新快速がよく遅れるのは低性能223系のせいだ　Part4

JR西日本の京阪神地区の通勤電車は、遅れやすいことで有名です。
そしてその中で特に有名なのが、この223系新快速です。
よくこんな性能で130km/h運転できるな、というくらい走行性能が悪く
信号にひっかかるなどして大きく減速すると、通常速度への復帰が遅くなってしまいます。

今年春のダイヤ改正で、ゆとりダイヤが導入され
幾分、新快速の遅れは少なくなったと思います。
ただ、それと引き換えに所要時分が伸びる結果になってしまいました。
しかし、性能、特に加速性能の悪い223系を、もっと加速性能の良い電車に取り替えれば
所要時分の伸びを最低限におさえることができるかもしれません。
いや、区間によっては従来どおりの所要時分で走れたかもしれません。特に、停車駅の多い琵琶湖線内は。

ゆとりダイヤ導入前も導入後も、結局223系の糞性能が及ぼす悪影響が大きいことには変わらないのです。
酉厨御自慢のボロ電車223系を徹底的に叩きましょう。

過去スレ
part3 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1122813473/
part2 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1100008360/
part1 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1089113826/

煮！

うんこ

４賀

じゃあ、何をいれればいいの？

偽善の夏　日本の夏厨
;;>>1;;;;;;ヽ　　　　　　　　 　　＿＿＿＿
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;;;;;;;;;;;;;;;;;;|　　　　 ／ヽ ──|　　∀ |￣|　∀ || 　 ＜　 　
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何だい？また高尾の山猿か？

低性能の>>1

新快速がよく遅れるのは利用客のせいだ
発車時間過ぎてるのにまだ乗り降りしてるとはどういう事か
車掌は発車時間になったら客がいようといまいとドア閉めていいぞ

性能
313-5000＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞223

転クロの質
313-5000＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞223

>>10
313系は120km/hしか出せない低性能。

東海厨の宣伝は勘弁

　　　３１３系倒壊　　ＶＳ　　２２３系酉
加速度
３１３系　＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞　２２３系
　　コメント　・３１３系は、１３０ｋｍ/ｈまで１分少々で軽々到達。

転クロの質
３１３系(５０００番台)　＞＞＞＞　２２３系
　　コメント　・３１３系５０００番台は全席転クロがＧｏｏｄ
　　　　　ただし、他番台は３２２３系に比べ、補助席が無いのが惜しい。
　　　　　　また、３０００番台系列(ボックス)は、正真正銘な糞車両

最高速度
３１３系　＜＜＜＜＜　２２３系(新快速)
　　コメント　・３１３系は、わざわざ１２０ｋｍ/ｈに抑えて走っているので負け

ブレーキ性能
３１３系　＜＜＜＜＜＜＜　２２３系
　　コメント　・３１３系はチンタラ止まるのに対し、２２３系は１３０ｋｍ/ｈから一気に止まるのがＧｏｏｄ

ウテ士の質
３１３系　＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜　２２３系
　　コメント　・１３０ｋｍ/ｈからの一気ブレーキ・回復運転などが高い評価。

　　　　　　　　　　　　総合結果
　　　　　　　　　３１３系　≒　２２３系

>>1
223系の何が悪いんだバカ野郎〜

新快速があるだけでも幸せだと思わにゃぁ・・・
東京地区にもホスい。

おいおい束厨や東京人にとって223系は敵じゃねぇのかい？

おいらは元関西人

新快速よりも、阪和線の223系のほうが性能悪すぎ。
90年代製造の近郊型電車とは思えないほど低性能。
あれはひどい。

まあ五十歩百歩だよ。車両だけでなく会社の体質も。

Gｽﾚで撃破された山猿が腹いせにこんなものを作るとはな

>>16
敵ですよ。関西私鉄も好きな京急ヲタにとってみれば。

>>16
欲しいのは新快速という列車種別で、223系ではない

223系は低性能。まともにダイヤ通りに走れないボロ電車。
三ノ宮から乗車した米原方面行き新快速電車は、今日も元気に2分遅れで運転中。
運転士は遅れを回復させようと頑張ろうとはしてるが、車両性能がそれについていっていない。
加速が悪く、ジワジワとしか速度計の針も動かない。 見ていて大変イライラする。
遅れを維持したまま大阪駅に到着。しかし停車時間は、旅客用時刻表上では1分程度しかない。
ただでさえ少ない停車時間。乗客が入れ替わるとともに、運転士もこの駅で入れ替わる。
車掌が急いでドアを閉める。しかし、何秒経っても電車が発車しない。
ちらっと運転室のほうを見てみると、運転士がスタフ入れたり計器確認したりしていて、まだ発車できる状況に無いのだ。
ホームの人は「またいつもの光景か」と呆れた表情で、ドアが閉まっているのに動かない新快速電車を見つめている。
なんと滑稽な光景だろうか。

大阪を発車。遅れは2分のままだ。
しかし、やはり新快速電車の超低性能のせいで、高槻まではまともに130km/h出せていない。
京都が近づいてくると、ようやくまとまって130km/hが出せる区間も出てきたものの
結局、京都にも2分遅れのまま到着。

私はここで駅を降りた。ダサい下枠交差型パンタグラフを搭載した223系がまた慌しく京都駅を発車していく。
三ノ宮〜京都の約50分の小旅行は終了した。
223系の性能の悪さを痛感したとともに、こんな低性能電車では将来的にスピードアップもままならないだろう、と思った。
と同時に、お隣の313系5000番台や、東日本のE531系のような走行性能が223系にも欲しいと、心から感じたのであった。

キハ75に交代すれば無問題

12連のキハか・・・駅が紫煙で満たされるな。

>>15
代わりに特快があるじゃん

E531系を新快速に入れたら、混雑が緩和されて
ラッシュ時間帯の乗り降りも楽になってみんな満足。

>>27
氏ね

そもそも223なんてあんな足の遅い車両を自慢してる酉厨は井の中の蛙。
関西からちょっと東に行くと、JR東海の313系。
さらに東に行くと、JR東日本のE531系。

東に行けばいくほど車両のグレードが上がっていく。
まさに西高東低。

>>29
キチガイ東京人氏ねよ

例えお前らが腐りきったとしても
俺は新快速２２３と一緒に
この文化レベルの低い日本社会で生きていくぞ！！

>>23は偽造だな。漏れが乗った時は三ノ宮の7分遅れが京都到着時には4分遅れまで縮まっていたからな。2分遅れなら高槻か高槻−京都間のどこかを通過するときに回復出来てる。

要するにここは新快速に激しく嫉妬する
関東地方の田舎モノのすれですね
確かにまともな電車は関東には皆無ですね

>>29
「西高東低」の一言で、自分の言ったこと全部覆してないか？

>>32
俺がこの間乗ったときは、三ノ宮の５分遅れが姫路到着時には３分遅れ
に縮まってたな。

キハ75＞＞223系≒313系＞＞＞＞＞＞＞＞＞E531だろ

>>35
223＞＞313＞＞E531＞＞キハ75

キハ201ならまだ分かるんだけど。

新快速用223系は、1両あたりの座席数を多くするべく座席を詰め込んだ結果
転換不可な向かい合わせの座席が多く発生する結果になってしまった。
2人ずつが向かい合わせになるボックスシート部分が、1両あたり8箇所もあるのだ（中間車の場合）。
ボックスシートは、窓際の人が席を立つ際にも苦労するし、なにより足が伸ばせず窮屈である。
また、すぐ目の前に他人の顔があるため、視線を向ける場所にも困る。
これでは転換クロスシート車両だと胸を張って言えるものではないし、快適な車両とはいえない。

東海の313系5000番台のように、全座席を転換可能にして
乗客に快適な座席を提供するべきである。
他に、全座席が転換可能な車両としては、北海道の721系（一部の編成を除く）などがある。
223系は、これらの車両と比べると快適な座席とはいえないだろう。

こう言うと、「座席を詰め込んでいると言うが、座席数を増やすこともサービスのうちではないか」という反論が出てきそうだが
1両あたりの座席数を増やすことと、編成全体の座席数を増やすことは別物である。
1両あたりの座席数を増やすことは、なるべく少ない連結両数で多くの座席を用意したいという
鉄道会社側の都合であって、座席数を増やすなら連結両数を増やすという方法でも可能なはずである。
実際東海では、来月のダイヤ改正で、全席転換可能な313系5000番台を大量投入するとともに
連結両数も増やすことで着席サービスの向上に努めている。

223系新快速の着席サービスは決して快適なものとはいえない。
東海の313系5000番台を見習うべきである。
また、一度大阪駅等で313系5000番台の展示会を行って
関西人に「本物の転換クロスシート車両」がどういうものかを、知ってもらうべきである。

>>38
つ補助シート

２２３系にもアクティブダンパーを設置すべきである。よろしく！

>>38
5000番台は、まだ伝え聞きなので詳しくはしらんが、
313は、シートピッチが860mm。
311から退化したばかりか、223や国鉄時代の117でも910mmあるのに、この狭さ。
これこそ「詰め込み」と言わないのかね？

追加。

>>38
全席転換マンセーなら、もう20年近く前に登場した近鉄5200の先見性こそ誉めるべきであり、
それもしないで313ばかり言うのであれば、
お前は単なる倒壊厨だな。
第一、増備車で全席転換になったくらいで、そんなに勝ち誇っても仕方がない。
なぜ最初からそうしなかったかと、むしろ疑問をぶつけるべき。

キハ75のシートピッチは940mm
これ最強。

>>37
キハ201はロングシートだから、その点だけですべてダメ。

>>38
目の前が壁の席は、足元が非常に狭いわけだが。

最近、酉厨がE531スレで暴れている

こんな低性能汚物車両を過剰にマンセーするのが
いかに恥ずかしいことか彼等は気付いていないようだ

>>45
何言ってやがる！！
２２３系新快速は最高だ。いや、在来線最強最高傑作だ！！
さすがの１５１系、ＥＦ５８　６１も小田急ＳＥの名車たちも
２２３系の足元にもおよばんわい　　２２３系万歳！！
これを超える車両は次期２２５系しかない

昨日（16時半ごろ）、新快速（播州赤穂行き）に乗ってたら、高槻駅で停止位置行き過ぎて、結局バックして停車。
発車かと思ったらバックし始めた。結局、高槻駅発車２分送れとなりました。
たぶん、新大阪駅には定時の到着だと思う。

