川崎縦貫高速鉄道 （市営地下鉄）スレ　

>>798
そうですね。
これ以上馬鹿を相手にしてるとこっちもおかしくなりそう。

結局、この計画が持ち上がったのって川崎市の政令市としての面子か？
そんな下らんことで造らないでいただきたい。

>>791
> 川崎市の車両が青いのはシンボルカラーそれとも小田急に配慮して？
青い空

反対派は小杉・川崎経由で都心に行く人を何故か「小杉・川崎へ行く人」に含まないよね。
乗換え９０％、降車１０％とすると、まるで１０％からしか運賃収入がないような言い方。
尚、南武線の乗降客は川崎が１位、小杉が２位です。

まだそのネタ引っ張ってんのかよ。どうせ意地でも作っちまうんだから、
既存路線の乗降客数なんてどうだっていいだろが。

なんで無理して車両持つ必要があるんだ。
神戸高速鉄道方式にすれば無駄なコスト省けるのに。

俺は千葉モノ、多摩モノ、大江戸線、七隈線その他、分析してきたので、
川崎の需要予測が過大なのは明白というか常識だと思っている。
この数字を適切と信じてしまう人を見ると、ちょっと信じられない気持ち。

七隈線の予測と結果を見ると、普通駅で４割、乗換駅では２割しか達成してない。
これは札幌の東豊線や千葉モノレールなど多くの新規路線で同じ傾向がある。
つまり四段階推定法は、乗換駅で過大な数字が出る傾向がある。

この原因を突き詰めれば、まず第一に駅勢圏を広く取りすぎている。
駅勢圏で重要なのがバス利用であるが、特にこの部分の再現性能が低すぎる。

既存の駅は数十年に渡ってバス会社の努力、街路の改良、駅周辺店舗の立地、
既存住民の教育、新規住民の流入などによって、バス利用の形態が出来ており、
いきなり新しい駅が出来たからといって既存の駅のようなバス集客モデルが再現
できると考えてるとしたら甘すぎるし、そのような無知は犯罪である。

第二に、乗換を安易に考えすぎている。
これは四段階推定法が重要な部分で住民のアンケートに頼っているために、
誘導質問で安易に利用すると答えてしまうのが原因と推測される。

