しかし、その理想を追求するのなら、中央新幹線そのものの断念がベストだろう。
全く費用がかからないんだからね。

とにかく、費用対効果の低い中央新幹線の中央東線部分だけ建設案は、
理想からはもっとも遠いものだ。

>>266
大阪〜金沢もサンダーバードで２時間半ちょっと。
その区間を、巨額の費用をかけて新幹線建設してまで高速化する必要があるとは到底思えない。

北陸新幹線は、一応東京と大阪がつながるが、所要時間的に直通需要があるとは思えない。

>>267
＞大阪〜金沢もサンダーバードで２時間半ちょっと。
＞その区間を、巨額の費用をかけて新幹線建設してまで高速化する必要があるとは到底思えない。
そう、実は俺も、北陸は金沢止まりでもいいと思ってる。
無理してまで建設しなくていいと。
ただ、北陸の場合、東海道の迂回ルートとしての意味もあるので、
中央東線部分のみの新幹線建設ほど無意味ではないと思う。

いや、とりあえずは甲府までリニアを通すべきだと思う。
そうしないと中央（リニア）新幹線自体の構想がなくなる恐れもあるし
せっかく確立したリニアの技術と実験線も無駄なものになってしまう。

>>269
ああ、リニアでの建設なら賛成。
最初の>>257での提案が、鉄軌道での建設だったから反対した。
リニアの実用化には大きな意義があり、
また、それこそが中央新幹線の大きな目的のひとつだと俺は思っている。

>>268
>中央東線部分のみの新幹線建設ほど無意味ではないと思う。

松本から先どこにも行きようがない。北陸と繋げるのも二重投資。
中途半端の極みだと思うよ。
それならば中央リニア全線を完成させた上で諏訪ー松本リニア支線
の方がまだマシかと。

>>271
スマソ、引用部分の意味を取り違えていた。
まあ、新宿ー松本フル規格新幹線建設よりはマシってことね。

>>272
そうでつ。

あの実験線の軌道装置のまま営業線に持って行けるとは思えないな
結局そのために一旦軌道撤去して
気付いたら代わりに鉄軌道付設だったりして

>>274
＞あの実験線の軌道装置のまま営業線に持って行けるとは思えないな
なんで〜？

＞気付いたら代わりに鉄軌道付設だったりして
それはないでしょう。

あの軌道が東海道新幹線のバラスト軌道みたいな物だから、
…てそれだと作っちゃうのかな。

>>269
新宿−甲府くらいの距離でリニアにする意味があるかどうかは疑問だが、
リニアを実用化したいが、全線建設すると膨大な費用がいるので、
新宿−甲府だけ建設するのがいいかもな。

今の山梨線半径8000ｍカーブのカント10度を15度位にしてそこの速制600km/h
で営業すればいいだろう。延伸区間は半径20000ｍで規格が高い。

>>258
甲信地区未来交通の現実は超電導リニア、「理想」は鉄軌道だと思う。ひさしぶりD51の走りに接したが
鉄軌道、いいね。この「理想」と現実の狭間における解決策は超電導リニアは
東京大阪短絡線で甲信に一駅で、理想追求は中央東線鉄軌道の高速化・ヨーロッパ一流レベル化であろう。

>>269
>せっかく確立したリニアの技術
とりあえず、「超伝導リニアはやる」そうで、
昨夏に、コンポーネントの各メーカーに号令が下っていたそうだ。
日経記事を読んだ後、関係しそうなメーカーに最近聞いてみたら、の話。
つまり、昨夏の国土交通省の委員会の「夢物語」ではなかったそうです。

>>280
技術的には夢ではないが、
費用的に実用化するだけの価値があるかどうかの問題だろ。

>>281
価値があるからこそ、やる、ということになったわけだろ。

>>282
お役所が作る物が、全て作る価値がある物と考えるのは間違いだよな。
むしろ不要な物の方が多いとの噂。

>>283
あっ、確かに一理ある。
でも、超伝導リニアは本当に価値あるものだと思うよ。
中央リニアはぜひ実現すべきものだろう。

>>284
公共事業には存在自体が不要なものもあるが、
それらと違い、リニアは完成したものには価値があるだろうな。
ただ、本当に何兆円も掛けて作るだけの価値があるかどうかは疑問。

町村で温泉やプール・体育館を建設して、
町村民はみんな利用したことがあって、あって便利と思っているが、
それでも、利用料より維持費の方が多く、大赤字で税金を足している例もあり。

リニアは、それらとは違い黒字にはなると思うけど、
鉄軌道で建設した方が黒字額が大きいかも知れないし。

>>285
リニアを東京ー大阪のみに限定するなら、その考え方も成り立つかもね。
国が将来の高速交通体系の中でリニアをどのように位置付けるかで変わって
くるのだと思う。

超電導リニア東海道新幹線短絡線は公共事業でなくて
民間事業で建設する動きだから工期も早く最先端技術も
積極的に導入されるはずだ。公共事業は得てして金をかけるべき
所を誤りがちになるが、民間人の事業はいまやその恐れはなく談合の危険性も
少ないから、安くて高品質なものが生まれることにもなろう。公務員と違って
民間人はいつもがけっぷちにいる状態で、生き残るためにありとあらゆる
良策を出してくるものだから、それだけ厳しく超電導リニアを建設しうる。
どうせ作るなら、徹底的に物凄いものを作らなければならない。

官庁が建設と談合監視・品質監視とをかねたところに問題があるのではないか。
官庁はもっぱら目付けに徹し、民間企業はもっぱら創意工夫・建設に徹する
という明快な役割分担が求められるのであろう。

>>281-286
民間ができることは民間でとの考えは置いといて、
公共事業で行うとした場合、
リニアは特段に高い経済効果をもたらす優良な
事業だろう。
そういった視点から見るとリニアは鉄軌道よりも
良いといえる。
第二東名・名神の他にこれよりも優れた公共事業は
あるのかな？

>>285
投入する額だけの価値があるかどうかを説明できる数字はあいにく手元にないけど、
少なくとも、中央新幹線は鉄軌道にすべきでない。リニアとすべき。
目先の黒字に目がくらんで、もっと大きなメリットを逃す愚を行ってはならない。

その大きなメリットは何かって？
過去スレとかで散々書いてきたのでまた書くのは面倒くさいよ。
ちょっとは、勉強してください。

>>289
詳しい説明はいいから
もっと大きなメリットってやつを箇条書きにしてよ

>>289
> 過去スレとかで散々書いてきたので

国産技術云々の話か？

国内で実用化しないと海外に売れないが、実用化したからと言って売れるとは限らないし、
売れたとしても日本全体で兆単位の利益が得られるかどうかも分からない
と過去スレ・レスで言った気がするが。

>>289
他にもあったら、>>290が言うように箇条書きよろしく。

>>290,291
公共事業の観点が抜けてないか？
はい！プレゼント

つケインズ経済学

>>290
>>291
しょうがないねえ・・・

・リニアのほうが高速
・非接触走行による保守の軽減
・構造上、脱線の危険がない
・リニアで開発された技術の幅広い応用
（リニアそのものだけでなく、派生した技術にも売れるものはあるだろう。
既存の鉄軌道新幹線のさらなる高速化に応用できる技術もあるだろう。）

他にもメリットはあるだろう。

リニアそのものを売るだけだと、確かに兆単位の利益になるかどうかわからないけど、
ちょっと考えただけでもこれだけのメリットをあげられるリニアは、
大きな価値があるものに違いない。

>>293
マクロ経済の観点も重要であるが、
過去スレでも言ったが、事業費に比例して金が循環するとは限らないと思う。

鉄軌道の場合、既存技術であり、どこの業者でも作れる部分がほとんどで、
人件費や材料費がほとんどなので、使った費用は循環するであろう。

リニアの場合、主要部分であり、費用として追加になる部分は特定企業の特許部分。
材料費のウエイトが低く、開発費の回収・特許収入のウエイトが高いのでは、金は循環しない。

>>294
> ・リニアのほうが高速

遊園地のアトラクションじゃないのだから、所要時間が問題になるが、
1時間半の所要時間でも航空シェアは奪える。
山陽についても、リニアは乗り換え、鉄軌道は直通なら、時間差は相殺される。

> ・非接触走行による保守の軽減

電気代を除いたランニングコストが安いという意見も聞くが、
そんな事はないという意見も聞いたことがある。(俺は詳しくないが)

> ・構造上、脱線の危険がない

構造物崩壊が無い限り地震に強いというのは否定できないだろうけど、
それに対してどこまで金を掛けるかという問題もある。

> ・リニアで開発された技術の幅広い応用
> 既存の鉄軌道新幹線のさらなる高速化に応用できる技術もあるだろう。）

空力実験結果等は鉄軌道の高速化にも応用でき、開発費は無駄にならないだろう。
開発された技術を他のインフラに応用するなら、外国に売り込むのにリニアの実用化は不要だろう。

>>295
おいおいその理論はどんな理論だ？消費が付加価値を生むのか？
それとも株で例えるなら、会社の利益を全て配当に回せとでも考えてる人？

だからリニア反対派は近視眼的と言われるんじゃないの？


>>296
>>61についてはどう思う？

>>296
ずいぶん必死だね。
とにかくなんだかリニアが気に食わなくて屁理屈こねて否定しようとしてるだけに見えるね。

＞1時間半の所要時間でも航空シェアは奪える。
それとは別に、より速いほうがいいでしょ。
297もいうように、>>61 についてどう考えるか。

＞山陽についても、リニアは乗り換え、鉄軌道は直通なら、時間差は相殺される。
大阪までは確実にリニアが速くなり、それより先も所要時間は延びない、というかむしろ少しは短縮される。
所要時間より直通の楽さを選びたい人は東海道新幹線経由にすればよい。
中央新幹線を鉄軌道式とすることに、積極的なメリットは見出せない。


あとの点については反論にもなってないような・・・
いちいちコメントする気も起きんな。

>>298
＞中央新幹線を鉄軌道式とすることに、積極的なメリットは見出せない。
運賃は安くなるんじゃないか？

>>297
> 消費が付加価値を生むのか？

消費が増えれば、幅広い業種で設備投資も発生するという理論かな。

> 会社の利益を全て配当に回せとでも考えてる人？

会社の利益を設備投資・開発に回すべきという考えは分かるが、
過去に開発にお金を掛けた会社に莫大な利益が入った時にどうするかの問題。
開発によって得られた利益だから、全て再び開発に回すという単純な発想はしないだろう。

要は、今まで開発にお金を掛けたかどうかは問題ではなく、
これから(も)開発を行うところ、利益に比例して開発を行うところを儲けさせるのが理想。

勿論、それは官庁が簡単に把握できることではないわけだが、
だからこそ、確実に経済に直結する、消費を増やす方を考えているわけだが。

>>298
>所要時間より直通の楽さを選びたい人は東海道新幹線経由にすればよい。
いくら直通と言えど東京-博多だと時間がかかるから話にならない。
リニアでやるのなら対面乗り換えが必要。

>>300
まず公共投資の効果はより副次的なものほど効果（量）が
低下するのはご存じだと思う。
あなたのまず消費を喚起すべしとの考えもわかった。
で、聞きたいのだが消費を喚起するなら何でわざわざ
遠回り（より副次的な）な手法で行う必要があるの？
減税じゃあ、あかんの？

あと色々聞きたいけどとりあえずこれに関する見解を知りたい。

大阪への出張がテレビ会議で不要になり、
団塊世代が大幅退職になり輸送人員がどんどん減るのに、
いまさら中央リニアなんて作る馬鹿が、本当にいるのか？
もう運輸族などの族政治は終わりなんだよ。
今はそういう時代だ。

リニア新幹線のために原発1つ造らなくちゃ行けなくなるんじゃ?
ミニ地下鉄にも必要な無いのにリニア憑けるのはあれだあれな理由だし。

ま、日本語変だったけど、一言でまとめると
電力会社と鉄道会社とが一緒になった新しい利権作りでしょ

>>299
だってそうすると建設費と維持費が安くなっちゃうYO!!

>>302
「縮小均衡」を言っているように聞こえるのであるが、

俺が言っているのは、減税のような単に企業や個人の支出を減らす施策ではなく、
公共事業によって、企業の生産や雇用を創出する直接的な投資を言っているのですが。

ただ、リニアのように総事業費は大きいが特定の企業だけを潤す事業ではなく、
広く浅く多くの企業を潤す事業の方がいいと言っているだけで。

＞1時間半の所要時間でも航空シェアは奪える。
>それとは別に、より速いほうがいいでしょ。
>297もいうように、>>61 についてどう考えるか。

作るのは構わないけど、税金を入れるのは反対ですな。
利用者側に選択肢があるのならともかく、鉄軌道に関しては選択肢が無いからな。
となると、税金投入による一番の受益者は利用者ではなく束海ということになる。
一企業の利益のために税金を投入するのは反対ですな。

>>303
>大阪への出張がテレビ会議で不要になり、

２０年も前からＯＡ化が進めば、、なんて言われていたが、現状は
そのようになっていないわけで。ペーパーレスもどうなったんだか。

>>307
そんなお金、日本のどこにあるの?

>>310
鉄軌道を作るお金は無いのに、
リニアを作るお金はあるというのが、理解できないのだが。

ID:/K/tCNMxは、リニアでも鉄軌道でも中央新幹線は不要という意見ですか？

>>298
>大阪までは確実にリニアが速くなり、それより先も所要時間は延びない、というかむしろ少しは短縮される。
>所要時間より直通の楽さを選びたい人は東海道新幹線経由にすればよい。
>中央新幹線を鉄軌道式とすることに、積極的なメリットは見出せない。

そもそも鉄道の利点は移動時間の確実性と環境負荷の低さ。
特に最近は国際的に環境問題が重要視されていて、日本は国際的に環境対策が遅れている、
と指摘されている有様。
メリットは移動時間が短くなることだけであり、その対価が飛行機並になる環境負担じゃ割が合わない。
>>307
>ただ、リニアのように総事業費は大きいが特定の企業だけを潤す事業ではなく、
>広く浅く多くの企業を潤す事業の方がいいと言っているだけで。
今の不況の原因を全然把握して無いな。
一番の理由は将来への漠然とした不安感。これが消費を萎縮させている一番の原因。
公共事業を増やせば消費が活発になるなんている理論は、所詮机上の理想論。
今の状況で公共事業を屋ってもその効果は消費へ波及することはなくほとんどが貯蓄に回ってしまう。
だから貯蓄を消費に回すためには減税や老後の生活への保障が必要と言われているの。

>>311
あ、そういうことになりますな。

要するに中央新幹線は中止して
杉並３駅を廃止して特急をスピードアップすれば十分ということか。

>>307
減税が縮小均衡？？…逆だと思うのですが…
で、3行目の意味が良くわからんのだが、公共事業によって得た
収入による投資を指してるの？
それだと、広く浅いほうが効果的なのか？スケールメリットから考えると
狭く深くのほうが副次的な投資額が増えるとおもうのだけど。


>>312
公共事業の有用性とちょっと前の不況の原因を関連付けるのは
間違っているだろう。

だいぶ議論が進んでいるようですが…。

さて、あえて、リニアにとって「不平等」な議論を持ちかけます。
また、「何をまたHokutoseiは寝ぼけたことをいっているのだ」という話をあえてします。

鉄軌道では350〜400km/h程度が限界で、500km/hでの営業運転はまず不可能としていますが、
「本当に鉄軌道の500km/h営業運転は「絶対に」不可能なのか」という議論と、
「リニアでは確実に500km/h営業運転が可能なのか」という議論が、
本来あってしかるべきと思う。

鉄軌道新幹線は、雨天時500km/hで必要な粘着力を確保するのは「絶対に無理」なの？
粘着力不足が問題になるのは先頭車両で、増粘着材を撒くことで対応できると思うが違うの？
中間車両では粘着力を確保できると思うが、それは間違っているの？
波動伝播速度700km/hを超える架線は「絶対に無理」なの？
軽量で高張力に耐えられる架線の開発はありえないの？
どんなに逆立ちしても「絶対に鉄軌道では成し遂げられない理由」を、
鉄道総研もJR東海も国土交通省も明確に説明し切れていないのが、本当に痛いです。
ただひたすら
「現状の鉄軌道方式では粘着力と走行抵抗の釣り合いという限界値があるので、350km/h程度が限界であろう」
という言い方に留まっているのが、いかんともしがたいところです。
鉄道総研が出した「ここまで来た！超伝導リニアモーターカー」という本を前スレで紹介しましたが、
この本でもその程度にしか言及できていないのには正直がっかりしました…orz

（続く）

（続き）
一方、リニアで500km/h運転するときにエネルギーコストは依然として大きいのではないの？
いくら航空より小さいといえど、エネルギーの食いすぎならば、無理してそこまで速度を出さないこともひとつの選択ではないの？
この速度域では速度の事情に比例して空気抵抗が大きくなるので、その選択もありえるのではないの？
騒音問題はどうなの？リニアのほうが優れているというが、500km/hともなれば空力音が凄いのではないの？沿線家屋への補償で対応するの？
速度向上を目指すあまり輸送力を犠牲にした設計にしているが、
本当に輸送力は小さくてもいいの？1両あたりの定員は鉄軌道の2/3しかないようだがそれでもいいの？
「東海道新幹線と適当にバランスするからいい」という意見が見られますが、
航空からの転換流動と、1人あたりの使用頻度増大にともなう需要増加に耐えられるの？
リニアは東京〜名古屋〜大阪の旅客流動の環境を激変させ、
出張の頻度が高まるばかりでなく、、通勤する旅客まで生まれることまで想定するのであれば、
もっと輸送力を追求してゆかないとまずいのではないの？
「のぞみ8本/H相当」の輸送力である「リニア12本/H」では賄いきれずになってしまわないの？
羽田〜伊丹・関空・岡山等、航空からの転換流動を賄うだけで、リニア2本/Hの輸送力が必要ではないの？
「安く行きたい人は従来どおり東海道新幹線を」というが、本当にそれでバランスすることは可能なの？
これがだめなら1列車あたりの輸送力を上げる努力が必要ではないの？
リニアは空気抵抗を下げるために輸送力を犠牲にしているようだが、
新幹線並みに3-2配置の座席にして、床面高さを台車上端より高くして、
台車上部もサニタリースペースや喫煙コーナーその他に活用して輸送力の確保をするほうが大事ではないの？
それで速度が犠牲になるのであれば、それはそれで止むを得ないのではないの？

（続く）

あと、リニアと鉄軌道の比較で、
リニアのほうがメンテナンスコストが安いという節があるのですが、
最も懸念されるコイルの扱いですが、長期にわたって放置プレイしても大丈夫なように耐久試験を行っているとはいえ、
何十年かに1回コイルを交換するときにものすごいコストがかかるのは否定できないでしょう。
また、その構造上脱線する確率が低くなるのもリニアの特徴ですが、
これだって本来であれば鉄軌道が脱線しないように必要な設備投資をすることが先決であって、
鉄軌道に比べてリニアが際立って安全性が高いと主張しきれるほどの特徴ではないと思う。

そして、これは前スレからしつこく繰り返していますが、山陽・九州方面との直通は無視していいの？
乗換でも所要時間が短くなるといいますが、新大阪での乗換時間は15分以上必要になると思うがそれでもいいの？これではリニアの速達性も相殺されてしまうのではないの？
配線の単純な新神戸乗換なら同一ホームで全列車乗換が可能になるが、更なる追加投資を必要とすることになるけどそれでいいの？
また、中央新幹線という、莫大な設備投資をする以上、東京〜九州という莫大な航空旅客流動をシフトさせるくらいの整備効果を期待すべきではないの？
この疑問は未だ晴れることなく残っています。


単位距離あたりの建設費の高い安いとかの問題もありますが、それを無視したとしても、
鉄軌道新幹線と全く異なる新しい仕組みを、今まさしく導入してネットワークを形成させようとする以上、
リニアが鉄軌道に対して圧倒的に優れていることをきちんと述べ切れなければ、

「なんだ。リニアの研究開発を進めてきた以上、それを成仏させないともったいないからリニアをやるだけじゃん。」

と言われて終わってしまうような気がします。
勝手なことを申し上げましたが、よろしくお願いいたします。

>>315
> 減税が縮小均衡？？…逆だと思うのですが…

税収入を減らし、公共事業を減らすというのは、官公庁に関して縮小均衡だと思うが。

> それだと、広く浅いほうが効果的なのか？スケールメリットから考えると
> 狭く深くのほうが副次的な投資額が増えるとおもうのだけど。

1社あたりの額が、ある程度まとまった額となる必要はあるが、
特定の一握りの独占企業に利益が偏っても投資額は増えないだろう。

投資を行う最低額を、できるだけ多くの企業に渡らせる事業が理想であるが、
リニアだと特定の企業に集中しすぎ、鉄軌道だと分散しすぎるという感じだよな。

>>312
> 一番の理由は将来への漠然とした不安感。

公共事業より社会保障の充実というのは分かるが、
一方でリストラ等の不安を取り除くには、失業率向上や企業の経営改善等は必要であっただろう。

結局、不況の原因は公共事業をやった事自体よりも、それが下々に波及しなかった事の方が問題であり、
俺は、公共事業自体が問題なのではなく、その内容、下々に波及する事業をすべきと言っているのだが。

> だから貯蓄を消費に回すためには減税や老後の生活への保障が必要と言われているの。

後者はそのとおりだが、社会保障を充実させるにも先立つ物は必要だろう。
過剰な公共事業は減らす必要はあるが、快適な生活を送るには最低限のインフラ整備は必要だろう。

消費税増税は論外として、収入が減った時の不安を取り除くため低所得者の減税はするが、
社会保障の原資は必要だから高所得者の増税はすべきだろう。
(収入が増えた時が不安だから貯蓄に回そうなんて考えないだろ？)

都営中央線でな！

オリンピック開催やろ
門真南〜名古屋〜諏訪〜甲府〜光が丘

>>319
>投資を行う最低額を、できるだけ多くの企業に渡らせる事業が理想であるが、
経済学をやりなおそう。
田舎道を簡易アスファルト舗装するのと
リニアを建設するのでは、
同じ金額でも、【乗数効果】が全然違う。

前者は、場所によって１以下（無駄）になるし、
後者は、たぶん、一度も運行する前でも、４ぐらいになる。

12兆円でリニアを建設するだけで、国内生産は４８兆円増える計算。
商業運転が始まれば、更に便益効果は大きい。

一リニア派としての個人的感想。理想スレとしての意見です。

Hokutoseiさんが一番論点にしたいのは乗換え問題だと
思います。たしかに中央新幹線だけがリニアになった場合、
その論も理があると思います。

ただどうしてもリニアが中央新幹線のみで
打ち止めという考えで止まってしまっているように思います。

一リニア派としてこの意見が多数派か少数派か判りませんが、
私は将来的にはリニアによって鉄道に変わる高速移動網が作られる
べきだと思っています。そうなるとHokutoseiさんがよく言われる乗換え問題も
消滅してしまいます。それ以外のデメリットも同じ速度域で比べる限り
鉄軌道がリニアに勝てる点が（輸送量以外）見当たりません。

鉄軌道派をおとしめるつもりはありませんが、私から見ると
この論争は明治時代の鉄道敷設が重なります。
この時も「高すぎる」等さまざまな反対意見がありました。
しかし結果として現在では鉄道による大規模なネットワークが
築き上げられています。それと全く同一であるとは言いませんが
より優れた互換性の無いインフラを導入するさいに
既存のインフラをどうするのかという課題に関しては似ていると思います。