>>46
そんなボロいのと比べられてもねぇ・・・

ももももも漏れせせせせせ背が189cmもあるからきききき窮屈なんだな
転クロ

>>49
そんなおまいに唯一満足できる転クロがキハ75だよ。
転クロでありながら、近鉄特急の標準シートを上回る出来と広さだからな。

E531系にはグリーン車が連結されますから〜。
近郊電車にグリーン車が連結されているのはJR東日本のみ〜。

>>51キモッ・・・

>>51
でもロングシートがデフォじゃあねぇ・・・
要するに、家畜車に人間用の車両を連結して、ボッタクリ料金を取ると。

>>53
逝っていいよツーカさっさと逝け！
乗ってみればわかる。
コメンお前にはわからないか・・・

>>51
マリンライナーも忘れるなよ

新快速Gｽﾚで撃沈してこんなところで負け惜しみとは

２２３系自体高級車だからＧ車などいらん

>>57
>>38にもある通り、223系は似非転換クロスシート車両。
別にグリーン車賛成派ではないが、223系の、座席の質も含めた車内居住性は大したことない。

性能も悪いし、こんな低性能糞座席車両が高級だとは、噴飯モノだな。

２２３系の良さは高級志向の者しかわからん

キハ75が誰にも叩かれない件について

東海は嫌いだがｷﾊ75は嫌いじゃない。
酉車輌ならなんでも叩くアンチ酉の単細胞バカとは違う

バカっぽい言葉遣いだな。

★223系が糞車両と言われる原因★

性能の低さ
揺れやすさも含めた乗り心地の悪さ
車内の乗客の民度の低さ
スポンジのような座り心地の2000、3000番台の安物転クロ
走行中に異なる編成間で行き来できない
毎日遅れを出しまくってるの
乗降口の上についているLED表示板は、1行で機能性に乏しい
中途半端な音量のドアチャイム
新快速用車両の、濁った緑色のような小汚い座席の手すり
自動放送がついてない（阪和線用車両除く）
0番台のショボい起動加速度
0番台・2500番台の座席数の少なさ
0番台と2500番台が併結したときの、発車時の重々しい起動
ラッシュ時の収容力の無さ
固定ボックスシートの多い車内
飛び込んだ人間がフロントガラスを突き破るという安全性の低さ
最近の増備車でも、時代遅れの下枠交差型パンタ
座席のヘッドレストを覆っている小汚いビニール

全てにおいて糞。こんな糞電車は今すぐスクラップにして、ゴミ処分場に埋め立てるべき。

高級さ、性能、ヘッドライトの質
半球9300系＞＞＞＞‖壁‖＞＞＞＞223系

性能、座席の質、ヘッドライトの質、行先や種別を表示するLEDの質
313系＞＞＞＞‖壁‖＞＞＞＞223系

性能、清潔さ、吊手の使いやすさ、乗り降りのしやすさ
E531系＞＞＞＞‖壁‖＞＞＞＞223系

あれ？223系の出る幕がないな。

>>63-64
キチガイ関東人氏ね

そりゃ10年近く前の電車がE531とか313に勝てるわけない

>>47

まぁ文句があるなら乗らなければいい。

乗りたくもない

新快速がよく遅れるのは低性能223系のせいだ


いや違うよ
モタモタ乗り降りするアホな乗客のせい

>>70
関西人はアホですか？

>>70
関西人をアホ扱いと釣られてみる。

実際に大阪塵・関西塵はアホだから問題なし

何だ？また高尾の馬鹿猿かい？

>>73
お前よりは賢いと思うよｗ

>>70
3ドアなせい

教祖様 223がバカにされてますよ。

223系は超高性能。
余裕の130km/h運転だし、アンチローリング装置つきで曲線も高速で走れる。
E231はヨーダンパすらついてない低性能車ｗｗｗ

＞223系は超高性能

そういうこと書くのはこのスレだけにしておけよ。
他のスレでそんなこと書いたら一瞬で笑いものになるｗ

車両性能は詳しくは知らんが
面白味じゃ２２３がダントツ！！
車に例えるなら
Ｒ３２ＧＴ−Ｒ、ハチロク、ホンダのタイプＲ勢みたいな、
乗っててワクワクするようなものが２２３にはあるな

321系ってめちゃくちゃ速いな。
223系よりもあとから出発したのに、あっという間に223系をぶち抜いて。

新快速もあれだけ線形がいいのに130km運転できる場所は
かなり路限られるからな。

>>80
車に例えるなら

ＧＴＯの間違いだろ？

やっぱり新快速はキハ75で運行すべきだ。

223系は高速走行時の騒音が大きい。
歯車比は6.53ではなく6.21か6.06にすべき。
207系は歯車比7.07で騒音が大きかったのか321系では6.53になったが。

>>81
偽造乙
芦屋や尼崎の発車時では逆だし、兵庫付近で抜いた奴なら新快速が神戸で40km/h制限
食らってるのに対し、普通や快速はここまで遅い制限を食らっている訳でもないし、
三ノ宮手前でも外側線には80km/h制限があるが内側線にはない。
神戸や三ノ宮付近なら、後から来た普通や快速に抜かれてもおかしくない罠。

四国の2000系と互角だろ＞223系
しかも2000番台グリーンガラスは性能良くなってるみたいだし。

加速なら阪神の青い新型だな。初めて乗ったときびくった

阪神なら昔ながらの糞ボロでも加速は凄い。

加速ならリニモ。１００キロまであっという間！２２３系？ああ、あの空転ばっかしまくるやつね。リニモは浮いてるから空転一切ナシ！

教祖シネ

>>88-89
ジェットカーだ！

でもグリーンガラスの２２３系はいいね。
静かだし加速も良いし座席も良くなったような。
これに関しては日本の通勤車ではナンバーワンだと思う。
その反面２２３−１０００は、すでに老朽化した感じ。
なんかガタガタしてるし騒音がでかい。

西は２２３にしろ６８１シリーズにしろ長期間に渡って製造するもんだから
同じ車両なのに差がありすぎだと思う。

223系は最高速度が比較的高いだけ
E233やE231-500や、E531、E257等に加速度でも負け。
特急車に負けるってどういう事。。。。苦笑
更に減速度ではJR東日本の誇る新系列車両の圧勝だね。

どんなに最高速度が早くても乗務員の負担を考えてない会社は最低だよ。

>>94
馬鹿じゃないの？
E531やE257には勝ってるよ。
E233やE231-500は120km/hしか出せない低性能。

新快速みたいに、１３０�`出す割に停車駅が多い列車にこそ加速性能がいい車両
を導入すべきだった。

所詮10年近く前の旧式

加速度だけなら313系の方が・・・

>>96
特に中高速加速が、だね。
50km/hあたりから既に加速が鈍り始めるのがなんとも・・・・・
まあ酉の場合、環状線や阪和線の各停運用や、ローカル線に転用した
時の事も考慮しなければならんから。

>>100ゲットを記念して新快速を豊橋〜姫路間直通運転するべきです！

　　　　　　┌"￣￣￣￣￣￣"┐
　 ┌"￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣"┐
　 |／￣￣￣￣ﾞ||新快速||ﾞ￣￣￣￣＼|
　 || 　 　3710　 ||======|| 豊　 　　 橋||
　 ||￣￣￣￣￣||￣￣￣||￣￣￣￣￣||
　 || 　 　 　 　 　|| 　 　 　|| 　 　 　 　 　||
　 || 　 　 　 　 　|| 　　 　 || 　 　 　 　 　||
　 || 　 　 　 　 　|| 　 　 　|| 　 　 　 　 　||
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　 |-＿＿＿＿＿|━━━|＿＿＿＿＿-|
.　 |_二二二二二|二二二|二二二二二_|
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.　　|_二口二二ﾆ|───|ﾆ二二口二_|
　　 |　| 　 　‖H 　|×l]|　 H‖ 　 　|　|
.　　 |　|＿＿l|_l三三口三三l_l|＿＿|　|
　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／
　　　　　―／／――――＼＼―
　　　 ―／／――――――＼＼―

このまえE531に乗ったんだが加減速力が伊達じゃなかったな
130km/hに達してもまだまだ余裕で行けちゃうような勢いだった
速度面では223の圧勝だけどな

>>99
今のｲﾝﾊﾞｰﾀｰなら､出力調整が容易でﾛｰｶﾙ線に転用した時は､
その時に出力など性能を落せば良い｡

阪和線や環状線こそ高加減速車が必要なわけで､､､
逃げろ普通｡追え快速｡

>>101
加速力は知らんが､束の標準型車両､京急や京成にｾﾝﾄﾗﾙ313系｡など｡
130km/h運転できる足はもってるからね｡
束やｾﾝﾄﾗﾙは会社の方針｡京成は会社の方針と地上設備｡
京急は地上設備の関係で120km/hに抑えて走ってるだけやし｡

京急に限らんと1号線絡みで走る車両の足回り(性能)と223の車体｡
最強な車ができる希ｶﾞｽ｡
京都でて西大路で120km/hは余裕で出てるだろうと､､､
ま､変電所がどうのこうの､会社の考えが云々素っ飛ばした妄想だが｡

>>101
東厨の脳内妄想乙。
東のE531なんて低加速すぎてほとんど130km/h出せてないじゃん。
223系＞＞＞＞＞＞E531系

基本的に223系は好きだが、
確かにE531系の性能はいいぞ。実際取手以北でも130キロ運転しているし、
走るンですとは思えないほどゆれないし。
223系の何が問題って、高速走行時の横揺れと、何度もここでも挙がっているとおり
高速時の加速の悪さにあると思う。
それ以外は悪くないよ。
313-5000は確かにいい車だと思う。驚くほど静かで揺れなかった。
130キロ出せれればなあ。内装は高級感があってあれはいい。
若干シートピッチが狭いのが問題なくらいか。

以上、実際に乗ってみて思った正直な感想。
ま、実際に乗り比べてから批評しようぜ。みんな。

やっぱ最強はキハ75だろ！
ちょっとエンジン音が騒がしいかもしれんが、シートピッチは転クロ中最大
だし、高速域の伸びは313系をも凌いでるし。
ちょっと変速時にもたつくのはアレだけど、それでも223系よりはずっと
加速もいいしな。やっぱり160�`メーターは伊達じゃないな。

>>102
西大路で120キロ出てるけど

>>29
束厨じゃないけど同意。
だけど221系や321系はいい電車だ。

321系は俺が初めて快適だと思ったロング車だ。

東急ＧＥＴ！！

>>106
間違えた130km/h

>>108
漏れは京急新1000の方がええな｡
ﾊﾞｹｯﾄｼｰﾄでﾛﾝｸﾞという枠からやったら｡

>>108
束厨の漏れが321良いと思った位だからな
あのｼｬｷｰﾝとした前面デザインと開放感ある車内は乗ってて気持ちが良い
223も性能は悪いが決して悪い車両ではないと思う
台車履着替えて変電所に余裕のある路線で走らせれば絶対化けるぞ

223系の電光表示板は好きだな。

次は 新大阪

Next Shin-Osaka

次は 新大阪

Next Shin-Osaka

東みたく、
次は 千葉
次は ﾁﾊﾞ
Next Chiba

より高級感がある。

そんな俺は113系しか走ってない路線を利用してるが…

２２３系は酉お得意のモハ改造でＯＫ
オールＭでサハ、クハは１０３系や１１１〜１１５系の電装そっくり移植！
もちろん菱形パンタ
これなら３．３Ｋｍ/ｈ/sも夢じゃない

>>113
発電所が・・・

>>109
東急１３０�q出せない！

理想的な新快速の停車駅
現在は長浜から米原を経て姫路・播州赤穂に向かう電車が多い
停車駅は長浜から米原までの各駅停車で
彦根・近江八幡・野洲・草津・山科・京都・新大阪・大阪・三宮・明石・姫路・相生で
相生から播州赤穂までの各駅に止まる設定にするべきだ。
長浜から米原は各駅に止まることは許しても
姫路から播州赤穂までの各駅停車よりも、相生から播州赤穂までの各駅停車にするべきだ。

