妄想新線計画

八景島−金沢文庫−港南台−上大岡−東戸塚−西谷−
新横浜−武蔵新城−等々力−渋谷−銀座線直通と
東戸塚から分岐で
東戸塚−二俣川−十日市場−青葉台−新百合ヶ丘−若葉台−
聖蹟桜ヶ丘−立川
の２路線を計画してみる

増健改め柳川

こういうスレは、川島軍の登場を願う。

きんもーっ☆

この路線ができれば田園都市線と東横線の大幅な混雑緩和になるな。
それに横浜地区から立川まで不便だったが便利になるな。

あげ

◎東武東上線高崎延伸

寄居〜東部美里〜本庄早稲田〜東武藤岡〜倉賀野〜高崎

橋本〜二本松〜城山〜北根小屋〜相模中野〜三ヶ木〜林間総合公園：石老山〜ピクニックランド(支線)
三ヶ木〜千木良〜小原〜相模湖(本線)

>>8ＪＲ相模湖線と命名。はまかいじも相模湖線経由に
停車駅は橋本〜相模中野〜三ヶ木〜相模湖

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　国分寺台−綾瀬市−土棚−湘南台
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
中央林間−小松原−栗原・今泉−海老名−運動公園前−南厚木−田村−四之宮−平塚
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　座間四谷−山際−愛川

金沢市営地下鉄？

北鉄金沢〜武蔵が辻〜香林坊〜野町

偽善の夏　日本の夏厨
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;;;;;;;;;;;;;;;;;;|　　　　　ヽ;;;;;|　　 -==≡ミ　　≡=-|ﾐ　　　|　今年も我々の「絆」で大勝利だな！
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貴生川〜信楽〜木津

小田急多摩線
唐木田ｰ相模原（JR横浜線接続）ｰ星ヶ丘ｰ上溝（JR相模線接続）ｰ田名ー高田ｰ愛川ｰ宮が瀬ダム

京王相模原線を相模線に乗り入れさせ、相模線を複線にする。

東急田園都市線・中央林間〜本厚木

東武本線・浅草〜上野〜東京（浅草〜上野間はメトロより買収して、掘り直しで総武快速線やりんかい線並に広げる）
途中駅：田原町−稲荷町−上野−（外神田信号所（TX合流点））−東京

10年位前に考えた路線。このさい利益は無視で。

(1)
新宿-新宿中央公園-弥生町-南台-方南町-武蔵和泉-西永福-北浜田山-北高井戸-富士見ヶ丘-
南久我山-牟礼-新川-下連雀-上連雀-野崎-野川公園-多磨霊園裏門-南貫井-府中新町-府中栄町-
北山町-谷保-府中日新-府中四谷-聖蹟桜ヶ丘-関戸-永山-諏訪-小野路-薬師池公園-本町田-町田-
金森-東鶴間-南町田-五貫目-中屋敷-瀬谷-橋戸-南瀬谷-北和泉-いずみ野-立場-南中田-汲沢-
相模深谷-相模原宿-小雀-関谷-玉縄-大船-東大船-今泉-野七里-釜利谷-高舟台-北六浦-金沢八景

(2)
谷保-南谷保-万願寺-東日野-日野-西日野-小宮-久保山-滝山-丹木-加住-杏林大学-戸吹-東京ｻﾏｰﾗﾝﾄﾞ-
東京ｾｻﾐﾌﾟﾚｲｽ-東五日市-武蔵五日市-南大久野-北大久野-南青梅-青梅