ただ輸送量に関しては確かに少なくて不安がありますね。その点に関しては
Hokutoseiさんの言うように課題があると思います。

>>322
その「乗数効果」を問題にしているわけであり、

鉄軌道の乗数効果がいくつになるのかと、
本当にリニアの乗数効果が４もあるのか？というのが問題になるが、

どういう場合に乗数効果が大きくなるかとざっと調べてみると、
・一部の人に集中して金が渡る場合は乗数効果も限られる。
・ゼネコンを儲けさせても債務の返済に回されるだけで乗数効果は低い。
・成長業種や需要の今後高まると予想される業種では乗数効果が高い。

1つ目を根拠に俺はリニアの乗数効果が低いと判断し、
2つ目・3つ目の辺りを根拠に君は乗数効果が高いと判断したのだろう。

3つ目に関しては、新技術の方が乗数効果が高いと君は判断したのだろうけど、
中央リニアの実用化で終わってしまうなら、その後の成長(儲け)はない技術と俺は判断した。

>>319
あぁ、そうなの。経済効果について書いてたから日本経済だと思った。

そんな話はおいといて
>>322&324
俺は教養でしか習ってないから間違ってるかも知れないが、
乗数効果（投資乗数）が1以下なんて有り得るの？
消費性向が0でも乗数効果は1だと思うんだけど
応用では他の要因とかで1以下になったりするの？
>>324も反論してないところをみると間違ってないと思ってるんだよね？

補足
>>325の前半は縮小均衡に対するコメントね

ん、ちょっと待てよ。

やっぱり減税が官公庁に関して縮小均衡になるのはおかしくないか。
減税、増税はあくまで景気対策の手段であって政府財政の
拡大、縮小といった事象とは別の話だと思う。付随はしてくるけど。

それとも>>319は縮小均衡時に減税が行われると言う意味か？

公共事業について論じているところすまないのだが、2点疑問がある
・大規模な公共事業がリニアである必要があるのか？
・仮にリニアを建設する必要があるとして、中央新幹線にする必要があるのか？

そこで提案なんだが、これからは航空の需要がさらに伸びるとされている。
都市と空港間、もしくは空港同士を結ぶリニアを建設したほうが現実的かと思う。

>>325
取りあえず、リニアと鉄軌道のどちらが乗数効果が大きいかを中心に考えていたので、
乗数効果の最小値が０なのか１のかは確認していない。

>>327
官公庁を企業に例えて、支出も収入も減らすのは縮小均衡だと言ったのであるが、
政府財政に関して拡大・縮小という言葉は別の意味で使用されているね。

>>302を解釈した>>307では、国債発行額は一定で考えているので、
政府財政としては拡大でも縮小でもないわけだが、

景気対策の手段として、公共事業か減税かという選択肢を考えた時、
(減税しても公共事業を減らさないなら、政府財政としては拡大)
乗数効果は(反対意見もあるが一般論として)減税より公共事業の方が大きいわけで、
政府の行動として消極的というイメージから、(減税という行動をしている点では積極的とも言うが)
縮小というイメージを受けたわけである。

結果的に、縮小均衡という言葉を使うのは良くなかったみたいだな。

>>297-298
>>61で言っている渋滞による経済損失の場合、
渋滞が解消されても利用者の支出は基本的に増えない。

でも、リニアの場合、料金設定にもよるが、
所要時間短縮効果に相当する額かそれ以上の額を
鉄軌道との料金差として東海に納める事になる。

つまり、時間短縮効果の2000〜2500億は全て東海の懐に入る訳で
東海の利益が増えることが、どの程度経済に波及するかの問題となる。

別の計算として、リニアと鉄軌道で1.5倍の定員差があることを考慮すると、
東海道より1時間半の短縮効果を受ける人数の1.5倍の人が、
東海道より1時間の短縮効果を受ける事ができるわけで、
かけ算すると、リニアと鉄軌道で経済効果は同じとなる。

>>323
＞ただどうしてもリニアが中央新幹線のみで
＞打ち止めという考えで止まってしまっているように思います。
そんなことはないですよ。
「全国磁気浮上式鉄道整備法」
というような法律を整備して、実現に向けて推進してゆくのもひとつでしょう。

＞より優れた互換性の無いインフラを導入するさいに
＞既存のインフラをどうするのかという課題に関しては似ていると思います。
おっしゃるとおりです。
1067mmの在来線、1435mmの新幹線に続く第三世代鉄道としてリニアを考えるのはひとつの発想とは思います。
しかし、後述のとおり、圧倒的にリニアが鉄軌道新幹線に比べて優れているのかどうかといえば、激しく疑問なのです。

確かにリニアのほうが、鉄軌道より到達時間の短縮が見られることでしょう。
朝7時00分に東京を出る列車に乗ったとすれば、リニア（500km/h）なら8時10分に新大阪に到着します。
鉄軌道（400km/h）なら8時30分になります。
さらに山陽方面までリニアを建設すれば、東京7時00分発のリニア列車（直通）は博多に9時30分に到着します。
鉄軌道の場合、中央新幹線（400km/h）〜山陽新幹線（360km/h）直通で、博多には10時30分に着きます。
新大阪まで20分、博多まで60分早くつくので、リニアのほうが優れているということはできましょう。

（続き）

（続き）
ただ、鉄道の場合インフラの整備に兆単位、十兆単位のコストがかかります。
大深度地下法があるとはいえ、スペースの確保には相当の尽力が必要になります。
全国レベルでリニアの整備をするとなると、新幹線建設と同じ労力をまた費やすことになります。
しかも建設単価はリニアのほうが鉄軌道より遥かに高いときています。（1kmあたり30〜50億円程度高くなる。）
大深度地下区間こそトンネルそのものの工事費のウェイトが高いので
鉄軌道の2割増程度で建設できると思いますが、
明かり区間や山岳トンネル区間ともなると1.5倍〜2倍程度の工事費にならざるを得ません。

加えて、リニアはその高速性の代償としてエネルギーコストを支払う羽目になっています。
車体断面が小さく、かつ台車上に客室を設置できないがゆえ、1列車あたりの輸送力小さいことも、
1人キロ当たりエネルギーコストを引き上げる要因になっています。
21世紀は環境への影響を最小限にとどめるシステムにすることが要求される時代です。
新システムが旧来のシステムよりエネルギーコストを食うというのは、認められなくなります。
なので本当に500km/h運転をやっていいのかが疑問なのです。
400km/h運転の新幹線車両と比べても1.5倍前後の差がつくと思います。

で、そこまでして全国展開をやるほどリニアのほうが優れているのか、そこが疑問なのです。

なのでわざと「鉄軌道は本当に500km/hが絶対不可能なのか」という質問と
「リニアは本当に500km/hで確実に営業運転できるのか」という質問をぶつけたのです。

実は、この新しい規格を導入するというプロセスは大変重要です。

わが国の鉄道でも、かつて「建主改従」「改主建従」論争や、弾丸列車構想等、
新しい規格の導入には大変な論争がありました。
国鉄が最終的に新幹線という全く新しい規格のインフラを整備することを決定しましたが、
この時新スペックを導入できた背景には、
新幹線の持つ「圧倒的高速性」と「圧倒的輸送力」の両方があったからに他なりません。
（立体交差やATCなど、安全にかかるシステムは在来線の規格でも可能）
また当時はエネルギーコストや環境に対する意識はそれほど高くなく、問題にされなかったこともありましょう。

リニアの場合、鉄軌道新幹線より高速性に優れているのは事実ですが、
その差は、在来線と新幹線との差に比べれば遥かに小さいです。
また、その高速性を求めるがゆえ、輸送力とエネルギーコストを犠牲にしています。
要するにリニアは、鉄軌道新幹線に比べてそれほど優れた仕様を持っているとは思えないということです。

なので、新幹線導入時のような、新仕様導入ストーリーが、リニアでもそのまま成立するかどうかも疑問なのです。

>>333 修正（ｽﾏｿ）
×新しい規格の導入には大変な論争がありました。
○新しい規格の導入には大変な難産を経験しております。。

Hokutoseiさん
リニアの500km/hと鉄軌道の400km/hを比べては>>323の答えは導けません。
>>323でも書きましたが比べるなら同じ速度域の方が優劣を比べやすいと思います。

あまり情報の無いことなのでとりあえず仮定の部分がある話となりますが、

リニアと鉄軌道において掛かるコストがそれほどまでに違うのでしょうか？
とりあえずコストはイニシャルコストとランニングコストに分解できると思います。
まず前提として
イニシャルコスト　リニア＞鉄軌道
ランニングコスト　鉄軌道＞リニア
がいえると思います。ここまでは良く出てくる話題だと思います。

そうなると建設費はリニアの方が遙かに高価という意見が出てくるのですが、
それは反論として的確なのか疑問に思っているわけです。
この場合建設費（イニシャルコスト）は交通システムの種類（鉄軌道orリニア）に
対する建設コスト(1)と速度から要求される建設コスト(2)に分解できると思います。

ここからは私の主観になってしまいますがリニアにおける(1)はそれほどまでに高いと
あまり思えないわけです。なぜなら地上コイルを除けば、基礎構造は殆ど変わらず
レールや架線も無く、新幹線よりも軽い車両です。
そのような規格でいくら低磁性の材料が必要といってもそれほどまでに
コストが変わるのでしょうか？

それよりも速度基準を満たすために山を越え、谷を越え道なき道を
突き進むためのコストの方が遙かに大きいのでは、と思えるわけです。

またレール等に比べ高価であると思われる地上コイルは前述のランニングコスト
のメリットで相殺できるのではないでしょうか？

つまりリニアでよく言われる高額な建設費が、実は速度から要求されるコストの
ウェイトが大きいのではないかという疑問です。

>>335続き（名前付けるの忘れてたw)

>>323ではこのような理由によりイニシャルコストとランニングコストが
鉄軌道とリニアで殆ど変わらないと仮定して話を進めていました。

まあ仮定の話なんで読み流してもらっても結構です。
できれば構造物などのデータを教えていただければ
（リニアor鉄軌道に関わらず）もっと根拠をもってどちらが
良いかを言えるとは思うのですが･･･


で、>>323の話を補足すると･･･
何も全ての都市間を500km/h以上で結べといっているわけではありません。
航空路線に対応する路線（対九州や北海道等）は高規格で、鉄道路線に対応する
路線は（あまりに低速では無理ですが）それなりの規格で作る事が
理想なのではと思っています。


つまりリニアは、ある時には（現在の）飛行機の役割、またある時には
（現在の）新幹線の役割を一つで同時に果たせる交通システムであり、
それこそHokutoseiさんが問題にする乗換え問題、環境問題、(発着枠問題）
を同時に解決可能な次世代交通機関と言えるのではないでしょうか？

>>335
＞イニシャルコスト　リニア＞鉄軌道
＞ランニングコスト　鉄軌道＞リニア
＞がいえると思います。

本当ですか？
確かに基本的にリニアの場合インフラを放っておいてもよさそうですが…。

実は鉄道総研では、新しいコイルについては30年持つように考えているようです。
（30年間放置しても大丈夫なように耐久試験を行っている）
すなわち、30年経てばコイルの全取替えが必要ということと思ったほうがいいです。
コイルのコストはPLGコイルを用いたとしても40億円/km程度はかかってしまうのですが、
このコストが取替えのたびにかかると思います。
（コイルは高いと思うでしょうけど、単線片側1mあたり100万円と言われれば、そんなものだと思います。）
40億円/km×480km＝1兆9200億円になります。
もちろん鉄軌道でもレールや架線の取替えが必要になりますが、
そのコストはこれに比べたら微々たる物です。
鉄軌道の場合、スラブ軌道、レール、架線、信号設備などの工事費をあわせても10億円/kmに留まるわけですから。

あと、実は車両のコストについて触れていませんでした。
リニアの車両は1両当たり8億円、16両編成で128億円にもなります。
鉄軌道の場合、一般の車両で2.5億円程度、500系で3億円程度、試験車両のFASTECH360で5億円程度です。
もし仮に400km/h新幹線の単価を3.5億円とすると、編成で56億円になります。
リニアが「のぞみ」と「並行航空路線」の旅客と、リニア整備に伴う誘発流動量も含めて輸送計画を考えると、
1時間当たり15本程度（のぞみで12本、航空で2本、他1本）必要と考えてよいでしょう。
所要時間1時間10分、折り返し20分とすると、3時間で一サイクル回ります。
この時必要な編成数は15本×3時間＝45編成になります。
さらに予備編成10編成（検査で必要な編成数＋α）とすると、55編成が必要になります。
128億円×55編成で7040億円になります。

鉄軌道の場合、同じ輸送力を1時間に10本で賄えるのですが、所要時間1時間30分、折り返し20分とすると、3時間40分で一サイクル回ります。
1時間に10本ですので、必要な編成数は10本×3.66時間＝37編成が必要になります。
予備編成10編成を加えると47編成になります。
56億円×47編成＝2632億円になります。

となると、約4400億円程度の差が生まれてきます。
車両の場合15年周期で取り替えるので、15年に1回この費用がかかると考えてよろしいでしょう。

で、そのコスト差についてですが、確かに鋭いところをついていると思います。
東京〜新大阪ではリニア（500km/h）と鉄軌道（400km/h）とで20分の所要時間差があります。
かつての「のぞみ」が「ひかり」との所要時間差23分に950円の料金を課していたこともかんがみると、
だいたい20分で1000円くらいの価値があると考えてよいでしょう。
これを、先のコイルの取替え周期30年間までに工事費と車両費の差を回収できるか計算してみます。

リニアと鉄軌道との工事費は、次のとおりです。
100kmは大深度地下区間ということで、一般区間より1kmあたり単価を200億円高く設定しています。
従来コイル…150億円/km×380km＋350億円/km×100km＝9兆2000億円
PLGコイル…120億円/km×380km＋320億円/km×100km＝7兆7600億円
鉄軌道…70億円/km×380km＋270億円/km×100km＝5兆3600億円

ということで、PLGコイルを使ったとして1kmあたり50億円の差があるとすれば、480kmで2兆4000億円の差が生じます。
これに先の車両費の差額4400億円は15年周期で置き換わるので、30年ですと8800億円の差が生じます。
これらをあわせた3兆2800億円が30年間で回収できるかという問題に帰着します。
金利を無視した計算をしますと、リニアと鉄軌道との差に、
32800÷30年≒1100億円の便益が必要になります。
東京〜新大阪は、航空も含め年間5000万人の旅客がいるので、1000円×5000万人＝550億円の便益があると考えられます。
東京〜名古屋は少し多めに見積もって年間3000万人とすれば、7500円×3000万人＝225億円の便益があると考えられます。
他の区間もあわせるとだいたいトントンくらいのイメージではないでしょうか。

ただ、山陽方面も考えると、既設の山陽新幹線を最大限活用する鉄軌道と、
全く新たにインフラを整備するリニアとでは、コストに対する便益に差が生まれてしまいます。
ただ、リニアと鉄軌道では航空からの転換流動に差が生まれるので、その差の分だけはりにあの整備効果に有利に働くと思います。

新大阪〜博多間550kmを新たに建設するとなると（大深度地下30kmと仮定）
120億円/km×520km＋320億円/km×30km＝7兆2000億円
鉄軌道の場合、山陽新幹線を高速化対応改良工事をする必要もありますが、補修工事も含めても1kmあたりせいぜい15億円規模です。
557km×15億円≒8400億円
差額は6兆3600億円程度になります。
車両費については、仮に山陽が東海道の1/2で済むとすれば、30年で4400億円の差がつきます。
合計すると6兆8000億円の差がつくことになります。
1年間で言えば、2300億円程度でしょうか。（金利無視）
東京（首都圏）〜小倉・博多の鉄道側のシェアが、鉄軌道で70％（所要時間3時間30分）、リニアで100％（所要時間2時間30分）になったと仮定すると、
リニアと鉄軌道との便益の差は、東京〜博多間については、
・航空からの転換流動量の差によるもの…25000円×400万人＝1000億円
・鉄軌道とリニアの所要時間差によるもの…3000円×600万人＝180億円
あと、東京〜岡山・広島、新大阪〜博多などの要素を加えると、だいたい1800億円程度でしょうか。

ものすごい微妙な数字が出てきます。

とりあえず保守作業の人件費が入ってないように思えるけど。

あとできればリニア中央新幹線を鉄軌道と同じ規格（最高速度400kmかな）
で作った場合に建設費がどれくらいになると考えてますか？

唐突で申し訳ないが鉄軌道400km/hに関して私の疑問を何点か。

１．安定した400km/h走行が、高低差が比較的少ない東北北海道ルートならともかく
（俺は将来的に東北北海道で400km/h目指すのは賛成。）最悪の場合路線中の高低差が８００ｍになる
（諏訪市が標高７６０ｍ以上（ソースは国土地理院２万５０００分の１地図）ターミナルが大深度なら地下４０ｍ）
中央は鉄軌道にとって国内最悪の条件で可能なのか。
ちなみに現山梨実験線は鉄軌道なら破棄しなければダメと考える。４０パーミリ勾配１０km連続でもし
長野新幹線軽井沢−安中榛名間みたいに２１０ｋｍ／ｈ以下でしか下れませんなどとなると、ここだけで５分以上ロストする。

２．400km/hに対し16両編成で必要な電力を安定的に集電できるのか？
ＦＡＳＴＥＣＨもまだ８両編成。一方中央は１６両編成が想定されているので必要電力がＦＡＳＴＥＣＨの倍以上。
編成当たり出力がN７００の最低2倍弱必要、勾配考えるとそれ以上必要かもしれないが
下手すりゃアーク1発で架線が溶けるかも？
そもそも車体重量増やさずに必要な走行、電機機器を艤装できるのか？振動だけなら建設費高騰を
覚悟の上で構築物を頑丈にすれば対応できるかもしれないが、そうすると鉄軌道にする意義が消えていく。

３．当然騒音問題もある。５００ｋｍ／ｈ75dＢをクリアした（ソースは昨年12月に出た本）リニアに対して、
ＦＡＳＴＥＣＨの騒音データが出て来ない。（これはあるなら誰かしっかりとしたソース付きで補完して。）

４．で、これらの問題をいつか解決できるとして、それに一体何年かかるの？実車実験はどこならできるの？
米原−京都間は条件が良すぎて中央新幹線向け実験には不適。実車実験無しは論外。

>>341
＞とりあえず保守作業の人件費が入ってないように思えるけど。
流石にそこまでの数字を負うのはちょっと難しいです。
ただ、JR東日本は毎年新幹線の営業費を出していますが、昨年度で2901億円でした。
ここには動力費、人件費、修繕費、或いは鉄道運輸機構に支払っているリース料、減価償却費も含まれています。
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200609guide1.pdf
ここから減価償却費807億円と、鉄道運輸機構に支払っているリース料255億円を除くと、1839億円になります。
実距離が東北・上越・長野をあわせて979.9kmですので、1kmあたり単価は1.9億円となります。
東北新幹線と中央新幹線の断面輸送量の違いから、1kmあたり3億円程度でしょうか。となると480kmで1440億円程度になります。
（JR東海の場合バラスト軌道を用いているので、データがあまり参考にならないorz）
リニアについては実際どのくらいの運営コストがかかるのか、あいにく持ち合わせているデータがありません。
まあ修繕費はある程度安くつくと思いますが、動力費とある程度相殺されるのでは。
あと、人件費も運転士が乗務せず、オペレーションセンターに居留まっている事を考慮すると、ある程度安くなると思います。
となるとだいたい1kmあたり2億円程度、960億円程度では。
となると経費の差は480億円程度ではないかと推定します。
このあたり、323サマに是非ともご提供願えると助かります。

なお、先ほどの計算（>>338-340）については、金利については無視しています。
もしこれを考慮するとなると、5％金利、30年償還と仮定すれば、毎年の費用差は倍になることをご認識願います。

＞あとできればリニア中央新幹線を鉄軌道と同じ規格（最高速度400kmかな）で作った場合に建設費がどれくらいになると考えてますか？
えっと、逆に鉄軌道で言えどリニアと同じ規格で建設した場合が70億円/kmなのだが…。
一般には50億円/km程度で建設できます。
トンネルだらけの東北新幹線も九州新幹線もだいたいそんなものです。

>>342
とりあえず、整備新幹線よりも高いコストがかかることを想定し、70億円/kmとしてあります。
リニアと同等の電力設備を配備する必要も含めて、です。
勾配については鉄軌道の場合最大で15‰、できれば10‰以下に抑えたいところです。
トンネルばかりになりますが、それは止むを得ないことです。

まあ、おっしゃるように、中央新幹線というルートが、そもそも鉄軌道を許さないのかもしれませんね。
40‰は故意につけた勾配と思いますが（小仏も笹子も長大トンネルなのに、わざわざ勾配を作っている）、
甲府盆地から諏訪盆地にかけては25‰の勾配をつけざるを得ないので、おっしゃるとおりの問題が生じると思います。
実は最近感じていたこととして、鉄軌道の場合、第二東海道新幹線ルートにしたほうがいいと思うときもあります。
東海道新幹線の線増線として、「のぞみ専用線」を建設し、完全な緩急分離を図るのです。
これによって「のぞみ」の増発と「こだま」の所要時間短縮（さらには短編成化によるフリクエンシー確保など）が可能になります。
第二東海道なので新横浜も京都も通ることになるので、所要時間は400km/hでも1時間40分になると思いますが、利便性は高まります。

艤装については問題ないでしょう。
FASTECH360とそれほどレベルの差が出る代物ではないですし。

あと、騒音規準については、鉄軌道新幹線もWECPNLで査定していただければいいのですが…。


ちなみに私は建設費が安いから鉄軌道を主張しているのではなく、そもそも新仕様を導入することの問題点を掲げていたのです。

>>342
１．４０‰勾配は山梨実験線の短区間に採用されているだけなのでクリティカルな問題とはならない。
軽井沢〜安中榛名３０‰下りで２１０km/hに制限されるのは３０‰勾配が数十キロに渡って連続しているためで
山梨実験線のように勾配がアップダウンしているような場合には速度制限は必要ない。
現実にドイツのＩＣＥ３はＮＢＳラインマイン線で４０‰下り勾配でも加速して最高330km/hで営業運転している。
一方４０‰勾配は山梨実験線に試験的に採用されているだけなので一般区間ではこのような急勾配は必要ない。
中央東線韮崎〜小淵沢間は２６．７キロで標高差は５２６メートル、新幹線を同区間２１キロで建設すると仮定すると平均して２５パーミル程か。
ループ線を使用する上越線や、日本で最大級の山岳区間である碓氷峠でも２０〜３０‰で建設出来ているのだから４０‰勾配なんて全く必要ないと思われ。
２．Fastechは設計最高速度405km/hでミニ新幹線と併結して実質１６両相当での運行を想定していることから、２５‰勾配（一部４０‰）を考慮しても
Ｅ９５４系の総出力から若干パワーアップするだけで対応できると考えられる。集電についても、
集電．
ＴＧＶの集電システムが１９８８年に大西洋線が開業した時点で400Km/hの営業運転が可能なレベルに達している事実から特には問題にならないでしょう。
車体重量．
Ｅ４系が４２０Ｋｗモーターを実用化しているのだから無問題だろ。
３．リニアは500km/hで騒音問題をクリア出来していない。
新幹線の騒音基準を適用したらクリア出来ないので計測方法を改竄してクリアしたように偽装しているだけ。
リニアと同じＷＥＣＰＮＬで計測するなら新幹線400km/hは今すぐクリアできる。
４．
米原〜京都間という最も条件の悪い路線で443km/hを達成しているわけだけど。
東海道で出せるのに圧倒的に条件の良い（規格が高い）中央新幹線で出せない訳がないだろ。
ちなみに新幹線400km/hは現在の技術で実用化可能です。
こちらがソースね。
http://www.bk1.co.jp/product/2688684