やっと130�`出たと思ったらｸﾞﾓｯﾁｭｲｰﾝだもの(´･ω･`)ｶﾞｯｶﾘ･･･
もう500系入れろよｗかる〜く130km出るだろ？

>>117
西新幹線運転士として言わせてもらうが、500系は低速加速糞だぞ。
東海運転士から700系より発進するのに1〜2ノッチ多めに使うとか聞いたし。

なぜ西運転士なのに東海運転士から聞いた話？
同僚に聞けよ
そもそも東海区間では加速を押さえてるのに

２２３系と５００系が無くなったら、乗ってて楽しい列車がなくなっちゃうよ

>>120
つキハ120オールロング便所なし仕様

221よりましだろ？ 壊れた行き先表示に爆音低加速

西厨はＥ３３１、５０１の良さを忘れてる！
Ｅ３３１、５０１マンぜー！

快速エアポートやスーパーホワイトアローも
数分遅れてることがよくあるけどな

何をしたってたかが酉だ
殺人企業にゃロクなもんが無い

内装の高級感なら九州の長崎本線で走っている817?系が最強

近郊型電車に革張りは凄すぎる

223は好きだが、817よりは並だな。

817は整備がなされていないのか汚い
特に長崎本線の泥まみれは酷すぎる

817系は120km/hしか出せない低性能。

>>127-128
糞コテが名無し潜伏までして必死だなw

>>126
同意。
俺は鹿児島本線（大牟田〜熊本）で初めて乗ったが、なんだこれは、本当に
普通列車か？と本気で思った。

>>130
禿同
白いかもめのシートを簡素化した感じがしてよかった。

流石に223の転換シートはそれには劣る並のもの。

大阪人だが九州の電車は素直に良いと思ったね。

>>131
俺は「815と303以外」は良かったね。
303のﾍﾟｯﾀﾝｺロングは痛かった。

>>132
815て豊肥本線の電化区間走っている奴だよね？あれは固定クロスなの？
303のﾍﾟｯﾀﾝｺﾛﾝｸﾞは209みたいな奴？
それやったらコイルバネでも内装が201の103の方が良いよね。

福岡市の車両の方がもっと良いんだろうけど。

>>133
いや815、303ともにロング。
そしてクロスシートの質がいいだけに落差が激しすぎる。

国鉄型はロングでも座り心地はいいと思うよ、座れないことが多いけど。

>134
�d

815でクレームでも来て817かな?w

いつか303に乗る機会があればよく確かめてみたい

反抗する十代の教祖が、すべてをダメにしている。

>>136
それは２２３系をたまらなく愛してるから
東京にも欲しい〜〜〜

反抗する十代の教祖は西厨を装った東の荒らし

223系スレ等の書き込みを見るかぎり本当は223系を見下している

だからわざと223系マンセー発言をして煽っている

立派な荒らし

223系？快適でいいと思うぞ。

反抗する十代の教祖が、すべてを荒らしている。

２２３はつまらない日本の鉄道界において唯一の希望

>141
童貞乙

>>141
お前が発言することでかえって223の評判が堕ちるんだよ。
黙れこのチンカスが

なるほど
経済国のわりには文化レベルの低い日本の画一的な教育に飼いならされた
蛆虫どもが２２３を嫌うのか
これじゃ欧米文化には勝てませ〜ん

>>138
じゃあ、なんでE531やE233のスレまで荒らしにくるのかな。

お前らがいつまでたってもスルーできないから、223スレが荒れていった。
それを、かってに東のせいにしないでいただきたい。

>>145
禿同
コテはスルーに限る。一切応対するな！そんなことでしか生きる術がない
哀れなお方だ。

アンチ２２３の糞スレだから、糞コテが現れてもしゃーないわな。

ノーマル２２３スレまでボロボロにしやがったし。

>>124
あれは721系や785系だからあの遅れで済んでるって感じじゃね？

(ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ

もう新快速なんて全部キハ120ロングシートトイレなしでいいじゃん。

ここを隔離スレにしよう

新快速がよく叩かれるのは低脳2匹のせいだ　Part4
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157131844/

関東の者だが
十代の教祖たちの言い分に一理あるね！

223系、313系、京急2100形など着席機会の多い快適な電車を互いにに讃えあえるといいね。

互いに讃えあえるといいね

>>152
313系は別格。他のと一緒くたにするな。

313系5000番台は、全ての座席が転換可能であり
全座席を進行方向に向けて快適に過ごすことが出来る。

セミ転換クロスシートの223系にはそれができない。

３１３系は完成度は高いと思うが
３１１系にあったときめくような面白味がない
３１１系は名車だったのに・・・
次期３１５系に期待（約5年後）

>>154
313はシートピッチが狭いので窮屈です。

転換座席は、223でも要領良くやれば座ることができるが、
シートピッチが狭いのは、客の立場からは対処法無し。

>>154
もいっちょ。

3扉全席転換は、そもそも近鉄5200が先駆けであって、313で勝ち誇った様に自慢するのは筋違い。

>>154
走るんですの関東人にとっていずれも雲の上だなあ
あなたの発言も。
ぜいたくでいいなあ

国鉄時代は格差が無かったのに

223系は空転が多いらしいが

チンカス教祖の誘導スレはここですか

>>149は>>148にﾎﾟｶｰﾝしてんの？

>>158
国鉄時代にも関西、中京には１１７系あり、格差はあった
同じ転換クロスシートでも１８５系は金取るんだぜ

>>162
料金をとる意味が、スピードと車内のグレード以外にもあるのがわかる？
一般の定期利用客との隔離だよ。
うるさい高校生とかが乗り込んできたら、ゆったりしたい旅行者は気分を害するだろ。

昔から、１６５系と１１３系、キハ５８とキハ４７ぐらいだったらデッキがあるかないか
くらいの差でしかないじゃん。

０系だって、最初はただの転換クロスだったんだぞ。

低性能223系は加速が悪くて使い物にならん。
し尺酉目奔の電車は総じて低加速。
E531系や313系やキハ201系やキハ75系並に優れた性能を持っていればいいのだが。

酉は株主や外資がうるさいから、設備投資にそう金かけてられないのよ。
いきおい一般用車両は汎用性を重視せざるを得ない。
新快速用に中高速域重視の車両を投入できればいいんだけどねぇ。

低性能は、反抗する日教組のせいだ。

２２３系が低性能なんてとても思えない
同次期にできた特急型の３７３系で１２０�`
近郊型の２２３系が１３０�`
明らかに最高速度が特急型より上の２２３系が低性能だなんて考えられない

たしかに223系は130�qでるけどさ
ちょっと加速が悪くないか？
まあ加速が悪いのは変電所の関係で
パワーを落としてるって聞いたけど
本当はどうなの？

あと223系は乗り心地が悪いよね。
うるさいし、よく揺れる。
221系の方が快適だと思うよ。

まったく最近は性能厨がわんさと沸いとるな。
鉄道車輌の魅力は性能か？稲！！

「おれのミニ四駆はメチャ早だぜ！」
「いいや加速は俺のだ！」

↑こんなんと大して変わらんよ

でも223系って加速度途中まで201系と同じだから、113-5000みたいな感じなんだよな。

>>164
究極の馬鹿だなｗｗｗ
加速性能
223系＞＞＞＞＞E531系
E531の加速がいいなんて東厨の妄想だよ。
実際に乗ってみると超低性能だということがわかる。

223系がそんなに加速がいいとは思えない

要約すると
ジェットカー(旧)＞＞|4km/h/sの壁|＞＞＞＞|3km/h/sの壁|＞＞|低性能の壁|＞223やらE531＞(中略)＞711

加速がいいというよりは一応その速度まで出すことはできるって感じ

223系って、130キロ出してるわりに、表定速度は低いんだよな。
京　都−大阪（42.8キロ、途中２駅停車）223系使用で28分→ 91.7km/h
名古屋ー岐阜 (30.3キロ、途中１駅停車）313系使用で18分→101.0km/h
（時刻表表示は17分が最速だが、実際は17分数十秒なので切り上げて18分とした）

それにも増して、223系ってよく揺れる。怖いぐらい。
313系で車体間ダンパ付けたけど、あれは223系の方が要ると思う・・・。

223系って軽いの？

>>175
ポイント制限のせい。
ポイントを高番数化して制限をなくせばもっと高速化できる。

低脳→教祖
低性能→223系

似たものどうしだなw

↑低性能チンポは教祖と貴様で充分だ

223のデチューン解除すればE531並の性能を発揮出来る
変電所の増設も出来ない糞ネットワークで働かされてる223はまさにもったいない
束にでも持ってってE231やらと共に走ったほうが性能を持て余さずに走れてｳﾏｰ( ﾟдﾟ )

姫路方面からの快速が加古川で新快速待つ場合は3.4どっちで退避しますか？

今日、山手のＥ２３１に乗ったが
何！？あの乗り心地の悪さ。ゴツゴツもいいところだよ。
山手にも３２１や２２３を４扉にした高級車が欲しいものだ

変電所を何とかすれば721系といい勝負になるだろうか

７２１も７３１もいい車両だと思うけど
いまいち面白さがないな
面白さ
２２３＞＞＞＞＞＞３１１、２２１、８８１＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞
７２１、７３１、８１３から８１７まで＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞
＞＞＞＞＞＞＞（ぜってー超えられない壁）＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞
＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞走るんです軍団

８８１×
８１１○

さんでん3000系のほうが凄い。
何が凄いのかはみんなで考えて。

223のデチューンを解除したところで、大して速くならん。
確かに加速性能は上がるだろう。
だがその程度では、走行時分は全然短縮できない。

と書くだけではレベルが低すぎるので、ちょいとexcelで計算してみた。
1M2T仕様の223系12両5M7Tと、1M1T仕様の223系12両6M6Tの比較。
起動加速度はそれぞれ2.5と3.5km/h/secで定出力域は同じ。
130km/hまでの加速時間はそれぞれ119秒と80秒、必要な距離は2991mと1945mで、確かに速くなった。
でも1M1T仕様がそのまま130km/hで走って行っても、2991m地点を通過する時間は109秒。
つまり1.5倍にパワーアップしても、1駅で10秒しか速くならない。

上り坂だともう少し速くなると思うけどね、ダイヤ上では余裕時分に埋もれて全く速くならんのよ。

>>184
uシートやら一般車のバリエーションは十分面白いよ
雪の中130km/hで爆走するのもね
面白くないのはM車でもろくにモーター音が聞こえないところ

>>167
223系が高性能だなんてとても思えない
0番台の起動加速度は2.1km/h/s
これは、1994年に製造された近郊型電車とは思えないくらい
情けなくなってしまうほどの低加速だぞ。

まあ、阪和線ではこういう低性能車両でも問題ないんだろうがな。

>>188
俺が乗ったのは夏だからね
今度真冬に７２１と７３１に乗りに行くよ

普通、加速力を実感するのは起動加速の時だね。
223系は起動加速2.5km/h/sだから、721系や731と比べても上だ。
問題は、その起動加速を、50km/h程度までしか維持出来ない事。

特急型と比べるのもナンだが、789系、ありゃ凄いよ。
起動加速は223系とほぼ同じだが、速度が上がっても、まるで加速度が落ちない。

>>191
721系や731系の加速力を一番実感できるのは、
40〜60km/hくらいの中速域から100km/hくらいの高速域まで加速する時かな。
789系はあれはある意味異常だわｗ

>>189
1989年製造の311系と同レベルの起動加速度だな。

起動加速度は1000番台以降でアップしたが、それでも313系にはかなわない。

西と東海は隣同士の会社だけに、比較してみると
311系、313系の良さがよくわかるな。

J編成は3M3Tにしても良いのでは？
かつて存在した207系1000番台の6連は3M3Tだったが。

すぐ起動加速度とかほざくスペックヲタの巣窟はここですか？

東海は130km/h運転してみろ。

>>196
３１３も３７３も１３０�`対応車だがな

>>195
(´･ω･)(･ω･`)ねー
性能厨ウザいよねー

低性脳なのは、反抗する十代の教祖だな！！！

２００ＧＥＴ！！２２３系最高！！

あれ？君ら西厨が低性能とほざく京急の車両のほとんどは起動加速度3キロ以上ですよ？しかも600、2100、N1000と130km/hは余裕で出るんですよ。起動加速度2キロ台で高性能なんて笑わせてくれるｗｗ