(3)
南町田-都県境-横浜若葉台-上川井-都岡-今宿-今川-二俣川-本宿-桐ヶ作-今井-品濃-東戸塚-
平戸-芹ヶ谷-東永谷-港南大久保-上大岡-汐見台-磯子

妄想提げ

伊豆箱根鉄道駿豆線　三島広小路駅付近からJR御殿場線下土狩駅付近まで延伸。
小田急・JR特急あさぎり号修善寺まで乗り入れ。

久里浜ｰ金谷

東海道リニア新幹線（東京〜名古屋：束・名古屋〜新大阪：酉）：
東海道新幹線と平行・小田原〜三島間は箱根直下トンネル・名古屋からは鈴鹿経由で京都・京都〜新大阪は京都線と平行
倒壊の中央リニアと競争
中国リニア新幹線（酉・東海道リニア直通）：
中国自動車道と平行・在来新線も併設・関門鉄道橋を経由して博多へ
東北リニア新幹線（束・東海道・北海道リニア直通）：
東北新幹線と平行・栃木・埼玉県境は遊水地トンネル・青森で北海道リニア連絡
北海道リニア新幹線（コヒ）：
青森〜札幌・津軽海峡は青函自動車道の青函大橋と共用・シェルター構造

京王電車の府中付近の短絡線化。
東府中ー府中競馬正門前ー府中本町ー中河原
西武電車の交差付近から地下化して多磨霊園、東府中、府中競馬正門前
の3駅は地下駅化し、正門前ー中河原間に新線を建設して途中に府中本町
駅を設置して府中本町の総合交通ターミナル化を図る。
なお、在来の府中、分倍河原の両駅は廃止し、南武線の分倍河原駅は谷
保寄りに移設して分梅町駅と改称する。
そして廃線跡は遊歩道にして、いこいの道とする。

丸の内線と横浜市営地下鉄の連絡鉄道

（/ω＼）ｲﾔﾝ

南海加太−多奈川連絡線

テンプレの一例

1.運行区間
2.規格
3.路線の名称
4.鉄道会社
5.列車種別
6.運行頻度
7.備考

1.京成口（船橋競馬場）〜競馬場正門〜ららぽーと東〜ららぽーと西
　〜イケア前・オートレース場〜南船橋
2.新交通（無人運転）
3.船橋レジャーライン
4.船橋新交通（仮称．K成電鉄・船橋市・ららぽーと他出資予定）
5.普通のみ
6.基本10分毎、需要に応じ随時増発
7.船橋、津田沼両駅への延伸を考慮

西鹿児島-那覇　ウルトラひかり

1.浜川崎〜小島新田〜浮島〜風の塔(臨)〜海ほたる〜木更津金田〜袖ヶ浦
2.JR規格・トンネル区間は道路車線を減らして単線敷設
3.東京大環状ライン(通称)
4.東日本高速鉄道(NEXCO東日本・JR東日本出資の第3セクター)
5.快速のみ(線内は各駅停車)
6.8〜18時　1時間毎
7.第3種鉄道事業で保有車両無し(運行はすべてJR車両)
武蔵野線・京葉線・内房線・南武支線・南武線を直通し
特に見所も無いのに終日環状運転

sage

1.つくば〜筑波山口
2.TX延伸
3.つくばエクスプレス筑波山支線
4.つくばエクスプレス
5.全種別各駅停車
6.5〜1時　30分毎
7.TX-2000

1.土浦〜つくばセンター（つくば駅）〜ひたち野うしく（科学万博ゴールデンライン）・つくばセンター（つくば駅）〜牛久駅・荒川沖駅 ・つくばセンター〜筑波山口
2.リニアモノレール（リニモ方式）新交通
3.常磐つくばライン
4.学園都市高速鉄道
5.ひたち野うしく〜土浦線は急行・普通／牛久線・荒川沖線・つくば筑波線は各駅停車のみ
6.4〜0時　ひたち野うしく〜土浦線（科学万博ゴールデンライン）は急行30分毎・普通10分毎／牛久線・荒川沖線は20分毎／つくば筑波線は30分毎（科学万博ゴールデンライン急行と接続）
7.科学万博ゴールデンラインはダイヤにより、つくばセンター止まりあり（牛久線・荒川沖線・つくば筑波線送り込み・送り戻しのため）

1.京成津田沼〜京成幕張本郷〜免許センター〜富士通前〜ＪＲ海浜幕張駅前
　〜メッセ前〜マリンスタジアム（臨時駅）
2.直流1500V・標準軌、18m車×８連相当、軌道法特認
3.京成新都心線（延伸部）
4.京成電鉄
5.普通
6.10分間隔（昼間）
7.連接バス置き換え、ＬＲＴ化

