東海道新幹線が大阪駅、三重県経由やったら？

名古屋以西の周辺在来線も含めて、ダイヤ、街（都市）の開発事情などを
空想しましょう（大阪−三重間は京都府、奈良県どっち経由でも可）
山陽新幹線を含めてもＯＫ

例
関西本線からは早々に優等列車が淘汰されていた（紀勢線直通除く）

停車駅は名古屋、四日市、亀山、太東、伊賀上野、奈良、天王寺だな。

リニアが京都経由になるだろうな。

4様

このスレは妄想を膨らませるスレかな？

>>2
馬鹿じゃね
常識的に考えて駅は要らない

ただ、どうしても駅を作りたいだろうから
四日市、奈良のみ
当然こだまのみ停車

東海道本線の名阪間は、大阪−岐阜や京都−名古屋の高速バスに対抗して、
大阪毎時００、３０発の上り新快速は豊橋（一部浜松）発着となっていた。

３１１系と３１３系は米原以西で130km/h運転。２２３系や２２１系と併結可能な構造と
なっていた。

湖北の直流化は、近江今津−敦賀のみ。米原−長浜は交流のまま

米原を経由せず鈴鹿山脈越えだけならまだいいが、京都非経由は
さすがに当時の情勢からすると激しく無理があるような気がするが…

名古屋→(新)四日市→亀山→(鈴鹿山脈越え)→京都→新大阪

妄想としてもこの辺りが限度なんじゃないかねぇ。

京都経由でなく奈良から大阪に入ったなら、生駒山越えてからは
片町線に沿って走っていたかもしれないか。桜ノ宮駅南側にあって
今は公団住宅が建っている場所から扇町通りを抜けて梅田乗り入れ
たかもしれないな。
そのまま大阪駅に直結か、梅田アーケード（現駅前ビル第１〜４）
あたりに専用駅か。
桜ノ宮駅周辺（昭和４９）淀川貨物駅が新大阪になれたか
http://w3land.mlit.go.jp/Air/photo100/74/ckk-74-8/c13/ckk-74-8_c13_22.jpg
梅田界隈（昭和４９）
http://w3land.mlit.go.jp/Air/photo100/74/ckk-74-8/c13/ckk-74-8_c13_20.jpg

大阪−奈良−（臨）鈴鹿サーキット−四日市−名古屋

三重作は岐阜作の岐阜羽島に無理矢理もってきた知事に文句でも言え

小田原から三島ってどう考えても一直線コースだよな。熱海がごねたのは間違いない。

全ての元凶は岐阜羽島だろ

>>6
だからなぜ名阪間で新快速という発想が出てくるんだ？
普通の客は客層がいい特急に乗る距離だろ。

>>13
グリーン車連結汁

>>10
知事にそんな力があるわけねーだろ。ましてや、昭和３０年代で「地方分権」
なんて言葉が影も形もないような時代の話だぞ。
んなもん、伴睦の仕業に決まっとるだろーが。もっと歴史の勉強せいや。

だから岐阜羽島の駅前に今も銅像が立っているんやろな
まさか倒壊がもう半世紀近く前の駄々っ子親爺に翻弄されるとは夢にも思わなかったやろな

>>16
あいつが線路を米原経由の遠回りで建設させたといわれることもある。
（10月14日にテレビ朝日の番組でやってた。）
一方、鈴鹿山地にトンネルを掘ると開業が東京オリンピックに間に合わないから
このルートになったのであって、遠回りの建設の決定にあいつは関係ない、とする説もある。

それにしても、新幹線だけでなく名神も何でわざわざ関ヶ原経由になったんだろうか？

もし新幹線が鈴鹿経由だったら、東名阪〜西名阪にもなんらかの影響あった気がする。

>>18
名神高速は営業用の通称で、法律上は中央自動車道西宮線
と呼ぶことを知っているかい？
つまり、最初に東京−大阪（実際は西宮になったが）を計
画したときは、中央道ルートの東京→大月→河口湖→本栖
湖→早川→畑薙ダム→遠山川→飯田→現在の中央道→名神
のルートで考えられていた。その名残りが現在の中央道河
口湖線となって開業している。このルートは、全体距離が
短いものの、長大トンネルが何本も必要なため、当時の技
術でもトンネル掘削はできただろうが、鉄道トンネルや水
路トンネルと異なり、自動車の排気ガスや火災対策の問題
が当時は未解決（その後の恵那山トンネルや関越トンネル
で解決）だったことと、経費、工期の点で東名を優先させ
たとされています。
東名は、東海自動車道（現在は第二東名の関係で第一東海
自動車道と呼ぶ）と呼ばれ、国会議員の議員立法で成立し、
建設を推進したところが、他の高速道路が、内閣提出で行
政主体で建設を推進したのと違うのに注目ですね。
結局、東名と名神で東京−大阪は結ばれたため、中央道は
距離と時間短縮のために南アルプス横断というルートを選
択する必要はなくなり、他の利用者の利便を考えて、諏訪
−伊那谷のルートで建設されたという経緯があります。
もしも、南アルプス横断ルートで建設されていれば、10年
遅れぐらいで東名は建設されていることになるでしょう。
（中国道と山陽道の関係とよく似た展開ですね。）
また、一時期、中央リニアの直行ルートの場合のトンネル
掘削は技術的に不可能かと言われましたが、これらの計画
が存在したことや、現に東京電力の水路トンネルが存在す
ることを考えると、工費と工期の観点を軽視できれば、実
現は可能と思います。
鉄道スレに道路の長文で、すみませんでした。