京急は120km/hしか出せない低性能ｗｗｗ
悔しかったら130km/h出してみろよｗｗｗ

まぁ京急は逝っとけダイヤ発動すると
130�`近くまでは出すこともあるらしいが

ただ223系が130�q出せて313系や2100系が130�q出せないのは
車体性能の差ではなく線形や踏切数やホーム設備の差

>>204
それもあるが車両性能の差もある。
223系は非常減速度5.2、京急は非常減速度4.5。
京急の車両は130km/h出すと600m以内にとまれない。

>>205
600m以内停車のやつって撤廃されたらしいな
まぁ京急車はＭ車多くて重そうだしオーバーランも多いから130�q/h運転なんて夢物語だろうけど
223系の制動力は確かに凄いな

起動加速度を上げたって速くならん。
路線がグネグネなら分からんけどw
路線に縛られてるKQ乙
以下>>187のKQより起動加速度が高い条件での計算。つまりKQはこれよりも遅い。

>1M2T仕様の223系12両5M7Tと、1M1T仕様の223系12両6M6Tの比較。
>起動加速度はそれぞれ2.5と3.5km/h/secで定出力域は同じ。
>130km/hまでの加速時間はそれぞれ119秒と80秒、必要な距離は2991mと1945mで、確かに速くなった。
>でも1M1T仕様がそのまま130km/hで走って行っても、2991m地点を通過する時間は109秒。
>つまり1.5倍にパワーアップしても、1駅で10秒しか速くならない。

>>207
馬鹿だな。京急新1000、2100の起動加速は3.5だし。
1駅10秒も速くなるじゃん。
223系も1M1Tにして欲しいね。
ついでに140km/h化希望。

まぁ加速度云々より
高槻、新大阪、大阪、芦屋のポイント通過をなんとかして欲しいがな
12連だと特にね

>>208
馬鹿だな。
レースじゃないんだから｢10秒も｣じゃなく｢10秒しか｣だ。
1駅10秒速くなってもダイヤ上は全然変わらないだろ。
大阪〜姫路で7駅停車だから1分10秒短縮？全然効果ないよ。
しかも変電所側を1.5倍に増強しなきゃいけない。
そして車両も高価なM車を増備しなきゃいけない。
投資対効果が低すぎる。

140km/h化すれば、起動加速度の向上よりも時間短縮量は大きいと思うが
尼の件でポシャったからなぁ。

>>210
馬鹿だな。
8駅停車で1分20秒だ。
これだけ短縮できればすごいことだぞ。

そのくらいの短縮など殆ど無意味
運行経費・車両費の増大

それを上回る乗客増加による収益
または乗客減の歯止めが見込めなければ
企業としてやらないのが当たり前


新快速に超高性能車を導入してもさしたる意味はない

223系 加速度 2.5 減速度 4.3（非常5.2）
313系 加速度 2.7 減速度 4.3（非常5.1）←5000番台の場合
Q2100 加速度 3.5 減速度 4（非常4.5）
Q1000 加速度 3.5 減速度 4（非常4.5）
731系 加速度 ｼﾗﾈ 減速度 130km/hから500m以下の制動距離で停止可能なので相当な物かと
721系 加速度 ｼﾗﾈ 減速度 ｼﾗﾈ
E531系 加速度 2.5 減速度 約4.2〜4.5

>>213
313系が130�q/h運転出来ないのはブレーキが貧弱なせいとか昔言われてたけど
実際は223系と遜色ないんだな
やっぱり線路、ホーム設備の問題なんだろうな
一昨日は踏切故障、昨日は人身とかくらってたし

京急の加速度を認めないならだったら223の長所はなんだ？いくら130で走れても到達するのが遅ければ京急のようにすばやい加速で120で長い間走ってた方が性能が良いと思うけど？どうなんだい？西厨よ

俺は京急の加速度を認めてるよ。
新快速も高加速にして欲しいと思う。
だが120km/hしか出せない京急より130km/h出せる223系の方が高性能。
D223系はMT比1:1がいいね。

京急、性能はいいかも知れんが面白味がない
走る所も東京、ばかながわじゃ・・・・地域だからな
やっぱ２２３新快速みたいにわくわくする面白さがないとね

そもそも目的・条件が全然違う車両だわな。

脇役達も調べてみたお（ ＾ω＾）

221系 加速度 2.5 減速度 3.5
207系0番台 加速度 2.7（公式では2.7だが実際は3.2ほどあるかも）減速度 3.5
207系1000番台 加速度 2.7 減速度 3.5（実際は4�q/h/sほどある）
207系2000番台 加速度 2.7（登場時は2.6という噂も） 減速度 3.5
321系 加速度 2.5 減速度 3.5（ソフト改良後は3.8�q/h/s）
新Q600 加速度 3.5（一部3.3） 減速度 4？
Q1500 加速度 3.3（VVVF車は3.5） 減速度 4？
311系 加速度 2 減速度 3.5？
ｷﾊ201系 加速度 2.2 減速度 ｼﾗﾈ
E231系 加速度 2.5 減速度 4.5

なんで起動加速度にこだわるん？
さしたる違いはないのにねぇ

>>211
しまった、8回発進停止するから1分20秒だね。
でもそれもの凄い投資が必要だから。
同じ額投資するなら、1分20秒短縮するよりも増結や増発で混雑緩和してほしい。

>>220
珍しくまともなことを言うねえ。

>>220
某スレで散々加速度をだしにして荒らしてたのは誰だっけ？

鳥付きの教祖は別人格

あ･･･
223GETしてた･･･

次期新快速２２５系ＧＥＴ！！

時間の大切さがわかってないな。
1分20秒の短縮はすごいぞ。
行きと帰りで2分40秒、1年200日利用すると32000秒≒9時間
時給2000円としても約18000円だ。
1年で18000円も得をするんだぞ。

↑大阪駅の階段を
逆走で迷惑かけながら走って
時間短縮してるキモキモ野郎はオマエだな。

あと223は乗り心地が悪いからな

223系はローカル線に転属しべき

>>226
自給2000円で時間短縮を計算できるなら新幹線をお使いください。
新大阪〜姫路で30分の新幹線と、梅田〜山陽姫路が90分の直通特急に挟まれている状態では、
大阪〜姫路の所要時間が60分から1分変わろうとも大して変化はない。
もっとも1、2分であれば、停車時間を減らして余裕で捻出できる。この前増やしたけど。
ラッシュ時間帯と昼間で2分ほど違うからね。

京都12時15分初新快速姫路行き　立ち客多すぎ

1分の短縮にどれだけの投資が必要なのか
それに見合う効果はあるのか
素人が考えることはとっくに企業では検討済み
慈善事業やっている訳じゃないからね　株主も五月蠅いしな

時短に効くのは起動加速度より減速度の方
ちんたら停車していては起動で稼いだ分など直ぐに吹っ飛ぶ

別の話だが列車間隔を詰めるには減速度の方が大事　
それに見合う信号機が必要だが・・・

>>232
で？223は減速良いの？俺はあんたがえらい223を褒めたたえるから他の列車に無い長所を言えと。

鳥付きと、鳥無しは言うことが違うのぉ〜

>>232
言ってることは合ってきた。
でも減速度や加速度が、時間短縮に寄与するのは減速や加速の回数が多いときだよ。
それこそ山手線とか、大阪環状線とか、地下鉄とか。
新快速は停車間隔が長いから、加速や減速が速くてもあんまり・・・
この場合には、最高速度の向上と、その最高速度を維持できる直線的な線形が必要。
新快速・223・東海道･山陽本線は、かなりマッチングの取れた組み合わせだと思う。


カーブグネグネの路線では曲線通過速度の向上が必要で、振子とか車体傾斜とか。

また変電所のせいだと信じてる馬鹿が現れたのか。
簡単に説明すると、車両の運動エネルギーはE=(1/2)mv^2
これをtで微分してdE/dt=mvdv/dt=mva
よって出力は速度と加速度に比例する。
起動加速度一定である速度v1（223系の場合約45km/h）まで加速する。このとき出力は速度に比例して大きくなる。
v1からある速度v2（223系の場合約80km/h）まで加速度は速度に反比例して減少する。このとき出力は一定。
v2からは加速度は出力の2乗に反比例して減少する。このとき出力は速度に反比例。
よって起動加速度を上げても、早めに定出力領域に入り、高速度まで定出力領域を確保できれば変電所は全く問題ない。

>>236
それどの書き込みに対してのレス？
激しく遅レスでは？
アンカーくらい付けようぜ。

>>236
誘導電動機で定出力域を作るには、すべり周波数を変化させている。
定出力域を広く取るためには、すべり周波数を大きく変化させないといけない。
だが現実にはすべり周波数を変化させられる量は限られているから（2％〜5％くらい）
早めに定出力域に入ることと、高速度まで定出力領域を確保することは両立しない。
v1とv2の比で言うと、約2倍くらいがいいところ。

大出力の電動機を使えば、この制約に縛られず、定出力域を広くできる。
発車時は電流値を全開で加速し、中速域でパワーを絞り、高速域で全開に戻していくという制御をすればよい。
車で言えば中速でアクセルを戻しているだけなので、これは容易に実現できる。

また微分馬鹿があらわれたのか

まあここはやっぱり停車駅を削るしかないんじゃないか？
もしくは新快速４−快速４をやめて超新快速３−準新快速３−快速３にするとか

>>191
789系なんてバケモノと比較するのはいくらなんでもｶﾜｲｿｽ…

>>235
高速で長時間走行する列車｡たとえば特急などは､
高加減速車は不要で､高速で安定的に走れる列車で十分という話もあるにはあった｡
が､しかし､高速化も限界に来たこともあり､今は高速だろうがなんだろうが､
チャッチャと最高速度に達する性能｡
つまり､最高速度で走れる時間を少しでも長く取れる車両に傾きつつある｡
倒壊313系が表定速度が高いことや､N700系で高加減速の新幹線ちゅう前代未聞の代物で､
時間短縮を図ろうとしている｡

ちなみに､漏れは倒壊厨では無い｡判り易い例を引張ってきただけ｡

223も最高速度は速くてもそこまでに達するが遅ければ君らが低性能という2100には勝てないのでは

>>240
JR東海のように特別快速、新快速、通勤快速と
区分けしてもいいじゃないかな。

>>244
通勤快速ではなく区間快速だといってみるテスト
通勤快速は静岡だったような希ガス

スレタイからしてどんなに荒んだスレかと思いきや
意外と真面目に議論してるのねここ

>>242
235だが
確かにその通りではある。
ブレーキ性能から130km/hにリミットされ、これ以上の高速化は難しい。
あと到達時間を短縮するための手段としては加速性能を上げるか曲線通過速度を上げるかしかない。

前者の手法は、JR西ではインフラ面（主に変電所)の問題がある。
313やN700はこの点問題なかった。都市圏で問題があるのは西日本だけだと思うけど・・・
後者の手法は、東海道･山陽ではカーブ制限で70とか80なんていう区間は滅多にないからほとんど効果なし。

両方合わせればそれなりの効果として現れるんだろうけど、一体いくら掛かることやら。
それだけ使える金があるなら増結増発→混雑緩和→停車時間短縮→時間短縮の方がハッピーだと思う。