1.八景島〜金沢文庫〜港南台〜上大岡〜東戸塚〜二俣川〜十日市場〜青葉台〜新百合ヶ丘〜若葉台〜聖蹟桜ヶ丘〜立川 （途中駅省略）
2.京急規格
3.京急横立線
4.京浜急行電鉄
5.快特、特急、普通
6.昼間は1時間に快特6、普通6。ラッシュ時は特急を主体に運用
7.八景島〜立川を最速45分で結ぶ

京都に散在する私鉄各社の駅を結ぶ路面電車

�@大阪市営地下鉄３号線（四つ橋線）延伸
西梅田−新梅田−十三−三津屋−加島−潮江北口−近松公園−塚口−稲野−新伊丹−伊丹−北伊丹−大阪空港
（十三以北阪急伊丹線改良・延長）
〈急行〉大阪空港−伊丹−塚口−加島−十三〜住之江公園間各駅
�A大阪市営地下鉄４号線（中央線）延伸
コスモスクエア−夢洲南−夢洲北−舞洲−ユニバーサルスタジオ−島屋−春日出−千鳥橋−吉野−野田阪神
�B大阪市営地下鉄５号線延伸（扇町線）
野田阪神−鷺洲−福島六丁目−西梅田−梅田−扇町−源八橋−都島区役所−京橋−ＯＢＰ
（野田阪神からなんば方面・ＵＳＪ方面直通）
�C大阪市営地下鉄５号線延伸（千日前線）
南巽−大念佛寺（ＪＲ平野連絡）−平野
�D大阪市営地下鉄８号線（今里筋線）
万博記念公園−新小川−亥子谷−岸部北−岸辺正雀−井高野−瑞光四丁目−だいどう豊里−太子橋今市−清水−新森古市−関目成育−
蒲生四丁目−鴫野−緑橋−今里−大池橋−田島−杭全−平野馬場−大念佛寺−平野南口−喜連北口−喜連瓜破
（９号線に直通）
�E大阪市営地下鉄９号線（長居公園線）
喜連瓜破−照ヶ丘矢田−鷹合−長居−千躰−細井川−浜口−住之江公園
�F大阪市営地下鉄１０号線（淀川線）
中島−出来島−大和田−歌島橋−塚本−新北野−十三−木川公園−新大阪−淀川キリスト教病院−淡路−東淀川区役所−だいどう豊里−
太子橋今市−清水（重複区間８号線と共用）−花博通−鶴見緑地
�G大阪市営地下鉄１１号線（上本町線）
上本町−松屋町−本町橋（堺筋本町連絡）−新北浜−梅田−新梅田−十三−新大阪
（近鉄大阪線と相互直通運転）
�H大阪市営地下鉄１２号線（なにわ筋線）
桜川汐見橋／ＪＲ難波−新大橋−西本町−玉江橋−福島−新梅田−豊崎−新大阪
（南海本線・ＪＲ関西線・阪和線と相互直通運転　特急のみ京都方面直通）

金があればなぁ･･････って言うか一番需要無さそうな８号線が最優先orz

長文ｶｷｺｽﾏｿ

東京でこれって地下鉄新線はあるかな？

>>37は俺へのレスか？

東京はあまり思い付かないな･･･>>1の銀座線新線も面白そうとは思うが。
思い付きで挙げるならこんなところか？

�@東京メトロ13号線延伸
渋谷−南青山−六本木−虎ノ門−内幸町−銀座一丁目−東京−三越前−秋葉原（TXに直通）
�A都営14号線
泉岳寺−赤羽橋−虎ノ門−霞ヶ関−東京−日本橋−水天宮前−両国−錦糸町−亀戸天神−小村井−
ゆりのき橋−平和橋−奥戸橋−京成高砂
（京急羽田空港、成田新高速鉄道成田空港へ直通）
�B東京メトロ有楽町線延伸
新木場−清新町−葛西−なぎさ公園−舞浜
�C都営三田線延伸
白金高輪−高輪台−大崎−大井町−立会川−大井競馬場前−湾岸大井

