【海峡線】新幹線開通後の青函トンネル事情【貨物】

3線になる予定だが、どう割り当てるのか
在来線のほうはどうなるのか（海峡復活？）
とにかく語ろう

(ﾟДﾟ≡ﾟДﾟ)

２ゲット


>>1
３線？何を言っているんだ？複線のままだぞ。割り当ても何も、これまで通り左側通行だが

２ゲット出来なかったorz

代わりに４様

静観しておけ｡
その時になったら解る｡

三線軌*2

今の2線の間にもう1本線路敷ける様だが、防護壁を立てるんだよな

普通に白鳥とスーパー白鳥廃止だろ？
って事は在来は寝台と貨物だけになりそうだな。

寝台も車両の経年劣化で存続されるか怪しい
最悪カシオペア一本だけという可能性も

>>8
知内とかの利用客はどうするんだよｗ
白鳥を1時間半〜2時間おきに走らせる
蟹田〜木古内間は全駅停車

あと三厩〜蟹田間廃止されそうな予感

知内は１日１往復停車、津軽今別は廃止、蟹田〜三厩は残る。

>>10、>>11
別スレで既出だけど、
北海道新幹線と津軽線は経営会社が違うため、津軽線は丸ごと残る。
それと津軽今別は新幹線駅（仮称：奥津軽）が設置されることは決定済み。

津軽今別＝奥津軽で注目なのは駅の規模で、
貨物列車の待避が可能な基本設計がされており、
事情を理解しない中央マスコミに叩かれるような規模（例えば2面6線）の
駅となる可能性もある。
知内は、信号場として残す話があるそうな。
海峡線区間は在来線（寝台と貨物のみ）は無停車だろうな。

>>12
よくわからないのだが、奥津軽駅ができると津軽今別・二股駅は吸収されるの？

>>13
名前を変えて一体化するんじゃなかろか。

２面６線くらいでマスコミに叩かれるのか・・・？
寝台と新幹線は時間帯被らないだろうし、番線数は６つも要らないそうな気もするが。
てか、新幹線規格の貨物電車でも作ればいいのにと思う。

コンテナ積載コキをそのままフル規格の特別車両に載せる計画も出ている。

>>15
現・津軽今別駅周辺は、見事なほどに何にも無い。
まず配線の話をすると、速度差が大きい新幹線、在来線（貨物）双方の
ダイヤの自由度を上げるためには待避線が必要とされよう。
現在の新中小国信号場（これを待避線と考慮）−知内駅は74キロ程度離れているが、
奥津軽（津軽今別）に待避線を設置すると、知内からの待避線間距離が63キロに短縮される。
この約10キロという距離をどう考えるか注目したいところ。
俺が>>12で可能性を示唆した2面6線（福島、高崎などのようなタイプ）はありえない話じゃないので、
人がいないところにこんな立派なものつくりやがってと叩かれるんじゃないかと心配。

>>17
その10kmは非常に貴重だし、万一の場合には性感トンネルから
一刻も早く全列車を追い出し、またはトンネルへの進入を防がなくては
ならない。奥津軽は2面6線ぐらいの規模で造って当然だと思うよ。
マスゴミは「安全のための設備ですから」って説明すれば
連中は思考停止するから大丈夫。

2面6線ってことは、ホームは4つ？
海峡線と合流する地点とか、詳しく書いてあるサイト教えて

奥津軽の2面6線は、客扱いを上下各1線のみで行い、
あとは待避線になるんじゃなかろか？
それと、分岐合流地点の様子は、サイトではなくて
冷蔵庫の文献にまあまあの内容のものが載ってる。
サイトは探してはみているが、今のところいいのが
見つかってない。ｽﾏｿ。

吉岡海底は閉鎖でFA?

今のところ未定。

青函トンネル内の海底駅に高速ポイントを設置して単線並列運転というのは無理？

単線並列運転にどれほどの利点があるかじゃね？
単線というか、海底駅間の距離が長すぎてダメな気がするが。

age

もう一つ青函トンネル作るべきか？
それとも、貨物も電動車にして時速２００�qを出して欲しい。
今のままの機関車牽引方式なら、無理が生じて事故発生の確率も高い。
それまでは、新幹線オンリーかあるいは、０時から６時までを、貨物タイムとして、この時間に全ての貨物列車を通過させる。

こうなったらスーパーレールカーゴ青函トンネルに投入ですかね？

そもそも貨物の輸送量ってどれ位あるの？

輸送量じゃないが、
青函トンネルを通過する貨物が27〜28往復ある(と別スレで読んだ気がする)。
1時間に1本じゃ間に合わないし、まとめて走らすにしても海峡線の前後の津軽線とかが単線だから、
それこそ要所要所に2面6線とかの大規模施設が必要になるんじゃないか？

>>26、>>28
この本数が残るかぎり、夜間に集中的に走らすのは
現実的じゃあないよね。
全国的にあまり知られてないかもしれないが、
津軽線沿線は津軽海峡線開業後に騒音問題も出てきたし。
>>27
貨物の高速化はただ今検討中。
スーパーレールカーゴのようなものも検討されるだろうね。
ところで貨物の最高速度を上げる場合、
上り勾配の失速に目をつぶり下り勾配でピークを上げるか、
あるいはこれを統一するか、
どっちになるんだろ？

アンカー、ミスりました。>>28じゃなくて、>>29でした。

トラック輸送の比率が低いからなぁ。函館・長万部間が一般道だし。
札幌⇔東京・名古屋・関西以遠はＪＲＦの独壇場。
そのため沼宮内・八戸（青森）間の平行第３セクターの扱いで紛糾したくらいだ。
この区間が複線電化のまま残されたのは夜行列車じゃなく貨物のためだ。

U54A改ガスタービンユニットの出番がやっとくるのか？＞SRC

トンネルの所々に中線1本の信号所を作れば？
今の線路の間に1本敷けるスペースがあるのだから可能だとは思うが
貨物が110km、新幹線は200km以上出すから需要ありそう

>>34
三線って、要は「三線軌条」の事だと思ったけど違うの？

>>34
そんなスペースは無い。
>>35の指摘どおりの勘違いをしているようだ。

俺の勘違いorz
ttp://www.hakodate.or.jp/JR/tonnel/default.htm
スペース足りないね・・・

ゐキロ

単線並列運転は無理にしても
海底区間の真ん中の一部だけ単線並列化、
貨物の退避に使うのは無理かね。

下り貨物が退避している間は上り新幹線は通れないけど、
新幹線もそれほど過密運転ではないだろうし。

そんなに複雑にしないとダメかな？
>>16の案がホントに使い物になるなら、
暫定処置で貨物に追いつかない程度に新幹線が減速すれば事足りそうだが。

>>39
無論それも可能だが、現状のプランどおりトンネルの両出口近辺に
待避所（駅）を設置するほうが安全かつ確実
日本は単線並列を使う習慣がないしね

>41
つ［秋田新幹線］

青函トンネルのダイヤがちょっと乗ってるサイトを見つけたが、これで単線並列やれと？阿呆か。
http://www2.tky.3web.ne.jp/~jrfnorth/special/seikan.htm

奥津軽または知内を新幹線が通過して30秒後にカモレが発車すれば問題ない。

吉岡海底駅と、あともう一つの駅に上下線とも
待避設備を設けるという資料を見たがソースは失念。
現在海底の二つの駅は、上りか下り片方に保守用の線路がそれぞれある。
北海道新幹線工事に併せてそれぞれの駅にある保守用線路を
待避線として活用。ならびにもう片方の待避線を新設すると書いてあった。

新幹線中止して欲しい。
北海道は在来線だけでいいよ。

>>45
それ冷蔵庫の本じゃないか？
確かに青函トンネル内は本坑から分岐する箇所があるが、
これは保守用車両が使う横取り基地用の分岐で
本坑に再合流する設計を採っておらず、
待避線転用をやるとしたらかなり工事が大規模なものになる。

莫大な維持費は税金の無駄使い。早く埋め戻しを

>>16
素直に200キロ運転ができる機関車にするべきでは。

EH500は日本海縦貫線や九州方面に転用すればいい。

でもコンテナ載せる車両も200キロ対応にしなければ駄目だからな。

>>50
青函を通る可能性のあるコンテナ車両を全部200km/h対応にする？
200km/h対応車両は青函専用としてそれに積み替えするとしても、その都度膨大な手間が発生しそうだが…

貨物って日中はせいぜい1時間に1本じゃないの？
最速列車は貨物でつっかえないダイヤにして、
それ以外の列車は貨物でつっかえたら多少遅いのは諦めろ。で終わりでは。

親亀小亀コンテナ車にしろ、高速コンテナ車への置き換えにしろ、
北の費用持ちでしょ？そんな金無いし。

>>52
日中の貨物本数はそんなもんだろうが、
新幹線がおそらく純増するし、夜中も貨物フル稼働ってことになると青函区間の保守点検はどうすんだろう。

>>53
前にも同じような質問が出てきたが、東海道本線のように青函よりはるかに深夜列車の多い路線でも
保守は普通に行われていることから、青函でもまず無問題

>>54
前にも同じような回答が出てきたが、性感トンネルは「新幹線」の
「長大トンネル」であって、東海道本線の実例は援用できない。
現在の新幹線同様の5時間程度の作業時間帯が無ければ
超高速運転が可能な設備は維持できないよ。

意外と緻密なダイヤになりそうだなｗ
新幹線が減速するのだけは避けて欲しいが

だからここの区間の輸送力アップが必要なときは
必然的に増結って方法が優先的に考えられると思う。
まあ札幌に延びてからの利用客数の伸びが激しすぎる時に
考えることだけどな。

宗男が札幌〜倶知安間を倶知安〜函館間より優先的に作りそう…。

>>55
そこまで言うのならJRにそれを進言してやれ
おそらく5分後にいつものテンプレメールが帰ってきてそれっきりになると思うけど

てか、国がそんな基本的なことも考慮しないであんなバカ長いトンネルを作ると思う？

深夜の保守って毎日やらないとだめなのか?だったら月に2度くらいJR西のローカル線みたく
深夜の間線路封鎖して保守すればいいんじゃねーの？
貨物は新幹線が走らない深夜に集中的に走らせて昼間は極力貨物を走らせない形で。
何があっても貨物のせいで新幹線の減速を強いられるのは勘弁。

>>59
はあ？
だから、性感トンネルは>>55の前提で造られているんだけど。

>>60
毎日やらなきゃいけないわけじゃない。
しかし、毎日「できる環境を整えておく」すなわち作業時間帯を
確保する必要はある。

>>60
＞貨物は新幹線が走らない深夜に集中的に走らせて昼間は極力貨物を走らせない形で。
＞何があっても貨物のせいで新幹線の減速を強いられるのは勘弁。
　そんないびつな運用しなくても、１時間に貨物２，新幹線２だったら、問題なく
走れるみたいだよ。

机上の空論かもしれないが、日中毎時2本貨物を走らせておけば、
0600-2400限定でも30本以上処理できるから現状並にはなるし、
もちろん2400-0600の保守時間も確保できる。寝台特急はこの際例外扱い。

まあ保守をきちんとやってくれれば、いつ保守作業しようが構わないけど。

>>61
誰も指摘しないようだからツッコむけど、マジレスするときにその漢字は逆効果
あと同じのを2度はつまらないよ

保守ができないと理由で北斗星廃止されそうな悪寒

結局貨物列車が走ってても特に問題はないわけだな

保守うんぬん以前に、新幹線が全通したら寝台列車を減らすのは
なるべくしてなる、というところだからね。

カシヲペアは生き残れるかな

せいぜいエルムが廃止されるくらいじゃないか？

>>66
実際の所、現状の深夜帯に貨物列車頻発っていうのが、どういう理由かにも
因るからな。

到着駅の時間の都合に合わせる必要があるならスジ余り動かせないけど、単純に
前後のローカル線の線路容量の問題なら、すかすかになる昼間にずらせばいいだけだし。

案外、普通に深夜メンテ時間取れるんじゃないの？

深夜に需要があるとしても、深夜帯の全時間帯ずっとまんべんなく需要が
あるわけじゃないだろうしな。
特定の時間帯だけ確保すればいいんじゃないの。

>>71
ただまあ、それならそれで前後に留置線多めに作って、特定時間に
一気に流すとかは考えないと行けないかもな。

そこで奥津軽の6線が活用されるわけか
貨物列車が並列しているのは鉄ｦﾀにとっては絶景ですなｗｗｗ

６線ってのは現段階ではあくまで妄想、よく言って予想ですから。
もっとも、もう施設計画はできているはずだけど。

6線（片道3線）あるのは新幹線通過直後に2本の貨物が雁行ということを考えてるんだろうか。

奥津軽よりチョイ先に信号所つくって、そこで貨物退避させたほうが良いんじゃ？

確かに。
でも新たに用地買収が必要な上
奥津軽と距離があまり離れていないから
とりあえず様子見るんじゃないか？

>>76
この前函館行ってきたときに沿線を眺めてみたが、
奥津軽からトンネル入口の間には適当な土地が無いようだ。
最も適している入口付近だってトンネルとトンネルの間の
マバタキ区間だった。

あげ

>>75
北海道新幹線スレには、新幹線続行で新幹線４、貨物２って有るけど、
貨物4本くらい続行していいなら、2時間の間の1時間は貨物、1時間は新幹線
ってのも出来るくらいだからなあ。

極端な話、1時間の間は新幹線速度制限で貨物続行、次の1時間は速度制限無し
でも構わんわけだ。でも、何をやるにせよ待避線は沢山あるに越したことはない。

>>80
速達の速度制限はＮＧだけど、各駅停車の速度制限は別にかまわないよな
ていうか旅客在来線のこと忘れられてるｗ

>>81
現状でも普通列車は走っていないのだから、新幹線開業後は在来線は走らないだろ。

>>82
知内は廃止？ｗ

格下げでいいんじゃないの。現状だって函館バスが木古内や函館まで行ってるしな。

新幹線を津軽海峡線内１４０ｋｍ運転で複線・単線並列でおｋ

>>85
それならフル規格にしてない。

（地上定点含む）定点間1列車の原則はどうなるか誰も考慮に入れてない件について。

>>87
共用区間内の定点は津軽今別・竜飛海底・吉岡海底・知内？

とりあえず青森ー函館間の在来線の複線化はできないものか

>>87
定点間1列車の原則か・・・。
ATCがデジタル化されるだろうからそれを踏襲するかは不明だけど、
踏襲するとしたら、ますます知内・奥津軽への待避設備設置と
在来線（貨物）高速化が必要じゃないか？

>>88
新幹線新青森−新函館間が着工されてしまっているので意味が無い。
在来線の複線化が完成する前に新幹線が完成しちゃわないか？

平時なら、単線で貨物以外に特急も処理できてるからなぁ。
工事が順調なら、10年以内に特急がほぼなくなるし。

渡島大野が新函館になるんだっけ？

>>92
その通り。

スレ違いだが、駅名は新函館にすんなり決まるかな？

北斗星、カシオペア、トワイライトは夜行だからな、新幹線が出来ても問題なかろう。

大分函館から遠い気がするのだが・・

>>90
定点間1列車ってのは、何も閉塞からみの話ではないので
D-ATCになったからって何も変わらない。
速度制御が効率的かつスムースになるだけ。

そもそもこの原則は、万一定点で緊急停車してしまった列車があるときに
その後ろを走ってる列車が定点以外のところで立ち往生するのを防ぐためだから。
まあ現状でもトンネル内立ち往生ってのは電気系トラブルとかでしばしば起きているけど
原則非常時に定点以外のところで足止めって事態は危険すぎる。
仮に火災で下り列車が吉岡海底で停車してしまった場合だと、後続が竜飛海底より先に入ってきては
流れてくる煙や熱の中で定点でもないトンネル内で立ち往生になってしまう。
これを防ぐため。

>>95
そりゃぁ九州だもん函館からは遠い罠。

ﾜﾗﾀ
ミニ新幹線はやりすぎだと思うが
函館ー（五稜郭）ー（七飯）ー新函館のシャトル快速列車は必要でしょ
現在の普通列車が2〜3時間に1本じゃ誰も使いたがらないｗ

新函館から在来線に乗り入れて（３条軌）函館まで行く新幹線も設定してほしいね。
函館駅のホームにＥ２が入線してくるのは絵になる。

>>96
俺はこの原則があるので、竜飛−吉岡各定点間は
一閉塞区間と設定されてると思ってたけど、違った？

>>99
どっかのサイトに同じようなこと書いてあったな・・・。
ミニではなくて在来線をフル規格が乗り入れできるようにするのであればいいよな。

>>100
違うよ。
各定点間を一閉塞としたら信号現示がどんなことになるか想像してみ？

>>102
想像しました。
かなり古い別スレでこう書かれてたのを見ておかしいとは思ってたけど。

今の話でこの区間の信号制御は
定点間一列車とする原則を優先するか
従来どおりの考え方を取り入れるか、
見物だと思えてきたな。

>>99
マジレスだけど建築限界大丈夫か？
陸橋がいくつかあるけど接触する可能性はどこも無いのか？

>>104
新幹線車両函館駅乗り入れは
本スレ・北海道新幹線スレで何度か話題に出てきてるが、
>>99が示すフル規格の車両乗り入れということならば、
アウトと見たほうがよい。
単にレール面から陸橋下端の高さを確保できてればいいというもんじゃない。
フル規格の車両を走らせるためには
在来線よりも分厚い軌道路盤が必要。
つまり現存の跨線橋をそのまま使用する等、
在来線の線形を100％保ったまま在来線軌道を新幹線軌道に転用する場合、
地面を掘り返しての路盤大改良を行うことになる。

そもそも北海道新幹線の需要ってどれくらいあるの？
山陽新幹線博多位？
九州新幹線位？

函館まで4時間弱
函館＝岡山

今別〜知内が63kmだから、300km/hだと13分。
貨物が平均70km/hだと54分。

これじゃだめじゃん

>>106
函館は空港が街に近いし、パイ自体多くないだろうから、
今のはやての延長でこと足りるっていうか多すぎるくらいだが、
東京〜札幌4時間が現実的になってくるとこれは違う。
現状でも巨大なパイの羽田〜千歳に対して、新幹線のシェアが３〜５割いくね。
実際、新幹線で4時間の広島や秋田が半分とってるらしいし。

>>106
国際線でいうと日本〜ニューデリーくらいかな

>>108
この計算だと、
両駅で新幹線が貨物を追い越すパターンダイヤを組めば
大丈夫じゃないか？
あなたが挙げた数字を例にすると
新幹線（300km/h）が60分（1時間ごとのパターン）+13分（通過時間）=73分
貨物は新幹線追い抜き後に発車だが、通貨時間を54分とすると、
場合によっては後発の新幹線に追いつかれる前に
幹在共用区間から逃げ切れるかもしれない。

実際は奥津軽（現・津軽今別）に停車する新幹線の加減速、
両駅・信号場に停車する貨物列車の加減速などの条件が加わるので
そう単純ではないはずだが、
奥津軽に貨物待避設備を造れば、新幹線の減速を最小限に抑えられるんじゃないか？

140kmくらい出せる機関車作ったらどうかな
外国の列車みたく前後に機関車連結しても良いしｗ

>>112
だから機関車だけの問題じゃないんだってば。
機関車ばかりハイパワーになってもなにも意味がない。
青函トンネル越える貨車が全部高速対応になっていないといけないわけ。
特定の列車だけ高速化するとかしようとしても、その列車に入る貨車が
決まっているわけではないから結局九州の車両も含めて大量に対応させる必要があるの。

結構香ばしい話が飛び交ってるからいいｽﾚとは言いかねるんだけど
初歩的なことも知らない初心者の人たちは勉強のためにも一度北海道新幹線ｽﾚを見ておいたほうが
いろいろとためになると思うぞ。
もちろん全てを鵜呑みにするとあそこはやばいけどな。

新幹線が函館まで伸びたら青函トンネルを走る貨物は廃止の可能性もある。
北斗市が江差線を残すことに反対している。

>>114
それは無い。
北海道新幹線は新在共用を前提としている。
だいたい代替輸送手段は何よ？

>>114
＞北斗市が江差線を残すことに反対している。
ソースは？

残すことを反対なんてすげー話だ。

「３セク化するってことになってもカネ出したくないから」
ってことでJRのまま残せって遠まわしに言ってただけだったと思ったが。

>>115
かつての青函連絡船みたく貨物列車を船の上に載せて青森から函館まで行けば。
無理やり新幹線と貨物を一緒に走らせるより新幹線のみ走らせた方が新幹線の
速度が犠牲にならないしダイヤに制約も生まれない。