>>246
本スレのほうで糞コテが荒らしてるので。

>>246
鉄道総合のどこかで見たが､【】が付くと荒れるらしいから｡
ここは､ついてなーい｡

>>247
それこそ秒単位の削減くらいにしかならんが､
緩和曲線に於ける制限速度の撤廃､信号切替の迅速化などの手も｡

時間短縮に直接の効果は無いだろうが､車掌にﾜｲﾔﾚｽﾏｲｸ､駅に受信放送設備を設ける手も｡
自動放送や笛は出来ない臨機応変な放送､車外ｽﾋﾟｰｶｰとは違い放送しながら扉操作も出来る｡

連接台車にして1編成あたりのM車量を増やせばいい！
…ごめん、ただの妄想。車体長短くなってまうし。

>>247
変電所に最大負荷がかかるのは中速域。
今の変電所でも起動加速や高速性能はもっと上げられる。
MT比を1:1に向上させ、歯車比を高速向けにすればよい。

はいはいエセ電力厨乙

スーパーレールカーゴは223系と同一出力で4M12Tという無茶な編成を組んでいるが、歯車比6.06で130キロ運転を行っている。

>>251
なんにも知らない香具師は恐れを知らないことが一番恐い｡

物理が理解できないやつは困るなあ・・・

ホントエセ電力厨は始末に追えないな
実務者から反論されたことに対して一つも反論出来なかったクセに

実務者ってあの微分もできないような馬鹿のことか？

相変わらずだなコイツ
都合の悪いレスは綺麗さっぱり忘れてやがる
知ったかぶりだけ一人前で実務では全く使えない香具師は世間では馬鹿という

だいたいHPが飛ぶのって複数列車が同時に起動した時が最も多いのも
わかってないんだよなこの馬鹿は

自分の理解できないことは馬鹿としかいえないのか。
悔しかったら物理的に反論してみろよ。
複数列車が起動したときではない。
電車は加速度一定である速度まで加速する、このとき出力は比例的に増加。
そこから出力一定である速度まで加速する。
そこから出力が速度に反比例しながら加速する。
よって正確には複数列車が同時に定出力領域に達したとき。

ID:EA86OfTg
鼻高く物理なら一番と大手振っているくらいだから気が付くかと思ってほっといたが､
物理以前に､基本がなって無い｡

>(加速を良くするには)歯車比を高速向けにすればよい。

高速向けｷﾞｱ比という事は､車や自転車で言えばﾄｯﾌﾟ｡つまりﾄｯﾌﾟ発進になる｡
電車はｼﾌﾄﾁｪﾝｼﾞが出来ない以上､駆動系統の部品が吹っ飛ぶ｡

>変電所に最大負荷がかかるのは中速域。

これは全部には当てはまらない｡前途のように電車は変速が出来ない以上､
電流量(力行限流値)を機械的に調整している｡
例えば､極端な話だが221系は起動時に電流を使う車両｡阪急は中速域に電流を使う｡
京急は急発進･高速走行の両立で満遍なく電流を使う｡
このことは､力行電流計から見れば明らか｡
もちろん前途のように車に置き換えてもわかりやすい｡ﾛｰ発進､ﾄｯﾌﾟ発進､急発進､､､

>電車は加速度一定である速度まで加速する

一定の加速をかける設定をしていない場合は､加速は前後する｡

わし文系人間だから、難しい事はよく解らんけど、
新快速の中高速性能を上げようと思ったら、Ｍ比を上げるか、モーターを
731系並に強力なものにして、かつ歯数比を小さくする必要がある、って事かな。
しかも給電能力も上げる必要がある、と。　　　　こりゃ酉には苦しいね。

>>261
MT比を1:1に上げると言ってるだろ。
高速向け歯車比の683系がMT比1:2で1.8出してることを考えると1:1なら2.7は出せる。
歯車比を高速向けにするのは高速域での加速度を上げるため。

スレタイ読める？新快速の話をしてるんだが。
抵抗制御車の話ではない。

VVVF車の場合加速度は一定。（定引張力域）

>>263
まだ解って無いな｡
電動車比率や出力以前に､高速向けｷﾞｱ比で高加速を実現しようとすると､過負荷になる｡
過負荷を押えるためには､起動加速を下げるしかない｡
もちろん､ｷﾞｱ比を有る程度落して､加速性能を取りつつ高速域での加速度向上を行う方法もある｡
それは､力行限流値を上げればいい｡ただ力行限流値を上げると､
力は出るがその分電気も食う｡つまり電気系統の強化が必要になる｡
加速度は兎も角125系が小浜線で､700系新幹線が東海道区間で設計通りの加速が理由がここにある｡
もちろん､電気を食う食わないは制御機の種類は関係が無い｡
一部のﾛｰｶﾙ線で､電気の取り合いを行っている事は有名な話｡

VVVFの場合抵抗制御に比べて段数が細かいことや
電子制御の進歩によって滑らかに加速するようになっているため､
抵抗制御車のように急激な衝動は無いが､加速度は変化はしている｡
ｶﾞｲｼｭﾂの様に､電車は変速出来ない等の理由から､ﾊｯﾀﾘ性能車も存在する｡
例えば､都5300形｡起動加速はきわめて低く､騙すように少しずつ加速度が良くなる｡
また､空転滑走制御搭載車は空転と粘着を検知して最適になるように出力を調整しているが､
この場合も加速度は変化する｡当然ながら｡

尤も､220kW主電動機でMT比1:1の場合､加速度を上げようにも空転多発で不可能に近い(空転制御でも積めば別)｡
尤も理想的なのは全M車で150kW程度の主電動機に留め､力行限流値を現状倍近い設定(最大で800A位か)にすれば､
2,7�q/h/s…いや3,5�q/h/s位で130km/h運転も可能になるはず｡
あくまでも車両だけの話｡

>>264
技術の人間だが
分かってないのはあんたの方。
すべて主観の話であり、技術的な裏づけが全くない。

>>261
＞駆動系統の部品が吹っ飛ぶ｡
モーターとエンジンは違う。
エンジンは回転数が落ちるとストールするため、クラッチかトルコンを挟んでいる。
トップギヤで発進した場合はクラッチやトルコンに長時間過負荷がかかり、壊れるわけだ。
碓氷峠や板谷峠でキハ58が補機を付けていたのはこのため。
発進はできるが、トルコンオイルが過熱して故障するから機関車に頼った。
モーターはストール状態からでも発進できるし、故障するような部品もない。
WN継ぎ手や小歯車が破損するなら完全な設計ミスね。技術者としてはありえない。

＞例えば､極端な話だが
以下全て間違い。
直並列制御を行う抵抗制御車なら、使う電流は以下の通りで決まり
起動〜直列最終段までは50％
並列つなぎ替え〜弱め界磁最終段までは100％
起動時に食うとか、高速で食うといっている部分が主観の塊。
VVVF制御車なら
起動〜定出力開始点までは速度に比例
定出力域で100％
まんべんなく食うわけないだろう。

まんべんなく食うのは永久並列つなぎの抵抗制御車、119系みたいなやつだ。

>>264
731系は車輪径810mm、歯車比4.89で起動加速度2.2。
223系は860mmだから、731系と同じ230kWモーター、歯車比4.89、MT比1:1にすると質量はほぼ同等として起動加速度は3.1になる。
この計算は理解できる？

それはジャーク制御と言って加速度を滑らかに変化させてるだけ。

MT比1:1では京急2100形が加速度3.5を実現している。
2100形は雨天時空転多発なので新快速は3.0程度になるだろう。
これはE231系のMT比2:3で2.5と同等だから雨天時でもほぼフル加速可能。

>>264
＞第一段落
最後の一行以外は2chで良く見る勘違い。

＞第二段落
VVVF車は基本的に空転滑走制御装置がついている。
誘導電動機は電圧と電流の他に、電圧位相も制御する必要がある(交流だから当然だが)。
その位相を決めるためにモーターには回転角をはかるPGセンサーがついている。
最近はPWM制御のOFF期間に逆起電力を測るかわりにセンサーを省くPGセンサレスが流行だが。
空転検知で最適になるよう制御するのは、雨や雪の日でなければありえない。

加速度をだましだまし上げる車両は存在するが、223は変化していない。
一回乗れば一発で分かるはずだが？
変える目的は、おそらく併結や救援時に連結器に発生する衝撃を抑え、破壊を防ぐため。

＞第三段落
VVVF制御車の場合、雨天時の粘着係数の期待値は18％と言われる。
M車が約40t、T車が約30tの223の場合、その加速度の最大値は
1M2Tだと40*9.8*0.18/100=0.706[m/s^2]=2.54[km/h/s]
1M1Tだと40*9.8*0.18/70=1.008[m/s^2]=3.63[km/h/s]
3.5km/h/s程度ならわざわざ全Mにする必要もない。京急を見れば分かるだろう。

少しは勉強したらどう？

うわ、最後かぶった。リロードすれば良かった。

>>265
＞クラッチやトルコンに長時間過負荷がかかり、壊れるわけだ。
ちょっと意味合いが違うな。
クラッチやトルコンは、入力と出力の速度差が大きい状態では摩擦損失が大きく、発熱する。
短時間であれば、発熱による温度上昇が構成材料の耐熱温度を越えないから問題ない。
長時間速度差が大きい状態が続くと、耐熱温度を越え、破損にいたる。

ndPhJ2tqをEA86OfTgと3SJlQT06が袋叩きにしているみたいだけど、
どうせやるなら付け入る隙を与えちゃダメだよ。
ndPhJ2tqの知識の方が間違ってるんだからさ。

歯車比…最近の技術進歩により、歯車比だけで加速度うんぬんは言えないのではないかな？

２２３の場合、高速域（１３０キロ辺り）で限流値を絞る設定だから高速域が弱く感じるのでは？

ってか、２２３のモーター最高回転数＆制御装置の周波数設定は？？誰か教えて。

話が､どんどん広がってるが､､､
整理すると､新快速の性能を向上するには世間様並の高加減速車が必要で､
それを実行するには車両･き電両方の改良が必要になる｡
酉が実行するとは思えないから変化がないぽ｡
てことか｡

新快速の２２３系があるだけでも、便利だとおもいませんか。
あと京都〜神戸は速度制限が多いので実際１２０ｋｍ／ｈ運転ですよ。加速力や減速力をあげてもそんなにかわらない。
昔は１１３系等を使っていたんですよ。
このスレ自体がおかしいです。

新快速が遅れることより新快速があることに感謝しましょう。

加速度がどうのこうの言ったところで、
どのみち、同じような距離ならば、西の方が東より到達時間が早い。

結局、一番の決め手はダイヤだな。
安全の許す範囲で、速達化に努めてもらいたい。

>>272
その区間で､130km/hをさしていた速度計は故障ですかそうですか｡
塚､何で221系も117系も飛ばすねん｡
藻前何もしらんだろ｡

>>273
束の130km/h運転はまだ試用段階とした方がいい鴨｡
漏れは束厨違うが｡

ﾀﾞｲﾔつまりﾗﾝｶｰﾌﾞは車両性能によっても左右されるから大いに関係蟻｡
他社事例だが他社比でKQ700形は高性能部類だったが､結局ﾀﾞｲﾔ海苔ができずｱﾎﾞｰﾝしている｡

>>272
停車駅除いたら制限そんなにないぞ。山崎、摂津富田、茨城進入前ぐらいか。
実際は120km/h運転とか、乗ったことあるの？

東海の313系は120km/hだけど、そんなに不満はないな〜。
とくに名古屋岐阜間なら、枇杷島付近以外に速度制限無いからず〜っと120km/hだし、
（一宮停車の時はちゃんと減速するよ）223系みたいに恐ろしい振動も無いから。