川崎の場合、四段階推定法が苦手とするバス集客、乗換えのパラメータが
非常に複雑に絡み合っており、その結果、非常にリスクの高い需要予測となっている。

地下鉄賛成派に言いたいのは、近隣路線の乗降客数で比較とか、
そういう独学の幼稚な議論から卒業し、より今日的な検討をすべきだろう。

だらだらと長文を連ねた挙句sageないﾚｽを見ると、ちょっと信じられない気持ち。

まで読んだ。

LRT、モノレールどっちが安く作れる？
ロープウエイっていう選択は無いのか？

>>805
その分析厨文生成機おもしろいね

>>807
ロープウェイなら読売ランドに通ってるぞｗ

川崎縦貫鉄道が頓挫したお陰で京急大師線の地下化が（一部）あぼーんになりかけている件

ほうそれは初耳

いちおう、ソース
http://koya-koubou.com/work/keikyud_s.html

新しい需要予測を隠蔽し着工した地下鉄
証拠写真あり
仙台市は市民と県民、国民の税金で行った調査による最新の需要予測
を公表しないという問題が生じている。平成14年度から行われた第4回
仙台都市圏パーソントリップ調査（仙台都市圏20市町村：主体：宮城県
・仙台市・国交省：国庫補助事業）において調査により作成された交通
モデルに基づき将来トリップ数（人が移動する回数）が予測がされた。
現況では仙台都市圏全体の鉄道トリップが30万9千人トリップ／日。2025
年の予測は35万7千人トリップ／日〜49万7千人トリップ／日に増加する
という4通りの予測が行われた。そのうち3つの予測はバス事業者や鉄道
事業者への多額の補助金や高速道路の料金引き下げ、居住する地域の制限
、採算性を考慮しないなど現実的に実現が非常に難しい前提が多く設定
されている。現実的な政策・施策を続けた場合には35万7千人トリップ／
日の予測とされ、結果として現況より5万8千人トリップ／日しか増えない
。又、第3回パーソントリップ調査を基にして仙台市が東西線の需要予測
をした際に2015年の鉄道のトリップ数は42万3千トリップ／日と予測して
いるため仙台市が行った東西線需要予測の根拠である鉄道トリップ数と
第4回パーソントリップ調査結果である鉄道トリップ数を比較すると短期間
に鉄道需要が乱高下するという辻褄が到底合わない事態が仙台市の東西線
需要予測の根拠部分で発生している。今後、新たにできる鉄道路線は平成
19年3月開業の空港線と東西線として予測されており、トリップが直接将来
の需要にならない（乗換えがあるため実際の各個別路線の需要の総計は
トリップの総計より増える）が仙台都市圏の乗換駅が仙台・北仙台・長町
・名取に限られ乗換えが少ない現状などを考えた場合、東西線の開業初年
度の需要予測の11万9千人／日、開業10年後14万6千人／日という需要は到
底ありえず、開業時の需要は4万人／日〜8万人／日程度にとどまるのでは
ないかという意見が出ている。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3d/SendaiPT17-07-07.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3e/Touzaisen15-9.jpg

何の関係があるのかさっぱり分からん。
明らかにスレ違い。

仙台や福岡の掲示板に書いてこいよ。

小田急との合意とかまだなんでしょ？
勝手に先走ってる感がたまらないね。

今週の読売ウイークリーで縦貫鉄道路線（南武・横浜・武蔵野・野田）
を評価人気が高いとしてたね

>>814
川崎地下鉄の需要予測で用いたパーソントリップ調査および
モデルを作ったのは計量計画研究所。
仙台の東西線の需要予測および最新の需要予測を作ったのは
計量計画研究所。

>>802
都心に向かう人が９０％もいるなら、
「最初から都心に向かう路線をつくれ！」
と言う事になるわけだが。

>>817
川崎市の地下鉄の需要予測は到底ありえず、開業時の需要はその倍以上になるのではないかという意見が出ている。

実際、予想を超えた首都集中が進んでる。
仙台の地価の推移と首都圏、川崎市の地価の推移
仙台の人口増加率と首都圏、川崎市の人口増加率を比較すれば自明

>>818
新橋や品川も都心だろ

>>819
おい、新しいネタ考えろよ。

ツマンネ

建設が決まったとしても、運転開始は１０年以上先。
その頃おまいら中年だろｗ

>>822
そんなに関心ないことなら、おまいがこのスレ見なけりゃいいだろ

>>823
必死だねｗｗｗｗ

>>821
ネタ切れでしょｗ

ID:kLy+grxB
はあぼーんした方がよろしいかと

>>821
もう出すものが無いんだろｗ

>>823
税金の無駄遣い

需要予測より多くなるって誰が言ってるの？
南武線が多いから縦貫も多いはず、という安易な予想以外知らないのだが。

普通に考えて、805の意見は説得性高いね。

大井町線は、割と川崎縦貫と性質が似ていると思うけど、
大井町線が田園都市線のバイパスになるとは（東急含めて）だれも
思っていない。で、実際、大井町線整備の田園都市線に及ぼす効果は
４％程度と見積もられている。

川崎縦貫は、大井町線より若干立地が悪いので、既存都心直通路線の
混雑緩和効果はごくわずか。それでいて、4000億かかるというのは
高い買い物（せめて2000億のリニアなら良かった）。

一部の人の、公式hpを鵜呑みにできる素直さがある意味うらやましい。

>>830
川崎縦貫がバイパス機能が第一目的だとだれも思っていない。

川崎縦貫は、南武線より若干立地がいいので、いづれ需要が南武線以上になることは、とても確か。

資産が残ることや経済波及効果を考えれば、早く着工するべきだった。

一部の素性の分からないプロ市民の言動を鵜呑みにさせる手法は、ある意味、犯罪的だ。

来年にグリーンラインが開通するけど悲惨な数字が出てくるだろな。
それを受けて川崎縦貫も正式に事業中止。その代わりとして田園都市線の
鷺沼までの複々線化か武蔵野南線旅客化が検討されると思う。