>>342
１．４０‰勾配は山梨実験線の短区間に採用されているだけなのでクリティカルな問題とはならない。
軽井沢〜安中榛名３０‰下りで２１０km/hに制限されるのは３０‰勾配が数十キロに渡って連続しているためで
山梨実験線のように勾配がアップダウンしているような場合には速度制限は必要ない。
現実にドイツのＩＣＥ３はＮＢＳラインマイン線で４０‰下り勾配でも加速して最高330km/hで営業運転している。
一方４０‰勾配は山梨実験線に試験的に採用されているだけなので一般区間ではこのような急勾配は必要ない。
中央東線韮崎〜小淵沢間は２６．７キロで標高差は５２６メートル、新幹線を同区間２１キロで建設すると仮定すると平均して２５パーミル程か。
ループ線を使用する上越線や、日本で最大級の山岳区間である碓氷峠でも２０〜３０‰で建設出来ているのだから４０‰勾配なんて全く必要ないと思われ。

２．Fastechは設計最高速度405km/hでミニ新幹線と併結して実質１６両相当での運行を想定していることから、２５‰勾配（一部４０‰）を考慮しても
Ｅ９５４系の総出力から若干パワーアップするだけで対応できると考えられる。集電についても、

集電．
ＴＧＶの集電システムが１９８８年に大西洋線が開業した時点で400Km/hの営業運転が可能なレベルに達している事実から特には問題にならないでしょう。

車体重量．
Ｅ４系が４２０Ｋｗモーターを実用化しているのだから無問題だろ。

３．リニアは500km/hで騒音問題をクリア出来していない。
新幹線の騒音基準を適用したらクリア出来ないので計測方法を改竄してクリアしたように偽装しているだけ。
リニアと同じＷＥＣＰＮＬで計測するなら新幹線400km/hは今すぐクリアできる。

４．
米原〜京都間という最も条件の悪い路線で443km/hを達成しているわけだけど。
東海道で出せるのに圧倒的に条件の良い（規格が高い）中央新幹線で出せない訳がないだろ。
ちなみに新幹線400km/hは現在の技術で実用化可能です。
こちらがソースね。
http://www.bk1.co.jp/product/2688684

中央線の住民が決して乗らない新幹線。
これだけで結構マナーの良い新幹線になると思われ。

停車駅は新宿･長野・金沢･大阪で十分でしょ。

長野いらね
諏訪から直接新大阪へ向かえ
金沢てバカかｗｗ

数年前から山梨明かり区間の門型フレーム付近に取り付けられている
営業線用コイルの雛形は、より安い地上コイルというだけでなく、
500km/h以上の速度で浮上走行消費電力を４０パーセント少なくする。
因みに575km/h速度で繰り返し通過している。分岐器改造一切なし。
575km/h走行音も、新幹線よりはるかに音が増幅する第一駐車場で
数回聞いたが普通騒音低周波音とも思ったほどでもない。ただし、そのとき
率直に言ってリニアモーター的にまだまだ余力があるのではという感想のほうが
強く感じたが・・・山梨県職員の、まもなくリニアが通過するという例の
アナウンスだが、いつものように淡々としていて、ね・・・
さて！一方、数年前からMLXの一部台車に搭載されている超電導磁石だが、
より安いSCMというだけでなく、よりパワーアップしてリニアシステム
のより諸効率向上に寄与している。ジュール熱は電流と時間に比例するが
超電導リニアの場合地上にリニアに並べられたアルミ・コイルのおかげで
例えば350km/hの2倍の速度でのコイルに発生するジュール熱は電流が同じなら
半分で済むことになろう。
電機子コイルにずっと通電する回転モーターにはちょっとまねができないといえよう。
それに地上コイルは回転モーターよりはるかに大容量だからその観点からも界磁
（超電導磁石）超高速移動にともなう逆方向の大きなパワーにも笑顔で許容し所定の電流
を流してくれるわけだ。超超高速のために。ましていわんや、上に述べた
渦電流大幅減のツイスト技術などをとりいれた営業線用雛形コイルにおいてをや。
山梨延伸、したがってまた東海道新幹線根本強化線の地上コイルは
その雛形コイルよりさらに滅茶苦茶なコイルで呆れるといえばあきれる。

そんなこんなで、超電導リニアの省エネルギー性はいっそう明らかになって
はいる。この超電導リニアならではの省エネルギー性は、500km/h以上の
速度域でかなりの意味を持ってくる。新幹線の速度域では少々意味を持ってくる。
例えば300Xの350km/h域の人キロエネルギーは、山梨初期型リニアの400km/h域
の人キロエネルギーにほぼ等しかったようだ。この点新幹線やTGVはなかなか
健闘ではないか。

>>342
確かその７５WECPNLは東海道新幹線での７５dB（A）slowにほぼ等しいようです。
山梨初期型５連・500km/hで７3〜４WECPNLで、そのデータが反映されるだろう
新型ではさらに低くなりましょう。こういう等価騒音基準は早朝夜間を厳しくするためですから
例えば早朝夜間500km/h制限・他の時間帯620km/h〜制限のダイヤ改正時に備え所定の値にするため
相模原市市街地などに防音壁がつけられるのでしょう。東京駅・名駅・大阪都心付近は
リニモなみか、多摩モノなみの音で、どちらにせよもちろん防音壁いらないはずだから
トータル費は鉄軌道より安いと思うのです。
最近おしゃれを楽しむ人が多くなった情勢にて、そのデザイン如何が重要論点になるだろうが、
音源は空気音だけだし高速道路のを洗練させたようなポップ・デザインか？

>>346
１．２５パーミリを鉄軌道で採用すると下りも問題だがむしろ上りで上り負けしてスピード低下する方が速度向上阻害要因。
Ｅ２では実際上り負けしてる。
あと、２５パーミリ下りは大丈夫だろうと言ってもちゃんと実験してもらわんと、近鉄青山峠や生駒事故（２回もやってるのか
近鉄は…、どっちも人為ミスで事象としても直接関係はないのだが）の二の舞は避けてほしいものです…。
あと、山梨実験線は試験用なので、鉄軌道だと放棄が必要と言うのは一致でよろしいですか。

２．ＴＧＶは何ワットのモーター分を集電している？Ｎ７００が約１７０００Ｗ。４００ｋｍ／ｈだと１．６倍、勾配考えるとそれ以上必要。
私が気にするのは架線、パンタ。パンタ増やせばアークは飛ばなくなるかもしれないが、あまり多いとパンタとカバーが走行抵抗に。
艤装の件は了解。１３２３席（東海が好きな定員配置）は厳しいかもしれないが、新線だし問題ないでしょう。

３．東海道は線形が悪いという思い込みがあるような気がします。米原−京都間は線形が比較的良い区間。アップダウンも少ない。
高規格で作れればいいが、山の状況によっては規格外曲線や勾配を要求される可能性もあれば、規格内でも比較的きつい
勾配や曲線を要求されるかもしれない。４００ｋｍ／ｈで登るのに必要なスペックも実際測ってみないと分からない。

実験にしても山陽の方がスピード出しやすいなら、金払ってでも山陽のスピード出しやすい区間で出せばいいわけだし、
ただ疑問と思うのはＷＩＮ３５０が３５０ｋｍ／ｈで諦めたこと。案外山陽って線形悪い区間があるのかなぁ。

４．騒音の件だが、偽装とか改竄とか根拠やソースなくそういう事を言うと文章全体が疑われるので止めた方がいいと思う。
私もこの文章見たときに真剣にレス返すべきものなのか悩んだ。
あと、４００ｍのリニア車両が５００ｋｍ／ｈで通過するとわずか３秒で走り去ってしまうから、現新幹線と同じ計測方法が適当とは思えない。

５．机上の議論でできると言っても、営業編成用の実車を実際走らせないと分からないトラブルというのもありえる。
それを軽視したら、過去ののぞみ連続故障事件の再発になる。新幹線開通時もトラブル出まくったのは
ジャーナルで新幹線開通当時の技術者が書いていた。

>>342
仮にどこかほかのところで、40パーミル勾配・断面積63平方メートル長大トンネル
区間で１６連７００トン鉄軌道列車を、360km/hで均衡させたい
とすると、所要編成動輪周出力はたぶん50000ｋW、所要モーター出力はオールMとして
50000/0.95で52631ｋWとなるのだろう。もちろん700トンという列車重量によるのが大きい。
変電所レベルで見れば105000ｋW/列車の設備がいるだろう。
世界高速鉄道最強クラス変電所（東海道・山陽）30000ｋW/セクションの3.5倍位
の能力ある変電所がいるだろう。スコット流にとどまり、架線電流を
今程度に抑えたいのなら、
電源系統の弱い地域の三相不均衡問題とか
架線電圧の現在の公称25ｋVを87.5ｋVにする（き電線公称175ｋV）とかなどいう
気の遠くなるような問題解決のための技術開発がいる。
ヨーロッパのように機関車プッシュプルにしたり
小田急のように連接車にして見たら多少走行抵抗は減るが激減はしないと思う。
どちらにしても平坦線で360km/h以上で走りその区間でじわじわ速度が減り
ぴたっと均衡させた場合の話。

因みに架線によらず、地上据付の大コンバータで効率よくまとめて直流にして
地上据付大インバーターに送り込む超電導リニアについては、これらの問題もみな
安くかつ一発解決しているし、
勾配抵抗はもとより・その他の走行抵抗も超高速域以上では、かなり低い。

中国もリニアの自主開発を決定する時代です。
ttp://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&k=2007020901092

中央新幹線は「新規格」実現の場であればこそのプロジェクトであって、
単に従来規格のスペックアップとして建設するにはコストが高すぎると思います。

「中央新幹線建設」→「鉄軌道のほうが良い」とお考えの方がいらっしゃるようですが、
現実は「鉄軌道のほうがよい」→「中央新幹線は必要ない」となります。

鉄軌道高速化なら東海道新幹線の数箇所にバイパス線を作る程度、
あるいはせいぜい「中山道新幹線」（新宿〜大宮〜（既存）〜佐久平〜名古屋〜大阪、
そのかわり北陸新幹線は金沢止まり）で十分でしょう。

中央リニアは東名阪を異次元空間につくりかえようとする「上げ潮」プロジェクトなのです。
その是非は別としても。

＞中央新幹線は「新規格」実現の場であればこそのプロジェクトであって、
＞単に従来規格のスペックアップとして建設するにはコストが高すぎると思います。

＞「中央新幹線建設」→「鉄軌道のほうが良い」とお考えの方がいらっしゃるようですが、
＞現実は「鉄軌道のほうがよい」→「中央新幹線は必要ない」となります。

激しく同意。
全くその通りと思う。

>>353
＞現実は「鉄軌道のほうがよい」→「中央新幹線は必要ない」となります。
それなら中央新幹線なんかなくていいんじゃないか。
航空機だってあるんだし、日本の人口は今後増えないのだから現状で十分でしょ

>>351
１．過去スレで３６０氏がはっきり問題なしと解説しているが。
３００Ｘ（全Ｍ定格４０５ｋｗ）の性能でも上り３０‰の均衡速度は350km/h程度、上り２５‰ならば均衡速度は380km/h程度、
実際の運行では400km/hから勢いをつけて登っていくから連続２１ｋｍの３０‰勾配でも頂上付近で370km/h程度に落ちるだけで済むそうだ。
１０年前の３００Ｘより空力性能が飛躍的に進歩した現在ではここまでの電動機出力は必要ないだろう。
Fastechを５００系の車体断面して走行抵抗をさらに削減した車両なら３００〜３６０ｋｗ級の主電動機で出力的にはＯＫだな。

２．集電に関して
１９８８年に大西洋線が開業した段階でＳＮＣＦが400km/hで営業運転（無火花集電！）できる集電システムを完成させているの。
ＳＮＣＦが出来たのだから新幹線が出来ない理由はない。

３．オマイさんそりゃ詭弁だよ。
事実に対して都合の良い仮定を持ち出した質問には答える必要はないですな。

４．リニアは新幹線の騒音問題をクリア出来ていないくせに
計測方法を変更した事実を伏せたまま、さも新幹線より騒音が小さいかのように議論を進めるのは卑怯なんでは？　

＞現新幹線と同じ計測方法が適当とは思えない。

えらく自分に都合の良い解釈しているようだけど、
ジェット機のような爆音が３〜５分間隔（上下合わせて１．５〜２．５分間隔）で連続するのだから大問題になるだろ。

５．それを言うならリニアこそ卓上の技術に過ぎないだろ。
新幹線は４０年以上、鉄軌道システムは１７０年以上の運行実績がある実戦で裏打ちされた完成されたシステムだが
リニアは何もかもが未知な技術で、まともに運行出来るかどうか全く証明されていないじゃないか。

＞のぞみ連続故障事件
あれは本当に酷い有様だったね。技術を理解していない浅はかな経営者が運行を急ぎすぎたのだろう。
210→270km/hへの大きな速度向上に加えて、誘導電動機、軽量車体、ボルスタレス台車の採用など新しい技術を
多数採用した車両であったにも関わらず、WIN350やFastechのような試験車両も造らずにいきなり量産車両を製造して
ろくに試験走行試験もしないまま営業運転を始めちまったからな。

山梨実験線は鉄軌道に交換した方がメンテナンスコストよりも安く済むという試算

>>356
まあ300Xは車体断面が小さいので、当時の空力性能であそこまで出来たともいえます。

500系並の断面積で、FASTECH360並の段差のない車体構造で、どこまで空力性能を上げられたか…。
あと、出力に余裕があるとすれば、粘着力で劣る先頭車両をTc車にするのも手でしょう。
現実最近の新幹線車両は、FASTECH360Sも含め、みんな先頭車両がTc車になっています。
（FASTECH360Zは先頭台車が付随台車になっている。）

なお、山梨実験線は40‰の勾配は7km程度なので、所要時間への影響は1〜2分程度でしょうか。

あと、360km/hともなれば、編成長400mならわずか4秒で過ぎ去りますし、パンタグラフも台数が減ってきているので、
WECPNLで計測したほうがより実態に合っているように私も感じます。

>>356
3に関しては国土地理院25000分の１地図確認して高低差が少ないと言ったんだが、それなら京都−米原のどこが
問題箇所かを指摘してほしい。ちなみに３００ｘの実験で１箇所２５００ｍカーブ制限かかって、そこから
最加速して４４０ｋｍ／ｈ達成したということは、私は認識してます。
あと、鉄道技術的な問題以外に土木技術の問題がある。
たとえば上越は中山トンネルで工事難航したために開業延期した上、ルート変更で現在でも１６０ｋｍ／ｈ制限かかってる。
上越は改善する必要に乏しいので残しているだけかもしれないが、これは現地見たことないので私にはわからない。
リニアは山なりに高さを稼ぎやすい＝土かぶり少ないし縦坑堀りやすいがやっぱり同じことが言えるかも。
ここを見られている方で私土木技術に関して多少自信があります、と言う方がいたら見解がほしい。
騒音の測り方に関しては、今後鉄軌道新幹線でも計測方法自体を見直す時期かもしれない。
その点では Hokutosei ◆m8Y00jftFY 氏に同意するし、>>351の言い方では詭弁と言われても仕方ないです。

>>353
その議論を始めると簡単には結論が出ない。
国も費用対効果を求めるだろうが、ＪＲ東海株主にとっても投資につぎ込む金とそれに対するリターンの比較になる。
リニアでも10兆円近い投資金額が高い！と却下される可能性も相当あるし、中央鉄軌道新幹線に対して
そんなことするなら今の東海道新幹線改善するか値段下げろ！と却下される可能性も相当ある。
これは実際に提案してみないと分からないとしか言えない。
正直私たちがＪＲ東海の方針に異を唱えようと思ったら、株買って総会で異議申立てるしかないんだよね。

最後にこれを言うと、それこそここでは何言ってるんだということになるが、鉄軌道にしてもリニアにしてもそこまで大金ぶち込んで
東京大阪間フルに建設する意義があるのか分からないというのが今の考え。
建物や車両に化けたらその分減価償却で利益は減るし、それならＪＲは現行施設で儲けて値下げしてほしい。
やるとしてもせいぜい名古屋−京都ショートカット線と津波対策で浜名湖付近を何とかする程度で十分なような。
これならＪＲ東海の自前でできるのかな？

>>359
まあ米原〜京都間については連続して明かり区間でかつ東海道新幹線にしては線形に恵まれているのですが、
それでもこの線形では443km/hがやっとだったのでしょう。
東海の予定通りの速度を出したのだと思います。
山陽新幹線を借りて高速試運転をするということも今だったらやるかもしれませんが、
とにかくJR東海の当時の体質からいって、自分たちの中で何としようという意地があった様にも思います。
やっていればもっと凄い記録が出たかもしれません。

なお、中山トンネルについてはルート選定にミスがあったと、元国鉄総裁の仁杉巌氏は同氏の著書中で認めています。
もともと異常出水に見舞われることについて一部の識者が予見していたにもかかわらず、別な理由であのルートを採択してしまったとのことです。

東海道新幹線の線形改良については、期待したいところではありますが、
線形の改良、災害（地震、雪害など）対策もひっくるめてやるとなると、
もう別線で線増したほうがいいのではと思うくらいの規模になるのではと思っています。

なにやら議論が白熱しているようだが、スペースシャトルを何機か
打ち上げたつもりにでもなればコストは気にならないんじゃないかねー

なにも行動しないうちからデメリットをやたら強調する香具師ウザ過ぎ

長々とした論議に水を差すようで悪いけどちょっとだけ。

リニアの場合、新技術の運用実験という側面もあるわけで、鉄軌道と単純な比較をする今の
論議はちょっと方向が違うのではないでしょうかね。

確かにリニアには運用実績はないけど、それは東海道新幹線が出来る前の新幹線も同じ事。
当時は鉄道そのものが斜陽と言われていたのはここにいる人なら誰でも知っていると思う。
でも、鉄道斜陽論を押し切って建設したからこそ今の新幹線があるわけで。

だから、中央新幹線はリニアで作るものと決め打ちして、成功すれば他の線区でもリニアを建設、
失敗すればそれ以上の建設はない、という前提で考えた方がよろしいのではないでしょうかね？

>>360
別の理由ってなんだったんだろう。それと、もしそういった事例が中央で出てくると最短コースでの線引きが
あやしくなる可能性があるので、結構重要な問題かもしれない。何も問題なく掘れるかもしれないが。
あと、ＷＩＮ３５０が名前の通り３５０ｋｍ／ｈで試験打ち切ってしまったのは何でなんだろう？単に西のやる気の問題か？
明かり区間が少ないので当時の技術ではしんどかったのか？

>>362
少なくとも今の東海は完全にリニアで決め打ちしてるように外見上見えるな。
もし営業用前提の16両編成を実験編成として投入してきたら、完全にやる気と見てよかろう。

文章が長くなったのは申し訳ないとしか言いようがない。自分でも自分の書いた文書見るの嫌になってくる。
あと私は以前はリニア決め打ち派だったが、ここでの議論見ている内にリニアは無理なのか、しかし鉄軌道も…。
でどんどん中央の建設自体疑問派になっていった。ネガティブと言われたらそうかもしれない。

>>359

「JR東海の株主云々」の部分は実験線延長の投資のことでしょうか。
３５００億円超の投資が実を結ばないのだとしたら、当然株主代表訴訟などもあり得るでしょう。
JR東海による中央リニアの単独建設はいずれにしても無理でしょうから、逆に言えば
中央リニア建設のためのロビー活動はすでに実質的に成功しているものと思われます。

いずれにしても、中央新幹線はリニアによる建設か、あるいは全く建設しないか、そのどちらか
でしかないと思います。

単に国内旅客交通最適化という観点だけで考えれば、中央新幹線はリニアであろうが鉄軌道であろうが
経済合理性はないと思われます。あるいは北斗星氏が一貫して主張されているように、
鉄軌道のほうが相対的には経済合理的かもしれません。
しかし超伝導マグレヴには経済合理性を超えた情念のようなものがすでに込められてしまっているように思います。

うまく行けば、東名阪は歴史上他に類を見ない経済地理的空間として出現し、関連技術は産業・軍事面で競争力のある
派生技術を次々と生み出し、リニアのイメージは日本の文化的ブランド価値をも向上させることでしょう。

うまく行かなければ、歴史的愚行として、１０００年後には万里の長城のような観光地になっていることでしょう。

しかし。道路予算の不条理のことを思い起こせば・・・ねぇ。

>>363
仁杉巌著「挑戦 鉄道とコンクリートとともに60年」という本に書かれています。
どうもここには政治的な色合い、というか、「渋川駅を作れ」という政治家の声を封じるがゆえ、
このルートを採択してしまったということがあったようです。

当時の土木技術者たちは既にここの地盤が悪いことを知っていたので、
もっと利根川寄りのルートを主張していたようですが…。

ご関心があれば是非ご一読を。

>>362
よく東海道新幹線の導入と同じことをリニアでもやればいいという意見を見ますし、
これからもこのスレッドの特性上時々出てくると思いますが、
東海道新幹線の導入背景と、今のリニアの導入背景では、全く鉄道をめぐる状況が異なる点がまずあります。

東海道新幹線は昭和32年頃に国鉄内部で狭軌のまま線増するか、標準軌別線とするかで議論した結果、
時の総裁であった十河信二氏の英断により、標準軌別線で決定したのですが、
ご存知のとおり、この決断に至るまでのプロセスについては、
弾丸列車構想、さらには大正時代の「建主改従」「改主建従」論争にまで遡る話なのです。
その背景には、わが国の鉄道が狭軌を採択してしまったため、早晩速度向上にも輸送力増強にも限界が来るものと、
既にその時代から鉄道関係者が予見していたところに始まります。
なので、狭軌を捨てて標準軌を採択して東海道新幹線が整備されたことは、まことに自然な話なのです。

で、次のリニアですが、これまた鉄軌道での輸送では速度の限界があることを技術者が予見しているところに始まります。
ですが、その後技術力の向上により、鉄軌道の高速性能が高まり続け、360km/hでの営業運転の可能性はほぼ手中に収めようというところまで来てしまいました。
このまま行けば一体どこまで速度を上げられるのか、ネックとなっている粘着力と波動伝播速度を引き上げる技術が向上してきたこともあり、
ここでリニアを導入するという判断が「英断」になるか否か、微妙なラインにいるような気がしてならないのです。

>>364
実験線延長もそうだし、本体の投資も当然失敗すれば責任問題は避けられないだろう。

あと、最後の言葉、私は２通りに解釈できてしまったがどっち？
１．あれだけ道路で失敗してるのに、中央新幹線がホントに成功するのかねぇ。
２．道路にあれだけ予算回すならこっちに回してもいいんじゃねぇのかねぇ。