よしお前ら、青函トンネルは新幹線専用にして、みんなで金出し合って
津軽海峡に橋架けよーぜ

つ�I

俺このスレ見るまではずっと、新関門みたいに新青函作るもんだと思ってた
はまなすも廃止かな？

廃止濃厚だろうなあ。夜行走らせるくらいなら、次の朝の始発でいいわけだし。
つうか、現行の青森発22:45なら、多分最終に乗れる。

最終に乗れても、開通後は新函館止まりだよね
札幌まで開通するのは2020年だっけ？相当先だけど、それまでは新函館から何らかの連絡手段は出るかな？
つっても函館で相当入れ替わりあるし、全区間乗りとおすのは鉄が多いと思うから、切り捨てられるか…
北海道&東日本パスもなくなるか、新幹線料金と抱き合わせとかになりそう。

夜行だから、新幹線最終後に運転とかにならないかなぁ。でも夜間は貨物専用になるから、難しいかな。

もう一本掘っちゃえ！

もし貨物は高速対応の車両にしてもJRFにとっては青函だけ早く走れてもあんまり短縮にならないし、コストだけかかってかわいそうだ。

アッー！

>>122
いや、はまなす廃止は、さすがに札幌開通後の話だろ。
新函館までの時は、函館ｰ新函館ｰ札幌で残るんじゃないの？で、新函館で新幹線
最終と接続。

津軽海峡に橋を架けるとか言ってるやつは誰だ？
明石海峡の６〜７倍長い。水深200mに支柱を建てるのか？
それなら大間ー函館に道路トンネルでよい。

>>127
橋かトンネルか分からんけど、下北半島に高規格道路造ってるからそれと繋げれば良いね。

実際問題として、津軽架橋の実現性ってどの程度のもんなのよ。
技術的にはどう？

冬の荒れ具合考えたらﾃﾗｱﾘｴﾅｽ

が、それを本気で言ってる香具師が実際に居るのが青森クオリティ

>>129
前知事が負けてポシャったと思ったんだが…技術的にも難しいし、冬場は通行ほぼ無理
だろうしな。

奥津軽、知内にカートレイン基地でいいと思うぞ。それ以上の運搬能力必要なら無条件で
船だ。

架橋は絶対に無理だろ。瀬戸内海は水深50mもないところが多い。
カートレインはなんでやらないんだろう・・フェリーとの競合か？

>>133
だろうね。
それにあまり大きな車は乗せられないし。
以前あったカートレインもそうだったような。

>>113
今のコンテナ貨車を140キロ運転させると横揺れがやばそうだ。
後ブレーキもか。

貨物時刻表見たけど
一日２５往復だけじゃん、１時間に１往復、東海道みたいに夜間集中じゃない。
トンネルは複線だし、２つの列車を一本化して運行もしたっていい。

共用区間だけ2本集約して併結運行てのはスピードアップよりはまだしも現実的かなとは思うが
いくら機関車を強力化してもブレーキのからみとか連結器や車体強度の問題で
あまり長大編成は組めないのでムリぽ、とかいうこともありそうな気もする。
ブレーキだけが問題になるとしたら最悪両編成の連結部にブレーキ圧の増幅装置でも
とりつければ何とかなるのかもしれないが。
その辺どうなんだろ。


で、カートレインは大型トラックを積めない時点でフェリーの代替にはなり得ない。
現在のフェリーに対して利用者としての大きなデメリットが全く無くて、メリットはたくさんある
とでもならない限り、乗用車等にターゲットを絞っても定常的な利用者は見込めないと思う。
特に手続き含めた積み降ろしがフェリー程度の簡略さで、かつ同程度時間で済むことは絶対条件だと思う。

あと列車は確かに運行時間が短いうえに、知内や木古内〜今別での運行となると時間短縮効果は
さらに大きくなるだろうが、しかしながらフェリーの車両積載作業の効率の高さが意外とそのマージンを
小さくするのではないかと思う。
フェリーの場合、終着の港内に入港してしまってからの微速運行の時にはすでに緊締を外す作業を開始し、
接岸処置完了後直ちに車両の下船を開始するのが普通だと思うが、カートレインの場合このワザは絶対に使えない。

まあカートレインターミナルの構造が緊締解除した車両が何台も同時にカートレインから離脱できるように
なっていれば、作業時間の長さが離脱時間の短縮で相殺されて問題はないのかもしれないが、
いかんせんそのためには人員や設備のコストがかなり高くつきそうな気もする。

青函連絡船は新型も導入するようだし、廃止は当分されないかと
少なくともカートレイン導入までは

青函トンネル内は新幹線と貨物だけ
在来線は邪魔だからイラネ
奥津軽（津軽二股）〜木古内は乗車券の他に料金払って移動して下さい

心配しなくとも在来線は夜行を除いて全廃になるだろうよ。奥津軽と木古内はその為の駅でもあるだろうしな。

何でもいいけどさ、カシオペアの牽引機をEH500＆DF200にしてよ
貨物以下のボロ機で引くのはヤメレ

そういや１８きっぷはどうなるんかな？外出？

その頃まで18が残ってれば、普通に特例で自由席乗車可能じゃないかなぁ。
もちろん在来線がない最短区間だけだよ

津軽線と江差線は３セク化すると思われるが、海峡線だけ１８きっぷＯＫにするのか？
そうするともはや１８きっぷの意味もなくなってしまいそうだが。
まあ、北海道&東日本パスがあるからまだ救いようがあるけどな。

>>144
津軽線は３セク化しないっていうのは
さんざん既出なんだが？

18厨のたわごとなぞ無視しろや

中小国(信)-知内は(ST)、
片方向あたり１列車しか入れないんだっけ？

>>147
違う。>>100あたりのやりとり読んでみ

>>143
そうなると、白鳥が廃止されて在来線の青森〜奥津軽間はかなり不便になるな
今より18を使いにくくなる

実質１８は使用不能で北東パスの天下だろ。
奥津軽までなんて本数も少ないし時間もかかりすぎる。

18自体廃止すれば無問題

コンテナに18きっぱーを押し込めば解決

>>152
むしろ貨車の後ろに客車を繋げれば完璧だな。特別快速扱いで。

客車はもちろん103系中間車（特製6ドア仕様・座席不使用）

本当、１８きっぷって書くと面白いくらい脊髄反射スレ違い馬鹿が釣れるなｗｗｗ

>>154
キサロハ183でお願いします。TOTで。

>>154
ぶっ倒れるぞｗ

さげ

>136 でも新幹線走ると昼間全く手出し不可能になるからねー
>２編成連結
今なら遠隔操作の重連（ED79なら４重連だ、ウホッ）も可能だろうし
この場合定点での避難もブレーキも問題ないから、あとは何処で繋いで
奥津軽、今別の退避を８００mの化け物にするかどうか位しか問題点は無いよな気がするけど
新幹線走らせるんだから電力で問題は起きないだろうし

いっそのこと北海道各所の東京向け貨物は、すべて北海道側の口で
高速機関車に繋ぎ変えて新幹線経由で200km/h程度のスピードでの輸送に
してしまえばいいと思うが。その方が早くて効率的な気がするのだが。
新幹線貨物をつくれ。

飛行機が便利になっている時代、わざわざ東京や仙台から新幹線で
北海道行きたいと思うバカがいること自体おかしい。

>161 どうやら空港で足止めを喰らった事が無いらしい。

と釣られてみる

只の夏の平日に機材ぐりで欠航が当たり前だし＞ひこーき
>160
軌道の幅。線路容量。保線。　こんなモンか、問題点は。
線路幅以外はどうにでもなる
線路幅は奇跡のトレインオントレイン待ち（つか無理だろ、さすがに）

新青森まで開通したら、つがるは廃止
代わりにS白鳥・白鳥が弘前発着になるのかな

先進導孔に線路をひいて貨物列車を通すことはできないのか？

>>160
だから問題は機関車じゃなくて貨車なんだっての

>>164
大きさググって来い

いや、その前に先進導抗がどこからどこまで掘ってあるかを…

>164 気持ちはわからんでも無いがな。w
作業抗はほぼ海底部分しか掘っていないから、地上分を掘り足さないと行けないし、
高さも微妙に足りないから盤下げせんといかん（３０cm位か？）
あと、定点付近に交換設備も。単線だし

ちなみにまだ整備新幹線が影位の頃（１０年位前だっけな？）童心で青函が
一杯になりそうなら貨物を作業抗に通さんと、なんてインタビュー記事があった記憶が

特急貨物以外は青函連絡船を復活させて運ぶとか…
トンネルいじるより低コストだろうし。

本末転倒じゃね

だったら、トラックや飛行機に積み替えた方g(ry

>160 >165
貨車も今のじゃなくて高速対応に変えるのさ
コンテナ車なんかだったらそんなに金かからんだろ。

一両当たりが安くても、コンテナ車は8000両くらいあるからなあ。

共用区間だけ高速運転するなら、ブレーキのこと考える必要なくね？

台車がスピードに耐えられれば大丈夫じゃない？

>>169
それが無難な気がする。無理やり共用にしてスジと速度を犠牲にする位なら
最初からトンネルと船に分離したほうが後々JR北とJR貨の間でわだかまりなく
やっていけると思う。
そして青函連絡船は18きっぷの乗車を認めることにすればOK。これで18きっぱー
の新幹線乗車を阻止することもできる。

>>175
そうして船に乗せるくらいなら最初から鉄道貨物などを使わないほうが効率的だと発覚する

>>174
新コキを造って、
それ以外を青函トンネル通過禁止にするとか…。

>>175
敢えて｢特急貨物以外は｣と付け足したのに理解してくれないんだな…
完全分離なんて主張してないんだが、あくまで容量を超えた分だけを航送って事だ。
こんだけ書けば分かるだろ？

容量を超えた分って、一時間に新幹線2-貨物2で充分裁けるんじゃね？

青函連絡船は別会社だから、JRが収入減るようなことするのか?
新幹線の奥津軽〜木古内間は18可にするような希ガス

青函フェリーはあるが
性感連絡船は廃止されますた

じゃあ脳内修正ﾖﾛ

こういう議論をしているときに18を出してくる香具師は厨房確定

船だと天気悪いときとかどうしようもないんだよなぁ。何のためのトンネルなんだ

>>174
確かに、「急に止る」必要ないもんな。
485も特例で160�`で飛ばしてたわけだし。

でも足回りがもっても、走行中・すれ違い時にコンテナが吹っ飛んでいく予感。

それは壁を作る計画があるんじゃなかったっけ？

>>185
１２フィートコンテナも隅金具でがっちり固定すれば・・・どうなんだろう？

>>185
防風壁設置が既に決まってる

防風壁があると、すれちがいには効果あっても、自分の起こす風の影響を余計に受けそうな予感・・

ちゃんと考えて作ってあるんだろうけど。

コンテナ車は空車で車体だけで走ることも多いわけだが
あのめちゃんこ軽い状態の車体で高速走行が可能なのかな？
そんな状態でブレーキかけたらハデに座屈しそうな希ガス。

船、船って、今さら新規に建造するんかい。(w
その上、維持にどれぐらい金かけるのかな？
昼夜とわず働く船員の他、積み替え要員・・・
時間がかかる上、風雨で遅れる可能性大・・・
青函トンネルなら高速で、機関士一人の人件費で運べるけど(w
JR貨物の船輸送は100５無い！！！

今の船なら、船長・機関長・航海士*2（前後担当）の4人くらいで動かせそうだな。

無理に船を使うなんて本末転倒だなｗ

チト関係ない話だが、トンネルは管理・修理しながら半永久的に使えるの？

>>194
すくなくとも100年くらいは大丈夫かと

10年ぐらい前に延命工事してたから後しばらくは大丈夫かと

>169
無論高コスト。年１００億とかかかるんじゃ無いの、青函連絡船の運用だけで
危険物輸送の都合で一応連絡船存続の検討もあったようだけど、あっさり却下
>187
コンテナ固定金具は一度閉めたらひっくり返るごときじゃびくともしないので大丈夫。
車輌が浮き上がる可能性は壁次第かと
>189
つ「単線トンネル」
吹き返した風のシュミレーションはやっているし、速めに壁を作るのも実車で試験をくり返すためではあるけどね。
>194
原理的にはできる。補修技術も相当進化しているし。すざまじい金もかかるけど。
>192 青函連絡船に海峡ラーメンは必須なので＋１人。w

>>192
ちょっと待て。
航海士前後担当とか言ってるが、それって甲板作業を
航海士がするってことを言いたいのか？
そもそも甲板作業ってのは、専門職である航海士と比べれば
技能も知識も全く違ういわば雑用船員である甲板員がするものだぞ。

それに車両甲板の作業をだれにさせるつもりなんだ？
車両を乗っけてはいおしまい、ってわけじゃないんだぞ。
カーフェリーだってそうだ。車両は緊締具をつかって動かないようにするものだ。
自動車に比べて重心が高く動きやすい鉄道車両ならばなおのこと厳重な緊締を
しないと船が大きく揺れると車両がこけて船がバランス崩してあぼんする。
クルマでもこのあいだ東日本フェリーが大洗でやらかしただろ。
そんな作業、わずかな人数でできるわけがない。
あれは大勢で一気に取り掛からないと時間がかかって仕方がないものなんだよ。

で、その考えだと艦橋には船長一人か。
そんなバカな船なんかよっぽどの小型船でないとないぞ。
船長に舵輪握らせるつもりなのか？無線やレーダーはだれが扱うんだ？
船長が操船操作してて各部署への指示はだれが出すんだ？
それに機関室にせよ操舵にせよ甲板作業にせよ小さな船ならともかく
鉄道車両渡船クラスだとセクションの担当が一人だと担当に何かあったら
取り返しがつかなくなるぞ。

ともかく藻前はもう少し船について知ってから来い。
機構的に動かせる最少人数と実運用に当たって必要な人数は全然違うんだからな。
それくらい船の素人の漏れでも知ってるんだからぐぐればすぐわかるはずだぞ。

船で運ぶくらいなら９０�`の速度でも在来貨物で運行した方が速い
トンネル直前で新幹線の続行なら逃げ切れるだろ？
新幹線を東海道の感覚で考えるから妄想起きるんだよｗ
北海道なら新幹線１時間２本ぐらいで良い

>>197
海峡ラーメンは自販機でお求めください。

>>198
そんなマジレスされても┐('〜`;)┌

>>199
禿同！航空機には勝てるはずもない。
１時間に１本でもよいくらいだ。
青函共用部分はスピードダウンすればよい。２０分遅くなるが。
東京〜宇都宮間の新幹線は、在来線より若干速い程度だ（大宮までノロノロ運転するから）。

>>199、>>201
基本的に同意。
ただし新幹線のスピードダウンは、
せざるを得ないなら可能な限り最小限にはして欲しいが。

新幹線だから青函トンネル新在共用区間でも超特急運転しなければ駄目
ってことは無い、逆に地上部分を３００�`＋α化
トンネル部分は２００�`以下で良いと思う

これで在来貨物側は複数列車の併合分割で通せば良い
機関車も列車分重連させるかＥＦ２００を交直仕様に改造して
青函専用に配置、ハイパワーだし変電所が新幹線対応だ。

これだけ本数通しても大赤字なんですか？＞青函トンネル

「これだけ本数」って新幹線札幌開通後の話？

貨物はただ乗りみたいなもので、大した金払わないしねぇ。

>>204　青函トンネル単独では赤字も黒字もないだろ。

>201 だからさぁ〜猛吹雪１週間でシェア７割逝くんだってぇ〜新幹線。
>203 EF500の事もときどき思い出してあげて下さい。大丈夫、青函の路盤なら多少軸重オーバーしててもw
ED500の重連もいいな、カコイくて

>>204>>206
建設費を入れての赤字なのか？
維持費と収入のバランスでも赤字なのか？

>>208
青函トンネルの所有者はＪＲ北海道ではないので、建設費は直接関係無いだろ。
ただ所有者に対してリース料とか維持費は払っているが・・・。

　新千歳-羽田便の利用者は法人契約（会社での出張,旅行代理店・格安航空券販売
サイトでの個人購入者など）が9割方で、個人で直接ＨＰで買う人は殆どいない。
法人契約は概ね4割引で、航空会社は年間を通して1万円台後半で実質販売している。
(帰省時期は割引除外）その為、スカイマークが1.6万で運行しても苦戦している訳。

　現行の料金体系だと、新幹線は東京-札幌で2.3万円になる。360km/h運転するには
莫大な整備費や車両購入費が必要で、整備新幹線として税金からは拠出されない為
運賃に上乗せする事が必須になる。

　新幹線自体料金的不利な訳で、新幹線のシェアが高くなる可能性は低く、青函ト
ンネルが過密になる恐れは殆どない。

飛行機ヲタか？
整備費や車両購入費が運賃に上乗せさせるなんて発想がどこから出てきたんだか。
しかもそれでなくても北海道新幹線が毎時１〜２本なのは間違いないし。

おいおい、飛行機だが東京ー福岡とちがって、東京ー札幌は冬に吹雪で遅れたり運休したりするのがしょっちゅうだ
その分新幹線は雪に強い
もちろん、上越新幹線と同じような設備ではあまり効果は無いらしいが
（新潟の雪は重いが気温は高く、北海道の雪は軽いが気温は低いから）
水やお湯をかけるのではダメらしい
まあそこらへんのことは日本の技術に期待

北海道でスプリンクラーなんか使うと線路が凍結してえらいことになるぞ。
たぶんシェルターになるだろうけど。

レールに電熱装置をくっつけるとか、
圧縮空気で吹っ飛ばすとかやるのかな？

つ[開床式高架]

北海道新幹線は新青森−札幌間約360kmのうち70%程度がトンネル。
残りの明かり区間の雪対策は
スプリンクラー、開床式高架橋の使い分けを採るらしい。

>>213
北海道には不凍栓も無いのかw

>>217
？？？？
線路の凍結と不凍栓に何の関係が？

本州には温泉の出るスプリンクラーがデフォらしい。

今、青函トンネルを入ってから抜けるのに
何分かかっているの？
新幹線だと何分になるの？

だからさ、北海道は氷点下の世界なの。
栓が凍結しなくても出た先で凍ってるの。
温泉にしたって撒いた先で凍ってりゃ意味無いよ。

>>220
簡単な計算だから、自分でしてみてくれ。
ちなみに789系（最高速度140km/h、12‰上り勾配による速度減衰無し）の場合は
24分位。

>220 整備新幹線規格が260km/h fastechが360km/h,
これでヨロ。
>雪対策
ポイント不転は札幌駅で懲りただろうから、函館以北はシェルターかますかもね
ちなみに>214 、本気の雪（１日５０cm以上）だと電熱は効果無し、エアも限界かな？

>>223
屋根かけたほうがメンテめんどくさくないか・・・

北海道にはささら電車があるじゃまいか！
さぁファステックとささらを合成してみるんだ！

新函館より北のポイントって、あるとしたら札幌駅にあるだけじゃないの？
新八雲、長万部、倶知安、新小樽が2面2線だとすれば。

>>224
屋根の有効性は石勝線や石北線で実証されています。

>>226
その中では長万部だけ2面4線。

>>224
北海道は雪は軽いから日本海側にくらべたら楽
だから道内の信号場みたくシェルターで覆うだろうな

でも倶知安って道内でも1、2を争うくらい雪多いところだったよな？
駅となるだけに必然的に明かり区間となるけど本当に大丈夫？

だからシェルターで覆うだろう、と言ってんの。
直前のレスぐらい理解できんのか。

明かり区間全部シェルターで覆うのか！？

>>232
なんでそういう解釈になるかなあ。
起点側分岐器部〜ホーム〜終点側分岐器部を
シェルターで覆えばいいんだよ。

簡単に言えば、ホームの屋根を
ポイント部を覆うまで延長するってことだろ？

あのっ、ここわトンネルスレでシェルタースレではない木が…

便乗して前から入れたかったツッコミを１つ。

この話題って、北海道新幹線スレでもできるじゃん。

それを言っちゃ〜おしめーよー。by寅

ここは青函トンネルの新在共用のスレ
ト　ン　ネ　ル　に　雪　は　関　係　な　いｗ

>>238
関係なくはないよ。
冬季のトンネルの保守は命がけだ。
車体に付着した雪が落ちて設備をぶっこわすわ
作業員がけがするわ…

そういえば青函TNは通年20℃だから、
車両に付いた氷雪がトンネル内でボトボト落下するらしいな

開業したての快速海峡は上のベンチレターから雪解け水がボタボタ落ちて来たよ
車足りなくてか１２系も走っていたなー

>>230
だから倶知安にポイントはない。

倶知安は2面2線でいいとして、新函館や木古内、札幌のポイントはシェルターor駅の屋根延長で解決するな

東北、上越、長野新幹線が普通に走ってるんだから、そのあたりの
対策は大丈夫なんじゃないの？

>>244
>>212-213と>>221をよく読め

>>242
本当にポイントが無いのか？
駅が棒線駅であっても、保守基地へのポイントはあるかもしれないぞ？
（佐久平や二戸がそういう駅だが）

>>246
そういう設計にすればいいだけじゃん

>246
倶知安は除雪の保守ステーションだか出来ると噂が（気のせいと思うw）
としても、新幹線運用中はポイント使わないから関係無いと思う
途轍も無い雪が降って緊急で折り返す事態なら、ポイントに人間つくだろうし

お前らクチだけでなくて正月パスで青函トンネルでも行って来い!