後は誰か考えてくれ･･･

日暮里〜根津〜東大前〜小石川〜護国寺〜早稲田〜戸山公園〜新宿
京成規格で。
もしくは、京成を銀座線に乗り入れて、渋谷まで。

1.海老名〜本厚木
2.相鉄
3.相鉄本線（本厚木延長）
4.相鉄
5.相鉄線海老名発着全列車
6.相鉄線海老名発着全列車
7.小田急直通は進まないし、仮に実現しても本数も限られるだろうから相鉄をそのまま伸ばせ

>>36
�F大阪市営地下鉄１０号線（淀川線）
中島−出来島−大和田−歌島橋−塚本−新北野−十三−木川公園−新大阪−淀川キリスト教病院−淡路

これは阪急がバブル期に計画していた路線だな。
で、結果は中島の土地で１０００億の大赤字ｗ

�@相鉄本線
かしわ台-茅ヶ崎間の新線建設
かしわ台-厚木間は現貨物線を､厚木-茅ヶ崎間は相模線を流用する｡
ただ､全区間複線化は必須｡また､需要があれば平塚迄延伸する｡また､今の本線は海老名線に改名｡
�A相鉄いずみ野線
湘南台-伊勢原間の新線建設
この路線は新幹線新駅用だが､�@の計画で本線が倉見を通る事になったので､倉見迄伸ばすのを伊勢原迄伸ばす｡
需要があれば新松田迄延伸｡
ちなみに､いずみ野線は線名を変えて倉見線にする｡

丸ノ内線

阿佐ヶ谷　 　 　 　 　 　 　 高円寺　 　 　 中野
　 　 　 ＼　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＼　 　 　 　 ＼
荻窪―南阿佐ヶ谷―新高円寺―東高円寺―新中野―中野坂上
　 　 　 ／　 　 　 　 ／　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ／
南荻窪　 　 　 成田東　 　 堀ノ内―中野富士見町―中野新橋
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ／　 　 　 　 　 　 　 ／
　 　 　 　 　 　 大宮八幡―方南町　 　 　　 　 北幡ヶ谷
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ／
　 　 　 　 　 　 　 　 　 和泉

地下鉄は『竹の塚〜赤羽〜池袋』の地下鉄が有っても良いと思う。

>>43
丸ノ内線はとうとうバス化ですか？

1.秋葉原〜都庁前
2.TX延伸
3.つくばエクスプレス新宿支線
4.つくばエクスプレス
5.各駅停車（秋葉原より直通）
6.秋葉原より東京行きと交互
7.建設区間：
秋葉原〜（万世橋信号所）〜大手町〜霞ヶ関〜永田町〜六本木〜タイムズスクエア（新南口連絡）〜サザンテラス（南口連絡）〜都庁前

1.押上〜三郷
2.半蔵門線延伸
3.東京メトロ半蔵門線
4.東京メトロ（建設は葛飾高速鉄道（第3種鉄道事業））
5.各駅停車
6.東武線直通と交互
7.渋谷〜押上は第1種・押上〜三郷は第2種

1.金町〜松戸
2.金町線延伸・8両編成化・地下化（柴又より）
3.京成金町線（又は松戸線）
4.京成電鉄（建設は葛飾高速鉄道）
5.京急線直通（飛快速→飛快特・急行→三崎快特）・神経性直通（上野・西馬込直通）
6.未定
7.金町〜松戸間は東京メトロ半蔵門線と線路別複々線

1.四つ木〜野田市
2.8号線支線延伸
3.東京メトロ有楽町・半蔵門線
4.東京メトロ（建設は千葉高速鉄道）
5.各駅停車
6.松戸方面と交互
7.東京メトロは第2種・千葉高速鉄道は第3種