>>363
その辺は政治的な絡みやネガキャン等もあって結構複雑なんですよ。

それに、現状では出来ないのであれば、どうすれば出来るようになるかを考えるのが
科学者や技術者の本分であって、理論や数字を長々と並べて、「だから出来ません」と
いうのは(バカにする意味での)評論家の言うことなんですよ。
(物理的に不可能な事を証明するのなら話は別ですが)


>>366
といっても、それは既に尽くすべき手は殆ど尽くしている鉄軌道と、基礎研究段階の
リニアとの比較ですからね。例え同じ500km/hでもそこから先の伸びしろを考えると、
リニアに将来性を感じますね。極論として850km/h走行が可能そうなのは？　とかｗ

>微妙なラインにいるような気がしてならないのです。
失敗であることが明白ならともかく、Hokutoseiさんの判断で「微妙」なのであれば、
リニアを選択肢から排除する理由はないと思います。

>>343
＞リニアについては実際どのくらいの運営コストがかかるのか、あいにく持ち合わせているデータがありません。
私も詳しく知らないけど
ttp://www.pref.yamanashi.jp/cgi-bin/linear/backnumber.cgi?view=club&cnid=47
に実験線の保守が少し書かれていますね。あと動力費は速度要因に分類されるべきコストだと思います。

＞えっと、逆に鉄軌道で言えどリニアと同じ規格で建設した場合が70億円/kmなのだが…。
＞一般には50億円/km程度で建設できます。
＞トンネルだらけの東北新幹線も九州新幹線もだいたいそんなものです。

この計算が怪しいと思っています。

>>337、>>339より
鉄軌道とリニア(PLGコイ)の建設費の差　50億円/km(1)
PLGコイル全取替えの費用　 40億円/km(2)
(1)-(2)より建設費からリニアに特有のPLGコイル分を除去すると10億円/kmが残ります。

鉄軌道の半分以下（N700:43t　MLX-01:20t）の重量を走らせる構造物を（速度に関して）
同じ規格で作ってすらリニアの方が10億円/kmも高くなるとは考えにくいです。
荷重が大きくなればそれだけ橋脚も必要だし、構造物自体の大きさも変わります
いくら駅や分岐路の構造が複雑だからといってそんなに掛かりますかね？

補足：
リニアの軌道中心間隔が鉄軌道より広いのは知っていますが高さ、幅はリニアのほうが
小さいので必要容積は殆ど変わりません。なのでトンネルの断面積が広いのは
速度要因コストに分類されると思います。

>>369
確か橋脚の骨組みに普通鋼が使えないのでそこはコストアップすると思う。

>>368
２ｃｈの特性としておっしゃっている評論家型人間は多いと思うね。各人が把握している技術に限りがある以上
机上の議論に過ぎない部分はどうしても出てくる。

あとPLGコイルについても少し調べたんですが、
アルミ導体をコイルにして樹脂で固めた程度の情報しか分かりませんでした。
それだとどうしてもメートル当り100万（複線区間だと400万）になるとは信じられません。

多分もっと何かあると思うので、PLGの材質や製法なんかのったリンク先があれば
紹介お願いします。

＞となるとだいたい1kmあたり2億円程度、960億円程度では。
＞となると経費の差は480億円程度ではないかと推定します。

そんな差が出ますかね？まあこの辺は私も詳しく知りません。すいません

>>370
コンクリート橋ならいいよ。中の鋼材がだめなら繊維を使えばいい
まあコストアップの可能性はあるけどそれは車重に比べて
そこまで大きい要因ではないでしょう。



(適当）
最近の新幹線はPC橋が多くない？

>>370
それに加えて、この手の論議は多分に未来予測の要素も含んでいるから。
例えば昔は「現状210-220km/hで将来的にも300km/hが限界」と言われていたわけで、
現在我々が知っている500系やFastechの様な車両を想定するのは夢物語だったはず。
この件も、リニアがどれだけコストダウン出来るかが予測できないことが論議を複雑にしている。

>>369
＞この計算が怪しいと思っています。

まず、盛岡〜八戸間は次のサイトに出ています。
http://www.city.hachinohe.aomori.jp/syokai/sinkansen/keikakuframe.htm
工事費は96.6kmで4740億円です。
1kmあたり単価は、49.0億円です。
新八代〜鹿児島中央は、127kmで約6400億円を要しています。
こちらもキロ当たり単価は約50億円です。
（行政などが出しているソースが見つからないのでｺﾞﾒﾝﾅｻｲ）

まあ、細かい積算をして工事費を出すだけの資料を持ち合わせていないので、
これ以上の話を求められても難しいです。

ちなみにリニアで400km/hの場合を持ち出したいお気持ちはわからないでもないのですが、
そもそも鉄軌道の400km/hとリニアの500km/hという、一見不公平に見える比較に耐えられないと、
リニアの存在意義は見出せないと思うのですが、如何でしょう。

あと、その工事費の差ですが、ガイドウェイの工事費だとか、特殊鉄筋の採用（これはそれほど大きな額ではないと思うが）なども、
差に影響しているのではと思います。
なお、>>339の金額は、国土交通省が公表している額に、自分なりの単価を当てはめて算出しているので、
本当に正しい数字を言っているかどうかまでは言い切れないのでご了承ください。
（ちなみにJR東海は24.4kmを3150億円で延伸するといっているので、1kmあたり単価は129億円になります。）

>>368
微妙であるが故、今の段階ではもろ手を挙げてリニアにすることには賛成できないと考えているのです。
鉄道の規格を変更するというのは、極めて大変なことなのです。

＞極論として850km/h走行が可能そうなのは？
こういう極端な数字を出してくるのをお待ちしていました。
はっきり言って、そこまで出せるというのがわかるのであれば、スンナリとリニアに向かうと思います。
ただ、理論上はこの亜音速域になると、エネルギーコストが航空を遥かに上回ってしまうことがわかっているようです。
（大気圧中を走る必要のある鉄道と、気圧の低い中飛行できる航空機との違いがモロに出るとのこと）
リニアの場合、その能力を遺憾なく発揮する速度域が、丁度地上での大気圧との戦いの速度域になります。
先の空気抵抗に勝るエネルギー問題の他、車両と大気との摩擦熱の問題、激しい空力音による騒音問題などです。

こう見えても私、JR東海があのような意思決定をする以上、リニアの試験成果については楽しみにしています。
実験速度では、それこそ700km/hを超える速度にチャレンジすると思いますし、どこまで出せるかも見てみたいものです。
その中で実用速度を見極める作業が並行してなされればなぁと。
エネルギーコストだけでなく、変電所の容量その他の問題もついて回るので、
より経済的な速度水準を見極めることが大切と思います。
（かねてより「明確なアドバンテージ」と申し上げているのは、その為なのです。）

で、時期を並行して、鉄軌道でも本当の限界速度を確かめて行くべきものと思います。
とりあえずTGVが高速試験にチャレンジするようですが、
わが国で黙々と試験を続けるFASTECH360あたりが、
開業前年の八戸〜新青森間（線形は悪くはないが、トンネル多すぎ）あたりでやらないかなぁと。

>>374
>鉄道の規格を変更するというのは、極めて大変なことなのです。
本来なら空港連絡線のようなところで運用試験ができればいいのでしょうが、我が国ではいきなり長距離
路線に投入することを前提に開発してしまったというのが・・・
いまからでもいいから、橋本国母間で試験営業してくれないかな・・・

>（大気圧中を走る必要のある鉄道と、気圧の低い中飛行できる航空機との違いがモロに出るとのこと）
今のマグレブがうまくいけば、次の段階では真空or減圧された軌道内を走らせるという方向が・・・

>こう見えても私、〜
この辺は、路線延長しての試験結果次第ですね。私も楽しみですｗ

>で、時期を並行して、〜
限界を探るのか350-360km/hで妥協するのか。
私的には、Fasで終わりとは考えたくないので、限界トライアルは北海道に持ち越しじゃないかな〜と予想しておきますｗ

>>369
リニアの保守費用が新幹線よりかなり高額になるのは確実と考えて宜しいかと。
今後のコスト削減を考慮したとして>>338-340のHokutosei氏の計算は妥当な所と思いますよ。

リニアは「延長１５０メートルで設置誤差６ｍｍ程度」という浮上コイルの設置精度を維持するため
土木構造物自体に大変な設置精度を要求される。土木構造物を基礎から頑強かつ高精度に施工することは当然として
（つまり建設コストは高騰する）老朽化で発生する土木構造物の沈下や変位などに対応する必要がある。

新幹線の場合は橋脚の沈下や変位を想定してもレールや架線などの上物で調整可能で、土木構造物には厳しい精度は要求されない。
レールの施工精度についても軌間１４３５ｍｍに対して±２、延長１０メートルで水準誤差３ｍｍ、高低誤差４ｍｍ（仕上り基準値）と
リニアのような厳しい精度は要求されません。

>>376
地上コイルもあくまで上物です。
逆T字ガイドウェイなら保守性もさらに向上していますし。

>新幹線の場合は
それは400km/h前提でもそうなんですか。
しかも鉄軌道の変位補正の作業は大がかりですし。

>>377
スラブ軌道は調整量の大きいレール締結装置が開発されているので
軌道の精度が落ちてきても土木構造物にまで手を加える必要なんてないよ。
大掛かりな作業もコストもかからない。

リニアは要求される精度の桁が違うだろ。
延長１５０ｍで設置誤差６ｍｍなんて上物をちょこちょこ弄っただけで維持出来るようなレベルじゃねーぞ。

それから逆Ｔ字ガイドウェーというのは日常的な保守作業の低減を狙ったもんだと思うがね。
老朽化による橋脚の沈下だとかは想定の範囲を越えちゃってるんじゃねーかい？

>>376>>378
150mで6mmの誤差って･･･1/25000…施工会社GJとしか言いようのないものすごい精度です。
そもそも電気製品の一部品であるモーターを固定子と回転子に分解し、
軌道と車両にそれぞれその役割を担わせようとするのですから、
そのくらいの精度を持たされるのはある意味当然のような気がします。
そこまでやるとなると桁の鉄筋量は凄いんだろうなぁ。
しかも桁は車両が通過するところだから通常の鉄筋は使えず、
磁性を除いた高マンガン鋼しか使えないからますます…。

で、軌道には固定子として巨大化したコイルを敷設し、
車両には回転子として巨大化した磁石を搭載させるのですから、
両方ともものすごいコストがかかってしまうのは、これまた当然のような気がします。

>>373,374
ありがとうございます。
＞微妙であるが故、今の段階ではもろ手を挙げてリニアにすることには賛成できないと考えているのです。
そこの部分で意見が違うんだと思います。私は今の時点で微妙なくらいならネットワークが
発達した後は有望だと思います。例えば明治時代、新橋ー横浜が開通して、
どんなメリットがあったでしょうか？それと同じです。

リニアは新幹線と同じ速度域においては騒音、エネルギーコストに優れ、
さらに新幹線よりも速度がだせるので対飛行機においても今まで以上に国内線を駆逐できる
交通インフラだと思います。（この点についてリニアは日本の広さにマッチした交通機関だと思います。）

じゃあ低速域（新幹線）はどうなんだというのが出発点です。そうなるとリニアのコスト高は速度要因が大きい
のではと疑問に思うわけです。その点が確かならばリニアが時速200〜300kmならそんなに
精度を求める必要もないし、R=8000も必要ない。地上コイルも言い方は悪いですが
性能が悪くて安いやつでつくれるから、建設費は安く済むのではないかと。

そうするとリニアに対する新幹線のメリットが「もうすでにあるインフラ」（これはこれで非常に強力ですが）
以外に見当たらないわけです。（輸送量は>>323で書いたので除く）

なら中央新幹線の時点ですら「もうすでにある」メリットを使っても微妙な
新幹線よりもこれからはリニアのネットワークを作るべきだとおもっています。


>>376
その部分は新幹線がレールや架線で調整可能なように
リニアも地上コイルの取り付けに遊びがあるよ。
まあより高い取り付け精度が必要なのはそうだけど。

>>375
営業運転では実験もおぼつかないので、試験専用線のほうがいいと思います。

真空とか減圧は、その設定をするだけで膨大なコストがかかります。
それこそ気圧の差に負けない構造物（シェルター/トンネル）を作り、
さらに気圧を落すために必要となるエネルギーコストも要するわけですから。

連休中に議論が白熱していますね。留守にしていたオレはすっかり置いて
きぼりｗ 今やっと読み終わった。

みんなの詳細に渡る議論に圧倒されるけど、オレも追々参加させてもら
おう、、っと。

リニアって５００Km/hで打ち止め？　５５０Km/hなら東京ー大阪６０分に
なるけど。さらに６００Km/hなら？　時短効果とエネルギー消費云々で
またぶつかるかな。

>>378
逆T型は自立式で、構造物とは独立しています。
ちなみに山梨ではガイドウェイの継ぎ目が3cmずれていても走行に支障はなかったとのことですが、
それでもまあ、基本的には相当の精度が要求されることは確かでしょうね。
このあたりをどう効率化するかという研究開発は今まさに行われている最中でしょう。

ただし保線の手法は鉄軌道とリニアガイドウェイとでは全く異なります。
リニアには補助タイヤ以外、境界面というものがありませんから、車輪やレールの研削なども
必要ありませんし、架線もありませんから偏磨耗も心配しなくていいですし。

ちなみにPLGコイルは３０年以上の使用が前提で耐久試験を行ったところ、ほとんど劣化は見られなかった
ということですが、実際どの程度の期間使えるんでしょうかね。

>>383
地上コイルのずれやゆがみはヒトの手を介さず自動で計測できるんじゃない
ですかね。それに地上コイルは言わばネジ止めだし、これも自動機械で修正
可能じゃないかと。ガイドウエイユニットにしても同様。

地上コイルは３０年耐久で、だから一斉に交換しなければならないと誰かが
言っていたような気がしますが、では東海道新幹線開業後にすべての設備が
一斉に交換されたのかな？・・と。

保守の最適化は実験線延伸後のひとつの大きなテーマになっていますね。

鉄筋にしても台車搭載超電導磁石から1.5ｍ以上離れたところでは
磁気抵抗にならないといっていいから、超電導リニアの橋脚などは
鉄筋入りだし鉄橋は鉄製。高度な計算の駆使等で1.5ｍ以内の
ところに鉄を使える可能性すら出てしまった始末。鉄と高マンガン鋼が混在
しているのがリニア建設現場。高マンガン鋼は合金にしては安い。
安いだけでなく新幹線のポイントノーズ等にも使われているほど鉄より強靭だ。
鉄レールは６０ｋｇであろうと７０ｋｇであろうと意外にもすぐくにゃくにゃするが
これはそうではない。よって、600km/h以上のガイドウエイとしては、良い。
400km/h以下の軌道材料としては、悪い。
現に550km/h通過でもガイドウエイたわみは鉄軌道250km/hの半分程度らしい。
もちろん超高速磁気浮上による衝撃係数の劇的削減も、ある。

１５０ｍ設置誤差±5ｍｍは、長波長狂いで乗り心地の要請、お客が嫌うといわれる
１Hzの揺れをたいていのお客様の許容限度としたいから。秒速150ｍ
（540km/h）で走るとき１５０ｍの長さでガイドウエイが波のように
なっていると仮にしたら、１Hzの揺れ。
これを実現するのは鉄軌道のように人の手作業や目作業や勘で
やるのは凄腕職人でも無理で大変だから高性能設置機械でもっぱらやっている。
自動といっていい。超電導リニアだけに限って、同じ軌道精度にするのに
やわらかい鉄レールよりは手間がかからないし、一度所要設置レベルになれば、
あとは地震とか地盤沈下クリープにならない限りほぼメンテナンスフリーで、走行による
狂いはほとんどないだろう。鉄軌道では、秒速１1０ｍで走るとしたら
１10ｍ設置誤差±5ｍｍ以下にしなければならない。鉄レール軌道を
完全自動でこの水準に仕上げるシステムがじっくり研究されるべきだろう。

鉄軌道の独壇場で、浮上式には関係ないことのひとつは
レールの頭頂面仕上がり超高度作業だろう。レール頭頂面仕上がり値は
一ミリを切っている。日本およびフランスの精鋭たちに、本当に頭が下がる。
TGV旧基準においては1.5メートルにつき0.5ミリ以下の仕上がり水準で
新幹線では1メートルにつき0.3ミリ以下でもちろん10ｍ波長狂い込みでやっている。
速度が増えれば一ミリ以下の狂いでも輪重横圧が激増し危険可能性あるからということ
のようだが騒音悪化防止ということもあろう。
必要に応じて１マルヨあたり数回以上繰り返してレールを削っている。

>>384
鉄軌道の保守用車では車輪を電気的に絶縁したり非絶縁に
したりしているのですが、
強いてそういう言い方で言うと、車輪非絶縁一本のような感じ、つまり保守用車は
常に信号所に拘束されているような感じにするのだと思う。
保守用車が営業線内にいる限り例外なく自動的に出発が出ないように
するとでも言うのか。リニアだと、そういったような新ルール導入に際し、作業者意識改革的
ハードルが低いのだろう。ちなみに超電導リニア営業を支える保線・検車・信号部門の
技術者集団は、超電導の専門家までは要求されまいが、それ相応の勉強は要求されよう。もっとも、
今の、そうしてこれからの若き世代は教育正常化されつつある情勢に学ぶ運もあり、
また実にパワフルだからまったく心配要らないが。
蒸気機関車魂は、引き続きそのままだろう。

標高の高いところで大深度地下模擬環境創出（未来板じゃないがひょっとして、
どえらいことをそっと示唆しているか？）をして、既存１８．４キロ区間も最新鋭設備に
（少なくても南線は）一新して、そして車両基地新設などをふくめての
42.8キロ延伸に3150億は、むしろ安い気がする。

>>385
土木建設に広く普及している大量生産品の鉄筋をリニアは使えないことが問題なんだよ。
高マンガン鋼の素材としての値段は関係なくて、リニア専用に少量生産された特注品の鉄筋を使えばコストは高騰するの。

＞一度所要設置レベルになれば、あとは地震とか地盤沈下クリープにならない限りほぼメンテナンスフリーで、
＞走行による狂いはほとんどないだろう。

「走行による狂いはほとんどないだろう」
論点を曖昧な言葉で濁しているようだが、本当はリニアも車両走行による振動で浮上コイルの調整が必要なんだろ。
リニアは機械作業で自動化されると言うけど（これも嘘臭いけど取り敢えずは無視ね）１８キロ程度の実験線ならいざ知らず、
東京〜大阪間４８０キロに敷設された数百万個（数千万？）に上る膨大な数の浮上コイルを管理するのは
大変な作業（高コスト）になるんじゃないのかい？

＞鉄軌道では、秒速１1０ｍで走るとしたら
＞１10ｍ設置誤差±5ｍｍ以下にしなければならない。

１10ｍですか？これも肝心なところを上手く誤魔化してますな。
新幹線の軌道整備では長波弦狂いは延長１０ｍと４０ｍでの誤差しか要求されません。
（束は２０ｍでも計測しているらしいが…）
仕上がり目標値（保線基準はもっと緩い）は１０ｍで高低４ｍｍ、通り３ｍｍです。
どうみてもリニアと新幹線では要求される軌道の精度が天と地ほどに違います。

>>388
どっちが都合のいいことをいっているやら。
＞土木建設に広く普及している〜

化学繊維を使った土木工事も普及してるんですが。
それともアラミド繊維や炭素繊維に磁性があるとでも？

整備についても精度をださなあかんのは間違ってないけど
長い針金を真っ直ぐにするのと、短い針金を並べて
真っ直ぐにするのはどちらが大変だと思ってんの？

まあ嘘臭いから無視とか俺様基準が好きそうだから、
所詮そんなレベルだな。

ああ、読み間違えた。
一番下は無しでお願い。

>>381
一応言っておきますが、中央新幹線のレベルで真空とか減圧とかは考えていませんよ。
あれは例えば東京−ＮＹとか東京−モスクワとかいった距離を2,3時間程度で結ぶための技術です。
但しそういった事をするための基礎になる技術ですよということは押さえておいて欲しいということです。

あと、これから先は技術的なものよりコンセンサスの方が重要になってくると思うｗ

>>389
それは本当ですか？
鉄筋を完全に排除して変わりに化学繊維を使った土木工事は本当に普及しているんですか？

私の認識ではコンクリート構造物の９９.９９％は鉄筋コンクリートを使用していると思っていたんですが
化学繊維の『鉄筋』コンクリートが一般的に普及しているというのが本当に事実であるなら驚きですね。

針金の話はよく解らないですけど、
鉄軌道とリニアの保線作業を比較するならコスト面でもメンテナンスの煩雑さでも鉄軌道が有利と言わざるを得ないでしょう。
メンテナンスに関してリニアの優位性は眉唾な話ばっかりで、卓上の空論のような話しか今まで聞いたことがない。
確実に解っているのは東京〜大阪間４８０キロに数百万から数千万個の浮上コイルが必要で、新幹線とは比較にならん
設置精度が要求されるということ。

対して新幹線の優位性にはリニアのような眉唾な話は一つもなく、バラスト軌道から着々と進化を遂げて
スラブ軌道と優れた作業機械の導入で革命的とも言える効率化と省力化を現実に実現している。

リニア軌道の調整なら
アクチュエータ使ってアクティブ補正機能付軌道とかだめかなぁ

>>381,391
理想でもなんでもなく妄想だけど
いっそのこと逆に路線の断面積を車両の断面積に
ピッタリ合わせればと考えた。

そうすれば進行方向に対して一番先頭の列車以外は
減圧状態で走れるではないか。もしなんかあっても列車間隔が
近づけば空気圧でブレーキが掛かるし。

なんも考察せずに書いたんで、反論は要らないです。

>>392
まあ、いろんな世界があるからね。例えば耐震補強なんかの映像は
みたことあるかな？シートみたいなものを巻き付けてるんだけど
ああいったものは炭素繊維とかFRPを使ってるのがある。
勿論鉄板を使ったものが無いわけじゃないけど、それ以外の素材
だって十分に普及している。
コンクリートの補強材もそれと同じで高分子素材を使ったのは普及してるよ。


針金の話は例えが悪かった。リニアの場合は地上コイルは
モジュール化されていて単独で調整可能と言いたかった。

他に例えるなら木版印刷と活版印刷の違いかな？

>>395
鉄筋コンクリートの耐震補強や補修作業で化学繊維が多用されているのは知っているけど
これは鉄筋コンクリートに対する補助的な使用であって、鉄筋を化学繊維で置き換えるのとは全然意味が違う。
リニアの場合は『鉄筋』を磁性を排除した素材に置き換える必要があるの。

一応、鉄筋を化学繊維に置き換えたコンクリート構造物もあるにはあるみたいだけど
高架橋みたいな重量構造物に採用されたケースは殆んどない。

たぶん鉄道高架橋に採用されたことは一度もないんじゃないかな。

>>396
リニアの自立型側壁って、すでに繊維材を使ってるんじゃないですかね。
http://www.rtri.or.jp/press/h16/apr20.pdf

分かりやすいように見た目の部分を書いたけどまずかったみたいだね。
勿論、鋼材に変わるロッド状のもあるよ。そして鋼材よりも性能がいい
（その分少し高いけど）
でもトータルでのコスト　LCC（ライフ・サイクル・コスト）は遜色がないといえる。