正月は姫初めだw

ポイントのところでか温風ヒーターがスプリンクラーでもつければいいんじゃ
ないの？

あんな寒いところじゃ温風ヒーターなんて全然効かないぞ。
それでなくても新幹線の温風ヒーターは「融けない」と街で評判なのに。

北海道の雪なら高圧のエアブローで吹き飛ばすだけでいいんじゃないのか？
車両には氷塊が付かない様な対策するだろうし。

>>253
ブローの発射口に雪が詰まる。

この手の話題は北海道新幹線スレでやりましょうや。

だから駅とポイントだけでもシェルターで覆えば住むじゃん･･･
他はほとんどトンネルだ。なんでこんなことで荒れるかな。

だからトンネルスレだっての！
駅のポイントなんか関係ないの！

横取り基地ってどっちの駅にどっち方向にどう付いてるの？

海底駅の地上は海なのですか？
それとも陸地？
それともちょうど海岸線？

鉛直真上だと海底ですね

>>259
竜飛海底（青森側）
ttp://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=MapionBB&nl=41/15/15.539&el=140/21/05.475&scl=25000&bid=Mlink
吉岡海底（北海道側）
ttp://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=MapionBB&nl=41/26/19.251&el=140/14/36.811&scl=25000&bid=Mlink

３線化不要

ＴＯＴ（新青森−新函館）
２００ｋｍ／ｈ
待避は奥津軽，木古内のみ

>>262
どこをどうすると一夜にして60kmの改軌が可能なんだ？
それとも改軌工事中は長期運休？

一晩で終わる希ガス

>>263
最初から標準軌用の路盤に標準軌用のスラブが敷設されてるので無問題。
標準軌用のレールは合間を見て地道に少しずつ設置していけば良い。

>>265
標準軌用のﾚｰﾙを少しずつ設置していって、ほぼ設置が終わった状態って
要するに３線軌じゃまいか。
今別や知内に３線軌対応のﾎﾟｲﾝﾄを設置するかどうか程度の違い。

TOTにしたって、青函を含めてン万kmのﾃｽﾄ走行は必要だし、
一気に必要数を揃えるのも大変だ。

一定期間、３線軌で運用したとしてもほとんどﾑﾀﾞはないし、
TOTが安定するまで従来の貨物を残せるのもﾒﾘｯﾄと言える。



それより、新幹線と狭軌貨物を安全にすれ違いさせるための
壁建設費が無駄。

×知内
○木古内

単純な質問ですがＴＯＴって架線に引っ掛からんのでしょうか？

標準軌貨車の上に狭軌のコンテナ積んだ車両（貨物）乗っけても更に架線まで
余裕があると。

どなたか、解説して下され〜。

すんげー車輪を小さくするんだよ。

過去にコンテナの寸法からコキ50000、コキ100系、重量配分まで解説されたのを
皆忘れてしまったのだろうか。

>>268
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20061115235709ac620.png
こんな感じ

ちっちゃい車輪は乗り心地を最悪にする。
貨物も同様、みんなデリケートだよ

>>271
それ確定？

問題は線路だけじゃない、架線も在来と新幹線両方を
装備させるわけだから。

新幹線用さけでいいさろが。

ってえか今の性感トンネル内の架線は新幹線用なんですけど。
（ただし240km/h程度までしか出せないし、省略されている設備を
追加しなければならないが）

>273
確定どころか、圧倒的に可能性が高いのは
・貨物列車のトンネル通過は現状ママ
だろ。

新幹線の速達列車の邪魔にはならないようにダイヤ調整しておわり。
トンネル前後に貨物待ち合わせ用の設備を追加したり、
貨物列車の本数が多ければニコイチにまとめて列車数を減らすかもしれんし、
そうなったら新たな設備は必要になるが。

新幹線と在来貨物が擦れ違わないようにダイヤ組めるだろうし
新幹線同士、在来貨物同士のすれ違いでおｋ

ToTって何ですか？
ググってもTOTOとかテイルズオブテンペストしか出てこないorz

>>273
確定じゃないよ。
TOTやるんならこんな感じだろう、って妄想。

ま、致命的な技術的,経済的欠点は
いまのところ指摘されてないが。

>>279
目一杯ｻｲｽﾞで中がからっぽな新幹線の車体に、
ｺﾝﾃﾅ積んだ貨物列車をまるごと収容して
青函ﾄﾝﾈﾙを通そう、
とゆー構想。または妄想。

>>279
ぐぐったら顔文字の(ToT)ばっか出てきてﾜﾛﾀｗｗｗ

>>272
ちっちゃい車輪でも360km/hの新幹線が走れるところを
200km/hちょっとで走ろうと言うんだからそんなに揺れないような。

>>283
揺れというより、細かい振動だわな。
線路のちょっとした歪みにも敏感に反応してしまうからなぁ。

>>280
いや、軸重オーバー確定なのが致命的問題。

満載コキで60ｔだけど、軸重16.8ｔを許容しても二軸ボギーじゃ7.2ｔしか取れないんで、
台車ひとつで5ｔあるから重量上無理だわ。

>>285
>二軸ボギーじゃ7.2ｔしか取れないんで、
そこで三軸ボギー

>285
青函がN16（１５ｍ車で軸重さ１６ｔを許容）で路盤を作っていればどうにかなる、重量面は

普通に考えたって車両を乗せたまま240km/hの高速を目指すんだから、技術的ハードルは途方もなく高い罠、TOT(Train ON Train、車両の上に車両を乗せる、ね）

>>286
どうやって実用化するんだよw

>>287
N16でも難しくないかな？コキでさえ18ｔあるんだから、ＴＯＴ用車両が幸運にも一両20ｔに
なったとしても20mで80ｔになるから、Ｎ16は15mあたり64ｔ、20mで85.3ｔ、ギリギリのラインでは。

いくつか問題もある。

・TOTの天井部はコンテナと建築限界の間が5cmしかないのでどうする？
・TOTの各車両間および>>271における岸壁との連結部はどうやってレールをつなぐ？
・車両間連結レール部分も当然コキの重量に堪えられるようにしないといけないがどうする？
・車両連結部は走行時に曲げられるないし切り離しをしないといけないがこの方法は？

>>289
標準軌と狭軌で36cmくらい差があるから、TOTを車軸ぎりぎりまで超低床にして、
TOTの車輪の間にコキが入れるようにはできないかな。

>>290
台車の回転角を取れない。内部レールにも高さがあるからレール面をTOT側車輪の
最高部に併せるだけでも難しい。

>>289
結局昔提案された3.5m-13m-3.5m-3.5m-13m-3.5m・・・と続く20m当り三車体の連接式でないと
重量問題と解結・固定問題、曲線通過問題はクリアされないのだな。
そして上面は開放として妥協する。

フリゲコキはもう検討すらされてないんだろうな…

積み終わったらガタンと下がるとか。固定も兼ねて。
TOT台車の位置とコキの台車の位置をずらしておけば出来そうな。

>>292
コストかけられないのに・・・ということでつ。

>>293
・高さが間に合うか？
搬入時の高さ制限を考慮すると、屋根自体が可動しないとダメだね。

・屋根やレールを可動させる動力をどこから持ってくるか？
エアから取ればいいだろうが時間かかるね。

・台車の位置ずらし自体が成り立つ発想なのか？
超長車体で成り立たせる場合、曲線内方への張り出しが大きくなるし、
ToT側の重量が大きくなって軸重をオーバーする。そして車両限界や軸重が
解決してもコキを一両一両開放していく手間がかかるがいいのか？

>>281
�d
つまり専用の車両を製造しなければならないのか

目欄ミス

>>289
天井は開放でも問題ない。
岸壁との連結部は連絡船の技術を借用。
TOTは「船」側も波で揺れたりしないから容易なはず。

積降時の連結部は難題だな。低速だから相対的に
郷土が低くても何とかなるとは思うが。ﾛﾝｸﾞﾚｰﾙの
伸縮部みたいなのじゃだめかなぁ。

>>297
> 天井は開放でも問題ない。

騒音。特認って手段もあるが。

>>279
誰か教えてやれよ。Train On Trainの略だよ。

>>287でガイシュツ

短い車両をむちゃくちゃ強化した連接台車（最近流行の低床型LRTのような左右独立式）でつなぐ
とういうのは無茶かなあ。もちろん将来ダイヤが過密化してきた場合があればだけど･･･

>>301
結局長さあたりの重量制限をクリアできない。っつーかそれ291で（ｒｙ

>>302
軸重と別にそんなのがあるの？

>>303
無しでどうやって橋梁とか設計すんだよ。

通過トン数って奴か･･･総研でもだいぶ頑張って研究しているようだが
新型の枕木や橋梁に改良するしても金はかかるな。

>>305
全然違う・・・

>>306
橋梁の橋脚間隔の設計なんかに影響するやつのこと？
東海道の時は、貨物輸送を考慮していたので１５ｍで設計、
東北上越の時は、貨物輸送を行わないことにするので変更
しようとしたが、保守用車もあるので従来どおり、
その後の低コスト新幹線ではどうなのか不明。
青函トンネルはカートレインなどを考慮しているし、
昔の設計なのでそれなりの強度はある気がするが、
取り付け区間を含め実際どうなんだろうか？

>307 東北新幹線は八戸までＮ１６っていう貨物を配慮した規格で作ってある（下記の本ではそうなっていた）
青函（含む前後）は整備新幹線前に作っているから準拠していると思われ（あくまで推測）
Ｑとか北陸では旅客用のＰ１６で作ってＮ規格は使っていないそうな

参考文献　山海堂　新幹線　高速鉄道技術のすべて

>>295
そゆこと。で、路線板の妄想にすぎなかったのに、JR北海道がとりあえずとはいえ関連特許をとっていたことが発覚して、
研究レベルで取り組んでいることが浮き彫りとなった。これは驚きをもって受け止めらr田

そして坂本JR北会長のToT推進発言が繰り返されている。実験設備の検討もしているとまで。
北はDMVをつくったように経営陣も含めて「職人」の宝庫だから・・・と期待をしているのだが、問題点が多すぎ・・・・

ToTは字面のとおりの結果になるからあまり議論の前提にしないほうがいいと思うよ。
あんなものを使うぐらいなら素直に新幹線をスピードダウンさせるって。

欧米の白人留学生の奨学金の全額（日本政府から出る国費など）が、
平均で3000万くらいだった時は6000万っていうベルギー人のこと、
「想像がつかない、すごい。」って思っていたけど、
最近ではオーストラリアから来た東京医科歯科大学の留学生が奨学金の全額が7000万になったら、別に何ていうこともない。
発展途上国から来た黒人の留学生が年間の奨学金が700万くらいの家の人だと、2000万でも「想像がつかない、すごい。」
って思うんだろう。
それで、「高い奨学金の先進国の人は、自分たちと同じようなことはしないだろう」って
勝手に思って、「ネタだ」って書き込むんだね、きっと。
東大、阪大や京大等に居る欧米から来た白人の留学生でも、
奨学金の年間で1億5千万以上の家の人の暮らしは想像つかないよ。
そう考えると、年間の奨学金である○千万が、
ネタだって言い張る人がいても、おかしくは ないのかもと、ちょっと思うな。
あまりにも自分とかけ離れているのって、なかなか想像つかないものだ。


デンマーク人は5000万くらいだけど、ほんとぎりぎりの生活だって＠一橋大学。

豪快な誤爆だな

というか、日本語でお願いしたい。

青函隧道関連の試験のために、
ｺﾋが鴨からｺｷ350000を買い取ったらしいぞ。

>>314
是非、米原の風洞で400km/hの風にさらしてあげて下さい。空ｺﾝ搭載で。

保守ができないと理由で北斗星廃止されそうな悪寒

>>316
北斗星は車両老朽化という理由で廃止かな。

カシオペアもＪＲｺﾋ編成が建造されなかったから
少なくともｺﾋはあまり明るい見通しを持っていないのであろう。

貨物は昼間は航送で夜間は陸送でいいじゃん。

そこで寝台新幹線ですよと。

在来線用にもう１本隧道を掘る。

>320 それ、数年前から各青函トンネルスレで必ずネタになってるから
原油が１バーレル＄２００になったら考えるでしょ、多分

秋田ー大曲みたいな感じで

レールを横方向に動く様にしてフリーゲージにする事は出来ないのかな。
レール自体が動くのはポイントが既にある。あれを大規模にするだけだ。
トンネル内だけでもスイッチひとつで切替えできる様になればなぁ。
夜中に狭軌列車を一気に流し込む事もできるだろう。
妄想sage

>>323
そんなゴミみたいなメカ入れなくても三線にすればいい。

確かトンネル内はすごく長いレールを使ってるので横に引っ張る装置をつければ弾性で広げることはできると思う。
ただ、わざわざそんな改造するぐらいならレールをもう一本つけたほうが簡単だ。

>>325
> 確かトンネル内はすごく長いレールを使ってるので横に引っ張る装置をつければ弾性で広げることはできると思う。

できるわけないじゃん。

弾性ポイントの原理を使えば長さがあれば大丈夫だろう。
ちょっとづつずらせば。えらい大掛かりになるが。

>>327
お前はそもそも意味無い機構のために軌道管理っつーもんを何故度外視する？

なんでそこまでして3線引くのをいやがるんだ

>>329
なんかデメリットあるっけ？
新幹線の最高時速が落ちたりするのかな

嫌がっているのか？

>>330
下らんアホ機構のほうがよっぽど高速走行に影響ありそうだけどな。
54000mもポイント並の機構が連続してるなんて馬鹿すぎ。

維持費だけで1000億位かかるんじゃないの？53.9kmの高速鉄道用可動軌道
だいたい一度動かしたらトンネルから車両出るまで次が行けないし　ｗ

ﾚｰﾙは、単に左右に動かせるようにするだけでいいんだ。
その代わり、車輪をだな、左右ともｹｰﾌﾞﾙｶｰの外側みたくするんだ。
この車輪が付いた台車を前後に二つ付けた車両を作るんだ。
ただし、前の台車は標準軌、後ろの台車は狭軌だ。
このｽﾍﾟｼｬﾙな車両が走行しながら軌道の幅を変えていく。

この改軌車があれば、単に三線軌が不要なだけじゃない。
Fasの量産車+改軌車+ｶｼｵﾍﾟｱ、なんて編成も可能なんだ｡

>>334
その改軌車は当然、Fasの速度で機能するんだな

>>334
車輪はフェイルアウト系だから
その複雑な機構が20年以上使っても故障ゼロにせんと。
無理だがな。

>>334
頭だけ抑えてスライドするほどレールは気軽な構造物じゃない。
特許出願して通るまで黙ってろ。お前が死んでも通らないけどな。。

確かに、出願して黙ってたら絶対に通らないわなｗ

>334 ビッグワンダーを毎回走らせれ、と。超高速で運用しろ、と。
60kgレールだと何メートルあれば改軌できるべな。　　ｗ
>337 未来ある若者を頭ごなしに否定するイクナイ。きっと彼が大きくなった暁には画期的なシステムが出来るんだろう。ｗ
正直ポイントで破綻するし、３線軌に対するメリットが皆無だけど

>>335
無論。ｶｼ繋いだままで360km/h。
>>336
そこは根性で。
>>337
軽量化汁。
>>339
そうだ。ﾋﾟｯｸﾞﾜｿﾀﾞｰ速度向上だけでいいんだ。
鈍端ﾎﾟｲﾝﾄを知らんのか？





ってさすがに空しくなってきた。
>>323で遊ぶのはここまでにしとく。

ビックワンダーは海外に売却したよね。

レールに掛かる横力が
軌道をずらす前に捻ってしまいそうだな。
フランジアタックで破壊ｹﾃｰｲ

脱皮海底・吉岡海底のホームとかを削って信号場作れないのかな？
もともとこの2つの駅は避難用でもあるから、待避線側から避難できるようにしなければならないが

ホームの実物見てから言え
新幹線の幅だとホーム置けない筈？

海底駅を勘違いしてる人がたまに出てくるが、
トンネル内の壁際にかろうじて立って歩ける足場が設置してあるだけでトンネルの幅自体は変わらない。
施設内に入るには数カ所ある横穴から入ることになる。
ホームを削る以前の問題。無いものは削れない。

まずは、単線化（下り線のみ使用）ダイヤは貨物中心にして改軌。次に下り線を改軌。
在来線は当然のことながら廃止。

このスレを見ていると、普通に三線化、新幹線と貨物の共存以上に
費用対効果が高いアイデアは有り得ないことが良くわかるな。

現実的にありえそうなのは、貨物列車の本数が多すぎて速達列車に
さえ邪魔になりそうなら、貨物列車をニコイチにするアイデア程度か。

>>347
＞貨物列車の本数が多すぎて

だとしたら性感トンネルって大したもんだと思うよ。
何十年も前に計画された時点での輸送力でも足りないってことなのだから。

貨物列車の本数が「中途半端に」多すぎて
ってことだろうね

>>349
その「中途半端」という部分をもっと詳しく･･･

>>343 >>344 >>345
そう、だから竜飛と吉岡の両海底駅、見学もできたが、見学者は列車が海底駅に
到着し、完全に停車してからでないと、海底駅のホーム上には出れない。
両海底駅のホームの幅はわずか８０ｃｍしか無いはず。
しかも、
列車に乗車できる車両の出入り口は１、２箇所しかない。
まず海底駅見学に降りる人々を降ろしてから、次に見学を終えて列車に乗り込む
人々を係員の誘導の下に順次乗せていく方式だったと記憶しているが。

>>349
　う〜ん、もう１本トンネルを掘るほどに多ければ、こんなには悩まないってとこか？

青函トンネルは国策だから掘ったんだろ。

そこそこ需要が増えたところで、もう一本掘って独立採算が取れることは有り得ないだろうな。
そもそも貨物自体が独立採算なんて到底無理、旅客会社におんぶにだっこでやっと
やっていけるのだし。

>353 そりゃー、ダイヤの自由度も無い、値上げも出来ない、維持費（アボだけど）
も道路と違って自前だし。
果たして環境がらみでどれくらい金廻して貰えるやら

吉岡→知内と竜飛→今別の、貨物用狭軌単線上り坂ﾄﾝﾈﾙがあれば、
ﾀﾞｲﾔの自由度はだいぶﾏｼになるはずだが、
その金すら鴨にもｺﾋにも無い。

地質は詳細にわかってるし、海底部分はほぼ無いし、青函ﾄﾝﾈﾙ
本体に比べれば格安で掘れそうな気がするんだが。
海底での分岐は、ちと厄介かもしれんが。

まあ、結局そこまですることはないって事なんだろうな。
でも、貨物列車のダイヤが乱れたときとか大変そうだよな。
新幹線には絶対に影響与えられないし、どうするんだろ・・・。

>>355
変電所と機関車の増強のほうが手軽な罠。

>>357
ｺｷの最高速度が問題なんだが…

>>358
速度種別がEH500の1200t列車で特通貨Dなんぼなのにかい？

>>359
360km/hの新幹線が通過してすぐに貨物が今別を出て
最高速度でﾄﾝﾈﾙを潜るとする。
潜り抜けて知内で退避した直後に次の新幹線が抜いていく。
特通貨Dなんぼな場合、最初の新幹線と次のとの間隔は最小で何分？

これが30分以上だと、新幹線が毎時１本になってしまい、
輸送力とﾌﾘｰｸｴﾝｼが足らない。工夫の余地はあるが。
30分以下なら、毎時2本等間隔の東札速達が設定でき、
輸送力もﾌﾘｰｸｴﾝｼも合格ﾚﾍﾞﾙ。ちと余裕が無いが。
20分以下なら文句なし。

>>360
特通貨D75なら10‰均衡速度が75km/hってこった。12.5‰の勾配だったらもっと下がる。
30分がどうとか以前に該当区間を走りきるには一時間以上かかるのが現状のはずだよ。
もし特通貨A20を実現して該当区間を全域で120km/h走行できればトンネル部だけで
30分、該当区間50分ってとこまではもってける。