1.元八幡〜野田市
2.都営新宿線延伸
3.千葉県営鉄道
4.千葉県営鉄道
5.急行・普通
6.都営新宿線の7割の列車直通
7.都営新宿線と直通

1.西馬込〜新川崎
2.都営浅草線延伸
3.都営浅草線
4.東京都交通局（2種）（建設は第三セクター（3種））
5.各駅停車
6.泉岳寺

なんだか千葉北東部関係の新線がやたらと上がってるな･･････

妄想スレだがマジレスしてみると

>>46は東京方面と新宿方面を振り分けるならダイヤ構成が問題のような気が。
今のダイヤ基準なら東京方面・新宿方面各毎時４本しか無いし、両方面各８本を確保するなら秋葉原以北で毎時１６本･･････
常磐線でも日中はあの本数だがそんなに需要はあるか？確かに常磐方面から山手線西側はえらく不便だから何らかの新線がほしいが。
ここは秋葉原−東京−霞ヶ関でよさそうな気が。しかしＴＸ路線にする方がいいのか？

>>47は急行を運転しないとＴＸに対抗できないんじゃ･･････
どこを経由するが書いてないが、都心まで時間がかかり過ぎだろう？

>>48は半蔵門線延伸よりはいいと思うが冷蔵庫のプランだったような？

>>49も急行を運転しないと･･････東武−半蔵門線直通ですら急行なのにあれだけ遠回りだから嫌がられてるが。
しかし「松戸方面と交互」ってことはやっぱこれも作るのか？

>>50は何故野田市？確かに都営新宿線が本八幡止まりなのは勿体無いと思うが、こんな遠回りじゃせっかくの急行も･･････
まっすぐ東に伸ばした方が急行運転が生きてくると思うが。
それとも野田市−松戸市−市川市って流動が狙いか？だったら武蔵野線対抗の意味でも総武快速の停車駅につながないと弱いと思うが。

　以上この界隈の事情にあまり詳しくないまま感想を書いたが、間違ってたらｽﾏｿ

>>39>>44
こんなのでどう？

　都営15号線
京成上野−上野御徒町−秋葉原−岩本町−新日本橋−東京−二重橋前−霞ヶ関−愛宕山下−赤羽橋−慶応大学−
高輪台−品川−天王洲アイル

　東京メトロ16号線（池袋以北は東武新伊勢崎線）
竹ノ塚−大師前−江北−豊島橋−王子−西巣鴨−王子−西巣鴨−池袋−目白台−江戸川橋−神楽坂−市ヶ谷−半蔵門−
桜田門−東京−八丁堀−月島−晴海−有明

　ただどっちも既存路線（浅草線・有楽町線・ゆりかもめ）に影響大きいけど。

　連続ｶｷｺｺﾞﾒｽ

最初に妄想したのは、上野から京成を銀座線に乗り入れ、
新橋てまえで浅草線と交わりそうになるところで、
浅草線に乗り入れて、泉岳寺方面へ。
それで銀座線を浅草線周りで押上げまで行けばよくない？
浅草線の東京駅接着とかいう無駄なもの作んないで、
上野を成田・羽田空港行きターミナルにすれば、
かなり効率いいと思うんだけど。

>>54
まぁ妄想スレなんだが･･････

京成の銀座線乗り入れはまず無理だろう。規格が全然違うから、やるとすれば新線を１本作るのと同じような金とそれ以上の手間がかかりそうな悪寒･･････
京成上野をターミナルにするってのは疑問。あそこの不便さは半端じゃない。初めて成田空港に逝った時に京成上野からスカイライナーに乗って、日暮里ですぐ横に山手線が走ってるのを見てがっくりした（リア厨の頃だが）。
路線を集めて便利にしても誰も寄り付かんと思われ。

しかし浅草線の東京駅接着が無駄ってのは禿同。誰があんな計画出したのかよく分からん。
それで俺が妄想したのが>>38の「都営14号線」なんだが･･････思い切って成田新高速の規格に合わせて東京−成田空港で30分を切るような感じで。