>>831
笑わしてくれてありがとう

わずかなルート変更に「鉄道不便地域が解消されないだろ！」と
見当違いな発言しながら「都心への路線を造れ！」と鉄道不便地域
の事など無視した発言が目立つ。

>>815
もし、合意の方向へ進んでいるなら、
07年完成予定の新百合ヶ丘駅改装は将来の乗り入れ化を踏まえて造るだろう。
地下鉄の件は一言も触れず。唐木田車庫の件も。
>819みたいに採算がホントに楽観的なら旧案で進めれば着工だって出来た。
だが、申請し直しで小田急の協力無しでは認可下りない計画にした。
（自前で車庫造れば別だが）
川崎は地価が上がってるそうだから、車庫用地購入で事業費が跳ね上がってしまうだろうが。

人口右肩上がり時代でもないのに、誰にも納得できるような計画じゃ
ないってことだよね。右肩上がり時代に造っちゃえば、右肩下がりに
なっても廃止しろってことはいわれなかったのにね。ちょい残念。

>>835
川崎市（というか阿部）は地下鉄を着工する気がないのでは？
ここまでいい加減だとやる気があるように見えない。

>>835
旧案を着工する時点の経済が最悪だったから景気回復するのを待ったのと、小杉経由に変えたかったからでしょ。

東京、神奈川、名古屋の人口は増加。神奈川の中でも増加率上位は川崎市。国内全体の出生率も増加に転じる予測。

>>836
人口増加率Ｎｏ１の川崎は右肩下がり？
>>837
国土交通省に申請済なのに着工する気がない？

>>834
都心方面への新路線なんて無理だし本気にしてるやつはいないがな。

>>838
人口増加だけ持ち出しても無駄。ない袖はふれないってやつだ。
新年度からゴミ収集ですら日数減らされてるからな。

>>839
まあおまいらが必死に訴えても予算が下りることはないから安心しろ。
本気で欲しかったらこのバカ高くつくフル規格をやめるこったな。

>>830
まったくその通りだと思う。というより絶対に実現しない理想案をどーんと
出しておいて後々予算を削られまくっていく方針なんじゃないかな。

>>835
本当に計画性ないねえ。というより小田急に断られたということにして
市の体面を保つのが目的なのかも知れんな。それなら納得だがｗ

川崎って路面電車やモノレールが廃止になった寂れきった町です。地下鉄もへたれか。

藤沢は路面電車もモノレールも地下鉄も走る栄えた都市。民度の差は大きいね。

>>831
>いづれ需要が南武線以上になることは、とても確か。
日本語でおk。

結局南武線とパイを奪い合ってるわけじゃん、共倒れしない?
それに南武線は立川や多摩地区の途中駅から川崎に向かう人や
府中本町で東京競馬場に向かう人はこの先も使い続けるでしょ
例え川崎市内で「若干立地がいい」からって、
需要が南武線を上回るとは考えられないんだけど

>>840
出来るかどうかは別として、必要度は
都心方面への新路線＞地下鉄
じゃないか？

ま、バカがいくら騒いでも規定路線は変りませんのでｗ

行政をなめたらいけないよｗｗｗ

>>840
人口増加は関係けどゴミ収集減少は重要なんだ？

>>843
南武線と被ってる箇所って等々力緑地くらいでしょ。
何で共倒れなんだ？
それと上回るべきは需要予測で南武線ではない。

>>839
一度は元住吉案で申請して着工に踏み切れるところまで来たはずなのに自ら取り消しただろ。
補助金まで出ていたにも関わらず、計画を廃止に追い込むのはやる気がない証拠。
まさか補助金を持ち逃げするつもりだったのか？ｗ

>>847に補足しておくと、地下鉄は羽田への延伸の構想があるらしいが、
それなら小杉なんかに接続しないで旧案で接続するのがベター。
それを「採算性」の一点だけで蹴るあたり、羽田に延伸する気が殆どないと思われる。

唐木田車庫の件についても小田急の了承を得られない可能性が濃厚だし、
そもそも多摩線の直通なんかできるのか？
不安要素が多い今の計画じゃ「やる気がない」と思われるのも無理はない。