鉄道に適用されている例は知らないので調べてみたら
リニアのガイドウェイに使われてるみたいだけね。
何と言うか灯台下暗しといったらいいのかねぇ。

>>380
＞リニアは新幹線と同じ速度域においては騒音、エネルギーコストに優れ、
これって本当ですか？
騒音については低速になればなるほどリニアのほうが静かというのは同意ですが、
エネルギーコストについては疑問です。

JR東海の資料によると、500km/hのリニアは270km/h（東海道新幹線内）の700系の約3倍のエネルギーコストがかかると言っています。
一方、250km/hを超える高速域では、空気抵抗がエネルギーコストに比例し、速度の二乗に比例することから、
リニアが270km/h運転した場合、500km/hの場合に比べて（270/500）＾2＝29.1％のエネルギーコストで済むこととなり、
700系のエネルギーコストよりも安いということをおっしゃいたいのだと思いますが、
N700系の場合、700系の約80％のエネルギーコストであることから、500km/h運転のリニアに比べると26.7％のエネルギーコストに留まります。
（余談ですが、500系やFASTECH360ともなると空気抵抗がもっと小さくなるので、この車体断面を持った車両なら更なる省エネ効果が期待できる。）
ということで、今のところですが、リニアと鉄軌道とでは、エネルギーコストは同等とみなすべきと思います。

＞リニアが時速200〜300kmならそんなに精度を求める必要もない
これはとんでもない誤解だと思います。
繰り返しになりますが、軌道上のコイルと、車両上の磁石が、モーターの固定子と回転子の役目をなしているのがリニアモーターカーです。
モーターが安定した性能を発揮するためには、コイルが整然と並んでいることが不可欠です。

あと、どうでもいいですが、「黎明期の鉄道」と「リニア」とを同一視するのは辛いものがありますよ。
既に新幹線に限らず、航空や高速道路など他の交通機関も含めた交通ネットワークが縦横無尽に構築された現代に割り込もうとしているのが、
リニアモーターカーというシステムなのですから…。

>>391
確かにそれができれば凄いのですが…。
航空によらない移動が実現すれば、本当の意味で世界中が近くなる。

>>398
そんで鉄筋を化学繊維で代替した土木工事は普及しているの？
>>388で汎用品として普及していない特殊な鉄筋を使うリニアは施工コストが高くなると言っているのですが、、

>>ALL 鉄筋云々
まあ、通常の鉄筋以外のいかなる材料も、鉄筋に比べれば高くつくと考えてよいでしょう。

いずれ、そもそも何故リニアは鉄軌道よりも50億〜70億円/kmも余計に金がかかるのか、という問題ですね。
コイルのせいなのか、ガイドウェイのせいなのか、特殊鉄筋のせいなのか…。

>>402
50億〜70億というのは実験線によるコストであって全線建設された場合
もその数字を当てはめられるのかどうか疑問が出てきます。これはほかの
数字についても同様。リニアの各種コストについては、具体的に記した
サイトなり資料はほとんど無いのですよね。実際のところ、本格建設と
なった時にどの程度の差が出てくるのか、シロートには検証しようが
ありません。


新幹線とのコスト差は、リニアによる時短効果やその他諸々と比べて
許容範囲に入ってくるのではないかなあ、、と、オレ的には考えて
いますけどね。まあ、希望的観測ですが。

>>399
約3倍というソースは詳しく知らないですが、
最新型のN700系等でエネルギーコストを比較してエネルギーコストがリニアよりも
高いとするならば、300系で比較して新幹線の方がエネルギーコストが高いとしても
いいんですか？という話になってしまいます。そんなことはナンセンスですよね。

そうではなくもっと単純化して比較するべきなのでは？例えば走行抵抗は機械抵抗と
空気抵抗に分解できると思うのですが、まずリニアには機械抵抗がありません。
次に空気抵抗ですが、簡単に言うと、同じ条件下で走行する場合、断面積（投影面積）に
形状、材質等より算出される係数を積算した値に比例すると考えてよいでしょう。
この場合比較するべきは断面積の部分ではないかと思います。係数の部分は
開発時期&開発費用や必要とされる速度域等に左右されるので考慮すべきではないと思います。
あとはリニア特有の磁気抵抗がありますがこれは空気抵抗に比べわずかな値とされています。
(ウィキペディアhttp://ja.wikipedia.org/wiki/磁気浮上式鉄道　だとけた違いと表現されている）

以上より考えると機械抵抗も無く新幹線よりも断面積が小さい＆凹凸がないリニアが
同一条件において新幹線と同等と考えるのはちょっとなあと思います。譲れても同等以下かな。

＞モーターが安定した性能を発揮するためには、コイルが整然と並んでいることが不可欠です。
リニアにおける地上コイルの精緻さは主に乗り心地に由来するものと聞いているのですが
その認識が間違っているということですか？乗り心地の問題なら速度が200〜300kmなら精度を
半分以下にしても問題ないと思っていました。

＞あと、どうでもいいですが、「黎明期の鉄道」と「リニア」とを同一視するのは辛いものがありますよ。
繰り返しになりますがその部分の認識が違うんでしょうね。私は既存のインフラに改修費用等を
投入するよりも多額の費用を掛けてでもより良い設備を一新したほうが将来まで考えれば
トータルでプラスだと思っています。

>>402
もっとどの部分にコストが掛かるか詳細に検討する必要があるの…と、
いうことですね。同意です。この部分は重要だけどソースが殆ど無いですからね。
内容によって意見が変わる人はかなりいると思います。

>>404
細かい話をするつもりではなくて、リニアのほうがエネルギーコストが低い（或いはその逆）とは、
一概にいえないということを言いたかったのです。

リニアについては、断面積が小さいのはそのとおりなのですが、その分輸送力を落しています。
また、台車付近を客室にしないようにしているため、これでも輸送力が落ちています。
なので、1人キロ、或いは1座席キロ当たりのエネルギーコストとなると、
一概にリニアのほうがエネルギーコストが安いとは言い切れないと思います。

ちなみに「3倍」とするソースは「ここまで来た！超電導リニアモーターカー」によります。
（JR東海のサイトでもかつては「3倍」という言い方をしていました。

また、JR東海のサイトを改めて調べてみました。700系とリニアと航空機の二酸化炭素排出量の比較が出ています。
ここではリニアは700系の約4倍の二酸化炭素排出量（火力発電所ベース）を出していることになります。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_kankyo2006/$FILE/P40-41.pdf
同一の火力発電所で発電しているとすれば、エネルギーコストもこれに比例していると考えてよいでしょう。

>>401
ほいっ　
⊃ttp://www.csa.com/discoveryguides/bridge/overview.php

各施工例を表したやつも前に見たけど見付からん。見付けたら張っとくよ。

あと>>398で少し高いと言ったけどその分軽いから（鋼材の1/4ぐらい）
その分施工コストはダウンするし、さらに軽いから値下げ余地もまだまだある。
（基本的にこの辺の部材は輸送コストがネックになる）
中国の影響で最近は鋼材も高いしね。


これくらい書けば納得してくれるかな？

>>406
ちゅーかそれ機械翻訳なしで日本語に翻訳してみてくれよ。

>>389
>>397
もう、繰り返し読んだと思うが、張っておこう。
ttp://www.maglev2006.com/037_Tamagaki/037_tamagaki_ok.pdf
繊維強化・ウルトラ硬度コンクリートの側壁について

自立型ガイドウエイは、鉄筋強化だが磁気効力が少なくなるように設計されている。
このガイドウエイと繊維・ウルトラコンクリートガイドウエイとがそれぞれ仲良く
例の都留明かり区間の門型フレーム付近に設置されていて、ウルトラマグレブ試客レ
が575km/hで何回も安定通過している。山梨最新鋭化へのデータを提供してくれた。

もちろん、TGV-Est実験体が実験で出したと報じられる速度＋22km/hというその速度は、
その地点からの停止距離が６ｋｍ強ほどしかないからで、無論山梨現リニアモータシステムですら、
それとは比べ物にならないほどまだまだ恐ろしくくらいいろいろな意味で余力ある。

あとJR東海のサイトのその表にいう平均速度は他の同種の表や700系の数値
から見て表定速度のことだが、最高速度は一般に表定速度×1.2〜1.3km/hが要求される
ことからするとそこでの最高速度は450*1.2〜1.3で540〜585km/hなのだろう。

要は、この試算、超電導東海道短絡510km/hでは東海道270km/hの3.57倍かかるはずだったのに、
走行抵抗がかなり少ないことで3倍程度のエネルギーですみ、
超電導東海短絡585km/hでは東海道鉄軌道270km/hの4.69倍かかるはずだったのだが
４倍程度ですむ、ということだった。ただし、未だ本気を出していない新B編成
（えっ？581.7km/h繰り返し走行のA編成も本気を出していないって？確かに…）では、
この消費エネルギー試算のもととなっただろうA編成より550km/h超で２０％程空気抵抗が少ないようだし、
＞＞408の地上推進コイル達は渦電流損失激減技術導入等断行で500km/h超力行時走行の消費電力が、
上の試算のもととなっただろう従来ダブルレイヤーコイルにくらべ、４０パーセント激減（明かり）だし、
これらの成果を踏まえた山梨延伸・最新鋭化ではさらにとんでもないシステム
になることは、フランスが553km/h出そうと出すまいと、自然なる流れです。
超電導東海道短絡は、空気抵抗の大きい長いトンネル区間を走るのにもかかわらず、
明かり区間ばかりを走るN700系との比較においても、少なくても同等以上の省エネルギー
を維持するのだろう。

>>401
今は普通鋼といえど貴重品となり値段も高い。それ以外の素材を上手に使う必要性が
深刻。普通鋼より強度があり錆びない新素材をどしどし使うとあっというまに
コストダウンになり、施行も楽で、耐久性も増すから、よい。あと普通鋼製車が
ステンレスカーになったと同じく、同じ強度なら普通鋼より分量を少なくして
仕上げられるから、安い。チープでなく、より高性能でお得になるということ。

なおたしかウルトラ・マグレブに限って、側壁間
の目違いは６ミリ程度許容だから、600km/h超営業運転が現実的なのだろう。

コストだけで語るのはナンセンスだと思う。
中央新幹線が開通した後の社会的効果まで含めて議論すべき。

>>407
なんだ自分で何もやらずに否定してばっかか。いい加減粘着っぽくなってきたな。

まぁ、いいや話題に関係する下から3つ目と２つ目のパラグラフから訳すわ。

>>406リンク先の訳
FRPの他の使い方としてガラス繊維や炭素繊維をプラスチックで成型することによって、
作られた補強棒（rebar)は鋼材の変わりにコンクリートの補強材として置き換えられつつある。
FRPは場所打ちコンクリートやプレキャストコンクリートの補強材としてかすがいとかアンカーとか
色々なもんに新しい補強材として使うことができるよ。

続き


炭素繊維補強プラスチック（CFRP）を鉄の替わりに導入した刷新的な例はカナダのケベック州、
Sherbrookeでの建設で、Joffre橋のコンクリートデッキの一部でCFRPが使われると共にサイドウォークや
分離帯の一部もCFRPを使って作られた。（あと意訳）この橋はたくさんの機械でリアルタイムに状況を
チェックしているよ。

…こんなとこかな。これは5年以上前の話なのでよろしく。

orz 思ったより疲れた人が読める文章にするのは大変だね。

>>412
> コストだけで語るのはナンセンスだと思う。

それはそのとおりではあるが、
30分の差を過大評価すべきでないし、
山陽に直通できない面や、
良かれ悪かれリニアと鉄軌道で駅数が異なるならそれも考慮すべき。

> 中央新幹線が開通した後の社会的効果まで含めて議論すべき。

インパクトは大きいが、
経済効果からお金に換算すると、兆規模にはならない可能性大。

>>413

>>412
> コストだけで語るのはナンセンスだと思う。

それはそのとおりではあるが、
30分の差を過小評価すべきではないし、
山陽に物理的には早く着く面や
良かれ悪かれ鉄軌道とリニアで駅数が異なるならそれも考慮すべき。

> 中央新幹線が開通した後の社会的効果まで含めて議論すべき。

インパクトが大きいので
経済効果からお金に換算すると、兆規模になる可能性大

片道では30分の差でも往復だと1時間の差
ビジネス需要の大きい東海道新幹線なら
なおさらその差が大きく響いてくるだろう。

>>405
>ここではリニアは700系の約4倍の二酸化炭素排出量（火力発電所ベース）を出していることになります
>http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_kankyo2006/$FILE/P40-41.pdf

これと同じソースでもう少し値を見やすくしたものが
ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0H40/$FILE/2006-05.jpg
（元頁：ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0H60）
になると思います。これからリニアの速度(450km)を700系(210km)と合わせて計算すると
リニアの方が1座席当りのエネルギー効率も良いことになります。


でも、そのように個々の例で比べるよりも、もっと大まかにシステムとしてどちらが
エネルギー効率がいいか考えたほうが良いと思います。
例えば発電についてもいえるのですが、火力発電と燃料電池の発電では効率に差があり、
燃料電池の方が優れています。これは火力発電は熱を経由するという無駄が生じるという理論的に
埋めることの出来ない差です。リニアと新幹線も同じ事が言えるのではないでしょうか？
新幹線はリニアと違い車輪、架線に接しなければならないシステムです。
また断面積もリニアの方が小さくなっています。
従って火力発電が熱を経由して発電するのと同じようにその分無駄が生じます。

以上より、走行システムの違いからリニアは新幹線よりも（同じ速度域では）エネルギー効率が
良いと考えた方が良いと思います。

>>418
そのソースを見る限り、超電導リニアは明らかに700系新幹線よりも
座席１席当たりの効率が４倍も悪いようだけど

＞これからリニアの速度(450km)を700系(210km)と合わせて計算すると
意味不明だ。一体どんな計算をしたの？

＞火力発電と燃料電池の発電では効率に差があり、燃料電池の方が優れています。
事実と違う。火力発電の設計効率は最高で約50％だ。これは開発中のどんな燃料電池よりも高い。
それに燃料電池はリニアと別に関係ないし。

何だかどう見ても超電導リニアをほめ殺ししているようにしか見えないんだな。
超電導リニアは高速性に大きなアドバンテージがあるんだから、それを主張すればいいのに。

おそらく二酸化炭素排出量を平均速度で割ったのではないかと

んなわけ無いか・・・

>>418
あのー。前段のリンク先のJR東海のグラフこそ総合評価であって、
その個別要因として、あなたが後段でおっしゃるような、
発電とか、レールと車輪、パンタと架線の接点によるエネルギーロスがあるものと、
私は思うのですが…。

まあそれはともあれ、御手元で計算されたと思いますが、
そのグラフを見る限りにおいては、リニアは同一速度なら700系の87％程度のエネルギーで走りますよ、
というのが、まあお分かりいただけたと思います。
N700系は700系より20％ほどエネルギーコストを抑えていることから、
単純計算レベルで言えば、
N700系＜リニア＜700系
というような関係にあるのではないでしょうか。
これも、一概にいえるようなレベルの差ではなく、
もしかしたらリニアのほうがN700系より優れているかもしれないし、
逆に700系より劣るかもしれないといったレベルだと思います。

なお、リニアの場合、断面積を小さくするために、横4列席にしている他、
客室の位置は床を低くできる台車間にとどめているため、
1列車あたりの輸送力は鉄軌道の約2/3にまで下がっています。
したがって、1列車あたりのエネルギーコストが鉄軌道の2/3以下にならないと、
1座席あたりのエネルギーコストが鉄軌道より優れているということができないのです。

>>422
>1列車あたりの輸送力は鉄軌道の約2/3にまで下がっています。

約3/4じゃないですか？　

車両間の貫通路と客室床面を同一レベルにできれば、ドア、トイレなどを
貫通路部分(台車上)に置くことによって、１車両当たり座席をさらに２〜３
列程度増やすことができます。その場合車両高が２０〜３０cm程度高くなり
ますが、その影響はどの程度出てくるか、ですね。

>>419
日本語がおかしいのは悪かった、すまない。

＞事実と違う。火力発電の設計効率は最高で約50％だ。これは開発中のどんな燃料電池よりも高い。
＞それに燃料電池はリニアと別に関係ないし。
リニアと関係ない、似た例を挙げただけですよ。現段階における実際の装置の話はしてません。
カルノーサイクルを経る発電（火力発電）と化学エネルギーを直接電気エネルギーに変換する場合の
話をしています。まあご理解してると思いますが、詳しくは
ttp://www.enecho.meti.go.jp/info/committee/data/sannkou.pdf
を見てください。脚注1に載ってます。

＞何だかどう見ても超電導リニアをほめ殺ししているようにしか見えないんだな。
＞超電導リニアは高速性に大きなアドバンテージがあるんだから、それを主張すればいいのに。
高速性の部分は誰がみても新幹線では太刀打ちできない部分ではないでしょうか？
ということは低速（新幹線と同じ速度域）でも優位性があれば鉄軌道派の指摘する問題点も
（将来のネットワークとして）解決できるという考え方です。

>>422
どうしても700系やn700系などの列車同士だけで比べたいみたいですが、
本当に製造時期も開発の経緯も違うものをそれで正確に比較できますか？
もしちゃんと比較したいなら

製造時期（時期によって技術水準が変わる）
開発費用（開発費用の大小で結果が変わる）
開発目的（どんな目的で作られたか）
etc

をそれぞれ（得点を付けるために）数値化して総合点数で判断しなければならないと
思うのですが、それについてはどう考えていますか？

私はそれよりも、もっと基本的なシステム部分で比べるべきだと考えています。
その確認として暫定的に列車同士で比較するのは否定しませんが、その場合も
前述された点を十分に考慮して比較する必要があると思います。

＞なお、リニアの場合、断面積を小さくするために、横4列席にしている他、〜

確認したいのですが>>405や>>418のデータの二酸化炭素の排出量の単位が
（kg-CO2/座席）ということは認識されていますよね？

輸送力が2/3ならそのグラフから700系とリニアを比較すると、同じ速度域の
1列車当りエネルギーコストは既に2/3以下なのですが･･･

うーん
MLX01が1996年で
700系が1999年
N700系が2005年3月
か。。。
時期の開きがあるといえばあるか。

>>423-425 レスありがとうございます。
まさしく私が申し上げたいのはその>>423のことでした。

あと、おかげさまでリニアがエネルギーコストについて鉄軌道新幹線と同等レベルなら相当優れていることはわかりました。

あと、エネルギーについてはこんな記事もありました。
http://osaka.yomiuri.co.jp/shinkansen/sk40204a.htm
500系が700系よりも10％程度エネルギーコストが低いです。
（ちなみに500系の定員は、700系と同等です）

age

500が700よりも金かかってるのは当然だろう。
数編成作ればいい500と量産型の700じゃなぁ。
N700は全ての点に於いて500を上回ろうとしてるんなら良い事じゃないか。
定員で全然論じられない内容だし

ってか今後は重量的に削ってもその分他に載せちゃうはずだよなぁ。
鉄道総研報告とか読むとそんな感じの話が


で、量産型になったらリニアはどの程度経費節減されるかね。

>>427
500系の場合シートピッチを詰めたり洗面所を減らしたりして
定員を確保しているので、それを除けば両先頭車で計34名の定員減ですね。

それでも編成定員と比較すると3％弱なので、一人あたりでも700系より省エネですし、
リニアのように、2/3〜3/4となるような大幅な定員減ではないわけですが。

http://usuisummer.hp.infoseek.co.jp/linear.html
もう、コレでいいんだけど。。。。

>>427

理想としては>>336でも書いたように

・大動脈になる部分は飛行機に対抗できる速さで
・それ以外の枝葉の部分は現新幹線程度の規格でそれなりの速さ

がいいのではと思っているので新幹線の速度域での輸送力はあまり考慮していませんでした。
中央新幹線の輸送力は問題があると私も思います。

考え方として日本列島は細長いので横に区切る線を大動脈
縦に区切る線を枝葉と考えていただけるとわかりやすいと思います。

で、とりあえずエネルギーコストは枝葉の部分で同等以下としても
建設コストがどうなのかという疑問は残っています。

建設コストももっと詳しくわかればよいと思うんですが、結局のところ
どうなんでしょうね。地上コイルが馬鹿高いだけ？でも地上コイルは
アルミ線をコイル状にして樹脂で固めただけなんですよね。

それ以外の建設費はこのスレを読む限り、変わらないのかな。
だとすると軽い分だけリニアの方が有利そうですね。

>>427 修正
×あと、おかげさまでリニアがエネルギーコストについて鉄軌道新幹線と同等レベルなら相当優れていることはわかりました。
○あと、おかげさまでリニアがエネルギーコストについて鉄軌道新幹線と速度水準が同等レベルならば、鉄軌道新幹線と同等レベルながら、相当優れていることはわかりました。

>>430
恐らく500系とリニアでは、同一速度での1人kmあたりのエネルギーコストは同等と思います。
車体断面をあそこまで絞った効果は大きいですよね。
N700系のような電力消費量レベルで、車体が500系並なら相当なレベルまで下がるのではないかと思います。
ちなみにN700系については、次のプレスがありました。
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060329a.html

空気抵抗を少なくするには列車の凸凹を減らすことも大きいだろう。
現に２００系は0系より車体断面積が大きいが空気抵抗は低い。
床下の凸凹がないからとされる。かといって断面積増加には
もちろん走行抵抗上限度はあるが。
少し断面積増やす分には、車体の平滑化で抵抗減らせるの。
TGV試験編成が中間車を細身２階建てにして機関車の断面積と合わせたのは
同じような理屈だろう。機関車から客車へがくんと段差がある
従来タイプと比べすくなくても同程度の空気抵抗ではないのか？

超電導リニアのMc5やM4では台車ー車体間の断面形状変化を減らして、それが主理由で
従来より少し断面積増えたが550km/h以上では確か２割程度空気抵抗が低い。

地震による軌道の狂いとかそれを直すために要する時間と費用などはどうなんでしょう。

>>435
どのような地震を想定しているのか分からないけど、過去の地震災害での復旧期間は以下の通りだ。

阪神淡路大震災での京都−姫路間の復旧は平成7年4月8日（1995.1.17-）
新潟県中越地震での越後湯沢−燕三条間の復旧は平成16年12月28日（2004.10.23-）
つまり急いでも2〜3ヶ月かかっている。
新潟県中越地震の場合は、JR東日本の在来線も含めての復旧費用は約200億円だそうだ。


阪神・淡路大震災の支援・復旧状況　兵庫県
http://web.pref.hyogo.lg.jp/pa17/pa17_000000002.html
新潟県中越地震における被害額について　JR東日本
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20041209.pdf

>>436
リニアと新幹線では要求される軌道の精度が全く違うだろ。
新幹線ならスラブやレール等の上物で調整出来ても、リニアの場合は土木構造物の精度を維持しなけりゃ
軌道精度は保てないんじゃないの？

>>437
土木構造物本体と地上コイルを貼り付けた側壁は別物だけどね。
側壁は高架橋上にいわば「置いてある」だけだし。
「スラブやレール等の上物で調整」よりは楽じゃない？

リニアにもいろいろある。超電導リニアは、個々の地上コイルの相対変位が３ミリ位、
側壁と側壁との相対変位が６ミリ位等のレベルなら乗り心地上も許容ということ。または、
普通鋼鉄橋が気温変化で何センチも伸びたり縮んだりしてもリニアモータの推力・効率は
ほとんど同じということ。