向日町、長岡京

大阪以西にも多数

それ以前に余裕時間がたっぷりついているので、
駅を定時に出れば130km/hまで出さなくても定時で着ける。

三ノ宮停車時間長すぎ
補助イスに座っててウザかった

２２３新快速が１２０�`運転時代に乗ったことあるけど
これ１３０�`出してるんじゃないってほどすごかった！！
どこが低性能なんだ？

120km/hで凄いと感じるようじゃ、高性能と言えない。
高速でも走行が安定してる方が高性能。

速度感を感じるのならまだまだ甘い証拠。

おとなりの9000系なんて115ｋｍ/ｈ出してても、
JR113系で60km/h、223系で85km/ｈ程度の速度感しかない。

まぁ、標準軌と狭軌の差が大きいけどね。

120kmで揺れてればたしかに凄いと感じるな
E217でも感じられる。

湘南新宿ラインも恐ろしく揺れる

>>284
偽者は消えろ！！！

揺れる揺れないは、車両性能よりも路線整備能力の現れ。
つまりよく揺れる路線ほど、保線区がヘボ。

個人的な感想としては、名古屋〜岐阜間は全然揺れない。117快速でも。

どうしても車両のせいだとは認めたくないらしい

>>287
車両のせいだと確定できる要素が示されていないだろう。
車両のせいにしたいなら、そう言いきれる根拠を示すんだな。

路線のせいといえる根拠は
313に限らず、311、211、117でも揺れが少ない名古屋〜岐阜間に対し
223、221、321、207、201のどれに乗っても揺れる京都〜大阪間（の電車線)

同じ車種が同じ線路上を走ってないもの同士を比較して結論付けてる時点で話になりませんな

>>289
同じ車種が同じ線路上を走ったら、比較対象がいないからw
ますます話になりませんな
車両を比較するか、線路を比較するかで挙げる例のパターンは変わるよ。

しらさぎとサンダーバードを比べれば線路の状態は分るじゃん。
あるいはサンライズとかで通し乗り。

マリンライナーは宇野線区間は揺れるが、
予讃線区間はあまり揺れないな。
（JR四国の8000系・7000系も同じく。121系は車両そのものが論外）

E531の揺れはネ申級
まるで新幹線だな、313なんか目じゃない
ただ走ってる線区に難がorz

>>292
３１３系はかなり完成度の高い車両だと思うが
３１１系のときにあった乗ってて楽しいフィーリングが無くなってしまったのが残念だ。

楽しいフィーリングage

アンチローリング装置つきの223系＞＞＞E531系だろ。

E531はそんなにロール運動をしているのか？
もっとも空気自体の圧縮性と、空気バネの左右を接続する絞り管のダンパ性で
ロール運動はある程度抑制できるはずだが？

あるいは223はアンチローリング装置を付けないと激しく揺れるようなところを走っているのかw

関係ないけど
ヨーダンパをつける前の221系が
115km超の速度域で台車がガタガタ震えてたのを思い出した

Ｅ２３１もＥ２１７も１２０�`出すのに、Ｇ車以外ヨーダンパが付いてないな

>>298
そうなのか？

>>299
E217の試作車はヨーダンパを試験的に取り付けてたが今は外されてる
E231はヨーダンパ装着準備工事を施されているが付ける予定は今のところ無い

>>275
制限というのは速度が書いてあるものだけじゃないぞ。
知らないものが答弁するのはあかん。

尼崎事故以来、京都〜神戸に一回のってみたか。新快速はほとんど１２０ｋｍ／ｈ運転やで。
ゆとりダイヤで１３０で運転すると早着してしまうからやん。
でも、京都〜神戸以外の区間は１３０ｋｍ／ｈだけどな。

そやね。
特に新大阪〜高槻なんかは
105くらいで行ける便も多い。

>>302
105くらいで行けると言うが、105まで何回も力行するってことを言っているのか？

さすがに105で走るのは見た事がないが、120まで加速してだらだら流しというのはよくあること。
新大阪→高槻だと、先行する普通が遅れたときに高槻で普通・快速・新快速がダンゴになるから、
ｳﾃｼがそれを見越してゆっくり走ってるのかも。

>>304
たまに芦屋でもあるな

反抗する十代の教祖
↑
こいつは荒らすこそしかできない奴なので基本スルーで

>>306
そんなの常識だろう。
>>305
芦屋は新快速⇔普通と快速⇔普通の緩急接続しかないのでは？
高槻は普通、快速、新快速の順に到着する上に快速と新快速が同じホームだから
普通遅れる→快速遅れる→新快速も列車線で赤信号
というコンボが頻繁に成立するのよ。

新快速２２３系の素晴らしさがわからない
包茎の蛆虫どもがほざいてるな

>>308
自分のこと言ってんなよｗｗ

下品な物言いは如何なものか
真っ当に書き込みできないのなら、半年程ROMすべし

３１１系ＧＥＴ！！

おまえじゃ311が汚れる。

そして神車313は貰ったぜ

結局､ゆとりﾀﾞｲﾔといえば､聞こえがいいが､
筋と性能があってなかった､
筋中心に考えるか車両中心に考えるかによっても違うが､
筋に乗れなかった低性能車という考え方もできる罠｡

基準運転時分と性能は見合ったモノになっている
余裕時分と駅停車時分の設定見積が甘いだけ
旧来でも駅間ではほとんど遅れは出ていない
（回復も難しいが・・・）
駅間で遅れるのは先行列車に当たるのがほとんど

逆に現況では最高速度まで出さずとも定時運行が出来ている
このダイヤでは余裕でまくりの高性能車

>>315
偽物の教祖のほうがまともなこと言うとるな。

おかしなもんだね
本物には鳥が無くて、偽物には鳥が付いているなんて

基地害コテのことなんてどうでもいい

電車の遅れには客の責任も含まれる。
駆け込み乗車・周りの扉は空いてるのに一カ所の扉で乗り降り・等等。
計算上なら今のダイヤは余裕なんだけどな。。

確かに遅れるのは客の責任、というか駅での遅延が全てだろうな。

その遅れを走行中に回復できないのは、余裕時分が足りないか
カーブが少ないため突っ込みブレーキで時間を稼げるところが少ないせい。
突っ込みブレーキは5秒くらい稼げるからなあ。

>>1
新快速廃止すりゃ満足かい？

新快速の車両が４扉ロングシートになれば駅での遅延は解消可能なのかな

Ｗ＋Ｊで１４両にすればよさそう！でも入りきらない駅も出てくるか…orz

京急2100形＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞223系

四国6000系＞束211系

増発すればOKだろう。
ただ三宮や芦屋での緩急結合はうまく取れなくなると思うので、
停車駅を減らした通勤新快速を(ry

>>326
新快速より優等な種別を引くほど外側線に余裕はありません

貨物が遅すぎ
ＥＦ６５が撤退したら少しはましになるかな

お前らがどんなに２２３系を叩こうが
２２３系の素晴らしさは変わらない

>>329
223系は確かに素晴らしい。そして、313系も同じくらい素晴らしい。

>>330
３１３系と名鉄が１３０�`でデットヒートしてくれれば最高なんだが
性能的には余裕じゃろ

313系は、設計上130キロオッケーなの？

>>332
１３０�`化はもちろんＯＫ
３７３系も設計上１３０�`に対応している

>>327平日ラッシュ時には新快速が７.５分間隔で走っているのだから、
日中などはまだ余裕があるはず。

>>334
スーパーはくとと、はまかぜが入っているところは難しい。
はくとの方は明石〜姫路間で新快速をどんどん追い上げるので
下りは京都を6分後、大阪を7分後、明石には6分後、姫路には3分後に到着する。
これは途中まで7分半ヘッドのスジを使っているように見える。

上りは三宮〜大阪間で追い上げ、三宮で10分後だったのが大阪で7分後になる。
その後はまた10分開いて京都まで行くが、
7分半ヘッドの新快速がいると尼崎あたりで追いつかれる。

この辺をうま〜くずらさないと、7分半ヘッドは無理。
7分半ヘッドの時間帯にはこれらの列車がいないから、実現しているとも言える。

>>334
何で新快速のラッシュ時倍増が神戸方面から始まったのか考えれ。

京阪間は昼間でも毎時4往復程度の特急が走っている。
山陽方面からのカモレ以外に、
吹信で梅田貨・安治川口発着のカモレが加わる。

特急も貨物も京阪間より少なく、
東西線開業時に宝塚線普通を内線に振って
増発余力を上げた阪神間とは事情が違う。

東海道は貨物列車が割とネックになりそうな気がする。
運用が東京のように分かれていない分、
路線の密度は濃そうだしな。

>>333

さんさんさんくす。
313系ってすごいんだなあ。

ただ、10両超えると場所によって変電所が落ちるだろうな。
313系は5M5Tの10連で1時間定格出力3700kWになり、EF66の3900kWに肩を並べる。
EF66がフルパワーで走れる架線を6連〜8連でｼｭﾝｼｭﾝ走るんだから
短編成で加速のいい電車つくるのは簡単なのよ。

>>338
実効出力で比較しないと意味ないよ。
宇田さんがEF66に乗った時は、
並列で全計が3000Aになったっていうからこの時4500kWね。
313は電流計がないんだけど・・・

また変電所も、1分以内なら定格の300%までOKだから
加速に時間のかからない313の場合は、制限に当る前に定速制御に移行しそう。

>>339
力行時に定格比1.5〜1.7倍の大電流を流すのは電気車設計の常識で、
だから定格出力での比較というのはそれなりの性能指標にはなるんだよ。

変電所は300％までOKというけど、
ラッシュ時に冷房フル稼働の12両編成が同一セク内で
団子運転してて、同時にP5Nで起動したらどうなる?
普段の運用で一番過酷な状況を想定して設計するのもまた設計の常識で、
313系は最長編成を10両と想定しているからパワフルな加速ができるわけ。

>>340
>力行時に定格比1.5〜1.7倍の大電流を流すのは電気車設計の常識で
一般論では確かにそうだよ。
ところがどっこい223はほぼ定格での運用が主体。
電動機は220kW 1100V-145Aなのに、普段は130〜150Aしか流れないから。
回生ブレーキで200Aまで立ち上がるのは見たことはあるけど。
313は電流計がないので分からん。

団子になった時に備えて、限流値減スイッチなんか付けたらどうだw
これなら普段はパワフルに走れるぜ。

>電動機は220kW 1100V-145Aなのに、普段は130〜150Aしか流れない

その代わり130km/hまで引っ張るから通電時間が長くなり、
かつ停車駅が多いためモーターを冷やす時間が少ないでしょ。
宇田氏も書いてるように電気車の運転は飽和熱量との睨めっこだし、
長編成になればなるほど高加減速の繰り返しを得るのは大変なんだよ。

>団子になった時に備えて、限流値減スイッチ

団子運転というのは一般にダイヤが乱れてｳﾃｼもｲﾗｲﾗしてる状況だぜ。
混乱してるうちに扱いを失念して発車した途端
変電所落ちて大騒ぎするのがオチさ。w

>ところがどっこい223はほぼ定格での運用が主体。
>電動機は220kW 1100V-145Aなのに、普段は130〜150Aしか流れないから。

編成と乗客数にもよるけどな。10両4M6Tの空車だとその出力でも2.5km/h/sでるが、
定員なら2.0km/h/sだな。ま、そんなもんだろ。

>>342
>その代わり130km/hまで引っ張るから通電時間が長くなり、
>かつ停車駅が多いためモーターを冷やす時間が少ないでしょ。
定格の意味分かってるのかw
1時間連続で使っても温度上昇が制限を越えないところが定格点。
だから1時間連続で力行･回生し続けても問題ないよ。