ゴールデンウィーク、お盆、年末年始の最繁忙期は臨時列車増発のため
貨物列車のスジは返上させていただきます。

定点間は１列車のみ。
直後運転は難しい。

TOTまだぁ？

>>362
>>363
つーか公表されたデータをもとに新幹線を205km/h運転することしてスジ引いて
EH500重連とかEH500強化型とかで現行の貨物列車数を保てることを立証した人が
北海道新幹線スレには居る訳よ。

>>364
コキだけで19+38=57ｔ、Ｅ2用の台車が電動機無しで一つ5〜6ｔ、セットで10〜12ｔ、
TOTの車体は支えるべき重量を考えるとコキより重くなる。コキの載ったTOTの
重量は76ｔが最低ラインだろう。80ｔ以上だと思っておいたほうがいい。
線路は耐えられるか？

>>365前半
奥津軽〜知内63kmだと、200km/hで18.9≒19分か。
360km/hで同区間10.5分だから+9分だけど、
東京〜札幌4時間中の9分程度じゃどうってことなさそう。
9分でも時短したい特定の時間帯は、
貨物に遠慮してもらって新幹線が高速運転すればいいし。

>365後半
なるほど。TOTを言い出したJRの中の人は何か勝算でもあるのかな？

結局定時制と安全性を考えて単線並列で落ち着く気がする。

新幹線路線は単線並列の経験はありません

これが唯一かつ最大のネックだろう

つ台湾新幹線

後方に補機つければもう少し速くなるじゃん。

>>370
最高速度はｺｷの問題だから上がらないが、上りでの速度はマシになるかもね
今別・知内で待機している間に取り付けるというのはどうよ

今はEH500連続運転が主流だから青森、函館の付け替えで補機も、とはならんのか…orz
それはそうと青函って1200tあったっけ？1000tまででなかった？

つーかトンネル内を25ｋＶに昇圧した後もEH500なん？

>>369
なるほど台湾新幹線で青函トンネル信号システムのデバッグをするわけだwwww

トンネル内は400km/hにして通過時間短縮10→6分に

>>373
EH500てトランスの高圧側に25kVのタップもあるんじゃない？たしか。

>>376
タップはあったと思うが、タップチェンジャーは無いんじゃね？

新幹線の速度遅くすればよくね？
最速便が走るときだけ貨物走らせない設定にして。

>>378
速達２本各停２本とした上で、各停は160km/h程度まで速度を落とすという手もある。
が、この手の意見をいうと必死になる香具師がどこからともなく現れるｗ

>>362
元々貨物の少ない時期ですからちょうど良いかと。

|　＼
　　　　　　|Д｀)　ﾀﾞﾚﾓｲﾅｲ･･ｵﾄﾞﾙﾅﾗ ｲﾏﾉｳﾁ
　　　　　　|⊂
　　　　　　|
　　　　　　　　♪　　Å
　　　　　　♪　　　／ ＼　　　　ﾗﾝﾀ ﾀﾝ
　　　　　　　　　ヽ(´Д｀;)ﾉ..　　 ﾗﾝﾀ ﾀﾝ
　　 　 　　　 　　　(　 へ)　　　　ﾗﾝﾀ ﾗﾝﾀ
　 　 　 　 　　　　　く 　　　　　　ﾀﾝ

うは、こんなのを素で見るとは･･･初めて本物見た。

>>379
なるほどね、各停便のみを貨物に合わせて減速して速達便は極力ガチの速度で
走らせるということね。実際これで何とかできればいいのだがな。

もっとも怖いのは遅れが発生してしまったときだ。これがな、問答無用で新幹線を先に行かせて
やりたいところだけどいつまでも貨物を置いてけぼりにしておくと運転再開後の貨物列車の行き着く
先のところで遅れの影響をモロに受けてしまうことになるから頭が痛い問題ですよ。

新幹線は240km/h程度・貨物は120km/hで走らせて、
定点を増やして雁行させるという事が出来れば、
新幹線と貨物合わせて10本/h程度は確保出来ると思う。

>>384
どうやって定点増やすの？

>>384
今の貨物の運行本数が一時間に一本なんだけども、一体何倍運行する気よ？

青函トンネルを走る旅客列車自体1〜2本/hもあれば充分

トンネル内に登坂車線作ればすべて解決

登坂車線の作り方を教えてください＞＜

>388 それいいねｗ　
返す返す作業坑をあと３０ｃｍでいいから深く掘って居れば…

>>390
竜飛海底発吉岡海底行きの新規路線が出来る…だけだわな。

つうか、避難路どうするの？先進導坑は排水と換気用だし。

ただ、定点増やすってのは技術的には不可能ではないと思う。
青函トンネル内に増やすのは困難だろうけど、今別〜竜飛の距離が長くて
下り列車の続行運転に支障が大きそうだから、青函トンネル手前の明かり区間と
短いトンネルの連続区間に簡易定点くらいなら安価に何とかなりそうな希ガス。
鴨の加減速の遅さ考えたらそれなりに有効な手段なような気もするけど。

定点をただの非常時下車地点と消火設備設置場所としてだけ考えるのならば
青函トンネル内の陸上部分の斜坑のところにホームつけてやるのは可能だろうし
ムリともいえないとは思うんだけど、いかんせん避難時集合場所も排煙設備も
設置が困難だろうしなあ……

>>392
wikiの記述を信用するなら、一番長いのは竜飛ー吉岡の23kmだと思うけど。
明かり区間にいくら定点増やしても、ここの距離で続行はこれ以上詰められないから、
意味はないと思う。

なんなら、竜飛や吉岡で閉塞開通待ちする？

>>393
明かり区間に定点を作るのは効果あると思うよ。
新幹線を貨物が後追いするときに限ればだけどね。
貨物が竜飛や吉岡に到達する前に、新幹線はトンネルを抜けるんじゃないかな？
計算はしてないけど、そんなイメージが。

つーかせっかく計算した香具師が何人もいるんだから見れや

>>395
はげどう。公式資料に寄った条件で現状の貨物の本数+満足できる新幹線の本数と時間を
確保するスジをきちんと引いた人がいるのに。

北海道新幹線の需要が見込み以上に大きかった場合が問題になるんだな。
増発余地が少ない、と。

>397 それも続行運転と最繁時間の貨物間引きでどうにかなったような
（新幹線４本／時間、鴨１本／時間）
仮にそれ以上の需要があるなら第二青函だろう、もう

見込み以上に需要多かった場合は
それからゆっくり対策しても混雑で死ぬだけで問題ナクネ

新函館と函館間の輸送はどうするの？

まあ10両でダメなら16両にすればいい話だよな。
それだけあれば多客期に飛行機が動かない、という事態にでもないかぎり
積み残しはないと思われ。

新幹線開通しても
はまなすは残る？

>>402
新函館最終の新幹線を受ける、函館発札幌行きの列車としてなら残りそうな気はする。
ただまあ、函館1:23じゃ遅いから、函館24:00発で、新函館で新幹線最終の乗り継ぎを
しつつ、6時頃札幌着でどうだ。

>>400
素直に新函館ー函館間の普通電車をシャトル運行するんジャマイカ？
その区間（正確には五稜郭まで）だけ電化工事して721系とか

>>401
雪とかで飛行機が運休になった途端、めちゃくちゃ混みそうな予感

>>401
でも、もし飛行機運休とかになった場合、突発臨とか出来るのかなあ。

まあ10両でもその気になれば2000人詰め込められるからなあ

>>404
普通列車じゃ時間がかかり過ぎる。
時刻表みてみ。

函館空港がやたら市街地に近いからな。
函館の中心地は函館駅とは限らないので道路が整備されれば何とかなりそうでもあるが。

>>407
ごめｗ
じゃあ快速で
更に複線化も必要だよね
さすがにミニ新幹線はｲﾗﾈ

>409とか 七飯まで持ってくれば複線ですが何か？ｷﾊ201なら130km/h出ますが何か？
ミニは、正直電化までする覚悟があるんなら軌道広げてしまえば良いと思う
どうせ七飯の車両基地まで新幹線軌道が来て居るんだから、藤代カーブの付け根まで数キロしか新規線は必要ないし

ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

って書いてみるテスト。

標準軌というか３線改軌する工事時のダイヤが見物だね。
青函トンネルを数ヶ月止めるんでしょ？

>>412
止めないよ。
新幹線が開業するまで性感トンネルは在来線だから
営業列車を運転しながらレール等の搬入・仮置きができる。

３線改軌工事って、今あるレールの右側にもう１本付け加えるだけだし。

壁工事もやるんだろ？

骨組みにパネル張り付ける形なら一晩3〜4時間の間合いでもできるんじゃないかと。
別に短期間でやらなきゃいけないわけじゃないんだから。

>>410
キハ201ってもう作れないでしょ？

>>412
軌道は標準軌対応だからね。
ミニ新幹線とは違う。

まあ複線だから閉塞作れば楽だな

普段の保線と同じように工事するだけでおｋ

>417 なんで？鋼体は川重で、艤装は苗穂工場でやればいいだけ
それ以前にトランシスでも日車でも作るだけなら問題ないと思うけど
>419とか
25mレールを運んでテルミットで貼り付けるんかねー？　ｗ

浮上

>>420
トンネル内作業を減らすために100m単位とかで繋いでから搬入じゃなかろうか。

青函トンネル内で新幹線300km/h以上なんてどうしたって無理。
貨物をMC250の交直流パワーアップ160km/h版にしたところで、240km/hが限度だろ。

その通り

その時間だけ貨物を走らせなければいいんじゃね？
貨物は毎時2本以上必要ってわけでもない。

貨物
定期・23往復
臨時・ 3往復


在来旅客
白鳥、S白鳥・10往復

北斗星　　 ・ 2往復
はまなす　　・　1往復
カシオペア　・0.5往復
トワイライト・0.5往復


やはり貨物か。

だから速達だけ全速で各駅停車は減速すりゃいいだけ。

貨物に遅れが出たときはどうなるんだ？
ダイヤに空きが出るまでずっと待つのかな

すごくいいこと考えたよ！
貨物列車と新幹線が併結運転を行えばいいんじゃない？
青函トンネル入る前に連結して、出た後に切り離し。
これだと効率よくない？

>429
仮にそれを行う場合、高速化対応の貨車の開発は？それに、新函館止まりのうちは、東京⇔盛岡間はこまちを併結させるだろうし、時間的なロスが大きい。

429を読んですげー下らんこと思いついた。



新幹線の後ろに貨物併結して、トンネル出口付近260km/hで走行中解放(www

そんな無理しなくても、新幹線が減速すれば新2在2/hぐらいいけるだろ。

>>431
で、トンネル出口のポイントでNｹﾞｰｼﾞばりの暴走＆脱線、と。

>>423
　貨物を90km/hとすると、
　貨物２、新幹線１なら360km/hでもおｋ。
　貨物２、新幹線２なら平均240km/hに減速

貨物２本を１１分間隔で続行、新幹線２本を４分間隔で続行させれば360km/hでもいける。

ふと思ったが、海底駅の定点部分って、2編成分に延長って出来ないかなあ。

火災時の消化や避難用としてなら、既存設備を延長する形で、少し離して
2本並べられる様にしておけば、もっと列車間隔詰められると思うが。

いったいどんな壁を作るのかは知らんけど、
気圧の変化で壁が吹っ飛んで大事故とかあるあるあるあるある〜

あるあ・・・ねーよｗｗｗ

>>436
　それいいかもしんない。

　とりあえず、現在の定点前提でも、新幹線を240km/hに減速すれば
貨物が90km/hでも新幹線を３本/h通しても定点条件をクリアできる。
360km/hで走ったときとの違いは４分ほどなんで、トンネル構造へのダメージを
おさえるためにも240km/hに減速するといいと思う。

貨物列車は自動操縦で無人に

>428　倒壊管轄線区では今でもそうですが何か…orz
新幹線優先で運転整理だろうなー、やっぱ。
>436　機関車ごと２編成くっつけて、後ろ側は無線総括制御すれば現状でも桶…と漏れは妄想している
>440　トンネルの中はそれでもいいような気がしてきた。

あげ

本州北海道のどちらからでも、毎時、新幹線の１つの突入時刻基準で
００新、０５貨、２７新、３２新、３７貨、（００新）
のパターンで、トンネル進入すれば貨物90km/h、新幹線240km/hが成立する。
当面これ以上の需要はなさそうな気がする。

貨物は毎時１本で充分じゃん？
新幹線も毎時２本で。。。需要が増えてきたら三本あってもいいか。

>>444
毎時1本だけじゃリカバリできないから、スジ上は2本設定じゃないの？
まあ、数時間に1回の割合で、貨物のスジ1本にする代わりに、360km/hの
新幹線のスジ入れてもいいと思うけど。

スジを一応入れておくだけなら、
貨物のスジは二本連続でいいんじゃない？
そしたら1時間に1度は360km/hの速達スジが引けるだろうし。

トンネル前後に貨物の待避線を増やす費用が出せない？

>>446
在来線特急が無くなる分、線路容量が開いてダイヤの構成が楽になるのでそのへんは
心配ないよ。

それでも、津軽今別と知内にたっぷりの待避線引いておいて欲しいなあ。
ダイヤ乱れると、あそこに貨物列車貯まるだろうから。

6線程度は必要かな。

極端な話し、津軽、江差線内の退避設備を全て貨物置場にしてもかまわないだろう。
特急なくなったら701ワンマンや単行ディーゼル主体になるのだし。

>>449
＋カートレイン用の引き込み線くらいで。

>>446
え？青函トンネル内でも360kmだせるんだっけ？

新幹線の減速はある程度止むを得ないにしても300km/hまでが限度だな。
ましてや240km/hまで減速させるのはちょっと酷だろ？風圧の問題で300Km/hなら危険だと話は別だけど。
現状の貨物は90km/hで走っているのかな?それを新幹線開業後もそのままやるつもり？
それはJR北海道をバカにしてないか？こっちは1分でも早く東京と札幌を結びたいのに
貨物がのうのうと走られると正直困るんです。ちょっとは新幹線に協力的になりやがれ！
お願いだから貨物が走るんなら最低でも130km/hは出してくれ。そうしたらまだ新幹線が楽に走れると思うから。

このスレでは青函トンネル内では新幹線を減速させてくるという見方が主流だが、
なるべくだったら減速なしで済ますべきだし、
減速運転を前提とするなら暴風壁設置なんぞ検討しないんだが？

>>453
お前は今日からタマネギもジャガイモも食うな。

貨物の速度向上は、それが可能となる見通しが立ってから前提にしても遅くない。
本スレで新幹線開通による誘発需要を無視するのと同じようなもの…か？

防風壁を設置して漸く相対速度400km/h程度が可能になるって話だったような。

>>457
相対速度400km/hか・・・。
その話がホントで具体的な目標だとすると、
貨物80km/hと新幹線320km/hあたりか。
まあいい妥協点かな。

320km/hは出せるのかな？
一時間に一本320km/hの速達スジが引ければ、
もう一本各停新幹線スジが入るとしても、減速しても構わんね。

貨物が80km/hでもスジを連続二本は入れられるんじゃない。

>>459
線形的にはもちろん出せる。
さらに現在行われてるFASTECH360の昼間試験運転も
最高320km/hを基本にやってるという情報がチラホラとあり。
いきなり360km/hは無理だとしても、320km/hならもちろん実現可能性は高いよね。

>一時間に一本320km/hの速達スジが引ければ・・・

これって海峡線区間と通しで？
俺は基本360km/ｈスジとしてすれ違い時のみ320km/hまで減速と捕らえてるけど。

>460
そのやり方だと、ダイヤが乱れた時の対応が問題。

ダイヤ乱れたら貨物停止だろ。
今ですら青森で腐らせてるのに。

>>453
　そりゃ、貨物が130km/hで走ったら、貨物２と360km/hの新幹線３でもいけるわけだが。

貨物が100km/hだったら、貨物２と300km/hの新幹線が３

青函トンネル手前で機関車を重連して
130キロ走行し、トンネル抜けたら切り離す。

>>464
へえ〜、例え貨物が100km/hしか出せなくても新幹線は300km/hで毎時3本も
走れる計算になるんだ。これは以外だな。本数的にも速度的にも大きく妥協できるポイントだ。

青函トンネルへの突入が毎時
新００、貨０５、新２７、新３２、貨３７、（新６０）
で行ける。貨物90km/h、新幹線240km/hでも同じパターン。
新幹線３本農地２本を続行させるのがポイント。
どうせ、新幹線のうち１つは緩行になるだろうから、新青森か新函館で速達タイプと
接続するから、必然的に２本は続行っていうパターンになる。

>455 今時の餓鬼、にぃと君はイモタマはスーパーで製造している、と本気で思っているよ。
喰いモン無くなったら死ぬ。それを理解している餓鬼の方が少ない。
>467
突入の定義は中小国＆木古内？　知内＆津軽今別？　完全に入り口？
入り口基準だと新幹線後の鴨の続行が危ういような

>>468
　知内＆津軽今別で計算した。

青函連絡船を復活させればよくね？

>470
？

洞爺丸関連も理解できないのか…。

新幹線は140ぐらいで走れば問題はないんでしょ？

新幹線毎時3〜4本で200程度、毎時2本で240〜250程度なら
防風壁以外のことを特別しなくても大丈夫。
そこからどれだけ本数増やすか、速度上げるかで問題が生じる。

>>468
> >455 今時の餓鬼、にぃと君はイモタマはスーパーで製造している、と本気で思っているよ。
> 喰いモン無くなったら死ぬ。それを理解している餓鬼の方が少ない。

いったいどこでサンプリングすりゃそうなるんだか。

>475 いろんな所。
平成５年の冷害大凶作を水不足、日本で農業やめれ、とか宣う阿呆が普通に居るのがニッポンの現状。
切り身の魚が切り身で泳いでいる、なんて珍しくもなんともない。
増して食料が様々な生産課程を経ている、なんてマクドナルドで済ませる層には理解出来なくても不思議じゃない

>>476
> 平成５年の冷害大凶作を水不足、日本で農業やめれ、とか宣う阿呆が普通に居るのがニッポンの現状。

評論家のジジババだろ、それは。

> 切り身の魚が切り身で泳いでいる、なんて珍しくもなんともない。

都市伝説でなきゃ小学生や幼稚園児の勘違いだろう。

あとマクドナルドも最近は生産工程がどうたらやってるが。ビーフは昔からだが。

sage

高速貨物列車整備して欲しいな

大間岬から汐首岬あたりに津軽海峡連絡橋を架けるとか
高速道路も北海道から鹿児島までつながる。

東京〜札幌の夜行高速バスも期待できそうだ。

>>480
＞東京〜札幌の夜行高速バスも期待できそうだ。
それが実現したら、誕生記念と称してHTBは特番やって、第1便に乗って欲しい。

連絡橋が出来たら貨物はほとんど道路にシフトして
大洗〜苫小牧フェリーも存続危機になる。
喜ぶのは札幌の運送会社、東京への定期トラックが作れる。
ただしリードタイムが短くなってドライバーにしわ寄せがきそう

明石海峡大橋が2兆だっけか。それよりずっと広く深く風が強いから一体何兆かかるか。

>>477
切り身で泳ぐ魚ってホントだよ

>>484
面白そうだからソースちょうだい。

>>483
http://www.ihi.co.jp/ihi/file/technologygihou/10023_4.pdf

>>480
通行料金が最低でも東日本フェリーの車両航送料金＋二等運賃数人分になるな。

>>485
普通、魚には醤油だろ！

>481
例の四人組でよろしく。

新幹線と普通電車or貨物のすれ違いは出来るの？
新幹線が遅い速度で走れば出来そうだけど

>>490
>>457

ソースは忘れた。

橋の通行料金が高くて未だにフェリーの需要が衰えない瀬戸内航路。
運転手も楽だし。

3月改正でJR貨物のコンテナを小樽〜舞鶴でフェリー航送開始

ttp://www.jrfreight.co.jp/press/pdf/200612daiya.pdf

>>493
ガソリン高の影響で、コンテナ数増強とか少しずつだが需要は増えているのかな
船を使われるのは鉄ｦﾀにとっては悪いことだがｗ

経路の二重化はよいことだ。
両港とターミナル間がトラック輸送っていうのがむしろ嫌。

どうせなら新日本海フェリーの敦賀航路あたりをコンテナ車積載可能にすればいいのにね。
１Ｆ甲板をトラック、コンテナ貨車両用可能にすると。
敦賀、厚真共に引込み線はそんなに距離いらないし。
あとは、室蘭線岩見沢・千歳線方面と日高本線の短絡線を作ればいい。