また、超電導リニアを強いて鉄軌道にたとえれば、地上コイルがレールにあたるのだろうが、その「レール」
を９０センチ試験的に撤去した状態で浮上走行をして、500km/hの速度は
もちろん、浮上開始速度ぎりぎりの低い速度でも問題はなかった。この「レール」撤去試験は
速度が低いほうがむしろ難しいのだろう。なぜなら、超電導リニアは超々高速移動
のためだから。

超電導リニアは、桁が違う。
超電導リニアは、次元が違う。

フランスの４月予定の速度記録を大幅に超える速度で、
少年少女、老人を乗せ営業運転をすることとなる。

>>439
> フランスの４月予定の速度記録を大幅に超える速度で、
> 少年少女、老人を乗せ営業運転をすることとなる。

そういう理論上の夢の話は、開業してから言え。

ここは理想は理想でも、あるべき姿を語るところであって、
絵に描いた餅を語るところではないんですが。

実験線延長して良かったねえ
まさかTGVがここまで追い上げてくるとは

>>440
まあ少なくともTGVチャレンジと同速度で
一般人を体験試乗させてるという意味では別次元だな。

コスト考えるとそんな速度本当にいるのか？という問題もあるから
未だ絵に描いた餅なのだが。
少なくとも山陽新幹線もリニア化する覚悟（JR西日本の覚悟）がないと
乗り継ぎ問題でどうなんだろうなーと思ってしまう。

JR東海が四国経由で九州までリニアを引いて
山陽新幹線と競合させる可能性

>>443
東海はそんな儲からないことはしない。

と思ったが、四国関係はともかく、
博多-東京が2時間になるなら、航空シェアを奪えるな。

人しか乗せないリニアが、物流も担う航空を駆逐するとなると日本経済にマイナスに作用する可能性も大きいな
幹線が駆逐されたら航空会社は経営が厳しくなるだろうし、そうなるとリニアの恩恵を受けない地方にはマイナスしかない。

>>445
人しか乗せないんだから少なくとも貨物航空便は駆逐しないと思うのだが・・・・
それほどまでに航空にとって旅客はドル箱で、
貨物専用機で運ぶより貨客機で運んだ方が有利なの？

>>444
＞博多-東京が2時間になるなら
1200km近くあるから停車駅は新大阪だけにしても600km/h以上で走らんといかんな・・・・
都市近郊は騒音問題厳しそう。

>>447
東京-新大阪と新大阪-博多はほぼ同等の距離というイメージだったが、
東海道新幹線は大回りしているから、中央リニアで距離が大幅に短縮されるが、
山陽新幹線はほぼ真っ直ぐだし、四国経由だと今より距離が伸びるということか？

でも、新宿-新大阪が長く見積もって480kmだから、新大阪-博多が四国経由で700km以上あるのか？

まあ、仮に1200kmとしても、約2時間半なら航空シェアを半分は奪えるかと。

> 都市近郊は騒音問題厳しそう。

都市近郊は大深度地下だから騒音は大丈夫だろ？

大阪ー四国ー福岡は明石海峡、大分経由で約６００km。山陽新幹線は
５５４km(実キロ)
リニアなら四国経由でも２時間半程度で走れるね。

>>446
例を出すと、JR東日本から新幹線事業と首都圏というドル箱を取り上げたときどうなるかということと同じじゃないか
地方網だけでは維持できなくなる
航空も幹線の旅客がなくなれば地方網まで維持できなくなる

>>450
それはリニアでも鉄軌道でも同じ
そなたは建設反対派と見てよろしいかな？

毎時1本東海道山陽に貨物走らせたら十分。
777の貨客両用機でも空港で見るあの小さいコンテナ４０個強が限界。最大積載量たったの56トン。
http://www.jal.co.jp/jalcargo/inter/dimension/b777300_d.html　７４７貨客両用機も同じくらい。
これだけしか載らないとは今まで知らなかった。離陸最大重量が燃料込みで237ｔだから仕方がない。
道理で航空貨物って高いわけだ。これなら毎時1本１０００ｔ列車が大井−鳥飼（−岡山−広島）間走ればお釣りが来る。
それに航空貨物に相当需要があるのならリニア開通後もＮＣＡなりＪＡＬＣＡＲＧＯなりが航空貨物専用便飛ばすだろうさ。

ル・シャトルみたいなの?

東阪間の旅客が無くなれば東阪はまず自動車に置き換えられるだろう。
東阪間なんて鉄道(貨物)は日数かけてもかまわない物しか使わないよ。
航空会社がドル箱を失えば経営が危なくなり地方は切り捨てられて地方は不便になる。

リニアに反対かと言えばそうではない。
鉄軌道で作るならば不要。
リニアで作るにしても時短最優先でなく羽田や横浜や京都など拠点都市を通り、航空とは違う鉄道のメリットを出せるようにするべきだと考える。
もうひとつ、東阪なんてもともと儲かる路線なんだからJR東海だけに便益を与えるのはどうかと思う。

質問いいですか？（リニア中央新幹線として開業という前提で）

今年は全国的に雪があまり降りませんでしたが、雪害についての対策
ってどうなんでしょうか。山梨県・長野県では積雪量が多い地域もありますので。
場所によっては、積雪量３０センチなんてことも年数回は有ると思うのですが。

姫路は止まりますかね

積雪に突っ込む試験はしてなかった様に覚えてますがあってます?

>>455
基本的にガイドウエイ上に雪を積もらせない方針のようですね。
散水や遠赤外線、防雪カーテンなどの試験を行っているようですが、
リニューアルではなにが採用されるでしょうね。

あの〜。駅を東京、大阪、名古屋のみにすれば、ポイント切り替えの問題もクリア。
本数も増やせて万事解決では？

まだリニア厨がしつこく粘着してるのか。
俺は昔から500km/h鉄軌道を主張してきて、リニア厨は必死になって否定していたが、
今回のTGVの試験でどっちが正しかったか結論が出たようだね。
まあいい加減リニアはあきらめろよ。
新幹線でリニアと同じ速度が出せる以上リニアのメリットは全くない。

>>460
プッ！うけた。
「ぼくはあたまがわるいです」まで読みますた。

>>460
>まだリニア
とりあえず、車輌製造以外の超電導リニア関係メーカーに、
これまでの、ちんたら実験ペースでなく、本格試作、その後に
営業運転まで行くと、挨拶と言うか、号令が出ている。
該当メーカーは、エンジニアのアサインを始めているらしい。
（会社のコストを知っていれば、これは凄いと判る）
（単なる委員会答申でも、新聞雑誌のアドバルーンでも無い）

広島は止まりますか

新幹線高速化スレが突如リニアとの比較スレになってしまったキライがあるので、
こちらにまとめてレスをします。

>>昨日のID:WYRq3s30氏
鉄軌道とリニアの双方の利点をバランスよく比較すべしという考え方については、
まさしくおっしゃるとおりだと思います。

＞リニアを上回る利点は、建設費、輸送力、山陽区間とのシームレス性だけ。
これは、速度や安全性などと並び、輸送機関にとっては避けて通れない重要な課題で、
ここに大きな問題があるからこそ、鉄軌道派は疑問を呈しているのだと思いますし、私もその一人です。

>>昨日のID:RP0uxa9U氏
＞仮に鉄軌道が500km/hで走れても、その超高速規格路線を作るための建設費がリニアと大差ない現状じゃ
これは大きな誤りだと思います。
リニアの場合120〜130億円/kmになりますが、鉄軌道では整備新幹線区間で50億円/km程度です。
東海道スジなど需要の多い路線では、駅構内はすべて待避設備つきになりますし、
変電設備などが大規模になるので60億円/km程度になるかもしれません。
これに500km/h仕様ともなればトンネル断面も大きくなって70億円/km程度になることでしょう。
（一応このスレッドでは70億円/kmと仮定して計算してみています。）

＞空港の立地が最高の福岡〜東京の航空には戦えないんじゃないか？
その厳しい立地条件であっても、フライトタイムが1時間45分にもなる区間ですから、
東京駅〜博多駅間を飛行機で移動するとなれば、どんなに急いでも3時間15分ほどかかってしまいます。
ここで、東京〜博多が「直通」で3時間30分にもなれば、全体の半数が「鉄道」を使うことになるでしょう。

>>昨日のID:lk8PkZUt氏
＞JR北海道の振り子式＋空気ばねハイブリッド車体傾斜制御を改良して10度車体傾斜制御を行い、
そこまでしなくても、山陽新幹線内のカントアップ工事と、車体傾斜2〜3度の車両導入でR=4000で360km/h運転が可能です。
これ以上の速度向上は山陽新幹線では厳しいでしょう。縦曲線がR=15000であるのも微妙に痛い。（盛岡以南の東北新幹線も同じ）

>>昨日のID:VbD7WR72氏
＞とりあえず理想ｽﾚでは建設費やエネルギーコストは速度が同じならリニアが有利と考えられています。
嘘はつかないほうがいいと思います。
エネルギーコストについては同等レベルであるという結論を導いたつもりなのだが…。

>>昨日のID:YPaNwnJX氏
カント量については実験線では10度としていますが、15度とすることも考えられていたようです。

>>昨日のID:fkhQQD+l氏
流石に全国新幹線鉄道整備法に定める「中央新幹線」として整備されるでしょう。
そもそもが、将来仮にリニアが実用化されたときに、
ただ、現行の整備新幹線スキームをそのまま導入するのはまずありえず、JR東海と鉄道・運輸機構が費用負担をして整備されるのでは。

>>ID:45oAhK4v氏
トンネル技術の進歩により、いまやトンネル（山岳トンネルに限る）の長さが建設費に影響を及ぼすことはまずないと考えてよいです。
かの八甲田トンネルも、土木工事費だけでいえば30億円/kmにも満たない費用で済んでおり、ここに軌道工事や電気工事を加えても40億円/kmにまでなりません。
あと、1.2倍というのは、大深度地下区間も含めた工事費のことだと思います。
ここではトンネルの工事費のウェイトがどうしても大きくなるので、鉄軌道とリニアの工事費の差が見えにくくなります。

あと、かなりトヨタがリニアに期待をしているみたいですね。
名古屋の企業からすれば、鉄軌道よりリニアのほうがありがたいはずですから。（普通に考えれば）

>>464
昨日のWYRq3s30です。

＞＞リニアを上回る利点は、建設費、輸送力、山陽区間とのシームレス性だけ。
＞これは、速度や安全性などと並び、輸送機関にとっては避けて通れない重要な課題で、

それらについて考慮していないわけではありません。重要でないとも思っていません。
だからこそ、北海道新幹線もリニアにすべきなどとは言っていないのです。

しかし、中央新幹線の場合には、

１．建設費について
東京〜名古屋〜大阪という、巨大な需要が見込める区間であり、
採算もまず心配ないので、建設費が巨額になっても大丈夫と考えます。
この区間においては、建設費が高くなっても高速というメリットを追求すべきと思います。

２．輸送力について
これは前にも書きましたが、すでに東海道新幹線があり、あふれてもそちらで十分吸収できるので、
致命的問題ではありません。

３．シームレス性について
山陽直通需要も少なくはありませんが、東京〜大阪だけで完結する需要も非常に大きいです。
また、とにかく乗り換えたくない利用者は、少々時間はかかるものの東海道新幹線を利用できます。
このへんが北海道とかと違って、鉄軌道にこだわらずにすむ大きな理由です。

ということが言えます。従って、中央新幹線はリニアにすべきと言えます。

中央新幹線以外の新幹線はやはり将来も鉄軌道でしょうから、
リニア実用化とは別に、鉄軌道の高速化も非常に重要と考えています。
フランスで鉄軌道が優れた成果をあげたことは、たいへん喜ばしいことです。
しかし、それをネタに、リニアを頭ごなしに否定するおかしな人が出てくるのは、困ったことです。

500キロも出て、東京大阪を結ぶリニアを長野や山梨に止める意味ってあるのか？
そりゃあ建設費の三分の一は出るだろうけど、そのために東海道では一番重要な輸送量や、
リニアの存在意義である時間短縮を犠牲にしてもいいのか？
大局見ろよ。

フランスの試験。試験編成は、中間車両一階部分が出力約４０００ｋＷ機関車
である２階建て３両を、２両の機関車 （出力約１６０００ｋＷ）で
プッシュプルする編成のようだ。 合計出力は約２００００ｋＷという。
なるほどなとおもった。
仮に三両の１階すべてを機関車としても、編成出力は
約８０００ｋｗで、今回の速度はパワー的に無理だったといえる。
速度挑戦には、機関車だけでもだめで「電車」だけでもだめだ。
それなら、機関車と半機関車を組ませればいいという発想ね。

例のリニアの場合は、５８１km/h確認のとき、中間車は長い車両になっている。
ということは、リニアモーター的に、普通の長さの中間車よりきつい条件であり
速度を出しにくい条件のはずなのだ。でもそんな条件で
５８１km/hを本当に軽々と出し、電力設定もいつもの設定だったという。
電圧は今回フランス試験が特別に３１ｋＶ（き電線６２ｋＶか）なのに対し、
２２ｋＶ（定出力域以降）ほど。しかも長いトンネルの中で５８０km/h域
での加速余力は約3km/h/sだった（つまり８０パーミル以上の長いトンネル内
でも５８０km/h域均衡ができるだろう）。

超電導リニア営業では３３ｋＶが考えているそうだ。
山梨最新化でもそのくらいの電圧になるかもしれない。
その新編成が、笹子隧道内４０パーミル連続勾配を555km/h時でも
デジタル速度計の一の位がわからないくらいの例の加速度でリニアに加速
していくさまがいまからまちどおしい。

>>465
航空からのシェアを奪うためにも400km/h運転を目指すべきでしょう。
縦曲線半径15000mで400km/h運転の場合、遠心力はF=(400/3.6)^2/15000=0.82[m/s^2]=0.08g
エレベータの加速度が1.2m/s^2ですから、十分許容範囲内でしょう。
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2005/05/60_05pdf/a08.pdf

>>466
>とにかく乗り換えたくない利用者

そういうお客を一人でも増やすことが大事なのかもしれない。
もちろん強制はできないからいろいろ工夫するしかないだろうが。
やわらかい椅子復活したり、そういう地味なところから
やっていったら意外にいいのではないですか。今の車両は座布団が硬く長い間乗ると、
きつい。場合によってはピアノビッフェの復活とか。こういう点についてはヨーロッパを
真似するべきだろう。かたい椅子だとか、へんなところを真似？してきたような。

超電導リニア開業しました。
ちょっと昔の山梨試乗会のように１０回「応募」しても乗れません。
お母さん子供優先乗車かい？
のような羽目にはなりたくないのが人情だろう。

>>467
>リニアの存在意義である時間短縮を犠牲にしてもいいのか？

途中駅ができると、なんで速達型が遅くなるの？

Hokutoseiさん高速化スレからの誘導ありがとううございます。
さて>>464-465をみての意見を少し。

建設費の部分に関して、リニアが鉄軌道よりも高いのは否定しませんが、
鉄軌道を（Hokutoseiさんが>>343で書いたようにリニアと同じ規格で）その値段で作れるか
というところに疑問があります。リニアと同じ規格で作ればそれだけ土地の無駄が
増えるわけですし、鉄軌道の場合はリニアより荷重が掛かる構造物を作らなければならなく、
その点に限ればリニアより大幅にコスト高要因です。

従って、リニアと鉄軌道の建築費の差はもっと小さい（鉄軌道がもっと高い）と考えるべきではないでしょうか。


あとリニアと新幹線でエネルギーコストが同等であるとはこのスレで結論付けられていないと思います。
（Hokutoseiさんがそう思っているのは理解しています）
何度も繰り返しますが最低でも5年前、最大で10年前に作られた2〜3編成の試験車両と
2005年に試験車両が完成し、今後最低でも数十編成が作られるN700系を比べて
正しい比較ができるでしょうか？

それよりも車体の断面積や凸凹の有無で比べるべきではないでしょうか？そうした場合リニアのほうが
断面積が小さくパンタグラフ&車輪（浮上走行時）も無いリニアの空気抵抗が鉄軌道に比べ
少ないと考えるのが妥当であると思います。さらに鉄軌道にはレール＆架線との摩擦があります。

結局以上の点から、リニアと鉄軌道は最低でも同等以下になると考えたほうが良いと思います。


あと、中央新幹線が整備新幹線のスキームに載らないだろうという点には同意です。

>>472は>>323です

>>464,465
> あと、（引用者注：リニア建設費が鉄軌道建設費に対し）1.2倍というのは、大深度地下区間も含めた工事費のことだと思います。 
> ここではトンネルの工事費のウェイトがどうしても大きくなるので、鉄軌道とリニアの工事費の差が見えにくくなります。

軌道構造だけに限って言えばリニアのほうが鉄軌道より高価だ（２〜３倍）というのは（少なくとも現段階では）
そのとおりだが、地形・地勢などの要素も含めた総合的な建設費で考えると、東名阪のルートに関してはリニアと鉄軌道の差は
かなり小さくなるということ。
逆に言えば中央新幹線を鉄軌道規格で作ると、現在建設中の整備新幹線より大幅に割高になるということ。
しかもその鉄軌道が400km/h以上の超高速対応ということになればなおさらのこと。

> 鉄軌道では整備新幹線区間で50億円/km程度です。 (引用者中略） 
> これに500km/h仕様ともなればトンネル断面も大きくなって70億円/km程度になることでしょう。

長野新幹線のような低規格整備新幹線でもキロあたり70億かかっているというのに・・・。
私が「高速化スレ」で「地価の安い東北や北海道、九州、北陸など の整備新幹線の数字と比較しても妥当性には疑問符がつく」
と書いた部分は無視ですか。

>>465
> 流石に全国新幹線鉄道整備法に定める「中央新幹線」として整備されるでしょう。 
> そもそもが、将来仮にリニアが実用化されたときに、 
> ただ、現行の整備新幹線スキームをそのまま導入するのはまずありえず、JR東海と鉄道・運輸機構が費用負担をして整備されるのでは。

東名阪リニアが結局「中央新幹線」という名称を受け継ぐであろうことには異論はない。
そしておっしゃるとおり、それに現行の整備新幹線スキームをそのまま導入するのはまずありえない。

要するに、全国新幹線鉄道整備法の基本計画線としての中央新幹線が鉄軌道で建設される可能性はほとんどない、ということ。

北斗星氏が一貫して主張されていることというのは「東名阪高速新線建設」→「それなら400km/h鉄軌道のほうが経済合理的」というものであるが、
この「東名阪高速新線」建設主体の最重要動機は「超伝導マグレヴを実用化させたい」ということ。

このスレの前の方でも書いたが、「鉄軌道ありき」なら東名阪新線（おそらく中央新幹線の整備新幹線格上げ）は建設されない。
コスト面で超高速鉄軌道が有利だとしても、東名阪に鉄軌道をもう一本作ろうとはしないであろう。

>>465 (>>472)
> ＞とりあえず理想ｽﾚでは建設費やエネルギーコストは速度が同じならリニアが有利と考えられています。 
> 嘘はつかないほうがいいと思います。 
> エネルギーコストについては同等レベルであるという結論を導いたつもりなのだが…。

北斗星氏が「同等レベル」とされている根拠は、JR東海の資料を基にして、そこに反映されていないN700の省エネ性能、
およびリニア車両と現行新幹線車両の座席数の違いを加味したものと思われる。しかし、
１）JR東海の資料はPLGコイルの効率向上が反映されていない可能性がある
２）400km/h超の鉄軌道車両は車幅削減や先頭の長ノーズ化などにより座席数が減る可能性がある
の２点の不確定要因を考慮に入れる必要がある。
もう少し大局的に見れば、本来、エネルギーコストは航空機や自動車と比べてこそ意味を持ってくるものである。

>>464
> ＞リニアを上回る利点は、建設費、輸送力、山陽区間とのシームレス性だけ。 
> これは、速度や安全性などと並び、輸送機関にとっては避けて通れない重要な課題で、 
> ここに大きな問題があるからこそ、鉄軌道派は疑問を呈しているのだと思いますし、私もその一人です。

輸送力については、上述したように400km/h超の鉄軌道車両において定員減の可能性があることは不確定要因として
考慮する必要があると思われる。
そして鉄軌道新線に山陽直通客と東名阪の客が集中する事態になれば、それこそ問題。
山陽方面と東名阪の輸送配分については、東名阪は基本的にリニア、山陽直通は容量に余裕の生まれた
東海道新幹線の有効活用が最適解だと思われる。「高速化スレ」でも少し触れたが、
小断面車体を採用し、JR北海道の振り子式＋空気ばねハイブリッド車体傾斜制御で東海道・山陽両区間の
高速化を図るという方向性がいいのではないかと思っている。

金沢は止まりますかね

>>474
以前のスレの話によると
長野新幹線の場合は東京駅（上野駅かも）の整備費用も含まれているそうです。
他の整備新幹線が50億円/km前後で収まっていることを考えれば
整備新幹線に関する50億円/kmは間違っていないと思います。


>>476
とりあえずこれが座席当りのCO2排出量（≒エネルギーコスト）です。
ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0H60

＞１）JR東海の資料はPLGコイルの効率向上が反映されていない可能性がある
＞２）400km/h超の鉄軌道車両は車幅削減や先頭の長ノーズ化などにより座席数が減る可能性がある
＞の２点の不確定要因を考慮に入れる必要がある。

指摘されるような不確定要因はデータが無いので考慮しにくいです。なので開発時期等が違うものを
直接比べて泥沼の論議に陥るよりも、もっとシンプルに走行抵抗を単純化したモデルで
考えるべきだと思っています。

>>472
＞N700系云々
それを言い出したら、海のものとも山のものともわからないリニアと、現在存在している鉄軌道との比較をするのはずるいと言う話になってしまうと思いますが…。
私がリニアに期待しているのは、鉄軌道では到底及ばないスペックです。
速度、加速度、登板能力についてはそれがいえると思いますが、ことエネルギーコストについては、それが言い切れるほどの差があるのかという問題です。
技術の進歩により、リニアも鉄軌道もエネルギーコストの下がる余地があるということです。
私がN700系を事例として持ち出した時点であなたが「それを持ち出すのは時点整理上問題がある」と言ってしまう程度の差であれば、差は小さいと考えたほうがいいでしょう。
ちなみに500系は700系よりも10％程度エネルギーコストは小さいです。

車体の断面積については、リニアが約7.8〜8.1�uなのに対し、鉄軌道は約10〜12�uです。表面積もだいたい同じくらいの比率になると思います。
その一方で輸送力については鉄軌道が１両あたり100名程度であるのに対し、リニアが68名程度であります。
1人キロあたりのエネルギーコストを考えるときは、この二つをつき合わせる必要があると思います。
ちなみにリニアは1000名/編成程度の輸送力になりますが、鉄軌道新幹線と同一編成長だとすれば、モノクラス編成でないとその輸送力になりません。