しかし、もし本当に作るなら一番費用対効果が高いのはどれなんだろうな？

東急田園都市線の海老名延伸。

中央林間から地下のまま延伸し相模カントリー倶楽部付近で地上高架化。
カレスト座間と相武台東小の間に「小松原駅」を建設。
そのまま目久尻川沿いに南下、小池大橋をオーバーパスし上栗原橋の南側に「栗原駅」。
立野台交差点の東側で再び地下化、国道246号線の下に入り海老名陸橋付近に「上今泉駅」。
そのまま直進し小田急と相鉄の駅の地下に「海老名駅」の建設。

小松原駅は高架駅相対式2面2線。栗原駅は高架駅相対島式2面4線。
上今泉駅は地下駅相対式2面2線。海老名駅は地下駅頭端式3面2線。
中間3駅は急行通過。ラッシュ時は栗原駅にて通過待ち。

亀レスだが>>41
そうそう、そんな計画あったよな。しかしまた阪急は中島に手を出すつもりらしいがあんな土地売れるのか？
俺が>>36で書いた路線は、塩漬けになってる夢洲や舞洲、中島辺りの土地や、空気を運んでる千日前線なんか
をどうにかするなら･･････と思って妄想してみたんだが。中島−新大阪約15分\230、夢洲−梅田約20分\270なら、
新快速で加古川や草津辺りから大阪通いするよりマシだと思うが。

　暗い話ばっかりで何なんで妄想ネタ投下。せっかくテンプレあるんで。

【区間】曽根−神崎川−新大阪−崇禅寺−天神橋筋六丁目
【規格】標準軌架線式（堺筋線規格）
【名称】阪急新大阪線
【会社】阪急電鉄
【種別】特急：宝塚−天下茶屋
　　　　停車駅／宝塚・山本・川西能勢口・石橋・新大阪・天神橋筋六丁目・南森町・北浜・堺筋本町・日本橋・動物園前・天下茶屋
　　　　急行：西宮北口−天下茶屋
　　　　停車駅／西宮北口・塚口・新大阪−天下茶屋間各駅
【頻度】それぞれ朝ラッシュ時7.5分毎、昼間時以降10分毎（夕ラッシュ時の神戸線直通急行は快速急行として高速神戸まで延長）
　　　　基本的に現ダイヤに挿入するかたちで、特急は天六で千里線直通に接続、急行は西宮北口で特急に接続
【備考】これが開通すれば、宝塚から新大阪まで20分、堺筋本町まで30分、天下茶屋まで40分弱に。
　　　　西宮北口−新大阪は10分ちょっとか。阪急各線から新幹線・関空アクセスも便利になるし市内から新大阪への第２ルートができる。
　　　　なにわ筋線建設よりは安上がりで投資効果も高くないか？　なにわ筋線は既存路線との連絡が悪いし。
　　　　環状線の西側は確かになんとかすべきだが、ＵＳＪアクセスもあるんで、新今宮−西九条間の複々線化と西九条−新大阪の改良の
　　　　方が良いと思う。
　　　　南海汐見橋線の救済は･･････阪堺に譲渡して難波延伸でどうだろう？
　　　　

もうひとつ思いついた。

【区間】尼崎−浜田ー稲葉荘−甲子園口−西宮北口（今津北線直通）
【規格】標準軌架線式（阪神規格）
【名称】阪神西大阪線（延伸線）
【会社】阪神電鉄
【種別】準急：大和西大寺−宝塚
　　　　停車駅／（難波から）千鳥橋以東各駅・尼崎・甲子園口・西宮北口以北各駅
　　　　普通；東生駒−西宮北口
【頻度】それぞれ朝ラッシュ時7.5分毎、昼間時以降10分毎、基本的に尼崎と西宮北口で緩急接続。
【備考】西大阪線の尼崎折返電車の活用と阪神・阪急連絡で思いついた。経営統合前なら絶対にありえなかった路線。
　　　　よくネタになる今津経由の直通案よりも勢力圏が広がるし、尼崎以西の線路容量の問題も解決する。
　　　　宝塚−難波間は40分弱、甲子園口−難波で20分ぐらいか。問題はこのエリア（特に阪急方面）から難波方面への需要が
　　　　どれぐらいあるかだが、尼崎市内−西大阪線沿線の需要は結構多い。通学需要は多いだろうな。
　　　　京阪中之島新線が玉江橋から西九条か千鳥橋まで来ればより利用価値大。
　　　　