いえいえ　勉強になったぞ




近畿日本鉄道がつぶれる件

名古屋−四日市−伊賀−-草津-京都-大阪ルートか

これが一番距離が短いから3分くらい短縮できるだろうな

滋賀県の栗東駅とかいう妄想駅建設騒動も元をたどると伴睦のせいなんだな。
伴睦のせいで滋賀作が調子乗るんだよ。

>>2に気づけよ！
太東厨だろ？

>>22
そういう政治家を生んだのは明治期の建主改従から。
あの時改主建従なら地方に利益誘導しか考えない政治家は誕生しえず、
都会優先になってただろうな。

>>23
太東ってどこ？読み方もわからん。

滋賀県民であんな糞駅を欲しがってる奴なんて糞甲賀村民とクソ松だけだろ

栗東騒動も東海道新幹線が鈴鹿越えならなかっただろうね。
岐阜や滋賀よりも三重は冷遇されているなんてﾃﾗ悲しスｗ

滋賀は岐阜通ったら通らなあかんとこだろ。
ゆえに滋賀より三重が冷遇されてはいないと思われ。
岐阜のバカ議員に三重はやられたな。

やっぱり大野馬鹿ボンのせいだ〜
羽島村にヤラレタ〜

名古屋−四日市−伊賀上野-木津-大東−京橋−大阪ルートか

実はこれが一番距離が短い

しかし停車駅は
名古屋→京橋→大阪で十分

伊賀上野とか木津とかｗｗｗｗ

>>30>>31
四日市に駅作らないのはありえない。
あと、木津経由にして京都を通さないのは非現実的。

よってルートは
名古屋−四日市−京都−大阪
四日市−京都間は第２名神とだいたい沿えば問題なし。

こうすると、新駅設置でごねる滋賀の自治体は甲賀市（貴生川辺り？）以外ありえないが、果たして支持が得られるか。

age

中央新幹線（仮）
名古屋→（四日市）→木津経由京都→新大阪が妥当だな

それにしても儲からなそう。

B地区を新幹線が走るなんて

新幹線の近鉄乗り入れ構想はどうなった？

>>35
あのJRが本当にそんなことやるのか？

東京ー瞬間移動ー大阪

これでいいじゃないか。

吉野山は秋のハイキングシーズンたけなわです。ところで、観光地としての飛鳥・吉野
の勢いは年々衰えているように思われます。
近鉄吉野線や吉野特急の利用者も以前と比べて減っているように思われます。思い
切った打開策が必要な時期に来ているものと思われます。そこで近鉄吉野線を標準
軌化し橿原線と直通可能にします。そして・・・。

�@京橿特急を吉野まで延長する。（毎時一本）
�A阪奈特急を西大寺から橿原・吉野線に乗り入れ吉野まで運転する。（毎時一本）
�B京都〜橿原神宮前間の急行を吉野まで延長する。（毎時二本）
�C朝夕ラッシュ時は八木短路線・大阪線経由で大阪難波・上本町〜吉野間に通勤
特急を設定する。

以上のような施策により、飛鳥・吉野の観光地は活性化し、近鉄吉野沿線のベッドタウン
化も進展するものと思われます。さらに将来的には和歌山線の吉野口〜和歌山間も標準軌
化し京都〜和歌山間にミニ新幹線を走らせるのです。

http://messages.yahoo.co.jp/bbs?action=m&board=552021154&tid=6ae45hlnc0fea4ni8bde0502bda4ka4da4a4a4f&sid=552021154&mid=1

意外と北陸新幹線の絡みで名古屋〜四日市・信楽経由〜京都のバイパス線はありえそうな気はする

吉野線は退避駅をまず増やすべきだろうな。
４両も辛いな

>>39
北陸→敦賀→長浜→岐阜羽島→名古屋で「しらさぎ」の代用
北陸→敦賀→米原→京都で「サンダーバード・雷鳥」の代用
というルートをお考えのようでございますが、
長所・・・東海道新幹線が米原付近の雪害に悩まされなくなる
　　　　　レールスターの北陸乗り入れが可能　
短所・・・岐阜羽島から京都方面への本数が減り、岐阜県の反対が
　　　　　予想される。
　　　　　京都→新大阪の複々線化が不可避
ということが考えられ、どのように対処するかが新たな問題となりそうです。

木津経由京都→新大阪なんて今より時間かかりまっせ
木津-大阪は▲形の2辺を通ることになる

どうしても京都へ通したいなら草津線ルートだな

>>41
あくまでもバイパス線だから、草津〜関西線経由新線にはのぞみだけを通すことにして、
従来の米原〜岐阜羽島間はひかりとこだまで運用すればよい