また、車体の凹凸についてはFASTECH360では「パンタグラフ部分を除いては」0mmを実現しています。

それから、空気抵抗による影響が卓越しているのは、500km/ｈレベルであれば至極当然な話で、これが200ｋｍ/ｈレベルになるとどうなるでしょうか、
磁気抵抗の影響がある程度顕在化するのかまでは不勉強なので何ともいえませんが…。
また、更に浮上走行しない速度域では、通常の車両の走行抵抗を受けて走ることになると思います。
鉄軌道車両のもつ走行抵抗と比べて、どちらが有利なのかは何ともいえないところであります。

従いまして、リニアのエネルギーコストについては、一定のすばらしい性能があるのは理解しますが、鉄軌道に比べて圧倒するほどのものではないという理解を私はしております。

>>472
おっしゃるように、設計荷重だけで言えば、リニアのほうが鉄軌道よりも小さいので、工事費が下がる要素かもしれません。
しかし、構造物には「たわみ」というものが必ず発生します。列車が通過するたびに、橋りょうが上下するのです。
これは400km/hか、それ以上の高速運転をする新幹線でも同じです。
リニアがこの「たわみ」を許してもらえる設計ができるようになれば、あなたのおっしゃるようなことも考えられるかもしれませんが、
コイルを安定的に配置することを求めようとするのであれば、殆どたわみの生じない、剛性の極めて強い構造物をつくらざるを得ません。
これはリニアの高速性に起因する問題ではなく、システム上精密機械として扱わなければならないリニアの宿命だと思います。
なので、これまた期待するほど工事費が下がるかといえば、それは如何なものかと思います。

>>475
＞この「東名阪高速新線」建設主体の最重要動機は「超伝導マグレヴを実用化させたい」ということ。
おそらくこれが最大のモチベーションだと思います。
と同時に本末転倒なモチベーションに見えるのは私だけでしょうか。
それだったら中央新幹線（東名阪高速鉄道）そのものが不要ということになってしまいます。

本来であれば、ニーズが何であり、それを実現するために何を導入すべきかというのが本筋と思います。
この時東名阪のユーザーだけに着眼するか、羽田空港のユーザーに着眼するか、二酸化炭素排出量を抑制すべきという地球規模のニーズに着眼するか、
そこまで考えた上で最適解を追求すべきものと考えております。

いずれにしても、今後はリニアで進んで行くとは思いますが、
もし「リニアの実現のための中央新幹線」と考えているのであれば、
この意思決定のプロセスについては疑問が残るところであります。

>>466
拝見しました。

「大きな需要があるから建設費は高くてよい」というのと
「（東海道新幹線もあるので）輸送力が不足しても何とかなる」
この関係を整理する必要があるかもしれませんね。
輸送力が逼迫しているほど需要が多いにもかかわらず、建設費は回収できないという事態だけは避けるべきでしょう。
となると、運賃料金に反映させられるということか…。

あと、私の場合、直通性と高速性を併せ持たないと、羽田空港の混雑緩和に寄与しないという意識を強く持っています。
なので、東海道新幹線を持ってシームレスが保たれるという発想にはなかなか納得できないのです。

>>ALL
本当は、東海道新幹線が360km/h運転できる線形を有しているのであればいいのだが。

>>479
ご指摘感謝。

長野新幹線に関して、仮に東京駅のホーム増だけで本体120km弱分の単価を２割も上昇させたということであれば、
中央新幹線を鉄軌道で作っても、標準的な整備新幹線建設費に比べかなりの単価増が見込まれると考えてよいのでは。

>>479
エネルギーコストについては、不確定なものを考慮に入れて現時点で白黒をつけることができないというのであれば
その通りであるが、少なくとも現時点でリニア・鉄軌道の両者に大差がないのは確かであろう。

気になっているのは、本スレ>>349氏のコメント。同一人物と思われる方が「リニアモーターカー５両目」スレにも
次のようなコメントをしている。

> すでに改良地上コイル区間では４０パーセント消費電力減が確認されている 
> (575km/hで何遍もそこを走っている)し、改良インバーターの電力損失は 
> 従来比三分の一に減っている。

これの公式発表がなされているのかどうか不明（ただし研究集会などで公表されている可能性はある）。

>>480
> リニアのエネルギーコストについては、（中略）鉄軌道に比べて圧倒するほどのものではないという理解を私はしております

それはその通りだとしても、航空や自動車に比して省エネルギーであることは確実であり、もはやエネルギー効率の観点で
リニアと鉄軌道の優劣を論じるのは無意味と思われる。(>>476の最後の行で示唆したつもりだったが）

>>481
> ＞この「東名阪高速新線」建設主体の最重要動機は「超伝導マグレヴを実用化させたい」ということ。 
> おそらくこれが最大のモチベーションだと思います。 
> と同時に本末転倒なモチベーションに見えるのは私だけでしょうか。 
> それだったら中央新幹線（東名阪高速鉄道）そのものが不要ということになってしまいます。

まさにそのとおり。単に既存需要だけを考慮するのなら、私は中央新幹線そのものが不要だと断言する。
以前このスレでも書いたのだが、東名阪にどうしてももう一本鉄軌道を建設するというのなら、
せいぜい「中山道新幹線」で十分（コストの観点から）。
それよりも、交通政策という視点で考えれば、羽田や成田（新潟・福岡・新千歳も？）など空港への高速鉄道接続のほうが
よほど優先度が高いと思う。

したがって、東名阪リニア建設のモチベーションが本末転倒というのも半分同意。
半分というのは、東名阪リニア建設は必要な投資というよりむしろギャンブルに近い反面、
成功すれば、単に「交通が便利になる」という以上の有形・無形のリターンがあると思うから。
しかもそれほど分の悪いギャンブルでもないだろう。

実質無借金で年間１兆円以上の利益を生み出している会社が金を出すなら、まあやらせてみてもいいのでは。

>>480
「ずるい」「ずるくない」なんて言葉を出して貶めるようなことは賛成できませんが、
どれが比較として妥当性があるかは考えるべきでしょうね。

＞私がリニアに期待しているのは、鉄軌道では到底及ばないスペックです。
私が期待するのは（日本国内において）新幹線と飛行機の役割を持つことです。

＞私がN700系を事例として持ち出した時点であなたが「それを持ち出すのは時点整理上問題がある」と
＞言ってしまう程度の差であれば、差は小さいと考えたほうがいいでしょう。
あのー差が小さいとかを問題にしてるわけではないんですが。投影断面積や凸凹度を比べた場合
物理的に決まってしまう優劣が存在するといってます。（負の空気抵抗係数が発見されれば別ですが）
あとリニアのエネルギーコストは鉄軌道の半分であるとかいった考えではありませんのであしからず。
その辺の差はHokutoseiさんと同様にそこまで大きくない（半分になることなどは無い）と思っています。
そういった意味ではファステックの情報ありがとうございます。参考になりました。

＞ちなみにリニアは1000名/編成程度の輸送力になりますが、鉄軌道新幹線と同一編成長だとすれば、
＞モノクラス編成でないとその輸送力になりません。
予想スレではグリーン車を考慮して1000人/編成はクリアできる予想がされていますよ。

＞磁気抵抗の影響がある程度顕在化するのかまでは不勉強なので何ともいえませんが…。
私も電磁気学は全然なので間違ったことを言うかもしれませんが磁気抵抗は速度の2乗に比例するのでは？
（全然自信なし、訂正あればお願いします。）詳しい人の降臨をお待ちしています。
あとこちらには500km/hで磁気抵抗は1/20となっていますね。
ttp://lab.cntl.kyutech.ac.jp/~sakalab/maglev-desc.htm

タイヤ走行についてはどうでしょうね。個人的にはこの段階のエネルギーコストは
案内車輪があったりするのでリニアに不利かなと思います。

>>481
土木工事について知識があまり無いので素人考えですが、たわみが生じても
地上コイルは土木構造物に対して独立して構築されているわけではないので
車両と地上コイルの相対位置は変わらないのでは？

もし変わったら新幹線の場合でも走れないと思うのですが間違っているでしょうか。

大奈亀名中飯諏甲都橋横羽品成
阪良山古津田訪府留本浜田川田
●━━●━━━━━━━●━● 2/h
●━━●━━━━━━●●●止 8/h
●●━●━━━━━●●●●● 4/h
●●●●●●●●●●●●●● 2/h

大奈亀名中飯諏甲都橋横羽品成
阪良山古津田訪府留本浜田川田
●━━●━━━━━━━●━● 2/h
●━━●━━━━━━●━●止 8/h
●●━●━━━━━●●●●● 4/h
●●●●●●●●●●●●●● 2/h

>>487
だからリニアの浮上コイルは要求される施工精度がケタ違いなんだって。
リニア軌道は延長１５０メートルで浮上コイルの設置誤差を６ｍｍ以内にする必要があり、土木構造物にもミリ単位の厳しい精度が要求されるが　
新幹線の場合は軌道や架線の管理が必要だといってもここまで厳しい精度は要求されない。

>>490
いやだから、コイルユニット（側壁）は高架橋の上に取り付けられるから、
高架橋はそこまでの精度はいらない。コイルユニット取り付け部でその精度で調整すればいいだけ
という仕組みになっている。

中央リニアは新会社で
JR東海 39%
JR東日本 21%
JR西日本 10%
ANA 10%
JAL 10%
その他車両製造系会社など 10%
複数会社出資で

>>492
ト○タが抜けてる

>>487自己レス
鉄軌道の場合どうやら列車荷重による「たわみ」量が厳しく制限されているみたいです。
勉強不足で申し訳ない。で、リニアの場合地上コイルを精緻に配置しなければならないので
構造物はさらに剛性を高めなければならない可能性があることが調べて判りました。

とりあえず一度>>487は取り下げます。で、新たにこちら。↓

鉄軌道には「たわみ」量が厳しく制限されていますが、これはなぜ制限されているのか？
自分なりの推測をすると「たわみ」は橋脚と橋脚の間で凹の形で生じるため
走行中は鉛直方向への加速成分が生じるため制限されているのではないかと思います。
そうなると

「たわみ」が制限される理由の推測
(1)脱線の危険性があるので
(2)乗り心地の問題
(3)その他
が考えられます。

(1)の場合だとリニアには脱線について鉄軌道より遥かに許容量が大きいので、
リニアは鉄軌道より高い剛性をもった構造物を作る必要性がなくなります。

(2)の場合乗り心地はどんな場合よくなるのかわからないのでなんともいえませんが
サスペンションなどで吸収できるような問題ですし、厳しく制限するような問題でもないのではと思います。

(3)の場合、どなたかあれば補足お願いします、

となるとリニアの場合に「たわみ」を鉄軌道よりも厳しく制限する必要がないと思うのですが
如何なものでしょうか。

>>Hokutosei殿
あと空気抵抗の話はいい結末が見えそうに無いので、お互いに「同等」「同等以下」を
許容するってことで幕引きしませんかね。

>>489
なかなか良いかも

＞延長１５０メートルで浮上コイルの設置誤差を６ｍｍ以内

それは側壁の長波長狂いでそこを秒速１５０ｍとか１７０ｍ以上で通過するリニア
への乗り心地上の要請。
長波長振幅５ミリに抑えればたいていの人は心地いいとされる。
長波長は、ガイドウエイ150ｍを上から見たとして極端に書けば「〜」
のような、長いさざ波のような狂い。
当然レール高速鉄道も速度を増すと仮定したら同じく
今よりも長い長波長狂いの管理・精度維持をやらなければならない。
超電導リニア側壁の場合はレールのようにくにゃくにゃしないし
（はるかに強靭）、側壁を路盤に留めるボルトの数もはるかにすくないし、
場所きめや設置は機械がやってくれるから、超電導リニアの場合にかぎっては
そうコストがかからないようになったようだ。
また、走行に伴う振動が新幹線＊２倍の速度で100分の一程度だから
レールのように走行によりその精度が保てなくなる度合いはかなり低いだろう。

リニア通過時に高架橋はどれくらいたわむのだろう。
低速通過と高速通過とではまた違うのだろうけど。

>>486
地上コイルがリニアにしかれる超電導リニアのばあい、浮上開始速度付近では
１地上コイルを通過する単位時間が長く、発熱量が大きくなり磁気抵抗が大きいが、
秒速１４０ｍ超では１地上コイルを通過する時間が短く、その分発熱量が少なくなり磁気抵抗
が少なくなる（浮上力大きい）ようです。ただし、山梨以降は側壁浮上方式という方式に変更され
浮上開始速度付近での磁気抵抗も低くなりました。まずいたとえだけど、
ＭＧ電源からの電流でモーター電流を部分的に打ち消してなされる弱界磁制御のような作用
を、弱界磁制御と違い、自然に行うようなものかなあ。要は反発と吸引を生じさせる電流が
浮上作用を最適化するように自然に打ち消しあって、少ない電流（磁気抵抗）で効率よく浮上するやり方です。

リニアはモーターの半分が地上にあるから、一度建設してしまうと将来的なスピードアップが不可能。
500km/h鉄軌道で建設すれば将来の技術向上により550km/hや600km/hにスピードアップすることが可能。
よって将来的なことを考えた場合、鉄軌道がベスト。

鉄車輪には200ｋｍ/h以上で確か数十Ｇの振動加速度が加わるが、
超電導リニアの地上コイルには、従来550km/hスペックコイルでも
600km/h相当で数Ｇ程度でケーブル接続部でも10Ｇを下回っているし、
まだ確か数十Ｇ以上の余裕があるそうだ。
山梨最新鋭延伸コイルは更に飛躍的に高性能になる。滅茶苦茶だ。
また、超電導リニアモーター自体、長編成の超高速域（高電圧）以上走行では、
回転式モーターより高い効率・力率になるように作られている。
電力系統も電力会社３相交流を一括直流にして、ＶＶＶＦ三相交流が、
電気抵抗の大きい鉄車輪やベアリング・レールを電線がわりにしないで
専用の三相３線という大電力域ではもっともロスの少なく漏れ磁場の小さいき電線で給電され（営業）、
回転モーターの電機子コイルとは比べ物にならない大容量（物凄い速度起電力
にも涼しい顔）の地上推進コイルに流れるという、大出力にはとことん向いているやり方。
大出力域では、徹底的に効率的。
従って、超電導マグレブは超々高速限定が現実的選択だといえる。

都留明かり区間576km/h繰り返し通過でも
地盤振動全く感じられなかった。
分岐器も、何の手も、加えられていなかった。

政府が推進している2025年までに実現を目指すイノベーション２５の中間
報告が出たが、その中の項目のひとつに「東京〜成田１５分、東京〜大阪
５０分（リニア新幹線）」がある。

成田の方はともかく、東京ー大阪が半ば常識的に語られている「６０分」
ではなく、なぜ「５０分」なのだろうか？
東京ー大阪５０分は諏訪経由(480km)なら６５０〜７００Km/h、南アルプス
貫通の短絡ルート(430km)なら６００Km/h程度の速度が必要だ。

この「５０分」にはなにか技術的な裏付けがあってのことなのか、それとも
単なるハッタリなのか。どっちなんだ？

時々この手のスレで、中央東線レールジェット計画が論じられている。
たしかにわれわれが愛するレールはただの主観的愛ではなく、スチーブンソン卿やスコットなどが
魂こめただけあって100〜125ｍｐｈ域で客観的にかなり優良だから（かといってリニモがだめというの
ではまるでない。この超低騒音車はエネルギー的にも悪くないことがわかっている。）
、中央東線レールジェットと超電導リニアとの分担は理想的な関係と思う。

>>501のネタ元ね。
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200702270005a.nwc

内閣府イノベーション25
http://www.kantei.go.jp/jp/innovation/chukan/070226.html

>>501
他の項目を見る限りは、現時点で裏付け云々なんてはっきりした話ではなさそうだよ。
マイクロマシン健康診断システムや三大成人病制覇と同列なんだから。

>>501>>503
南アルプスをかすめる450kmのルートでも600km/hで行けそうだぞ。
でも、これ以上はすれ違いなので以降は予測すれで。
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168399254/

＞ID:mT6QF1uv 以前から言葉の節々から知識が凄そうな感じをうけるのだが、
言葉遣いが妖しくていまいち信用ならん。
頼むからもう少しノーマルな文章を書いてくれ。

>>496
＞当然レール高速鉄道も速度を増すと仮定したら同じく
＞今よりも長い長波長狂いの管理・精度維持をやらなければならない。

少なくともリニアのような土木構造物まで緻密な管理が必要となるレベルの精度は必要ない。
Fastechが現行軌道で360km/h＝Ｅ２系230km/h程度のの乗り心地レベルを達成目標としていることから
400km/h程度なら現行軌道のままでも乗り心地基準を達成してしまう可能性もかなりあるんじゃないか。

つーか、実際に山梨実験線で土木構造物にミリ単位の施工が要求されているのに下手なウソを付くのはやめた方がいいよ。

山梨リニアが路面電車にも劣るひどい乗り心地であることが証明しているように
モーターの片割れを軌道側に依存している磁気浮上式鉄道は構造的に乗り心地が悪い。
軌道側の精度が乗り心地に直結してしまうから、乗り心地レベルを鉄軌道並に維持するには常に鉄軌道を上回る施工精度が必要になるということ。

>>501
もう形振り構わず必死だな。
よくもこう国民を騙すようなウソを次から次と付けるもんだ。
まぁ鉄軌道360〜400km/hで東京〜大阪１時間３０〜４０分だとバレチャッタから
リニアが500km/hで１時間（これもウソ。東京〜大阪は１時間１０〜２０分）じゃ都合が悪いもんナ。

しかし、路線延長が短くなればますます鉄軌道との所要時間の差は小さくなるわけだがね。
。
もうリニアを導入する意味ないんじゃねーか？

>>507
＞ つーか、実際に山梨実験線で土木構造物にミリ単位の施工が要求されているのに下手なウソを付くのはやめた方がいいよ。

山梨がそうだからといってずっとその方式でいかなければならない理由がわからない。
レールと同じでコイルも土木構造物とは別に微調整できるようにすればいいだけの話だと思うけどそれが出来ない理由でもあるの？


＞ 軌道側の精度が乗り心地に直結してしまうから、乗り心地レベルを鉄軌道並に維持するには常に鉄軌道を上回る施工精度が必要になるということ。

軌道精度が乗り心地に直結するのが直に地上と接触している鉄軌道より遊びのあるリニアの方だというのは説得力を感じない。
山梨リニアの乗り心地が悪いのは単に歴史の浅い台車の出来の問題でないかな。
新幹線も台車のあばれを車体に伝えないように制御しているわけで、リニアもいろいろと対策がとれると思うけど。

>>509
ID:xVWqFltIは、たぶんこの前から暴れてる基地貝リニア毛嫌い厨だから、相手にしない方がいいと思うよ。
文の内容から異常さが伝わるでしょ。

つーか、リニアを導入する意味がないんだったら、
中央新幹線自体、建設しない方がいいってことだよね。

いや、この前から暴れてる基地貝リニア毛嫌い厨は>>499か。
ID:xVWqFltIはもう一人の、もう少しマイルドな方か。
やっぱり言ってることはちょっとおかしいわけだが。

しかし、
＞400km/h程度なら現行軌道のままでも乗り心地基準を達成してしまう可能性もかなりあるんじゃないか
これは実現してほしいね。
東北・北海道は400km/h程度のスピードがほしいからね。
鉄軌道中央新幹線なんていらないけど。

>>509
「クルマの乗り心地はいいが電車の乗り心地は悪い」と髭をなでつつ言う人も多い。
そう言う人の語りを怒りをぬぐって耳を澄まして、聞き続ければ「鉄道にバイアスかかっている！？」
と、ハタと膝を打つ場合もあったりするでしょうから、
乗り心地がよいという人が、悪いという人を上回ればそれでいいのではないでしょうか。
山梨リニアの車内振動デシベルは、500km/hトンネル内・振動に不利な細長い車両・
ヨーダンパー無し（当たり前）リニア発電機兼用電磁ダンパー無しでも、
300km/h大型鉄軌道車トンネル内車内振動と同等以下のようだし。

超伝導リニアは、速度が向上しても台車振動はあまり増えない性格だから、
東京駅〜大阪間新東海道線・５０分の走りでも、リニア発電機兼用電磁ダンパー効果もあいまって
、ボルスタ“付き”台車の味を知るにくいヤツを含め、たいていの人は心地いいと感じるはず。
東京ー大阪49分未満の新型だが、超伝導磁石のさらなるパワーアップ
・効率の更なる向上・乗り心地の維持・ということもあって、車体をすこし短くして剛性を
さらに強くして窓は思い切って省略なのかも知れない。窓を省略できたとしたら、
軽量・剛性いずれの面もいいことずくめという。むろん亀山等製の高画素車窓
モニタが客室に据え付けられるのだろう。

>>507
そもそも、最初にミリ単位の施工を要求すると言うことと、
その後ミリ単位の精度をずっと維持すると言うこととはまるで別物じゃないか？

逆T型ガイドウェイにより、設置時数ミリ精度確保は容易になった模様。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2002/05/maglev_01.html
ガイドウェイの設置位置を±20mm動かせるので、軌道で5mm精度を実現しなくても
ガイドウェイ設置時に追い込み可能。

その後のわずかな狂いに関しては個々のコイルユニットで調整なのでしょう。

>>509
＞レールと同じでコイルも土木構造物とは別に微調整できるようにすればいいだけの話だと思うけど
通常運行による誤差修正はそれで大丈夫でも、経年変化による沈下や変位で土木構造物が撓んでしまったら
延長１５０メートルで施設誤差６ｍｍを維持出来なくなると思うけど。高架橋が撓んでしまえば上物でいくら修正しようと
どんどん目狂いしていくんじゃないの。
　
＞直に地上と接触している鉄軌道より遊びのあるリニアの方だというのは説得力を感じない。
リニアは浮いて走っているから乗り心地が良いというのは全くの誤解だよ。
軌道の施設精度と施設密度がモロに乗り心地に直結するので、モーターの動力をサスペンションと台車を介して伝達する鉄軌道より乗り心地は悪い。
また、バネ下重量に対して車体が軽すぎるリニア特有の構造も鉄軌道より乗り心地が悪くなる一因となる。

>>510
異常で狂っているのはウソを繰り返している倒壊とリニア推進派だと思うよ。
東京〜大阪１時間（今度は５０分だってｗ）だとか、鉄軌道は350km/hで浮くだとか、

>>512
だからウソを付くなって。
一度試乗すればすぐに解るけど、ありゃ物凄い振動と横揺れで最悪の乗り心地。

山梨リニアの乗り心地については、ネットで見てもいい乗り心地という人が多いから
もともといいといえる。凡そ乗り心地は主観的面が強いから、客観的数値で
判断するのは難しいが、とにかく、
リニアの場合もさらによくしていくのだろう。
最近の鉄軌道ボルスタレスのように大きなゆれというのは無いから
かなり有望だといえる。

超伝導リニアは、フランス４月実験を超える速度でトンネル内営業運転すると
いうこともあり、頑丈なる新幹線よりすらはるかに頑丈にしている。
その床下はもう強化ビームでびっしり。目がくらみそうで、外板の厚さも並じゃない。厚い。
だから構体自体の重さは高速新幹線よりも重い。ただし主トランス・主コンバータインバータ
リアクトル・主モータなどのたいへん重い機器は超伝導リニアにはないから
そのような重量機器のバランスいい配置や軸重アンバランス対策に悩むことない
だけでなく、トータルでは新幹線よりはるかに軽い。したがって加速に要するエネルギー
や大事なブレーキに要するエネルギーは高性能でヨーロッパもうならせる定評ある新幹線
よりすら同条件ではるかにすくない。
なお、車体台車レシオは乗り心地にいいとされる２程度になっている。
しかも、浮上走行では車輪が「無い」し、一次ばねは磁気ばねだから、
車輪の重量や車軸の重量、ギアやそのボックスの重量などによって
一次ばねに無駄な振動を起こさせることは、ない。