　なにわ筋新線のことですが、現行の地下鉄四つ橋線でも赤字。
それならというわけではないですが、この四つ橋線を南海とJRが買い取っ
たらいいと思う。　
　そしてそれを架線式に改めるために運休が必要にはなるが、それを新
大阪まで延長工事して、河原町まで走らせられるようにすれば、現行
四つ橋線の活性化にもいいだろう。
　なにわ筋線まで作ると供給過剰な気もしたから。

有楽町線
和光市〜北大泉〜大泉学園〜富士街道〜上石神井〜立野〜吉祥寺
〜新川〜中原〜つつじヶ丘〜東野川〜成城学園前

>>59
たしか西梅田から先に延伸するには一旦西梅田をもっと深い位置に移設しないといけなかったはず。
ものすごい大工事になるから、いっそなにわ筋線を新規に作ったほうがいいような。

またひとつ。

【区間】三宮−ハーバーランド−新開地−鈴蘭台−三木−小野−北条町
　　　（新線建設区間は三宮（山手線）−三宮･花時計前間とハーバーランド−新開地間
【規格】標準軌架線･リニアモータ式（海岸線規格に全区間改良、小野以南複線化）
【名称】神戸電鉄東播本線
【会社】神戸電鉄（神戸高速南北線・神戸市交海岸線・北条鉄道は神鉄が第２種事業者として運営）
【種別】特急：三宮−北条町
　　　　停車駅／三宮−湊川間各駅・鈴蘭台・西鈴蘭台・押部谷・志染・三木・小野・粟生・北条町
　　　　急行：三宮−小野
　　　　停車駅／三宮−神鉄長田間各駅・鈴蘭台・鈴蘭台西口・西鈴蘭台・押部谷−小野間各駅
　　　　普通：三宮−押部谷（４連ワンマン）
　　　　　　　小野−北条町（２連ワンマン）
　　　　　　　三宮−新長田（４連ワンマン）
【頻度】朝ラッシュ時は特急・急行15分毎、普通は海岸線内と押部谷以南で7.5分毎（小野以北30分毎）
　　　　昼間時は特急・急行20分毎、普通は海岸線内と押部谷以南で10分毎（小野以北40分毎）
　　　　夕ラッシュ時は昼間時ダイヤに三木行き急行を20分毎に追加
【備考】これも空気輸送の神戸市交海岸線と神鉄の起死回生策（笑）。鈴蘭台以西の有馬･三田方面は北神急行との
　　　　連携強化で･･････車両の上手い使い道があれば北神急行規格に改良して直通してもいいとは思うが。
　　　　リニアモータ地下鉄は踏切があるとダメだし相互直通は難しいが、神鉄のあの急勾配区間に直通できれば
　　　　かなりメリットがあるんじゃないかな。線形改良・複線化と併せ、三宮から鈴蘭台まで15分少々、三木まで
　　　　30分、小野へ40分、北条町までは1時間弱ぐらいか。特急は６両編成・２ドア転換クロスで、と妄想してみる。

　　　　地下鉄海岸線も、それなりにいい所（ハーバーランド以東は神戸の都心）は走ってるが、ターミナルの場所が
　　　　悪いのと、並行各線と較べて勢力圏の広がりが無いんで、御崎公園辺りから神戸都心に出るぐらいしか使いようが
　　　　無いんだよな･･････ＨＡＴ神戸なんかに伸ばしても同じことになるし。