絵だとトラック自体を船に積んでるみたいだが、実際はシャーシだけじゃないかな？
それだとすればトラック使用は船〜駅だけになり効率的。
うんこ板のコンテナスレはトラッカーがかなりきつそうだからこれである程度改善されるかな。

貨車ごとだと効率悪くなるだろうな。実際の船から積み込み作業を眺めていると
わかるけど、フォークリフト使って、そりゃもう芸術的にきっちりコンテナ乗せていくよ。

つか、線路容量がいよいよ一杯なのか？わざわざ船に頼むのは

いや、小樽航路が客（荷物も）大分少なくなったから維持のためディスカウントされたからだろうけど

>>499
pdfにも書かれているけど輸送障害対策がメインじゃないかな
最近では羽越線の脱線事故で長期不通となった事例もあるし
普段から別ルートをキープしておくのは有効なのかな

北海道新幹線的にはトンネル内の線路容量が逼迫した場合
JR貨物が対処方法のひとつとして検討するかどうかが興味深いな

フェリーの方も敦〜苫の航路が主力になって小樽航路は浮き気味だからな

それにしてもフェリーの船足の速さに驚いた
高速貨物列車と変わらん

>>501
SNFの関西〜北海道直行便は４隻共高速船だからね。
あれの小型版を小笠原航路に入れれば良かったのにと思う今日この頃
スレ違いスマソ

フェリーというと広島から松山とか呉から江田島に行くようなのしか知らないのだけど
このフェリーはそういうのとは違うの？

どうもその辺でよく見るフェリーでは貨物列車の補完には力不足だと思うんだけど

>>503
外洋に出られる規模のは、船の下半分全部荷物室だからな。貨物列車より載ると思うよ。
どっちかというと、旅客の方がついでに上の方にちょこんと乗せてもらう感じ。

小樽〜舞鶴のはまなす号でトラック158台だからな。このスペースにコンテナを
重ねて置くのだから、そりゃ相当の規模になる。

>>504
ありがとう
どうやらイメージしてるフェリーとはずいぶん違うみたいだ
船には興味が薄かったけど一回乗ってみたいな

外の船は25〜30ノット出る。
瀬戸内海の高速艇並に速い。
10ノット程度の小型船とはわけが違うぞ。

>>497
シャーシだけ＝トレ？

セミトレはｺﾞﾄｺﾝ3個積み

だったらｺﾞﾄｺﾝ4個積みのセンターアクスルフルトレの方がいいと思ふ

>>505
結構おもしろいよ。ちょっと波荒いとジェットコースターで上がったり下がったり
するくらいの上下動あるけどｗ

安栄観光スレか

鉄道貨物はどうしてもバカ停しなきゃいけない箇所が随所にあるからねぇ
どんな特急貨物列車でも港が便利なフェリーなら互角程度になってしまう。
運賃は勝ち目が無いし…
青函の逼迫とは全く関係ないよな、突発的な長期運休に幻滅した荷主の要望だろう。
これから怖い季節だしなぁ

新日本海フェリーの荷役を見たことがあるけど職人技だった。
舞鶴道を通って関西から来た荷物をすぐにシャーシだけ積み込んで
20時間で北海道
降ろしたらすぐに高速に乗って道内各地へ

フェリーでも今は当日中に北海道〜関西の移動ができるんだよな・・・
>>510でも触れられてるけど信号停車とかもないし、雪も怖くない
北海道〜関西航路は貨物列車と速度面でも互角に戦えてる気がする。

もし青函を橋なりトンネルなりでトラックが走れたとしても需要の移動は小さいように思える航路だ。

何で前提が80km/hなの？
高速貨に統一すれば110〜120ｋｍ/ｈ位でしょ？
貨物はあんまり詳しくないけど
ところで青函を通る貨物列車は全部コンテナ？

>>512
列車によっては12.5‰の均衡速度が57km/hくらいだからじゃね？

hoshu

>501 30ノット、60km/h近いからねー。しかもポッドスクリューの新造船、気合い入っていますｗ
方や青函は広島のあふぉがゆにこん３（仮称ｗ）を性懲りもなくやろうとしてるｗ
どうして八苫でせんのだ。…撤退したか、東日本フェリー…

それはそうと、折角フェリー活用するなら築港貨物ﾌｶｰﾂキボンヌ。ｗ
>510 まあ倒壊が倒壊なのも遠因とは思うけど。東海道回りで代替が全く出来ないし。
…半分言いがかりだなｗ
>512 ポイントもあるし、停車もあるし。表定速度で80km/hなら在来特急でもマシな方
で、今は青函通る貨物は全部コキ。

結局コンテナのフェリー航送は青函の工事のためなんじゃないか？

>>516
手元の交通新聞（2007/1/1号）のJR貨物のページにこんなこと書いてあった。
以下抜粋。

＜日本海縦貫線 フェリー活用＞
・昨年は自然災害などで輸送障害が相次いだ
・安定輸送体制確立の一環として日本海縦貫線ルートを対象に今春から高速フェリーを活用した新たな試みも始まる。
・小樽港〜舞鶴港間の高速フェリーを通年で利用し、札幌〜大阪間の鉄道コンテナを輸送する。
・両端区間（札幌貨物ターミナル〜小樽港間、舞鶴港〜梅田駅間）はトレーラーを使う。
・通常時は12フィートコンテナを片道6個ずつ運ぶ。
・自然災害などで鉄道が利用できなくなった場合には輸送力を拡大する。
・所要時間は鉄道利用とほぼ同じ。

・・・とここまで書いて>>493のリリースの方が詳しいことに気づく。
＃おそらく、青函の工事の際も一部はフェリーに振り替えるのではないかと見たが・・・。

冬場のフェリーは強いのかな、日本海はかなり荒れるけど。
まぁ欠航するくらいの荒天時は北陸信越羽越各線もズタボロな訳で。
共倒れするものにバックアップ機能はあまり期待できないのではないかな。
なのでやっぱり青函の本数削減を補うための措置と思われ。
航送が上手く行くなら新幹線の工事が終わってもずっと継続するかも知れない。

つか、殆ど災害対策用のアリバイづくりにしか見えないが。
普段からお客になって、事があった時に融通効かせて貰うための。
片道６個ってセミトレ２台分、コキ２両に満たないし。

荒れる日本海を乗り切るための新日本海の巨大船群だからなぁ

少なくとも雪害に対する強さに関しては船に軍配が上がると思う
日本海が雪で埋まることはありえないだろうし

フェリーの公式ページ見たら140〜180台ほどトラック詰めるみたいだけど
貨物列車に換算したら何両分くらいなんだろ？

>520 シャシは１３ｍだから１４０台が限界として、1台に３つ乗るから
12ftで４２０個、1200tなら24×５で3.5編成分、と。

>>521
ありがとう
予想以上の輸送力だ
海運の輸送力というのは凄いものがあるな
フェリーでこれなら国際航路の大型コンテナ船なんて
貨物列車何本分だ・・・と思ってちょっと調べてみたら
海上コンテナ8000個かよ

>>519
アリバイ作り・・・と言えば、そうなるのだけど、
経営上だけでなく、現場面からも、普段やっていない事を
異常時に特別仕立てする事は難しいんだよね。
現場の人を馴らせておくためにも普段の仕事が必要。

>523 それは胴衣。
>522 きっちり複線化して、2000tも引っ張れれば、船なんて問題にならない途方も無い
輸送力を発揮、しかもエミッションが極限まで抑えられるんだけどねー（いや、1200tで充分でつ）
鉄道輸送は高速フェリーの2/3のエミッション、意外だけど、鉄道がエミッションは一番少ない
せめて羽越の複線化くらいは国の責任で複線化してくれんかね、ホント…。

>>524
国の責任っていうよりはJR東日本とJR貨物との協業って形に持ってったほうが
筋がとおり易いような。

鉄オタ兼フェリー会社社員（ＳＮＦじゃないけど）の俺としては複線化はほどほどにして欲しい・・・
ただでさえ原油高で苦しいのにますます厳しくなりそうだ・・・

こちらには初登場のHokutoseiです。
北海道新幹線スレにも書きこしたことのあるたたき台をご用意しました。
青函トンネルを通過する貨物列車について、トンネル通過順に記したものをうｐします。

＜下り＞
4093　梅田0:04→青森(信)21:14→0:28五稜郭→5:36札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3087　名古屋(ﾀ)0:45→青森(信)21:29→0:49五稜郭→5:55札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
3077　宮城野13:47→青森(信)21:37→1:00五稜郭→6:45札幌(ﾀ)
4097　梅田1:26→青森(信)22:26→1:20五稜郭→6:05札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3055　隅田川12:27→青森(信)22:53→1:34五稜郭→6:37札幌(ﾀ)
3057　隅田川16:49→青森(信)2:50→5:10五稜郭→10:02札幌(ﾀ)
2051　宮城野21:41→青森(信)2:42→5:54五稜郭→10:59札幌(ﾀ)
3061　広島(ﾀ)20:09→青森(信)翌々4:28→6:42五稜郭→11:34札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
4091　新潟(ﾀ)18:39→青森(信)4:35→7:24五稜郭→13:29札幌(ﾀ)
8099　大阪(ﾀ)17:50→青森(信)翌々4:43→8:48五稜郭→15:47札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3059　隅田川20:56→青森(信)6:47→9:44五稜郭→14:48札幌(ﾀ)
8051　隅田川18:16→青森(信)7:04→11:15五稜郭→16:47札幌(ﾀ)
2059　東京(ﾀ)20:15→青森(信)10:08→12:49五稜郭→19:16札幌(ﾀ)
2053　相模(貨)19:39→青森(信)10:21→13:26五稜郭→19:31札幌(ﾀ)
3051　隅田川0:20→青森(信)11:38→14:41五稜郭→20:29札幌(ﾀ)
3099　福岡(ﾀ)1:53→青森(信)翌12:41→15:39五稜郭→21:20札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3063　千葉(貨)21:20→青森(信)12:23→16:13五稜郭→22:01札幌(ﾀ)
95　梶ヶ谷(ﾀ)21:54→青森(信)13:34→16:46五稜郭→23:16札幌(ﾀ) (常磐経由)
8057　隅田川0:09→青森(信)13:10→18:34五稜郭→1:46札幌(ﾀ)
3053　隅田川3:46→青森(信)14:28→18:14五稜郭→23:40札幌(ﾀ)
93　越谷(ﾀ)23:08→青森(信)14:08→19:36五稜郭→1:27札幌(ﾀ) (常磐経由)
4053　大阪(ﾀ)23:31→青森(信)15:58→18:44五稜郭→0:31札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3081　西浜松20:31→青森(信)16:53→20:11五稜郭→1:41札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
3083　名古屋(ﾀ)22:19→青森(信)18:39→21:41五稜郭→3:07札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
3085　名古屋(ﾀ)21:42→青森(信)19:04→23:37五稜郭→5:20札幌(ﾀ) (東海道・東北経由)
4099　梅田21:43→青森(信)20:43→23:47五稜郭→5:27札幌(ﾀ) (日本海縦貫経由)

＜上り＞
2058　札幌(ﾀ)16:21→五稜郭22:16→0:47青森(信)→13:00越谷(ﾀ)
3086　札幌(ﾀ)17:51→五稜郭22:58→1:15青森(信)→21:33名古屋(ﾀ) (東北・東海道経由)
8098　札幌(ﾀ)14:49→五稜郭21:30→1:21青森(信)→翌々4:32大阪(ﾀ) (日本海縦貫経由)
4052　札幌(ﾀ)17:03→五稜郭23:04→1:31青森(信)→21:09大阪(ﾀ) (日本海縦貫経由)
2052　札幌(ﾀ)18:06→五稜郭23:37→１:48青森(信)→13:03東京(ﾀ)
3054　札幌(ﾀ)22:33→五稜郭2:55→5:28青森(信)→15:24隅田川
3098　札幌(ﾀ)21:50→五稜郭2:49→6:25青森(信)→翌々11:37福岡(ﾀ) (日本海縦貫経由)
3060　札幌(ﾀ)22:22→五稜郭3:16→6:46青森(信)→翌々11:50広島(ﾀ) (東北・東海道経由)
92　札幌(ﾀ)20:54→五稜郭3:24→6:33青森(信)→21:28隅田川 (常磐経由)
3052　北旭川21:00→五稜郭4:49→7:21青森(信)→20:37隅田川
3050　札幌(ﾀ)0:20→五稜郭5:11→8:02青森(信)→20:08隅田川
4094　札幌(ﾀ)23:22→五稜郭5:38→8:35青森(信)→5:52名古屋(ﾀ) (日本海縦貫経由)
4096　帯広(貨)21:30→五稜郭5:54→9:16青森(信)→4:31梅田 (日本海縦貫経由)
3058　帯広(貨)22:50→五稜郭6:30→9:29青森(信)→19:26隅田川
4098　札幌(ﾀ)0:37→五稜郭7:08→10:37青森(信)→7:01梅田 (日本海縦貫経由)
94　札幌(ﾀ)2:24→五稜郭8:13→11:36青森(信)→1:25梶ヶ谷(ﾀ) (常磐経由)
3062　札幌(ﾀ)3:14→五稜郭9:22→12:12青森(信)→23:39越谷(ﾀ)
3080　札幌(ﾀ)3:08→五稜郭9:26→13:01青森(信)→8:04西浜松 (東北・東海道経由)
4092　北旭川0:27→五稜郭10:27→14:01青森(信)→10:59梅田 (日本海縦貫経由)
3084　札幌(ﾀ)4:30→五稜郭11:34→15:22青森(信)→19:11名古屋(ﾀ) (東北・東海道経由)
3082　札幌(ﾀ)5:01→五稜郭12:33→16:24青森(信)→翌22:29名古屋(ﾀ) (東北・東海道経由)
3076　札幌(ﾀ)7:48→五稜郭14:23→17:22青森(信)→1:10宮城野
3056　札幌(ﾀ)10:04→五稜郭16:57→19:42青森(信)→5:49隅田川
8050　札幌(ﾀ)6:25→五稜郭17:30→20:32青森(信)→11:24隅田川
2050　札幌(ﾀ)12:35→五稜郭18:05→21:03青森(信)→2:12宮城野
8090　東室蘭(操)14:16→五稜郭18:59→22:45青森(信)→7:00新潟(ﾀ)

ちなみにこの貨物ダイヤは昨年春のダイヤ改正時に発売された貨物時刻表を参考に作っています。
26往復ありますが、そのうち3往復は臨時列車です。（列車番号が8***になっているのでわかると思います。）

よく見てみると、
・日中の時間帯は概ね1時間に1本ずつ走っており、ある時間帯は2本、ある時間帯は設定されていない。
・深夜及び早朝の時間帯は連続して設定されている一方、ある一定の空白時間帯が設定してある。
というのがわかりますので、スレの参考にしていただければと思います。

>>496
それは満更でもないと思う＞敦賀航路の鉄道フェリー化。
デイリー1便程度なら荷も集まるだろうし。
貨物専用にすれば危険物積載OKなのは強いな。

貨物列車の最高速度だが、高規格踏み切り無しの特認で向上させることはできないのかな？
走行性能的にはFT1系の台車なら積車時に130km/h位はいけると思うんだが。
もちろん対北海道の列車を全列車コキ1XX系化するのを前提で。
加速度向上はｶﾞｲｼｭﾂのブースト用遠隔操作補機連結でいけるのでは？

140でもいけそうな気がするけど、何しろ連続勾配だからね。

青函工事の為の振り替えだったら、舞鶴にはしないと思うよ。
東京からの荷物の事を考えていないから。それを考えたら仙台か新潟にすると思う。
舞鶴にしたのは何故なのか考えたら、理由が出てきた。

最初に思ったのが敦賀の方が便利そうだと思ったのだけど、
それでは雪対策にならないんだよね。
一昨年末の大雪を考えた時に、鉄道も高速道もストップしてしまったんだよね。
舞鶴だったら、なんなりと動いてくれるとの計算だと思う。

それと名古屋では貨物列車と比べると時間がかかりすぎるんだろうな
小樽なら札幌から近いし、舞鶴だって今では舞鶴道で大阪直結だから
敦賀と比べても不利にならないだろう

>>515
29日から帰省してたから遅レススマソ
表定速度か・・・ん？津軽今別〜知内間で途中ポイントとかあるの？
途中無停車で最高110km/hなのに表定速度80km/hって遅すぎないか？

どうせなら手宮高架桟橋ﾌｶｰﾂｷﾎﾞﾝﾇｗ

>535 そりゃ青函「だけ」なら鴨が表定80km/hも余裕でしょうけど。
でもEH500フルパワーでも上り坂の1000tは辛そう

で、荷物は重力にまかせバラ積み？＞高架桟橋　ｗ

辛いていうか行き足つけてなかったら52km/hくらいしか出ないと思った。

この際貨物は新幹線輸送にしちゃえ〜。

このスレに上がるようなレベルの課題が、
JRの技術陣が気がついてないor考えてないなんてことは無いと思うんだけど。

その検討内容は数年経たないと表に出てこないから、
趣味者としては自分達で考えるしかないわけで。

まぁ新幹線絡みじゃポジショントーク真に受けてるバカがたまにいて面白いけどね。

在来線と共用の3線構造にするなら、架線もAC20kVだよな。
新幹線車両も対応すれば走れないことは無いだろうが、
部分出力だから純新幹線区間のように速度はださないだろうね。
いまのE3系や400系の元在来線区間で速度を出さない理由の一つがそれだし。

>>543
EH500にゃ25kVのタップがあるというのに。

ED79にすらあるという噂を聞いたが・・・＞25kVタップ

>543 つ　EC789の設計速度は160km/h。
架線の張力だのパンタだのを交換してまでのメリットが無いから140km/hだけど。
だいたい20KVと25KVじゃ同じ電力にするのにアンペア値が２割しか変わらない、
架線の太さも現状で足りるだろう。ｗ

サルベージ
この板はすぐに落ちるからこのスレは交通政策に移動してもいいかもね。

>>546
伝送損失の低減や集電関係にはメリット有では？

保守

新函館開通時にはまなす廃止でミッドナイト復活と言ってみるテスト

その時は特急スーパー北斗２３＆２４号として夜行特急になるよ

スーパー付かないかと。
付くなら終点旭川な

>548　新幹線前に敢えて昇圧して、在来の機材全取っ替え…束が４８５代替を用意出来ればやってもいいのか。
どうせやるんだから、いずれは

だがその485代替の話がぜんぜんでてこない。
E751があの体たらくだし。

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20070105&j=0024&k=200701046869

フリーゲージも通す構想があるそうだ

>>555
長万部で在来線ホームまで歩いてもらうより、新函館で同一ホーム乗り換えか。
案外面白いかもな。ただ、北海道の雪に対応できるかどうかがネックだろうけど。

>>550
ミッドナイトって停車駅が新札幌しかないときとたくさん停車駅が合ったときがあったよな
でも所要時間はおなじ
運転停車していたのかな？

運転停車らしい。
ttp://www.karamatsu-train.co.jp/daiya/conductor_sapporo.htm
12969〜12974がミッドナイト。

一部だけ送信してどうするんだorz

>>554
781・785・789以外に十分な耐寒性の特急形非内燃車が存在しないからなあ。
やるとしたら、かもしか・いなほ転用前提で交直流新形式製造とか。

羽越線の高速化云々でいなほが新型になる、なんていう話をたまに見かける。
もしも本当なら（どーせネタだろうけど）、これと一緒にどうにか・・・なるかな。

ところで、参考までにお聞きしたいんだが、681/683の耐寒性能ってのはどれくらいなの？

>>559
函館なら北海道用の耐寒設備は必要ないと思う。

485の1500番台は冬季発電ブレーキ不使用までしても粉雪の返り討ちに遭ったが
3000番台は函館にはフツーに乗入れてたからな。

とはいえE751は故障多発。
んー、E653の構造を「抜本的に」見直して耐寒性を付与した1000番台投入とか？

ｺﾋに頭下げて789系ベースの新車とかは？

>>562
抜本的に見直すなら、もう新形式でもいいような希ガス

>>563
789がつがる運用に入ってるのは、その予兆・・・・なわけないかｗ

台車履き換えた400かE3でいいよ

>561 常に１５℃の青函とマイナスの世界を行き来するが故に新幹線並みの大金叩いて
作ったのが７８９ですが何か。
４８５は運用で何とか乗り切っているけど、新車で作るならコヒ基準でないと。
つか、コヒが車両を全部持って運用するのが一番と思う、青函は。じき新幹線でコヒオンリーの運用になるんだし

７５１ってそんなに故障多いのか

>>566
その前に、東北新幹線新青森開業で、海峡線を昼間走る電車は
すべて789系スーパー白鳥になるんジャマイカ?