超超スピード走行のための、超伝導リニア。もっともリニアにしてみれば、
お散歩だろう。

>>514
沈下に関してはそれを予想して軌道決めてると思うけどな。
何年後どれくらい沈下して沈下した後の姿が問題ないとか。
問題有ると予測される場合は何かさらなるアジャスター噛ませそうだし。
むしろ問題があるとすれば地震食らって一気に変位が出た場合とか。
コイル取り付け位置の調整幅だけで調整できればいいけど、
無理なのでガイドウェイ外して設置し直しなんてことが無ければいいが。

ttp://www.jreast.co.jp/recruit/student/about/technology/engineering01.html
あと、JR東日本は線路を土木構造物といっているがそれはともかく、
やはり速度向上する以上線路の精度維持基準をあげるのが普通だし
JR東にしても抜かりなくやっているのだろう。

>>516
山梨の一般区間の一部に盛り土区間の採用の計画もあったから
大丈夫なのだろう。盛り土は沈下しがち。
結局地域分断の理由で高架橋にしてと言われて流れたらしいが。
ただ諏訪地区のような軟弱地盤についてはさすがにそれなりに
沈下防止コストが要るのだろう。軟弱地盤避ける短絡ルートのようだが。
なにせ中央東線が４５ｃｍ以上沈んだそうだし。

>>515
だからウソをつくなって。
まず、騒音問題を解決出来ないから当面は550km/h走行なんて不可能だろ。
一部トンネルだけ550km/hというのもエネルギーコストが悪化するだけで時間短縮効果は得られないから非現実的な妄想だ。
（４８０キロ程度の短い路線距離では連続して550km/h走行しなければ時間短縮効果は得られない）

＞だから構体自体の重さは高速新幹線よりも重い。

これもウソだ。
リニアの構体は浮上走行の制約から極限まで軽量化を追及しており新幹線車両より圧倒的に軽い。
Ｍｃ５の車重１７．５ｔに対して新幹線車両Ｎ７００は平均４３．７５ｔ、付随機器が車両構体の２倍以上重たいということは有り得ない。

＞したがって加速に要するエネルギーや大事なブレーキに要するエネルギーは高性能でヨーロッパもうならせる定評ある新幹線
＞よりすら同条件ではるかにすくない。

これもウソだね。このスレで同一速度におけるエネルギーコストは同等レベルだと結論が出ている。
少し上のレスくらい読んで来てね。

＞しかも、浮上走行では車輪が「無い」し、

リニアは航空機のように翼で自らの重量を支えているわけではない。
車輪が無くても浮上コイルの設置精度で振動やローリング動および左右動は必ず発生する。
車輪とサスペンションで振動を大きく抑制できる鉄軌道とは違って、リニアは軌道精度を高く維持する必要がある。
（つまりリニアは金がかかる）

>>519
＞まず、騒音問題を解決出来ないから当面は550km/h走行なんて不可能だろ。
550km/hでの騒音データ持ってる？

＞車輪とサスペンションで振動を大きく抑制できる鉄軌道とは違って、リニアは軌道精度を高く維持する必要がある。
サスペンションをつけた客室（もしくは永久磁石ユニットと車体間にサスペンション）でもなければ
この問題はなかなか解決しないんだろうね。

永久磁石ユニットと車体間にサスペンション最初から入ってる

>>521
はいっててだめなんか。ストローク小さい？

>>521
http://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejias/126/2/192/_pdf/-char/ja/
ほんとだ、あった・・・・orz
この記事の磁気ダンピング、面白いな。
軌道の歪みがはじめっからわかっていれば
データ与えれば前向きに吸収しちゃうことも可能ってことはないかな？
なんていろいろ妄想したくなる。

>>514
＞ 通常運行による誤差修正はそれで大丈夫でも、経年変化による沈下や変位で土木構造物が撓んでしまったら
＞ 延長１５０メートルで施設誤差６ｍｍを維持出来なくなると思うけど。高架橋が撓んでしまえば上物でいくら修正しようと
＞ どんどん目狂いしていくんじゃないの。

だから土木構造物と関係なくコイルのついているビームやらパネルやらで調整すればいいんじゃないのと。

＞ リニアは浮いて走っているから乗り心地が良いというのは全くの誤解だよ。
＞ 軌道の施設精度と施設密度がモロに乗り心地に直結するので、モーターの動力をサスペンションと台車を介して伝達する鉄軌道より乗り心地は悪い。
＞ また、バネ下重量に対して車体が軽すぎるリニア特有の構造も鉄軌道より乗り心地が悪くなる一因となる。

リニアの台車はサスペンションが無く直付けってか？もうね、なんでやねんと。（-_-；

>>519
＞これもウソだね。このスレで同一速度〜
>>515をもう一度読み直すといいよ。それでも分からないなら速度を
0km/h→500km/h→0km/hに変化させたときの運動エネルギーを
グラフにしてみたら意味が分かるんじゃないかな？

＞ID:xVWqFltH
昼間に書き込んでるから夜勤で今居ないと思うけど、
へんな発言を繰り返して鉄軌道派を逆に困らせるな！
それともお前はリニア派の破壊工作員か？

>>525
変な発言をしてるのはお前。
高速鉄道の場合消費電力量のほとんどが空気抵抗によるもの。
運動エネルギーなどごくわずかに過ぎない。
よってリニアも鉄軌道も同じ速度ならエネルギーコストは同等。

>>526
【問題1】
百円で商品を仕入れて二百円で売りましたさて儲けはいくらでしょう。

【問題2】
一万円で商品を仕入れて一万百円で売りましたさて儲けはいくらでしょう。

【問題3】
問題1と問題2で儲けた金額の違いはあるでしょうか？
もし無いなら何が違うでしょうか？


これぐらい書けば分かるか？

http://www.pref.nara.jp/project/linear/shijyo.html
これに応募する人いる？

>>528
奈良から直接バスで行けばいいのに
なんでわざわざ京都まで行って新幹線を使うんだろうね

>>529
日帰りできないからじゃね？

>>507
> 山梨リニアが路面電車にも劣るひどい乗り心地であることが証明しているように

あーた、ほんとに乗ったことあるの？ｗ

まあ、450km/h超で「前後揺れ」が多少出てくるのは改良余地ありだが、
横揺れや縦揺れは少ないのでE3の275km/hよりずっといい。

それよりリニアの〜400km/h域の乗り心地のすばらしさ、静粛性は
現行のどんな鉄軌道でも太刀打ちできないだろうね。

仮に300km/hの同速度で比較したなら、
JRリニア＞＞＞＞＞TGV＞500系。

あ、ちなみにリニアでもFASTECHと同様の浮き床構造を検討しているようだ。

走行抵抗は明かり区間の平坦線を走行したときの値のこと。
加速するときには加速抵抗が、坂をのぼるときは勾配抵抗がそれぞれ
この走行抵抗に加わる。
加速抵抗は重量に比例する。とゆうことは重量700トン列車の加速抵抗は
350トン列車の２倍の加速抵抗だろう。超電導リニア列車の加速抵抗は
高速鉄道列車の約半分ということになろう。
勾配抵抗は重量に比例する。とゆうことは重量700トン列車の勾配抵抗は
350トン列車の２倍の勾配抵抗だろう。超電導リニア列車の勾配抵抗は
高速鉄道列車の約半分ということになろう。

細かく言えば車輪駆動式では加速抵抗に鉄車輪を加速させるための
抵抗も加わる。

超電導リニアの普通騒音は、新幹線と同じ高架橋下かつ２５ｍ離れた地点から
ピークベル測定で約80dB（A）（＠500km/h初期型走行）で、新幹線のような防音壁はない条件。
そして超電導リニアの音は浮上時は空気音だけで通過が一瞬で、
他交通機関ではポピュラーな等価騒音測定が認可され、
あっけなく環境基準をクリアした。騒音と並んで極めて重大な振動
(名古屋新幹線訴訟の訴因の一)は浮上時は話にならないくらい全く少ない。
そして空力音は速度の６〜９乗に比例するが、極端に簡素な形状の
超電導リニアでは最小の６乗比例という。たとえば山梨初期型650km/hでは
10 log｛(650 / 500)^6｝加えて約86.84dB（A）ほどだろう。ただし、営業用では
更に平滑化することなどで騒音が更に低くなるし、新幹線なみの高さ2.5〜3ｍ位の
リニア用防音壁が、500km/h以上走行区間にだけ設けられ全線には設けられないだろうから、
騒音の問題やその対策コストも、楽観視されている。

それから、超電導リニアは超高速度以上では物凄い磁気ばねの力で
強靭に電磁案内されている。台車がほんのわずかガイドウエイ(地上コイル)
に移動しても恐らく移動距離の２乗に比例するような非線形案内力が働くのだろう。
しかも両側から自律的に効率よく働く。
それに、超高速度以上では、特にロール方向の案内力は、さらにとんでもなくある。
飛行機にもないし、TGV等にもない。
このあたりも、リニア専門家たちをして、異次元とか非常識(浮上式)とか
良きため息をつかせしむる所以であろうか。
550km/h超での台車・ガイドウエイ相対変位はトンネル内複合曲線区間でも
±2cm未満という・・・。

鉄車輪の場合は特にカーブで数センチの遊びスラックがあり、
高速鉄道が高速でカーブ通過する場合はアタックと遠心力とで台車外側車輪の
フランジが接触することで案内しているようだ。このとき働く横圧はレール平滑性
等のきちんとした保守によりある一定値以下に抑えられ、
今日も安全に運行されている。

またリニア厨がデマを流してるよ・・・
リニアとE2を乗り比べてみると同速度でE2の圧勝。
リニアの500km/hなんて381系より揺れる。
とてもじゃないが実用化は不可能。
騒音に関しても空力音がほとんどだから発生する騒音は同じ。
よって防音壁で騒音を減らせる鉄軌道のほうが有利。

超高速以上では、あらゆる意味で我等が計り知れない強大巨大な力に、
完全にコントロールされて浮上走行する、超電導リニアトレイン。
環境親和的でもある、超電導リニア。
あらゆる意味で信じられない性能だし・・・いや、
まだその力の、ほんの少ししか、見せてくれないのだろう。

さて、超電導磁石を搭載した台車と車体との間には
空気ばねが４個取り付けられている。しかも高い位置で取り付けられて
いるから、一般の空気ばね台車よりカーブ通過時の車体外傾の度合いは
少ないと思う。空気ばねが二次ばね。それだけでなく電磁ばねの一次ばねが
面状に作用するから、＞＞５３１氏(書きっぷりから体験者のオーラが
ふつふつとする)の言われるような乗り心地が実現されたのでしょう。

リニアの新型車両が造られるから実用化までに改善されりゃいいんだけどな。
2
なんせ2025年までに東京〜大阪50分だもんな？、安部ちゃん！ｗ

>>531
>まあ、450km/h超で「前後揺れ」が多少出てくるのは改良余地ありだが、
>横揺れや縦揺れは少ないのでE3の275km/hよりずっといい。

ん？
揺れのメインが前後揺れというなら、制御(推進力変動)の問題で、軌道精度云々は余り関係ないと言うことだろうか？

>>534
リニアに乗ったことがあるんだ。。
詳細な試乗レポ希望。

>>534
＞騒音に関しても空力音がほとんどだから発生する騒音は同じ。
パンタグラフ分って無視できるほど小さいの？
新幹線通過を見る限り無視できない気がするが。（ふぁすてっく360はみたことないが）

>>539
最近は技術の進歩によりパンタの騒音の割合は非常に小さくなっている。

>>540はご高説を述べる前に他のスレッドに迷惑掛けるのを止めるところから始めるべきかと…。

241 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2007/03/01(木) 10:40:06 ID:1eqmRFjo
中央新幹線は500km/鉄軌道がベスト。
理由
・速度（鉄軌道で500km/hが可能なことが証明されリニアの優位性はなくなった。さらに駅での磁気シールドの開閉時間や曲線通過速度の差を考慮すると新幹線のほうが速くなる。）
・大量輸送（鉄軌道＝1324人、リニア＝900人）
・山陽新幹線直通可能（大深度地下の新大阪駅の場合、リニアは乗り換えに30分以上かかる。心理的負担30分を考慮するとリニアの損失は1時間以上。）
・建設費（鉄軌道＝50億円/km、リニア＝200億円/km）
・騒音（防音壁のある鉄軌道のほうが有利。）
・環境問題（リニアは磁気の影響が考えられる。）

>>541
データの都合の良い部分の切り出しや数字の水増し(省略)は自己の主張を正当化
する時によく見られる手法だな。

>>541
＞曲線通過速度の差
ん？同速度で鉄軌道の方が高速で走行できるのか？？？

新幹線やTGVとは直接関係ないだろうが、
残念なことにイギリスで高速チルト列車が
ディレールしたようだな。

今のところ、明確な原因は不明だが、イギリス当局は
速度オーバー、線路不整、ポイント不具合が原因か？
としているようだ。

中央リニア、ＪＲ東海が２０年で自主建設

　ＪＲ東海は１日、研究開発が進められている超伝導リニアモーターカーについて、
今後２０年をめどに東京〜大阪間で実用化する計画を明らかにした。政府の予算を
中心とする現行の整備新幹線建設の枠組みと異なり、ＪＲ東海が主体となって
建設を進めたい考え。資金調達や手法について今後、国や自治体とも協議する方針だ。

　ＪＲ東海の葛西敬之会長が明らかにした。ＪＲ東海では、１８・４キロの山梨リニア
実験線を平成１９年度から３５００億円を投じて平成２５年までに４２・８キロに
延伸する計画を発表している。同社ではこの計画の後も実験線の延伸を進め、
東京〜名古屋〜大阪間を結ぶ中央リニア新幹線の開業につなげたい考えだ。

　「現在の延伸が完成すれば、東京〜大阪間のほぼ１０分の１、東京〜名古屋間
なら７分の１が完成することになる。段階的な延伸か一括建設かは別にして、
将来の営業路線につなげる」（葛西会長）としている。

　中央リニア新幹線の整備には８〜１０兆円が必要とも試算されているが、他の
整備新幹線の拡充が優先されており、実現のメドは立っていない。このため、
ＪＲ東海が主体となって建設を進める考えで、費用面は国や自治体などの協力も
仰ぐ方向で今後、具体的な協議を進める意向だ。

(2007/03/02 10:04)

http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/070302/sng070302002.htm

このスレの熱狂さにワロタww

ってことは、よくわからないけど、東京ー名古屋を先行開業させるの？

２０２４年　名古屋オリンピック開催に合わせて
東京〜名古屋を先行開業します

２０１６年東京オリンピック開催に合わせて
東京ー大阪間で開業します

山陽直通はまったく考えていないようだね。

東京、名古屋、大阪が一つの巨大都市になるから
山陽直通という概念は意味をなさなくなるんだよ。
きっと。

>>550
そりゃそうだろ、JR東海の事業だし。
直通させるってJR西がコスト回収もままならない事業に投資するわけがない。

>>552
いや、山陽直通の利便性確保のために中央新幹線を鉄軌道にすべし、
なんて主張があったのを思い出したのでね。

>>553
このｽﾚは理想ｽﾚだからね。
本来なら>>545はｽﾚ違いになる。

Hokutoseiは逃げたのか？

>>545
これマスコミ受けを狙ったお得意のパフォーマンスだろ。
どう考えても総額８〜１０兆円規模で投下資本あたりの利益率がマイナスにしかならない
インフラ投資（利益が出ない投資を投資とは言わないが）を、倒壊が単独で進めることなんて出来るわけないんだわ。
日経新聞によると投下資本を総額２兆円程度に抑えられれば投下資本の回収期間を含めて採算ラインに乗る
という話だから、企業として建設費を負担できるのは多くても３兆円くらいが限度だろ。

リニアは総額８〜１０兆円だから国や自治体が事業費の大半（５〜７兆円）を負担しなけりゃムリ。

しかしこの文章はよく出来ているね。パッと見た限りだと建設費を殆ど全部負担するかのような文面になっているけど、
どこにもんなことは書いてない。

おそらく実験線の延伸区間（とプラスアルファくらいか）を自力建設して、着工を既成事実化してしまおうという
魂胆なんだろう。

どちらにせよ国益の観点から政府予算は整備新幹線が優先されるからまぁ２０年後開業は不可能でしょう。

現行の整備新幹線建設の枠組みと異なり、→　枠組みを変えても財布は同じ。

北斗星悲惨だな

>>556
財布は違うよ。
それに今更整備新幹線に国益は結びつかない。

>>494 私もいろいろその後調べてみました。

問題になるのは「安全」「乗り心地」の両方ですね。
特に数字が厳しいのは乗り心地だと思います。
リニアの場合、コイルの並べ方を整然とさせるための精度が問われているとのことです。
上下左右だけでなく、コイルがねじれる（ガイドウェイの面に対して斜めになってしまう）ことも防ぐ必要があるとのこと。
この精度については鉄軌道（レールと架線）でも同様のレベルのものが求められています。

それから、私自身、「自立式ガイドウェイ」に関する認識が不足していました。
これであれば、路盤とガイドウェイの間に「調整しろ」を設けることが可能なので、
路盤の施工精度を軌道並に高める必要性はなくなる可能性が出てきているのかも知れません。
あと、桁のたわみの話ではないのですが、類似例として温度差によるガイドウェイの伸び縮みが実際生じているようです。
このとき継ぎ目などに若干乗り心地を悪くするポイントが生じるのですが、運用上は問題ないとのことです。
（鉄軌道でも継ぎ目部分は乗り心地を悪くしていますね）

また、自立式ガイドウェイという形になったおかげで、ガイドウェイにコイルを予めはめ込んでから、
ガイドウェイごと現場に敷設することが可能になったとのことです。
PLGコイルの導入とあわせ、これでコストはだいぶ下がったのではと思います。

ただ、JR東海の実験線延伸計画を見る限り、こうした努力を踏まえたうえでも、
1km当たりのコストが〜120億円程度（一般区間）に留まる状況が続いているのでしょう。
突き詰めてゆけば、この「ガイドウェイ」と「コイル」のコストが、
鉄軌道で言うところの軌道や架線のコスト（両者合わせて高々10億円/km程度）に比して、
遥かに高コスト構造（50〜60億円/km）であることは否めないのではないかと、私は見ています。

JR東海の発表云々。

恐らくJR東海は、東名阪の「潜在需要」に賭けようとしているのではと思います。
特に名古屋を中心としたライフスタイルの革命を起こそうという意識が強く感じられます。

リニアという意思決定は、既設インフラからの旅客の転換を考えるのではなくて、
ライフスタイルの根本的な革命を起こそうという代物で行こうというものでしょう。
先の「イノベーション２５」では、東京〜大阪を50分で、というようなものすごい目標を立てていましたが、
リニアを選択するのであれば、このくらいの目標に向かってゆかないと駄目だと思います。

リニアに関して私は、既設新幹線に直通できないとか、輸送力が不足しているといった欠点をかねてより指摘しておりますが、
これをも吹き飛ばすアドバンテージを有するのであれば、その選択もありであることもかねてから申し上げていました。
当然要求される性能は500km/hというような半端な速度域ではなくて、
600km/h〜700km/hといった、半ば亜音速域に近づかんばかりの速度を狙う必要があります。
この場合、建設費だけでなく、エネルギーコストにも糸目をつけないことや、
車両と大気との間に生じる摩擦熱問題などもお構いなく突き進んで行くくらいの覚悟が求められると思います。

>>560　Hokutosei氏
600〜700km/hという速度域になれば騒音問題も忘れてはならないかと。
地上走行であればパッシブな防音設備だけでなく、アクティブな「消音」設備が不可欠な領域に
突入するのではないでしょうか。

個人的には東名阪に限って建設の意義があるものと考えていますし、
東海の独断である程度まで建設を推進すれば逆に東名阪以外への建設を抑制する効果も
期待できるので(東名阪以外では実質不可能な「民間企業が数割出資」、というスキームを
既成事実として作ってしまえば踏襲されることもない)本当にゴーサイン出しても良いのでは
ないかと思うほどですね。

とりあえず東日本と調整しながら塩尻付近まで延ばせれば、後はもうなし崩しにでも。

>>559
>1km当たりのコストが〜120億円程度（一般区間）

ということは既存区間の改修費を２６０億円程度とみているのでしょうか。
リニューアルで自立型側壁が採用されるのだとすれば、既存区間の側壁も
全取替えしなければなりません。ちょっと計算が合わなくなるような。

イノベーション２５の「５０分」は不可解な数字だと感じています。当然
その筋の専門家から話を聞いた上で各ビジョンを出しているのだと思いま
すが、どんな内容だったのか。。　６００〜７００Km/hは可能だとの話でも
あったんでしょうかねえ。
６月の公表時には「６０分｣になってるかも。

>>561
おっしゃるとおり、騒音についても度外視するつもりでないと駄目です。
線路の両脇100〜150mの範囲内の家屋への防音工事を徹底するくらいの意気込みが必要です。
（※500km/hであっても実態的な運用上は騒音問題は生じると思います。これは沿線住民の感じ方の問題なので。）
また、ルートについても諏訪ルートではなくて、赤石山脈短絡ルートを採択するつもりで行かないと駄目です。
R=8000の曲線も実は500km/hを超える速度では足枷になるので、
R=10000以上を規準とするとか、カント量を15度まで認めるとかいったことも進めないと駄目です。

せっかくリニアを採択したにもかかわらず、やれエネルギーコストだ、やれ騒音問題だ、やれ摩擦熱だといった問題
（実はこれ、すべて空気抵抗に起因する問題だったりする）
これらが足かせになって、
「500km/hしか出せませんでした」とか「東京〜（新）大阪が70分以上かかります」
というような結論になってしまうのが最悪のストーリーです。

>>562
だとすると、どれくらいの数字になるか出してみてくださいな。
改良区間：○○億円/km×18.4km＝
延伸区間：○○億円/km×24.4km＝
私もよくわかりません。

是非ご提示をお願いいたします。

既存線の設備が原価1km76億なので、
（http://www.rtri.or.jp/rtri/gyomu_zaimu/chuki_yamanashi.html
現行線の取得原価（＝建設コスト）がおよそ1400億＝1km76億。）
今回の新規線で1km120億というのはおかしい。（コストアップしてどうするねん。）
やっぱり今回東海が投入する金額の相当部分が既存線改修に充てられてると見るべきだろう。

饋電設備の追加や指令の拡充刷新といった、線路以外の追加投資も結構あるんじゃないかと。
指令の方はともかく、饋電設備の方は異饋電区分間の連続走行をやるなら単純に同額では済まないだろうし。

>>564
>1km当たりのコストが〜120億円程度（一般区間）
とのことでしたので、延伸区間の建設費は24.4kmｘ120億で2928億円。
JR海発表の資料によれば地上設備(トンネル、高架橋、電気設備、車両
基地など)の工事費が3190億円ですから残りは262億円ということになり
ます。既存区間の改造費は約14億円/kmということになりますが、地上
設備のコストが50〜60億円だとすれば、数字が合わないような。