しかも223の場合は冷却ファンがモーター軸に付いているので
速度が上がるとそれに比例して冷却力が上がる。
定格回転数が何キロかは失念したが、それ以上なら電流が定格どおりでもどんどん冷えていくよ。
しかも電流が減っていくからさらに冷えやすい。

>>343
応荷重制御装置、知ってるよな？

test

知ったか君痛杉

２２３系の素晴らしさが解らない
バカ野郎どもが

721系が好きなんだもん

>>348
応荷重制御装置、知ってるよな？

>>348
313系（特に5000番台）には到底及ばない

>>348
うっせーよ馬鹿死ね
氏ねでなく死ね

いくらお前らほざこうが
新快速２２３系に勝てる車両は日本ではないのだよ

>>351

×　特に5000番台
○　３００番台除く

>>353
在来線部門
酷鉄 101系 A36
JRｺﾋ キハ201系 A23
　　 キハ261系 A42
　　 キハ281系 A40
　　 キハ283系 A41
　　 785系 A72
　　 789系 A75
JR束 E231・E531系 A21
　　 255系 A22
　　 E257系 A43
　　 E351系 A45
　　 651系 A35(直流区間)・A24(交流区間)
　　 E653系 A33(直流区間)・A25(交流区間)
JR壊 313系 A30
　　 373系 A23
　　 381系 A34
　　 383系 A40
JR酉 281系 A26
　　 681・683系 A50(直流区間)・A49(交流区間)
　　 キハ181系 A32
JR匹 2000系 A30
JR吸 783系 A43
　　 787系 A28
　　 815・817系 A24
　　 883系 A48
　　 885系 A68

JR酉 223系 A19

>>353
じゃあ何が勝ってるのか言えよクソニートが

>>355の続き
新幹線部門
　0系 A97
100系 S22(P・K編成)
S26(V編成)
200系 S16a
300系 S57
400系 S20(新幹線区間)
A67(在来線区間)
500系 S57(東海道区間)
U49(山陽区間)
700系 S57(東海道区間)
S80(山陽区間)
800系 U6
E1系 S16
E2系 S79(J編成)
S77(N編成)
E3系 S20(新幹線区間)
A67(在来線区間)
E4系 S21(P編成)
S36(その他の編成)
922形 A83
923形 S57
E926形 S75
E955形 U96

他の車両を侮辱するのは結構だが、どれだけ劣っているか調べてから戯れ言は抜かせ

>>357は>>353宛

国鉄101系の速度種別A36はインチキ。
歯車比を3.95に変更して135km/hを出した高速試験車の速度種別では？

>>359
高速試験は大概改造してるから
あてにはならんがな

>>359
まあ仮にそうだったとしても、まだかなりの列車に負けてる訳だが。
しかもキハ181にも負けてるしｗ

>>359
211系5000番台でA12だからその通りだと思う

223系よりも、加速度1.8km/h/sで130km/hでの加速余力0.3km/hしかない
サンダーバードの方が酷いんじゃないか？
3両に1両しかモーターがないし。

西の車両は車体こそ違うが足回りは共通だから
特急も通勤も近郊もたいしてかわらんじゃろ

>>360
スルーしてないで>>356の質問に答えろよクソが

>>365
人に質問する態度じゃないな
もっと礼儀正しくしろ

>>363
捏造乙。
681系は加速余力0.8。
0.3は223系だ。

>>355
ソースは？
北721系、731系
東E701系、E217系
を見てみたい。

もっとも、この記号だけ出されてもな〜。何となくわかるが・・・。

>>366
普段からクソな書き込みしかしてない貴様が礼儀なんて言葉使ってんじゃねーよ
いいからさっさと質問に答えろクソニートが

まあまあ落ち着けって

>>368
恐らくウィキだな
これ書けるのは一部のウィキペディアンだから信用していい

>>368
>>371さんの言うように、ウィキから223系より速度種別が上の連中を持ってきました。
もっとも、キハ85系(A27)を忘れてましたけど…orz

ちなみに、ｺﾋ721・731系、束701系は分かりませんが、E217系はA2a(102km/h)です。

6灯式信号機を導入汁
赤・・・0km/h
赤黄・・・15ｋｍ/ｈ
黄黄・・・25ｋｍ/ｈ
黄・・・45ｋｍ/ｈ
黄緑・・・75ｋｍ/ｈ
緑・・・100ｋｍ/ｈ
緑緑・・・130ｋｍ/ｈ

にすれば、少しはよくなるかなと妄想・・・

>>373
赤黄はありえない。
15km/hの制限なんか付けたって変わらない。
代わりにフリッカー信号を導入すべし。

>>373
緑の意味が分からん

労働者やお水や三国人程度の底辺な連中は
２２３系の素晴らしさなど理解出来んよ（ゲラゲラゲラ

学生以上ならみな一応労働者ですが…

まさかニー（ｒｙ

>>367,363
681系は、120km/h到達時点では約0.8km/h/sの加速余力を有するが
130km/hでの加速余力は0.5〜0.6程度。

>>376
↑
こいつハンパじゃなくキモイんですが・・・

新快速２２３系が低性能だったら本気で切腹する
まあ２２３系は超高性能だから切腹する必要はないけどな

>>380
京急2100形……120km/hまで55s、130km/hまで60s
223系……120km/hまで75s、130km/hまで80s

切腹よろしく。

>>380
切腹しないでいいから消えろやこのゲロレス野郎が。
まあ、ある日突然に何者かにアク禁されるんだけどね。

ぬるぽ

>>382
どうせならこの俺をこの世から削除してもいいぞ

何に対して高性能だとか低性能とか言っている意味が不明

想定される運行計画にそった性能であれば充分である
過剰性能は無駄であり不要である
他の会社や路線の使用車両と比べるのも無意味だ
適材適所であり性能とは相対的なモノである

もしも223系が8M4Tならどうなる？

721・731系はA23だぞ
223系と大差は無いな

新快速２２３系は本来は特急型の性能なので
快速運用に向いてないだけかもしれんな

>>386
8M4Tって事は6両だと4M2T相当だな
Jヘセが2M4Tで充分走れている（MT比1:2が設計基準）から
無駄の極みだな　新製費用・保守費用増大でマトモな会社のする事じゃない
喜ぶのは厨だけだ

この馬鹿、Shift押し損ねてやがるｗｗｗ

今更なんだけど、何でトイレを真ん中の車両に設置しないんだ？今の位置だと
８号車(１２両時は１２号車)の人は７両分移動しなければならない。

ふむふむ これかw

>>389
関西の電車って、昔のP6のイメージからか大出力モーター+高M比で
力任せに走るというイメージがあるけど間違いか？

というか、酉の考え方ってある意味「客が乗れる機関車」を編成中数両
入れるという思想な気がする｡サンダーバードの1：3という比率なんて最たる
もんだし。

>>389
いや､そうとも限らない｡
M車比率が高いほど､電車としては安定的に走れる｡
平時はもちろん故障時も｡(根本的に潰れたら無理だが)
倒壊は1:1だが(ｸﾊ-ｻﾊ-ｸﾓﾊから考えれば上がっているが)､
束も大手もM車比率を上げる傾向にある｡

>>393
阪急はM比低いね｡
阪神は高加減速性能が､南海は急勾配が(高野線だけだが)､
近鉄は高速か短編成の絡みでM比高いが｡

新しい遊びを見つけたぜ

記念カキコ

馬鹿教カキコ

>>387
721系・731系に乗った事ある？
中高速域の加速が全然違うぞ。

４００ＧＥＴ！！

だがM車比を上げれば
イニシャルコストもメンテナンスコストも掛かる。
M車比を上げた分増えたコストに見合う時間短縮がされるなら
設計担当もM車比率を上げてくるでしょ。

KQは加減速の連続だからM車が沢山いるのかもしれんけど
カーブも急勾配もほとんどない路線ならM車は50％も要らない。
西日本も、阪急（京都線だけだが）もその部類でしょ。

223の素晴らしいところは、最高速度が高いのに車両価格が安いことね。

しかし？

>>401
223系の最高速度は高くない｡
電気､軌道その他､車両以外の事は全部無視すれば､
今時130�q/hで走れる電車なんてそこらじゅうで走ってる｡
車両価格は､223系の場合ある程度の増産効果が見込めることと､
徹底的にｹﾁった事にある｡
無塗装､ｶｰﾃﾝﾚｽ､離線対策不備､低品質座席､､､一部車両除く｡
もちろん事業者の考え方に差はあるで､塗装車体にせいなどと､
無理に押し付ける気はないが､､､

M比の向上は､空転軽減､加速向上(地上側も要対応)､振動軽減などがあるね｡
高速で走る以上ある程度の出力が必要なのは明白で､
極端な話､TGVの様な動力集中式もあるが､重量車体は振動問題がある｡
そして､あまりにも高出力電動機だと起動時に空転してしまうため加速力を落さないといけない｡
この辺は新幹線とTGVの関係(違い)からも見えてくるからね｡
高速･高頻度の両立は動力分散式が有利で､
最高速度が頭打ちになりつつある状況で､更なる時短は高加減速しかないというのが､
大半の考え｡

ふたつ確実に言えることはがある。
まず静岡地区は３０００番台の送り込みと３７３，３７１以外は
全てロングになるということ。二つ目は名古屋地区は
非電化区間を除けばラッシュ時の中央線以外全て転クロになる
ということ。

これは経営レベルの判断だから絶対に変わらない。
３１３の仕様や投入に伴う転配もこの方針に忠実に行われる。

あと、「今後はロング車は作らない」という公約は確かに存在する。
但し、それは「名古屋地区には」という限定付のものであることを
忘れてはならない。

>>404
ここは223系のスレです。
関係の無い書き込みはご遠慮頂きますよう、ご協力をお願い致します。

さて、今月から新快速はたかつきに2回停車するわけだが。

>>399
同意
特にポイントとかの制限で40〜50km/hくらいで走った後に
100km/hくらいまで再加速するとよくわかる。

降雪時を考慮して余裕持たせてるからなあ
アップアップの糞223と比較するなんて失礼だよ

高槻に2回停車するとは？

>>405
じゃぁ京急スレとかに喧嘩を売って来るのはどこ厨かな？？

223系も新型車に置き換えてくれ

>>409　
高槻は1回停車だが「たかつき」は2回だろｗ

えっ？分からない

>>413
大阪方面から上り列車に乗った場合、まず「高槻」で一回「たかつき」駅に停車する。
その後、近江塩津行きもしくは琵琶湖線・北陸本線経由敦賀行きに乗った場合、北陸本線内で「高月」に停車するので「たかつき」駅に2回停車する、ということ。

了解

車内放送難しそう、停車駅はたかつき、たかつき

低脳キモヲタがなんと言おうと２２３系の素晴らしさは変わらない。
細か〜い性能厨とか惨めですねwwwwミニ四駆じゃあるまいしwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww

近江高月に駅名を変更すれば問題ない。

>>418

おれもそう思うし、そうなりそうな気がする。
出雲神西の例があるしな。

たか2き

高槻と高月ってアクセント同じ？

>>421

まったく一緒だな。
少なくとも車掌の放送を俺が聞いていた限りでは。

在来線は100ｷﾛ以上出すな

>>418
うむ

223系は「フレキシビリティの高い客車列車」というイメージだな。駅間距離が短い所以外での汎用性は十分にある。
快速運用で電車ダイヤに無理がでない程度の加減速性能があるから今のスペックでも構わない。
313系みたいな各停運用で快速から逃げるための高加速は必要ない。そういうのは321系に任せればいいし。
降雨時の加減速をもう少し安定させてほしいが…