前に、スーパーがっかりというスレがあったねｗ＞751

>>568
それから、3年くらい間が空くんだよね＞新函館開業

落ちそうなのでage

でもポスト485で雪に強くどこでも行ける新型特急車を束は欲しいだろうな。
北越やいなほでどの道必要になることだし。
交直両用なんで791をベースに出来る部分は限られるだろうけど。

86年頃の鉄道ファン北海道特集で485-1500の運用記が載ってたけど、壮絶の一言に尽きる。
通風口の85％を閉塞して運用…。

あとトンネル内はスジの接近している2本の貨物列車を1列車に併合して運用できんもんかな。
後続列車のｶﾏを無線遠隔制御して。
できれば五稜郭〜青森(信)をそれで通せるように地上設備増強できれば一番なんだろうけど。

>>572
バカ言ってんじゃないよ。続行でいいじゃねぇか。

>>570
じゃあしばらく白鳥は青森〜函館間のみの運行になるのか
つがるはかもしかに統合？

>>573
　続行だと、竜飛、吉岡両定点の制限がクリアできない。

>>575
定点間一列車の原則ってヤツでしょ？
それって制限なんだっけ？
これを制限って言うかどうかはともかく、
北海道新幹線ではその原則が崩れないと使い物にならない気がするが。

>>571
いわゆる「デラックス車両」ことポスト1号編成が次期汎用特急のベースになるんじゃないか、
ってのが有力。

>576 いや、火が出た時避難出来ませんから。だから２編成連結で遠隔に汁、と妄想を繰り返してる
実際貨物の通過本数をどうにかしないと青函が強力なボトルネックになるのはその通りだし

>>568
(新)中小国から先はJR東日本線に乗り入れるということを承知の上で述べているのでしょうか？
もしそうじゃなかったら相互乗り入れということをもう一度よく考えてみろ。
いくら金のある束でも片乗り入れでひたすら束がｺﾋに対して乗り入れ料で解決するとは思えないんだけど。

つづき

とは言っても束がずっと485系3000番台を使い続ける訳にもいかないのは事実。
今あるE751を函館まで乗り入れされるしか方法は無さそう。
新車作るにしてもすぐにお役御免になっちゃうし。

>>579
北斗星を1往復にして、東編成に。
スーパー白鳥と、カシオペア・北斗星で精算。

>>579、580
E751系投入について可能性を否定はしないが、
性能的に中途半端。
789系より連続登坂力が低い車両（10‰上り勾配均衡速度135km/h）を
今更投入するのもねえ。

>>579
>いくら金のある束でも片乗り入れでひたすら束がｺﾋに対して乗り入れ料で
>解決するとは思えないんだけど。

「東が北に払う車両使用料」ね。
使用料の精算時に相殺にできないだけで、運賃料金は東に入るんだから大きな問題ではないと思うが。

>>583
つづき
西や四は、３セクに車両を持たせ、車両使用料を支払う形で経営支援をしているらしいが。

使用料の設定でどうにでもなる気がする。
ＪＲ同士は約束事があるんだっけ？

束って津軽線の指令もコヒに任せてるんだよな
委託していることになっていればこれでも金が流れる

東は根元利益があるのだから、車両使用料とか様々な形で援助すべき。

コヒを子会社化するというのは？

JR同士が縦の関係になるのは反対されるだろうな

四国もそうだけど、本州会社の援助無しにはやってけないのが実態だろう。
九州は新幹線があればなんとかやってけるだろうが。

>>578
新津軽と知内にヤードを建設して、貨物列車併結＋カートレインの拠点にできないもんか。

>コヒを子会社化するというのは？

民間会社の子会社になったら行政から有形無形の援助を受けづらいし、
それがなきゃ単なる赤字会社だし、
北にとっても東にとってもメリットないだろうな。
今の形がベストじゃないか。

ただ、青函トンネルの維持費は問題だよな。
あそこだけ切り離して国策会社にでもしないと。
あれは北でなく東の持ち物にしておけばよかったのに。
まあ、民間企業の東では、維持コストと収益を考えると廃止されてしまうがｗ

>国策会社にでもしないと。
北は100％の株を独立　行　　政　　法人鉄道･運輸機構が持ってますが？

>東では、維持コストと収益を考えると廃止されてしまうがｗ
岩泉線ですら残してる会社ですよ？

>592
北の株主がどうこうでなく、北と青函トンネルを分離する（北の赤字とトンネルの赤字を
どんぶり勘定でなく別の意味を持たせる）ことに意味があるかと。
ま、しかし新幹線が札幌までいくなら北のままでいいか。トンネルの収支も良くなるし。

岩泉線より青函の方が赤字額ははるかに巨額。
民間企業といっても国に縛られた公益事業なので、青函を廃止するわけないけどさ。

岩泉線の赤字額なんてたかが知れてるだろ。

岩泉は平行道路が酷道。

トンネルの中で２００キロも出すと思うか？
普通に今までのダイヤの中に新幹線が走ってる感じだよ
追い抜きもしないし追い越しもしないよ
今走ってる特急が新幹線になるだけ
線路も箱根登山鉄道みたいな複線だよ、3本や複々線にはしないよ。
北斗星も需要があれば生き残るよ。

＞線路も箱根登山鉄道みたいな複線だよ、3本や複々線にはしないよ。

意味不明。

>>597よくわからんがフリーゲージレール？線路が３本あるやつ
それの複線

>トンネルの中で２００キロも出すと思うか？

つ大清水トンネル(上越新幹線最速区間)

>>599言い方が悪かった、在来線貨物優先になると思うよ
上野〜大宮間みたいに軽く流す感じ

よく分からんがこの間は架線が問題だな、新幹線と在来線とではパンタグラフの高さ
が違うだろーしな、在来線と新幹線が同じ架線を使えるかも分からないしな
在来線と貨物はこの間はディーゼルで引くこともあり得るな。

在来線が新幹線の直後（？）にトンネルに入り、最高速度１６０ｋｍ／ｈで走る。
新幹線が前の在来線に追いつかないスピードで走ったとしても、かなりのスピードを出せるのでは。

保安装置は、現行ＡＴＣ→新幹線用ＡＴＣとするが、在来線車両は１６０ｋｍ／ｈ以上の速度を１６０ｋｍ／ｈ制限とする。

貨物で160km/hは無理だろ

>>601
＞新幹線と在来線とではパンタグラフの高さが違う
新幹線のレール面から架線（トロリー線）までの高さは5m。在来線とあまり変わらない。
新幹線はほとんど高さが変わらず、在来線は高さの幅が大きいのでそう感じるだけ。

>>602
>保安装置は、現行ＡＴＣ→新幹線用ＡＴＣとするが、在来線車両は１６０ｋｍ／ｈ以上の速度を１６０ｋｍ／ｈ制限とする。
どうやらそのATCは、現行の青函ATC（アナログ）からデジタル化するということで、JR総研によって新しく開発される模様。
新在の一括保安を新ATCでやることになりそう。また、そうなることによって運転間隔が詰められる。

知識がとぼしくてすまんな、もし新幹線と在来貨物線が同じ線路を走ったなら
ぎりぎりのダイヤでいくんだろうな、両サイド（青森、北海道）の在来線と新幹線
の分かれ目（もしくは追い越し線）までは貨物在来線の１分あとを新幹線がせまってる感じになるんだろうな
とにかくギリギリの速さにしないととても航空機には勝てないからな
３６０キロ運転も大事だがトンネルでいかに速く走るかだろうな。

>>605
そ。
それがこの区間の最大の特徴だと俺は思うね。

ユーロトンネルのトラックシャトルは160キロで走るらしいが･･･
日本の貨物列車では無理か。

三線しけるなら三線敷いて、新幹線を複線、在来線を単線で、在来線の方を
北越急行みたく信号所ですれ違わせるとか、そんな感じのがよさげな希ガス

>>601
山形新幹線とコンテナ貨物が共存していた過去とか大曲北方で三線軌道が現役だとか調べなさいよ。

>>608
気がするだけじゃダメだと思うけどね。

>>609
山形や秋田はミニ新幹線だから別。

保守の問題って重要なの？ﾄﾜも樫もほぼ隔日運転だから曜日変更すれば深夜帯も問題ないし、新幹線自体1時間に1本走るか走らないか位だと思う。新幹線通過後すぐに在来線や貨物通せば問題なく深夜帯空くだろうし高速検測車で保守するだろうから深く考えなくてもいいんでないか？

基本的には貨物列車と新幹線を同一時間帯に走らせることを前提に考える必要があると思います。
それには貨物列車の高速化またはTOTの導入が不可欠と思います。
貨物列車の160km/h運転が不可能と見る向きもありますが、
台車や台枠の構造を見直すことで対応は可能と思います。
狭軌でもほくほく線のように特急列車が160km/hを実施している実績があるわけですし、
683系などが用いている台車を貨物列車用の車両に履かせるとか、
台枠とコンテナを締結する装置を改良するなどの余地がありましょう。

あとは新幹線と貨物列車とのすれ違いですが、
それもトンネル内に防風網（金網）を設置するなどの工夫をした上で、
必要とあらば、すれ違いのときだけ新幹線列車の徐行（例えば240km/hとか）を実現させればよろしいのでは。

貨物列車の160km/h化が不可能というのであれば、
TOTを導入するしかありませんね。

なお、下りベースで言えば、新幹線の最終列車が青函トンネルを通過するのが23時頃（札幌行）、
一番列車が青函トンネルを通過するのが7時30分頃（仙台始発の札幌行）とすれば、
最終列車通過後の2時間程度と、同じく初列車通過までの2時間程度を貨物列車集中運転をすれば、
4時間半程度の間合いが生じることになります。

>>610
つかね、そもそも架線の高さ自体は変わらないんだよ。だからミニとはいえあっさり共用できてるわけで。

>>612
連結器交換と一緒で締結装置の改良ってすごく手間のような。

台車のほうは蛇行を考慮すると現状でも681系が軸距2100mm、コキ50000で1900mmなんで、
160km/hならダンパ取り付けや軸受け支持方式の改良、コキ104で試験されたフラット防止装置の
採用でいいんでなかろうか。もしJR北海道に必要とされるならバネを追加しなきゃならないけど
そうなると台車改造でなくて台車交換になるなぁ。

TOTは重量やコストを考えると妄想っぽくていけない。

FT1系列にダンパ取り付けはいいアイディアかも。軸受支持方式の改良は難しいけど。
それよりむしろ制動装置が問題のような気がする＞コンテナ車の高速化。
大きな積空差に対応して、かつ荒っぽい扱いに耐え高速域で十分な制動能力を発揮…。
そろそろ貨車にもディスクブレーキを採用してもいいのでは？と思う。

コキの台車は長距離高速走行を日常的に行っているので、結構消耗品だったりする。
コキ50000のTR216台車枠破損事故連発以降、貨物は台車に関しては気前良くなっている。
なので台車交換は数年のスケジュールで計画して行えばさほど問題にならないような。
逆に貨物列車の高速化のための良きブレイクスルーになりそう。
湖西線や武蔵野貨物などで応用が利きそうですし。

ブレーキ自体は12.5‰下りで160km/hから安全に止まれるなら何でもいいんでない？
別に600m条項に縛られる区間じゃないんだし。

それよりなによりフラット防止のほうがよっぽど大事だろう。別に青函トンネルに限定しなくても
必要とされてはいることだし。

>>612

青函の朝一番列車は、札幌6:00発東京行きだと思うので、青函通過は7時くらいかと。

新函館6：00発の設定もあるんじゃないか？

>>617
考えにくい。
なぜはやての１番列車の八戸発が6時56分だと思う？

>>618

？？新函館6:00なら八戸通過は6:56とそう変わらないが？

あ、始発駅までのアクセスの問題ね。

>>619
>>620でご自分でお気付きのとおりで、途中駅通過時刻の問題じゃない。
あくまでも俺個人の見解だが、
なぜはやての東京発１番列車の八戸発が6時56分かというと、
青森方面からの接続をとっているため。そうしないと乗車率が上がらない。
「始発は6時ジャストあるいはそれに近い時刻」というのが強く求められているなら、
ある程度の利用客が集まるという条件付で、１番列車をE2単独としてとっくにやっている。
新函館の場合も同様で、ある程度の数の利用者が集まらないと空気輸送になってしまう。
6時頃だとあまり早すぎて、利用客が集まりきれないんじゃないの？

時刻表見たけどこの区間白鳥と北斗星とかの寝台特急しか走ってないんだな、あとはまなす
貨物のダイヤは調べてないけど現在在来線は不規則に２時間に１本位しかないんだな
貨物１１０キロでも新幹線トンネル内２００キロ位なら出せそうだな
上記にもあるように上越新幹線のようにはいかんだろうがな。

札幌発6:00の便を設定すれば、地下鉄もそれに合わせて始発を繰り上げると思うけどね。
飛行機との競争の関係上、6:00発は設定すると思うけどね。

>>623
地下鉄の始発を繰り上げるかどうかはわからないが、
新幹線6時ジャスト札幌発はあり得る。

>>623
いやいや。札幌6：00発はあるけど、新函館6：00発は無いんじゃないかという話では？
新函館とは言っても、函館市内とは20�q離れているからねえ。
これが、新函館からスイッチバックで函館まで直通する線があれば、函館6：00発で
新函館は6：15発というような列車を設定するかもしれんけど。

新函館は市街地から離れているから微妙だな
函館発のリレー列車の始発が何時かにもよるが
5：45函館発で新幹線の新函館始発は6：30頃？

新函館までのアクセスはマイカーでしょ。

つがる2号は青森発5:52。新青森6:00は設定されるはず。

途中で送ってしまった。

函館も、はまなす→つがる2号の接続が考慮されてて、
少数とはいえ利用があるんだから、新函館発6時が設定される可能性は高い。
はまなすを札幌発23:59(←ミッドナイトかよw)にして、ゆっくり走って
新函館6時発に接続、も多分やるだろう。

>>626
函館〜新函館（現・渡島大野）までは、17.9�qだから停車駅にもよるけど、恐らく20分は切るでしょ。
となると、函館を5：30過ぎに出れば、余裕で新函館6：00発の列車には乗り継げる。
ま、6：00じゃなくても、札幌からの始発列車よりも幾らか先行できる列車は作るだろうね。

新函館発６時はないだろうね。

いや、新函館6:00田戸、八戸がちょうど今のはやて２号くらいになってちょうどいいから、
新函館6:00がありそうな気がするけど。

上りはまなすが新函館で始発新幹線に合わせるのは需要ありそうだな

下りはまなすも新幹線最終と接続取るだろうから、深夜の本州-北海道の移動は
ある程度増えるかもな。ま、本番は札幌延伸時だろうけど。

始発時間がどうかというより、東京着を何時にしたいかというところで決まるんじゃないか？
はやて2号の東京着が9時51分だから、新函館は6時30分くらいか？

長野新幹線の速達 あさま508号だと東京着9:04
上越新幹線の速達 Maxとき310号だと東京着9:55
東北新幹線の速達 はやて2号だと東京着9:51
東海道新幹線の速達 のぞみ100号だと東京着8:30

あんまり統一はしてない気もするけどなあ。

あと、始発時の乗車人数をどのくらい見込めるかにもよる。
始発時間が余りにも早すぎて客が乗らないんじゃ話にならない。
普通列車の始発が6時台である函館圏の人で、始発の新幹線に乗るために朝4時台に起きる人多いか？
利用圏の中心である函館市から離れすぎてる新函館の場合、これが問題。

>>637
青函トンネルスレなのでいい加減にこの話を続けるのもどうかと思うのですが、
深夜3時発のはまなすでさえそこそこ乗降客がいるのが函館ですし、
連絡船の時間から伝統的に、その辺はあまり気にしないと思います。

しかし、函館空港は現在夜間駐機を行なっていないため、朝イチのADOでも羽田
に付くのが10時ですから、そんなに早く走らせなくてもいいというのがあります。

なら9：30には東京に着くようにすれば、それなりにアピールできそう
日帰り出張とか

サラリーマンにとっては地獄だな

>>638
それを言ったらこのスレは、北海道新幹線スレと思いっきり重複。
まあ、話を続けると、新在共用区間がある限り新幹線にもダイヤに制約が出てくるから、
始発時刻の話は無駄じゃあないと思う。

>>613 レスありがとうございます。
台車の交換というよりも、新規の車両に683系で使用しているような狭軌高速運転用台車を履かせるという意味でした。
ホイールベースを大きくしたところで、運転上問題のある区間があるわけでもないですし…。
どちらにしても、安全に160km/h運転できる状態を確保できればいいでしょう。
あとはコストの問題だけです。

>>614
おっしゃるとおり、貨物列車全体の高速化に繋がればいいですね。
今のところ貨物列車の最高速度はSRCを除くと110km/hが最高ですが、
青函を通過する貨物列車は一般区間で120km/hかそれ以上の速度を出せればいいですね。
EH500も設計上の最高速度は120km/hなので、これに対応できる貨車が揃えばと…。
機関車牽引の貨車であっても、ブレーキシステムの改良で600m以内に停まれればと…。
結局これもコストの問題ですね。

>>615
青函区間はおっしゃるとおりと思います。
そもそも、新幹線と併用している以上、「制動距離の制約」自体がナンセンスではないかと思うときがあります。
まあ、実際問題160km/h程度なら制動距離は1200〜1500m程度でしょうか。

>>616
上りの場合はそうなります。なお、上りの最終が仙台行きだとすれば、最終列車の津軽今別通過時刻は遅くとも22:30頃になると思います。

>>622
参考までに、このスレッドの>>527-530をご覧ください。

>>初列車・終列車云々
まあ実際問題どうなるかはわかりませんが、
早朝新青森始発の札幌行、早朝新函館始発の東京行、
深夜東京発新函館止、深夜札幌発新青森止
といった列車が設定された場合、貨物集中運転時間帯は狭まることになりましょう。
逆に限られた貨物集中時間帯に、何本の貨物列車を設定できるかという問題になるような気がします。

青函トンネルについては、貨物列車が如何に新幹線の邪魔にならずに走りきるかという問題に帰着すると思うのです。
そのとき選択肢は「貨物列車の高速化」「TOT」の２つだと思うのです。
なので、貨物列車高速化とTOTそれぞれの可能性を徹底的に議論して、
答えを導いていければなぁと考えております。

まずやんなきゃいけないことは
「今の海峡線の軌道で新幹線並みの保安基準を適用した場合、時速何キロまで
無改造で高速化できるか」マージンを精査することだろうね。

コキ100系統＋赤桃なら無改造で120〜130km/hはいけそうな感じがする。
あと貨物列車の場合巡航速度に乗るまでの時間が大きいから、単純に重連もしくは
遠隔操縦ブースター機関車を連結するだけで数分は稼げるのでは？

>>645
加速だけが問題なのなら、合流地点のはるか手前で貨物を退避させれば良い。
貨物の加速度を織り込んで、新幹線通過後最適なタイミングで合流するよう、
先読みして狭軌側の信号を制御する。

高速分岐と、かなり長大な安全側線が必要、かな。

凄い昔に私が北海道新幹線スレでカキコしたものを一部修正して貼り付けます。

津軽今別〜知内間が丁度63.0�q
この距離を最高速度360�q/hの新幹線はわずか10.5分で走り抜けます。（両駅とも通過が前提）
貨物列車がもし160�q/hで走ったとして、津軽今別・知内両駅の加減速時間を含めると、
63km÷160km/h×60+5=28.6分
となります。 新幹線と貨物列車との所要時間差は、
28.6分-10.5分＝18.1分
になります。
この所要時間差と、新幹線通過後貨物列車が発車するまでの２分と、
貨物列車到着後新幹線通過までの５分を足すと、
18･1分+2分+5分＝25.1分
になります。
これでだいたい30分おきに新幹線と貨物列車が交互に走ることが出来るだけでなく、
新幹線を2本続行運転させれば、1時間に新幹線4、貨物2の割合で走ることが可能であることを示しています。

逆に、すれ違いの場合は相対速度400km/h以内に収めることを考えなくてはいけません。
この場合は新幹線の速度を240km/hまで落とす必要がありますが、
貨物列車とすれ違う前後の区間だけ徐行するようなATCのプログラムを組んでおけばよいのです。
所要時間のロスについては、360km/h運転と240km/h運転では12kmで1分の違いなので、
殆どロスはないと考えてよいでしょう。
12km÷360km/h×60=2分
12km÷240km/h×60=3分

いずれにしても、高速で走る新幹線と、比較的低速でかつ構造的に華奢な貨物列車との共存をどうやって調整するか、
これが北海道新幹線実現のための一つのカギであることには違いありません。

>>645
1000ｔ列車でも12.5‰均衡速度が52km/h程度しかないのが問題なんであってね。

そこで金太郎重連ですよ（爆）

重連にせよプッシュプルにせよ補機連結は考慮してもいいと思う。
貨物の最大のネックは加速(EF66牽引の1000t列車で100km/h到達まで10分)だから。
>>646
現行のカマで走らせるなら加速線新設は考慮していいかも。
>>648
日中貨物を走らせるのなら補機必須だなぁ。

いいですねぇ。どんどん掲げてくださいね。
私なんか、金太郎の重連どころか、12000ｋW級（1000ｋW×12）の機関車を連れてくる必要があるのではと思っているくらいですから…。
果たしてそんなことが可能かどうかももっと議論してくださいね。

>>650
EH500の1000t列車とEF66の1000t列車じゃEH500のほうが加速は良くなる。
出力は大体同じで軸数から粘着率が同じだとしても粘着牽引力が1.33倍だからね。
特性引張力に移行する速度が低い。72km/hまではEH500が確実に勝つ。
粘着率が直流抵抗制御で0.25、交流VVVFｲﾝﾊﾞｰﾀ機で0.35になったとすれば
粘着牽引力はEF66で25200kgf、EH500で47040kgfで1.87倍にもなってる。
でもEF66って72km/hで移行するはずだから19770kgfなのかな。

だから貨物列車一般でなくて青函トンネル通過列車限定で考えるなら25kmにも及ぶ
勾配で均衡速度が100km/hなのが一番痛いんでは。ここで均衡速度が160km/hに達するように
6000kW級に出力アップするとか、さらに1300ｔ列車に対応するように8000kWして通過コンテナ数の単位を
増やすとかすれば所要輸送力に比して所要本数を減らしてダイヤを組みやすくしたりできますし。

確かに最高速度上げても加速が悪ければ意味がない罠
桃太郎改を２連×ﾌﾟｯｼｭﾌﾞﾙ（ｗに連結したりすれば新幹線への負担も少なくなるかと

>>647
Hokutosei氏へ
>貨物列車とすれ違う前後の区間だけ徐行するようなATCのプログラムを組んでおけばよい・・・。

ご存知かもしれませんが下記リンクを見てください。
604で自分が挙げた新型ATC開発契約内容です。
ttp://www.jrtt.go.jp/organization/tender/zuikei/200z/pdf/206015812b.pdf

青函区間での貨物列車対策で、擦れ違い時は減速させるのが一番いいという結論が出た場合、
こいつに対抗列車の位置検知機能（車上装置込み）も付けて欲しいし、
そうなれば対抗列車接近時の減速も無駄なくできるかと。
あと、ダイヤ上の余裕時間は、青函だけでその減速回数分＋αを確保するべきですね。

もまいら、とりあえず日テレだ

青函トンネルの一番列車って何が通ったの？

>>656
車籍がある車両っていうとDD51

営業列車でわ？

>>652
まずは、青函間専用機として、コンテナ20両牽引時15‰での均衡速度を160km/h以上とするような機関車が必要と思います。
新幹線用に十分な変電容量を持っているので、大出力機関車が導入できるだけでも大きいです。

>>654 ありがとうございます。
実はお初にお目にかかります。
内容を拝見するに、三線軌ATCのデジタル版を開発したいというところでしょうか。
すれ違いなどのコントロールはまた次のステップの研究開発になりそうです。

>>658
それだと485系じゃなかったっけか。

>>659
某資料より以下とのことなので、より高出力の電動機の出現を待たなければならないのかも。

○(４)：H級電機＠FMT2、但し公称定格750kW――高速性能重視
　本来定格1000kWのFMT2を、敢えて公称定格750kWとして扱う。これは定格565kWのFMT4がEH500では
公称500kWとして扱われたのと同じ手法である。
　あくまでH級なので定格引張力は240kNに設定しつつ、トンネル内想定のμ＝0.3で粘着性能が足りると
思われる高速域では定格超、本来の電動機定格の定出力8000kWで計算する。
　歯数比を18：71と設定すれば電動機定格速度は96.5km/h、以上の条件でVVVF制御定格は117.6km/h。
1000t牽引時起動加速度0.76km/h/s、上り12‰均衡136km/h(8000kW時)、歯数比16：75に於ける120km/h相当の
電動機回転数は143km/hとなるので140km/h運転がほぼ確実に行える。また、1C1Mとすれば1M開放でも
所定の出力を確保できる。
　イニシャルコストはやや高く付くが、これならばEH500のほぼ純粋な高速仕様として扱える。

EF500を復活させる。

>>659
新三線軌ATCについて。
可能性が高いのはそういうことでしょう。
確かに文面を見る限り、すれ違い時のコントロール機能を追加するとなっていませんが、
周知の通り新在共用の安全性について議論されている現状から、最終手段の基本にして欲しい
と俺は願ってます。

高速機関車？無駄。1時間に1本しか新幹線ないんだから。なんの為のﾄﾝﾈﾙ前後の信号所だよ？それにEH500の新ATCの準備工事と増備に無駄にする気か？

>>663 １時間に１本と根拠なく決めつけるのは良くないな

>>663
準備工事がそのままで運用され続けた例はたくさんあるし、EH500の用途は
青函スルーだけではない。
東北本線や日本海縦貫線、九州乗り入れ等。

現状の輸送量は白鳥＋α程度で十分。しかも増員される。半数は青森で止まる。

>>665 機関車の付け替えを省くのとED79･75の置き換えが目的。日本海縦貫には引き続きEF510が増備される。将来の事を見込んで作られた機関車があるのに専用車を用意するとは思えない。JRFは汎用性のない機関車を作らない。

昼は新幹線
夜は北斗星

>>663
　新幹線の札幌開業後のための話だろ？

>>660
EF200の減格移植版のEHですか。確かにいいかも。
出力的に青函補機専用になりそうですが、ブーストロコとしてはこれ位必要ですな。

ふとおもったけど、架線電圧はどうなるんだ?
もし交流2万Vだったら、新幹線車両は部分出力しか出ないぞ。

さらに、交流2.5万Vだったら、EH500はそのままでは全部使えなくなるだろうし。

2.5万にして。20,000V・25,000V両対応の複電圧電気機関車投入。

木古内かどこかに貼ってあったポスターには、M250系を赤く塗ったような
ＣＧが描かれていた。
やっぱ電車化して、160km/hくらいで走らすんじゃないの？

EH500の複電圧化改造は今の状況だとやるでしょう。
ただ狭軌車輌を直通させるにしても、動力車の運用はどうなるか注目ですな。
(0)貨物は夜間のみの運行にしてEH500単機直通
(1)EH500＋青函用高出力機
(2)青函用高出力機単機or重連(青森信で機関車交換)
(3)青函用コンテナ電車投入

個人的には(1)と(2)の併せ技を予想。

(4)2連×2連のﾌﾟｯｼｭﾌﾟﾙ

>>676
ｶﾞｲｼｭﾂだけど日中走らせる場合は上り勾配での出力が不足。

age

ル・シャトルみたいな、車運車は出来ないのだろうか。
かつてのカートレインでは、積載や積み下ろし時の車体損傷が問題になって、
継続が難しくなったそうだが、ヨーロッパのカートレインのように、
自走して乗り込むようにすれば、問題なしじゃないか?
新幹線クラスの車体なら、車両が少し大きくなっても入れるだろうし。

>>679
技術的には可能でもどれだけ需要があるか。
英仏海峡とは違って経済交流は盛んではない。

英仏海峡トンネルすら破綻のに
津軽海峡にどれだけ需要があるか？

計画自体はあったよな。
青函トンネルの両端にターミナルを作ってそこまで高速道路を作るみたいな。
青函専用の標準軌機関車貨車を作るなんて、
今じゃもう夢物語になってしまったな。

>>679
そういう構想はあったことはあった。

http://www.toonippo.co.jp/shasetsu/sha2001/sha20011225.html

でも、新幹線との両立は難しいし、「運行開始から三十年間で百二十五億円の経済効果」じゃあ、
新幹線とは２桁違うので、二者択一となると、やっぱり新幹線になる。

TOTに車も積めば桶

貨物で高速運転対応の新車つくるよりはカーフェリー代わりにｶｰﾄﾚｲﾝの新車作る方が元取れると思う
積み降ろしはのは八戸駅・青森駅・函館駅・苫小牧駅・札幌駅で

新幹線の時間を余計に延ばすことによる減収よりも、
カートレインによる増収の方が多いと？

>>685
積載効率考えたら所要本数が多すぎてジャマ。

age

青函トンネルを通過するのは夜間でいいでしょ
飛行機ではクルマは運べないから少なくともｶｰﾌｪﾘｰよりは需要はあると思うが
新幹線関係ないやｗ

このスレではあんまり話題になっていないようなので貼ってみる。

青函高速フェリー　９月上旬にも就航　リベラが運航業務移譲　　2007/01/25 北海道新聞
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20070125&j=0024&k=200701251433

>>689
保守間合いを取れない。

高速フェリーで２時間ちょっとの青函相手に大型車搭載の制限が出るであろうカートレインはちと…
新幹線規格の車両限界でもタイヤ下７０cmしか余裕が…（で、ゆにこん３（仮）性懲りも無く進行中…）

貨物は昼間は鴨電だけ＆２０、３０、４０ftのiso準拠だけ、で最高速160km/hを用意、が一番いい気がしてきた。
isoコンテナなら車両がひっくり返ったごときで締結具は外れないし昼間にわざわざ走らせるのは
それなりに急ぐ＝多少値が張っても良い、だろうし。
専用編成なら風でまくれ上がらないような対策も可能だろう

age

基本的なことが解りません。
既に取りかかっているみたいですが、なぜ、３本レールにするのですか？
広軌と狭軌とそれぞれ単線にすれば済むことでは無いのでしょうか？
北斗星さんによると
＞最高速度360?/hの新幹線はわずか10.5分で走り抜けます
ということは広軌は交互に走っても１時間に４本捌けると思いますが
＞63km÷160km/h×60+5=28.6分
てことは63km÷１２０km/h×60+5=３６．５分
１０分間隔で２本を交互に走らせれば４６．５×２＝９３
１．５時間強（長めに見積もって２時間）の間に狭軌は４本捌けると思いますが

そうは行かない素人には解らない理由をご教示下さい。

単線すなわちボトルネックだから平時は良くても、いったんダイヤが乱れたら地獄絵図に…

>>695
ありがとうございます。
上り・下りがもろとも乱れてしまうということは解ります。
複線なら、上り・下りの乱れをその一方に限定できるということですね。
でも、３レールなら乱れを一方に限定できたとしても、
その乱れが広軌と狭軌の両方に及ぶことになって、やはり地獄絵図になりませんか？

>>694
１時間５本以上の可能性も考えなければ。

ダイヤに弾力性が無くなるっつうことでしょ。

>>694
三線軌なら1時間で新幹線2-在来線2(片方向)だから、単線案は輸送力の点でも単純に不利だね。

６９４，６９６です
発想を転換して、いっそ青函トンネルは広軌単独にしてしまってはどうでしょうか？
１．旅客列車は新幹線
　　新函館駅を新八代駅のようにして、札幌開通までを凌ぐ
２．貨物列車も新函館と首都圏外縁まで新幹線軌道で運行
　　ゆくゆくは札幌から首都圏外縁まで新幹線軌道
３．余勢を駆って、大宮・新宿・新横浜に昼間旅客・貨物広軌線
　　東海道新幹線に夜間貨物列車
　　山陽・九州や上越、北陸は昼間も新幹線軌道に貨物列車を運行
　　新宿を経由して東海道・東北間の新幹線旅客列車
４．新幹線に寝台列車を　　

６９４，６９６，７００です
>>697 >>698 >>699
＞１時間５本以上の可能性も考えなければ
＞単線案は輸送力の点でも単純に不利
＞ダイヤに弾力性が無くなる
ありがとうございました、納得がいきました。

>>700
日本海縦貫筋の奥羽〜羽越はどぉすんの？
両毛線改軌？

>>700の3・4はともかくとして、
1は新函館暫定開業時は在来線と対面乗り換えが予定されてる。
2は貨物列車をまるごと標準軌の専用列車に載せてしまう案がJRの中で検討されてるらしい。このスレでも最初の方からちらほらそんな話は出てる。

新しい貨物車両作るほどの力が鴨に残されているのか？

それは北の都合だから、当然北の負担で、ということになるんだろう > 貨物車両
貨物にそんな金無いし。
東も何らかの形で援助はするだろうけど、大々的にはできないし。

でも北にも金無いから、結局貨物列車は既存車両で今と変わらないんだろうね。

>>705
既存車両を既存速度で通していたのでは、場合によっては東京間の対航空競争力に影響する。
貨物の160km/h化程度で１割のシェア増とかが見込めるなら、束が金出してのTOTもあり。

>>702
トワイライトエクスプレスを東海道線・東北線経由で新幹線車両でとしか考えていませんでした。
日本海は今でも青森止まりだから現状で問題ないかと思います。

新幹線は1時間に1本以下ですが？函館･青森･盛岡･仙台･那須での折返もあるのを忘れずに。10連で白鳥以上の輸送ができれば十分。新幹線直後に貨物走られば後ろから突かれない。つがるがかもしかを吸収。標準軌貨物はとっくに没案

>706
東も根元利益が見込めるとして若干の金は出せるだろうが、東は民間会社であり
北区間の話である以上多くを担うわけにはいかないだろう。
それこそ不可能な贈与だ。

民間同士なら、東が北に出資して北がその金で整備するようなケースなんだろうが。。。

>>708
＞標準軌貨物はとっくに没案
そうでしたか。
これまでの遣り取りを知らずに、思い付きで申し訳けありませんでした。
標準軌貨物が没となったのは何が最大の理由だったのでしょうか？

貨物の載せ替えとﾀｰﾐﾅﾙ新設問題。機関車1両は通勤車10連並の価格。金欠。高速の技術を考えると出費が増。EH500は新ATCも複電圧も準備工事済み。載せ替える時間考えると北海道〜本州直通も時間にﾒﾘｯﾄなし。EH500は北〜本直通目的

>>711
ありがとうございました。
このスレッドは素人が口を出せるレベルを超えていると痛感しました。
それでも引き続き見させて頂く所存です。

鉄道の貨物輸送はずっと停滞期だな
原油値が上昇して少しずつ需要が増えていくはずだからそのときに高速貨車導入すればよろし
それまではじっと我慢していくべきだと思うな

ところで、新函館駅が渡島大野にできたら、
藤城線はどうなるの？
素朴な疑問ですみませんが、気になったもので。

青函だけ高速？出入口で積み替えて200Km/h出しても100〜120でｽﾙｰするのと時間大して変わらないよ。出費の割にあわない。

>>714
特急は渡島大野経由に変更になるだろうから
貨物・ブルトレ専用となる。

>>711
＞機関車1両は通勤車10連並の価格。
他はともかくそういう出鱈目言うのはやめといた方がいいかと。

あと在来線は貨物と寝台と臨電扱いのみ。繁盛期は2本まとめて速達･各駅など異種の新幹線を通した後に貨物等だからｽｼﾞも十分確保される。新在交互にするとﾄﾝﾈﾙ内で緊急停車時に面倒。

>>717
比較の対象が走ルンですなんだろう。たぶん。

>>718
新在交互だと、トンネル通過列車本数が相当減るしね。
投資を少なくしかつキャパを最大限生かすには、最も現実的な方法と思われ。

走るんです1編成と機関車1両の価格なら確かにさほど大差ないな。ただ東がどれだけ超簡易プレハブを大量生産してるかが判っちゃうからその話は禁句だろｗｗｗ

>>ALL
東京〜札幌間直行の新幹線列車が多数（1時間あたり3〜4本）走ることが想定される日中時間帯で、
貨物列車の続行運転（例えば5分間隔）ができればいいのだが…。
これができるのであれば、新幹線と貨物列車との共存はやりやすくなりますね。
貨物の場合旅客輸送ほど細かいフリクエンシーを求められているわけではないので、
多少輸送が片寄っても問題はないでしょう。

30分に1本ではなく、1時間に2本続行させるとか、
1時間に1本ではなく、2時間に2本続行させるとか、するのです。
これによって新幹線を高速（360km/h）運転できる時間帯が飛躍的に拡大します。
青函関連の貨車の全置換えなど追加投資を必要としますが、
貨物列車を160km/h運転をすれば、もっともっと拡大します。

ところで、貨物列車を続行運転をするとなると、青函トンネルの閉塞の考え方を改める必要があるのでしょうか？
非常時に竜飛・吉岡両海底駅でそれぞれ2編成ずつ縦列で止まれるようにするような改良は、果たして可能でしょうか…。
あと、津軽今別と知内では、貨物列車が2編成待避できる設備にすることも必要になってきますが、
計画上もそのような形になっていたと記憶しています。（ソース不明）
また、新中小国信号所や木古内は、そもそも海峡線側だけで3線用意されており、
これを活用することでダイヤを調整することが可能になります。

>>716
特急が全て大野回りになったら単線では厳しいんじゃない？
仁山までは複線化とかかな。

>>720
コンテナ車でさえ一両4000万なのにどうやったら一編成四億に収まるんだろうかとすごく悩む。

>>721 1時間に3〜4本はまずないなｗｗｗｗ現状のはやて･白鳥の本数見ればそれ以上入れた所でさほど経済効果は見込めないだろ？1時間に片道4000人がまでに往復しますか？青森〜東京･函館〜札幌で分断かと思う。直通はﾘｱﾙに多くても2本だろ。

1日通してそんなに通したら単純計算(1時間4000人･往復･6〜23時台)で14万人が新幹線･残りが飛行機…20万人以上が札幌〜東京を移動しますか？1か月で北海道民がいなくなっちゃいそうだな。

開業30年後に年間約1100万人が推計らしい‥月に約92万人‥1日約3万人
1編成キリ良く1000人の計算で1日30本15往復ということは定着後も1時間に1本以下だな。

>>726
その論調だと高確率で満席になりますが

>>727
まあ、そのあたり考えたとしても、普段は1往復+速達系や各駅停車が数時間に1本程度
じゃないかと思うんだけど。

仮に3本通すとしても、繁忙期の一部時間帯くらいだろうから、その間は貨物ご遠慮願う
程度で十分。

>>728
漏れは終日1時間2本で十分だとおもってる。

速達：東京・上野・大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館・札幌
準速達：東京・上野・大宮・仙台・盛岡（こまち離合）・八戸・新青森・新函館・長万部・札幌、一部新小樽ないし倶知安にも止まる

>>729
新函館〜新青森は現状の白鳥系の本数より若干少なめ程度は確保。
新函館〜札幌は現行の北斗より多めに設定。直通列車札幌送り込み回送も兼ねるわけだし。

>>729
個人的には、青森−盛岡が終日時間3本だと思ってるので、青森止まりと札幌方面が
1.5往復づつだと考えてる。繁忙期は青森止まりの札幌延長で対応。

東京駅の許容度考えても、これ以上はさすがに難しいのではないかと。

福島駅が改良されるとしても、東京駅と新在共用区間の2つがネック。

>>727空席作ってどうするの？東京の汚い空気だけをわざわざ運ぶのか？満席でも時間1本が需要的に妥当だろ。しかも>>726のは開業30年後だぞ。昼間の貨物少ない時間考えても2本要るか要らないかだろ。

需要が全時間平均してるとは思えないから1時間1本の時間帯も当然あるとして、
多くの時間帯で1時間1本じゃ満席か満席に近くなるから、1時間2本だろうな。
速達*2か速達+準速達になるかは知らないけど。

1時間に2本通しても1.5〜2時間に1本の時間も出てくるとは思うが。特に14〜17時と21時〜は1時間に1本必要か疑問。平均の数として1時間に1本程度と言いたいのだが。

東京〜高崎をN+Pで

>>724-726
末端区間の乗車率は3〜4割あれば十分。
でないとちょっと東京に近付いただけで満席になる。

航空と違って、線の需要だということをお忘れなく。

>>733
つまり途中駅の客乗せるなということで？

八戸止まりの現時点でさえ区間乗客が多くて時間帯によっては普通車が禁煙喫煙共に
「×」になるというのに、札幌に延ばしたら果たしてどうなることか。
混雑時以外の3〜4本/時には疑問があるが、1本/時は明らかにまずい。