酉では車両に汎用性も求められるのはわかるけど、
高速主体の新快速運用には、もう少し中高速重視の車両が欲しい。

保守

２２３系の１３０km/hも迫力があるが、Ｅ２３１の１２０km/hも同じくらいの
迫力があるね。３１３系は１２０km/hで走っても静かだね。

京都〜大阪間の新快速に乗ったが、あの揺れ方はちょっと怖いと思った。
同じ２２３でも内側線の快速にも乗ったが１２０�`？
何キロ出してるか知らんが、全然揺れなかった。
線路が悪いのか？？

加速、加速って電車はレースカーでは無いぞと・・言いたい。
１３０�`は乗ってても速いが、乗り心地をもうちょっとなんとかして欲しい
ものだ。それ以外は全然性能的に十分だと思うぞ。

223系で怖いって言ってたらE231系なんて乗れないぞ。
乗り心地は現状で十分だからもっとスピードアップして欲しい。

>>425-426
地上側の設備が中途半端なまま､新型車優先で｡
223系も普通運用もあるわけやし､もう少し考えとあかん罠｡
足回りがKQ新1000形(190kwで6M2Tの化け物｡ただし､出力抑止中｡)で
車体が223系なら最強なんだが｡

>>431
動力装置が321でギヤ比を高速向きにして全M
ブレーキ装置がキハ283+セラジェットで140km/hOK
上回りは313
シートピッチが223
で最強w

223系、好きだけど
あの中途半端な
非常窓のついた
安物っぽい窓は
何とかならんかなぁ。

>>432
低加速の糞車両一丁上がり

>>433
ﾋﾝﾄ!車体構造

>>432
窓だけでなく、肘掛のない座席も安物
走行性能も安物

宝塚線にも新快速を〜〜

篠山口→新三田→三田→宝塚→伊丹→尼崎→大阪→新大阪でお願い！

新快速がよく遅れるのは低性能223系のせいだ





それは違うよ
だらだら乗り降りするアホな乗客のせい

ダイヤに思いきり余裕を持たせれば早着連発

これなら性能良だとでも？

>>436
それなら尼崎から学研方面に向かったほうがいい。

>>437
激しく同意！！

223系の自重ってどのくらいなの？

>>441
りんご3個分

>>429
快速の最高速度はたしか110km/hだったような…。
あと通勤ラッシュ時の快速は、高槻−大阪間は外側線を走る。

新快速の爆破予告をやらかしたクソガキが捕まったね。
実名報道してくれれば、損害賠償を請求するのだが。

>>443

記憶があいまいですまんが、221・223系に統一されて一部(ラッシュ時？)120キロ運転始めたって
聞いたけど。

>>445
朝ラッシュ時は全車223系に統一されて130km/h運転している。

>>437
でも加速が良ければそれくらいの遅れは取り戻せるのでは？
まあ所詮は２２３
京急には勝てんよ

３１３にも勝ててないな

E531にも勝てないだろう

どんな車両だろうが、どうせおまえらの物じゃないし、おまえらが
作ったわけじゃないんだから、比べたってしょうがない。



それが鉄ヲタの悪い病気か。

>>450
お前もここにいるってことは鉄ヲタだろ

TX-2000にも勝てないだろう

酉は琵琶湖線に新快速というなの各停走らせるな！また、阪和線の運行体系見直せ！いたずらに朝ラッシュに鈍足(快速)増やしても混雑解消できん！

今日も低性能223で通勤・通学かご苦労なこったｗあぁニートは通わなくて良いのかｗ

漏れ､車だから関係なし

↑
地球温暖化、やっぱりこれのせい
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/atom/999324160/

地元人からすれば
223はちょっと飽きた
作りすぎ

地元人からすれば
E231はちょっと飽きた
作りすぎ

オイラも束231は嫌いだ。走るんですだと思われる。

オイラも酉223は嫌いだ。酉厨だと思われる。

オイラも酉223は嫌いだ。反抗する十代の教祖だと思われる。

オイラも束２３１は嫌いだ。田舎者だと思われる。

オイラもキハ120は嫌いだ。田舎者だと思われる。

オイラも酉223は嫌いだ。田舎者の反抗する十代の教祖だと思われる。

オイラも酉223は嫌いだ。京急厨でないと思われる。

>>458がすっかりスレの流れを変えたな。

223系がホントに低性能かどうかは、豊橋ー大垣の快速運用に入れてみればわかるかも。
京阪神よりも線形が良さそうだもんね。

>>467
間違いなく遅れるだろう

酉新快速に313系とかＥなんたらとか入れたらどうなるだろう？
やっぱ遅れるかな？

いや待てよ
３１１系の新快速運用時のダイヤならいけるかもな
一回だけでもいいから
豊橋ー姫路
を乗ってみたい

だから２両１ユニット方式の４Ｍ４Ｔにしろと言ったんだ！

Ｖ＋Ｖなら４Ｍ４Ｔだぞ

>>467
313ですら定時運転が難しくなってきてるのに223なんて無理

どんな車両であれ、関西地区を走り関西人が乗ってる限り遅れる。

>>474みたいなことを正気で言ってるやつがいるのかと思うと寒気がする

俺は東京在住で月一ぐらいで大阪に出張するけど、
223系は好きな車両です。
性能的には賛否両論あるようですが、先頭車の面構えは
他のどんな車両よりもカッコいいとおもいますね。
前の細目の1000番台が一番好きでした、東京にもこんな車両があればいいのに。

>>476は東京人を装った韓災人

>>476
東京人の俺もそう思う

ぬるぽ

何このスレ(･∀･) どうせ、調子ノリな名古屋人が立てたんでしょ。 気持ち悪いね〜。 倒壊の車両全部同じに見えておもしろくない。

近鉄名鉄のキモオタシリーズのスレ立てるのも倒壊厨

>>480
確かに東海の車両は全部同じに見えるけど、それでいいんじゃないの？
東みたいに１線区の特急だけでも２種類あるような状態より、効率的でいいと思う。

>>471
というか昔の関西私鉄って、大出力モーターを使って高M比で力任せに
突っ走ったイメージがある。223系もその伝統で仮に12連なら8M4Tくらいの
高M比大出力では無理かな？

２２３系はサハの比率が高いから乗り心地が快適なんだよ
個人的には８号車以外の車両を全てサハ、クハにしてもいいと思っている。ありえないが

104:名無しでGO! :2006/11/12(日) 11:56:13 ID:0rRtiybG0
遅延が発生するのは、乗客がちんたら乗降するからでしょ。
始発などで席取り合戦の時は、みんな一斉の走って
すばやく行動し定刻に発車するのだが、途中駅などから乗って
席が埋まっていて、座れないと認識すれば、途端にスロウになってしまう。
また座れない奴がデッキに固まったりするから、乗降口はいつも混雑しており
幅の広いドアなのに横一列になって乗降する事になるから余計に時間がかかる。
乗客はどんな場合でも飢えた猛獣のような考えでいれば
遅延と言うものは少しは無くなると思うのだが。

>>483
今でさえ223系5M7T−５本が同時発車しただけで変電所飛ぶのに。
酉は設備投資抑制しないといけないから無理。

酉は車両性能悪すぎるからダメダメだね
スクラップにして夢の島に埋めてしまおうよ

まるで自分の物と勘違いしてるように鉄道車両を自慢したり、
人の物をけなしてるようにするのが最近の鉄ヲタなのか。

べつにおまえらのもんじゃないんだから・・・。

>>488
とても激しく同意。

永久磁石同期電動機に交換すればよい。
こうすれば高効率なので変電所を増設しなくても性能を向上できる。

223系の決定的な問題点はシャカリキになってモーターを減らしたことが原因。
加速性能は悪いし、高速域の加速余力もショボすぎる。
しかもラッシュ時間帯に大阪近郊を走る快速に６両編成を入れる酉モナー。

>>487
酉の車両は>>486の理由で加速を絞ってるの。
変電所さえなんとかなりゃ223でさえ起動加速度は2.8km/h/sまで上げられる。

>>492
あがらねーよ。
1M2Tの時点で2.5km/h/sがいいところだ。
これは車両質量と粘着期待値約18%から計算できる。
雨の降らない地下区間なら2.8くらいはできるだろうけど
雨の日の盛大な空転・再粘着の繰り返しを知らないのか？

ＭＴを１：１にすべきだな。

MT比の1:1は必須だね

そんなお前らはこれでも見ろよ
http://www.youtube.com/watch?v=S3B0lTN5sOQ
JR九州万歳！」

出力150kWで6M2Tと3M1T作れば､､､
某社の如くｶｯ飛び電車が出来る鴨
酉には無縁だが

悪いのは大阪駅だよ。あんなに混雑するにホームは狭いし特急列車の停車時間も短すぎ！！
せめてもっと大阪発の電車の入線時間早くならないのか？
特急専用ホームをつくって欲しい

>>498
１１番線

新快速２２３系ほどいい車両はない

お前のバイクはどのクラスの四輪と同じ加速？0-100�q/h
http://user.wazamono.jp/kasokusure/index.html
223系1000番台をエントリーするなよ

山から下りてきたばっかの倒壊厨と束厨が必死こいて
223系こき下ろしてるスレはここでつか

いえ、自分には利害関係ないのに、好きってだけで池沼が223系を自慢して擁護
する痛いスレですｗ

>>503
激しく同意。

糞の集まりだなココは

ttp://www.asahi.com/national/update/1121/OSK200611210046.html?ref=sidebar 
ダイヤ乱れ、遅延運休５２００件　ＪＲ発足後最悪 

>>506
自殺者の数に比例してるから仕方ない

223系ほどいい車両はない、
東京や名古屋のぶさいくな電車しか乗れない奴等は
本当は羨ましいだけなんだ、嫉ましいだけなんだ。

>>508
東京は走るんですに支配されてるからな

>>508-509
313系5000番台も223系と甲乙つけがたいが。

>>510
313系は120km/hしか出せない低性能車両。

>>511
その低性能の313系の社内は静かで夏は冷房よく効く
223系は加速するとガタガタうるさいし近江八幡過ぎた辺りから客がわんさか乗ってくる

でも見た目は223系が好きだな

223に限って言っても、もうかなりガタがきてボロくなってる。
次々新車が入る東京がうらやましい。

>>514
新車って言っても221系並の性能だけどな。
やっぱり223系は素晴らしいよ。

>>514
はげ同。
223系ばっかりもう秋田。
E531系がある東京がうらやましい。

>>512
しかし中央線に転換クロス、静岡にロングというのはどうなのか。

>>517
適材適所。

>>510
だったら２２３系と３１３系を併結（ｒｙ
ttp://secretzone.xxxxxxxx.jp/313+223.jpg
ttp://secretzone.xxxxxxxx.jp/223+313.jpg
ttp://secretzone.xxxxxxxx.jp/313+223-1000.jpg

>>512
冷房効きすぎて寒い313。
オートエアコン223

313系は速度種別がA30というバケモノ。
それに対し223系はA19。
E231系はA21。

>>521
313系は120km/hしか出せない低性能。

>>522
東海道線で137km/hを出したウテシがいるらしいが

>>523
マジ？

24時近くの便でかなり挙動不審な車掌なら見たことあるが
今考えるとあれは飲ｓ

225系も加速度2.5なんだよね。
西には高加減速は期待できないね。

>>523
３１１系の速度試験じゃないのか？

223系でもそのくらいは出る。