>>738
東京発の仙台(盛岡)速達を含めるなら、1時間3〜4本体制になるんだろうな。

>>737 30年後の推計みたが道内〜本州じゃないか。ということは1100万人の内に短距離需要も含まれてる。1時間あたり1本で十分。現状仙台･盛岡･青森(八戸)で相当人が降りてる。白鳥も6連2＋2列と10連2＋3列じゃキャパが全く違う。

>>740
だからそれだと、本州内の客を無視することになるんだけど。
問題なのは、本州内の客が乗ることで札幌への需要を賄えなくなること。

400万人/年、14往復だとしたら平均391人/本。10連の半分弱。

本州内の需要は別で新青森(八戸)･仙台･盛岡･那須塩原行きが設定されてる。接続道内も函〜札が設定されるし。本数少ないが仙台〜新青森も新設されるから心配することない。

で、札幌行きから本州内需要を排除する方法は？

北海道直通が必ず速達だと思ってないかい？

その通りな訳だが。速達青森行きが青森で接続する列車設定もある。仮に全部が直通だとしても十分に捌ける。それは>>742自分自身で計算しただろｗｗｗ残りの半分で区間需要はカバーできる

>>718
在来線特急がなくなるのなら知内は廃止？
木古内ー知内間に普通電車走らせるなんてことないよね

ところで本州・北海道側での海峡線と新幹線の合流・分岐点についてだけど
・場所はどこになるのか
・合流点では待避線は作るのか
・合流ポイントの制限速度は？
だれか知っている人教えてくれ

>>747
地図で調べろと言いたいが、
まず本州側は、大平トンネル南側坑口付近がちょうど合流･分岐点。
在来線の下り線を新幹線がオーバークロスする。
在来線は新幹線の外側より合流し、外側に分岐する。
合流点の待避線は、新中小国（信）がその役割をもつ。
合流ポイントの制限速度は後述。

北海道側は、木古内駅近くの、江差線分岐地点よりも南側に約1�`の地点。
在来線の下り線を新幹線がオーバークロスすること、
新幹線の外側より合流し、外側に分岐するのは本州側と同様。
待避線は木古内駅にその役割を持たせる。

分岐・合流時の制限速度については、新幹線は設ける必要なし。
また、在来線はポイント制限じゃなくて他の制限じゃないか？
たとえば本州側は信号場の構内制限と曲線制限（その制限区間に出入りするまでの加減速中だと思うけど）。
北海道側も加減速中で、フルスピードは出ていないので、制限を設ける必要なしと思う。

青函トンネルを通る新幹線の本数の話をしているのに
「本州内の利用者がいるからもっと本数が多いほうが良い」って本末転倒な気がする。
基本は>>730の言うように9往復／11往復からどれだけ積み増しするかって事だろう。
東北新幹線だって最初は4往復からスタートしたんだから、最初はそんなもん。

>>748
長文かつ分かりやすい説明ありがとう

>>742

新小樽−札幌間の乗車率が５０％弱じゃ、トータルで輸送力不足。
この５０％弱は平均乗車率だから、使いやすい時間帯では７０〜８０％ってことになる。
そうだとすりゃ、東京−仙台間はおそろしいことになると思うぞ。

新幹線は、定員の２割も乗っていれば、運行経費はペイする。新小樽−札幌間の平均乗車率は４０％弱くらいで十分。

北海道直通便の中には東京青森間ノンストップなんてのも出来たりしてな。
仙台盛岡が激怒しそうだけど。

仙台通過はないでしょ。仙台−札幌の需要／潜在需要はバカにできない。

どこで運転士の交代をするのかと。

>>754
走行中

>>746
>>751参照。鉄道の優等列車の輸送力なんて、需要が最大となる区間の乗車率を
基準に考えればすればいいんだから。

で、新青森直行については以前から散々言われているので略。

age

トンネル時間当たり片道最大本数
新幹線/在来貨物=４/３　くらいは可能なのかな？

みんな色々言ってるね。
残念ながら函館開業時の目安は8往復。東京･仙台〜青森間は直通8往復＋10往復。後の増発はどれだけの人が使うか次第。1時間に1本以下というのはある意味正しい。試算がどうこう言ってるけど予算を下ろす為の推移だから多く見積もってる。

補足。実際の予想輸送人員は公表の85%程度。あぁやってたくさんの人が使うんだよとｱﾋﾟｰﾙして予算面･地元の自治体･地主･説明会等で話をまとめやすk(ry

>>760 言っていい事と悪い事の区別位つけようね。
とりあえず通報しますた。

>>760
開業当初の需要が問題じゃなくて、
トンネル通過のキャパ・供給力がどれくらいあるかをみんな問題にしているとおもわれ。

>>762 内勤さん夜まで乙カレー(･∀･)給与泥はマンガでも読んで退勤待ってろｗｗｗ

>>764 更に罪を上乗せでつか？

キャパ？総計4だよ。共用だと新2本をまとめて通してからすぐに在2本が最高。時間帯によっては新4在0や新0在4も可能。但しｽｼﾞの半分以上は予備ｽｼﾞ。雪等の遅延時の鴨が使うから新幹線を1.5時間に1本程度しか通せない。

あと穴内での行き違いが多いと…
･穴自体が危険
･鴨と新の行き違いは鴨が殻しか運んでない場合空気圧が殻鴨に…
だからなるべく避ける。
現状穴内の300�q/hも危険。恐らく新も200Km/h程度にしか設定されない。全面改修するなら別だが。

しかしJR側から具体案が全然出てこないな。

とりあえず函館開業時には貨物は今のまま
どうこうするつもりもないんだろ。
三線にするだけで。

>>768　具体案って白鳥ｽｼﾞをそのまま新幹線に振り替えるだけだからね‥まだまだ具体案出す必要ないし変化も特にない。

長野新幹線の場合、特急あさま20往復→新幹線あさま24往復（現在28往復）
だからなあ。まあ、北海道新幹線も最初は現行特急+α程度ってのは分かる話ではある。

後は他の交通手段からの転移次第。

函館開業なら1時間に定期1、時折臨時1で十分か。
現在の臨時スジを盛岡辺りまで定期化することはあるかも知れないけど。

知内どうするんだYO
廃止して信号場に格下げか

>>773
　かもね。

請願駅ってことはたぶん地元から金取って作ったんだよな
そういう駅を運用の都合で廃止するってどうよ？

金取ってないんなら廃止で問題ないと思うが
木古内駅が近すぎるからいずれにしろ廃止かなぁ…？

>>775
一度誓願駅作ったら、以後どんなことをしてでもJR側は
維持しなければならないってのも変だしなあ。

追い銭払ってアップグレードするか、そのまま廃止かって所でしょう。
まあアップグレードしても、現状の1日2往復と変わらんと思うが。
でも東京直結は魅力だしなあ。

>>775
でも実際何人使ってんのあそこって？

>>777
知内駅を利用する人は結構多い。
但し、そのほとんどは併設されている道の駅の利用者。
乗降客は限りなく低く、一日数名程度。

>>778
だれが面白いことを言えと(ry

>>778
それじゃ信号場への格下げが検討されて当然だな。

残すにしてもホーム削ったりとか面倒な工事が必要なんじゃないのかい？
今のホームの規格だと新幹線は横腹が激突するでしょ。

行った事無いからどんな状況かは知らんけど。

荒っぽい計算してみたｗ

新幹線車体幅3400−在来線車体幅（ホーム高）2800＝差は600
つまり片側に　300ミリはみ出す

3線軌では
1435-1067=368
つまり　184ミリ中心がずれる

300−184＝116
つまり最低116ミリ削らなきゃ
となると在来線では開きすぎだろうな

実際にはもっと色々規格があって変わって来るんだろうけど

>>782
wikiの写真見る限り、普通の2面4線で、中2線がそのまま3線軌になるだろうから、
削るだけでいいんじゃないの？新幹線来れば、在来線規格の旅客列車は止まらんし。

>在来線規格の旅客列車は止まらんし

考えてみりゃ、そうでしたね…

>>782
荒い通り越して乱暴な計算になっとるがね
確かに５０系客車とＥＤ７９の車体幅は2800たが
構造規則で車両限界の3000で設計する筈だから
3400−3000＝400　400÷2＝200　200−184＝16
16ミリだったら駅建設の段階で既に対策済みだろうから削る必要ないと思うけど

http://pc.gban.jp/?p=8101.jpg

paintで作りますた
後悔先に立たずorz

>>785
おまいもダメだー、車両限界と建築限界と両方見ようよ。

>>785
在来線の2800ミリ超車両が裾絞ってる理由を考えてみよう

馬鹿じゃねえの？
新在共用区間内の駅がそんな間抜けな設計のわけねえだろ。
ちゃんと計算されてる。角度とか。









というわけでもないのか…

側線だけ変則4線軌にすればホームはいじらなくても済む。
┗━━━━┛
∩　∩　∩　 ／在来線
ΞΞΞΞΞΞ ―新幹線
−−−−−− ＼在来線
∪　∪　∪　 ＼新幹線

架線のズレはそれぞれの中心線に剛体架線を2本付けちゃえ。
昼間から妄想すまんね

>>790
その前後遷移区間でポイントが必要になるが。

いろいろ調べてみたけど（あくまでネット検索ですが）
東海道新幹線の建築限界しか見つからなかった
通過ホームで3600、停車ホームで3520（軌道中心からだとそれぞれ1800、1760）
そのまま北海道新幹線にもあてはまると仮定して通過ホームで考えたら
在来線が1800-184=1616以上あれば削らなくてオッケーってことですかね？
在来線の建築限界が分からないのでどうなん？って感じですが…
在来線のホームの限界ってどうなってるんだろう
車両限界はホーム高では2850らしいけど…
ちなみに新幹線規格のはずの海底駅（どっちか忘れた）見学したことあるんだけど
隙間が空いてたかどうか覚えてないorz......

架線のズレも気になりますね
こっちは中心のズレがそのまま架線のズレになると思うんだけど
184ミリのズレはパンタ的には大したことないのかな

つか知内のﾎｰﾑって鉄骨にｺﾝｸﾘの板載せてｱｽﾌｧﾙﾄ敷いたただけって
感じじゃなかった？　撤去も簡単だろ。

>>793
津軽今別駅もそんな感じだね

JRが負担して木古内までの道路を舗装（すでに国道通っているが）すればいいんじゃない？
JRバス走らせたりとか
知内信号場に格下げだろうな
あとそこに新幹線が入線できるような設備にする必要あるの？
速達はもちろん新幹線が待避するようなダイヤを引くとは思えないが・・・

>>792
海底駅は、現在はまだ在来線幅に合わせているが、新幹線開業後は新幹線幅に
合わせられるようにしていると海底駅のおっちゃんが言っていた。たしかホームの
ゴム(在来線幅と新幹線幅の差)を取ればいいとか。

＞知内他のホーム
…通過列車の建築限界で作っているでしょうに…　だいたい定点なんだから、新幹線を前提のホームだって。
定点って何のための存在さ…。

>>795
知内の人が青森方面に行くための駅だ。

>>797
一個前のレスも読めんのか？
知内には海底駅のような仕掛けはない。だからホームを削らねばあかん。

>>796
そうでしたか
全く記憶にないｗ

津軽今別は奥津軽になるらしいので作り直しとして
（ホーム削るだけだったりして）
知内はやっぱり客扱い停止ですかね
木古内に止まるのに知内でも新幹線止めるなんてありえなさそう
まして開業後は保安上の問題も絡んでくるだろうし

概出かもしれんけど新在共用区間(太平トンネル〜木古内)は交流25000Ｖになるんだよね？
今量産している金太郎は25000Ｖ可能なように改造できるのか？
それともこの区間だけED79−50みたいにまた新車で対応するん？

>>800
金太郎は交流25000V対応する予定。(準備工事済)

>>801
ありが�d♪　

今量産中のは(45〜50号機)関門用みたいだ　
この次はマイナーチェンジして100番台になるのかね〜

機関車は対応するから心配無いが、在来線の電車が青函に入る事が出来なくなるんだな。
秋田方面対函館方面は強制乗換えか、こりゃちょっとブーイング出るぞ。
機関車で牽引してまで走らせる事はまずしないだろうしな〜。

>>803
悪いことは言わないから、いまの時刻表みれ。

青函トンネルの計画旅客流動量を考えるには、このデータが特に重要と思われ。
http://toukei.mlit.go.jp/search/pdf/11/11200500cc0000.pdf

http://www.new-chitose-airport.jp/fis/?sapporo_dep=.%2Ftimedep%2F02a%2F
http://www.new-chitose-airport.jp/fis/?sapporo_arr=.%2Ftimearr%2F02b%2F

たとえば、青函トンネルがネックで所要時間短縮ができないとかフリクエンシーの確保ができず、
航空からの転換が見込めないということであれば、
逆にここに徹底して設備投資をすることで、フリクエンシーの確保と所要時間短縮が同時に実現するので、
航空からの大幅な転換が見られるかもしれないとか、そういう背景を認識しながら、
新幹線と貨物列車とのダイヤ調整の考え方を導き出すという発想が必要と思うが、
どうなんでしょう。

ちなみに、貨物列車（速度水準は現行並み）を1時間に1本に限定すれば、
360km/h運転の新幹線列車は1時間に2〜3本程度設定可能です。
ただし、貨物列車が1本挟まれば、その間の新幹線の運転間隔は40分程度開くことになります。
・貨物列車の津軽今別〜知内間の所要時間は45分程度（かつての「海峡」の所要時間と同等）
・新幹線列車の津軽今別〜知内間の所要時間は10.5分程度
ただ、ひとたびダイヤが乱れると終日大混乱に陥ってしまうorz

>>805
1時間に1本従来の貨物流すなら確かにそうだけど、2時間に2本ならもう少しマシになると思うけどね。
で、規定の時間に貨物がトンネル手前まで来れなければ、次のタイミングまで待ちにすれば、
新幹線側へダイヤの乱れはほぼ波及しない。

貨物は貨物で、臨時のスジを所々に設置して、遅れはある程度の時間で吸収してもらうと。
まあ、津軽今別、知内に大量の側線は必要になると思うけど。

>>806
>>貨物は貨物で、臨時のスジを所々に設置して、遅れはある程度の時間で吸収してもらうと。
函館線や東北線はある程度何とかなるだろうが、奥羽線がどうにもならない。
現在でもネットダイヤ状態だし、新幹線開通の影響をあまり受けない区間だし。
ここで遅れが出ると、北陸線まで影響が波及してしまう。

>>807
海峡線内で吸収する方向でどうか？特急消えれば共用区間以外は容量が空くから。

ただでさえ少ない知内民のなかで青森に行く人なんて1日何人いるか・・・
バスで行き木古内でお乗換え下さい。になるだろうな

>>806 レスありがとうございます。
基本的には私も同じイメージを持っていました。

＞貨物は貨物で、臨時のスジを所々に設置して、遅れはある程度の時間で吸収してもらうと。
まさに私もこの「空スジ」が必要と思っていました。
で、貨物列車のダイヤについては空スジも含めて単位時間当たりの本数を設定すべきもので、
現行の貨物輸送の状況（>>527-530）から見ると、空スジを含めると1時間あたり2本程度設定しないとまずいのかなと…。
で、当然貨物列車は2本連続して運行するようなスタイルにしないと新幹線のダイヤが組めなくなってしまう。

新幹線列車との間に貨物列車2本続行運転をするとなると、360km/h運転する新幹線列車は45分程度間を空けることになります。
1時間のサイクルで運行する場合、この15分間に新幹線列車を続行運転するしかなくなってしまうのです。

ただ、これも貨物列車の「続行運転」が前提で、このためには竜飛・吉岡両海底駅での非常停車設備を2編成分（縦列でよい）用意する必要があり、
果たしてこれか可能なのか確認が必要です。
また、続行運転するとなれば津軽今別と知内については待避設備が上下それぞれ2編成分必要になります。

なお、徐行してもいいではないかというご意見もあろうかと思いますが、
新幹線列車の津軽今別〜知内間の所要時間を延ばした分だけ、新幹線列車同士の運転間隔が縮まります。
津軽今別〜知内間を15分とすれば、間隔は40分にしかならず、減速した分の所要時間延長だけが目立つだけで、状況はあまり変わりません。
逆に間隔を30分にしようとすれば、津軽今別〜知内を25分もかける必要が生じてしまい、これでは360km/h運転した場合との所要時間差が大きくなりすぎてしまいます。

今日たまたまJRガゼットの最新号を目にすることがあったのですが、
その中でTOTに関する記事が載っていました。
かいつまんで書きますと次のとおりです。
・青函トンネルは三線軌化工事を進めているが、現状の貨物列車の状況では新幹線列車は1時間に1本しか設定できない。
・これを解決するためにトレイン・オン・トレインを勉強中である。
・トレイン・オン・トレインを実現するためには、新幹線機関車、新幹線貨車、両側の貨車積み降ろし基地などの開発が必要である。
といったような内容でした。
当たり前といえば当たり前ですが、
JR北海道とすれば、貨物列車のために新幹線の速度やフリクエンシーが犠牲になるようなことでは困るという認識に立っているということです。
最終的にはTOTを採択するか、はたまた貨物列車高速化を採択するか、今の段階ではわかりませんが、
いずれ貨物列車が新幹線輸送の足かせにはしないというJR北海道の決意だけは伝わってきました。

余談ですが、JRガゼットの記事においては、「TOT」のことを「t/T」と表記していました。

>>810
15分の間に、新幹線続行でいいと思うけど？
需要考えると1時間に2本もあれば当分は十分すぎるわけで、新函館緩急接続するなら
どう考えても青函部は続行になるでしょう。

東京発なら、30分おきに準速達と速達が発車し、新青森でほぼ追いつく感じになる。
まあ、時間2本は臨時含めたときのスジで、実際にはどちらか片方の運転みたいな
感じで1時間1本がほとんどだろうけど。

下りは東京で準速達（こまち連結・盛岡以北各駅停車？）の三十分後に速達札幌行きを発車
東北新幹線内で徐々に差が縮まって、青函トンネルでは準速達の数分後を速達が通過する。となる
新函館で準速達が速達を待避（速達が新函館に停車するなら準速達は新青森以北各駅停車になってもいいと思うのだが）
こうすれば短時間に2本新幹線が不自然なく通れる

>>812と同じだったorz

JR貨物にコンテナの海上輸送をさせるようにして青函トンネルをなるべく使わせないように(せいぜい
毎時1本くらいまで)すれば。

と思ったのだが青函トンネルを通る貨物列車って例えばどんなのを積んでいるの?

>>814
>JR貨物にコンテナの海上輸送をさせるようにして青函トンネルをなるべく使わせないように(せいぜい毎時1本くらいまで)すれば。
目的と手段を取り違えるのはいかがなものか。

>>811
＞余談ですが、JRガゼットの記事においては、「TOT」のことを「t/T」と表記していました。

なるほど。小文字「t」rainな狭軌ｺｷが大文字「T」RAINな標準軌列車に乗り込むために
坂「/」を上下する、と。泣き顔ToTやTOT、その前の「ｺｷごと」よかよっぽど良い略表記だな。

>>812 >>813
まあやれたとしてだいたいそんな感じでしょう。
私の場合、東京を15分程度時間差を置いて出発する列車がいて、
新青森までは同じ停車駅、新青森以北は先発は速達、後発は各駅停車というようなダイヤを想定しました。
で、臨時列車については先行する速達列車の後おいで設定することを想定していました。

ただ、非常に硬直したダイヤになってしまい、貨物も新幹線もダイヤの乱れが許されないというのがヤバいです。
1時間当たり新幹線2〜3本＋貨物1本＋貨物空スジ1本というサイクルで回さないと駄目ですね。
新幹線列車が仮に30分遅れたなら、当たりの出る貨物列車は1時間あとの「空スジ」に回すようなダイヤにして行く感じですね。
逆に貨物が遅れたなら、後続の「空スジ」に押し込む形ですね。

まあタダでさえ東京駅の発着枠や山形・秋田新幹線など、ダイヤを束縛する要素の多い東北新幹線で、
きつい束縛条件ができてしまうのは本当に痛い。

そして、JR北海道が検討しているt/Tを導入するにしても、貨物を高速化するにしても、
現行貨物の速度水準での運用よりは制約が小さくなるが、それでも厳しい制約を有することには違いはない…。

>>816
「スラッシュ」は「分数」の横棒の意味でっせ。
すなわち分母が新幹線貨物で、分子が在来線貨物…。
あと、基地は勾配ではなくて、在来線貨車がプラットホームの上に到着して、新幹線貨車に乗り込むようなイメージでっせ。

>>817
まあ、元々大宮以南はその位のシビアな運用しているわけで、無茶と言うほどでも
ないとは思うけど。

ただ、貨物の方は、津軽今別と知内で相当の余裕時間おくダイヤになるかも。