◎埼京線羽田空港延伸計画

大崎〜大井町〜大井埠頭〜京浜島〜羽田空港

東武飯田橋線
竹ノ塚―新西新井(地下)―尾久橋(地下)―田端(地下)―白山(地下)―飯田橋(地下)
地味に良いのでは？

>>64
基本的に、竹ノ塚辺りで分岐する新線がほしいってのは、アクセスの不便な池袋・新宿辺りの新都心に出たいって声が
多かったような気がするんだが･･････
田端・飯田橋なんかにつないでもメトロ南北線の二の舞になるような気が。

半年ほど前に埼玉高速の新井宿で夜８時ごろ電車を待ってたら浦和美園行きがガラガラで来て目が点になった。
（もちろん平日の話）

俺は>>53で「メトロ14号線」（竹ノ塚−王子−池袋〜）ってのを考えたんだが、例えばこの線に草加・越谷方面
からの急行・準急と大師線経由の北千住−西新井−池袋−13号線方面の急行を設定して直通するようにすれば、
今副都心アクセスが不便な各線が結構改善されると思うんだが。

しかし「伊勢崎線から池袋へ」「常磐方面から新宿へ」ってカキコはよく見るが、これらができると上野・浅草
辺りは今よりもっと地盤沈下が進むんだろうな･･････東北縦貫線もできるし。元気なのはアキバだけか（苦笑）。

アキバも観光地としての発展だから便利なショッピングタウンではないわな。
上野がもっとしっかりしてくれりゃあいいんだけどね。
アメ横はじめ都内有数の繁華街ではあるが、大型店が松坂屋と丸井しかないのでは。
スレ違いsage

>>55
すくなくとも、>>38の「都営14号線」を成田新高速規格で作るよりも、
ぜんぜん安いと思うよ。上野〜新橋間のたかだか５・６�qを
銀座線のトンネル拡張させ、使うんだから・・・。
それに、銀座線のトンネル自体そろそろ何とかしたほうがよくない？
将来は、ＪＲの縦貫線ができるんだったら、なにも東京駅に
固執しないで上野をターミナルにしてもおｋじゃまいか？

>>67
上野−新橋だけ京成規格にして銀座線を分割する案か･･････済まん、そこまで読めてなかった。
しかし、京成高砂から京成本線・上野経由で都心に入れる案は線形が悪すぎるから成田新高速建設のメリットがスポイルされるんじゃないか？
公式ＨＰでは「都心〜成田空港が30分台」と書いてあったが、日暮里−成田空港で40分を切るのが限界ぐらいでは？
日暮里が「都心」ってのはちょっと疑問（笑）。しかし「事業の概要」の地図が京成上野発になってたけど。俺はてっきり浅草線東京発の計画
かと思ってたんだが。

東京駅接続にこだわる理由は（浅草線東京接着案もそうだろうが）、国土交通軸である「新幹線」との接続を考えてのこと。ＮＥＸに任せるのも
一案だろうが、東京駅八重洲口の地下に新駅を作ってスムーズに乗換ができるようにしないと、効果が関東エリア内で完結してしまって勿体無い。
新幹線上野に便利なように京成上野を移設しても、そうすると他の各線との乗換えが不便になるし、そもそも東海道新幹線の全列車を上野に入れる
のは不可能。新幹線接続を考えるなら東京駅接続が本命だろう。

しかし銀座線のトンネルは確かになんとかすべきだろうな。山手線や半蔵門線で代替できるから２年ぐらい全面運休して、渋谷−新橋間は井の頭線
規格にして直通、新橋以北は>>39の案通り浅草線規格にして浅草線・京成と直通させても便利だろうな。

上野−浅草間は「東洋初の地下鉄」だから、できれば改修してなんとか残したいが･･････上野−ＴＸ浅草−浅草間で新線を作って現路線はＮＹの
地下鉄博物館みたいな動態保存路線にしても面白いけど。

＜中央リニア空港支線＞
山梨県甲府昭和町―八王子―羽田空港―
（東京湾横断道路第３トンネル経由）−木更津―成田空港

＜西武新宿線＞深谷〜本川越の延伸
川越北部って鉄道ないから、市内混んでいる。
高崎線乗るのに、浦和・大宮経由は遠回り。

＜同じく＞高田馬場〜秋葉原
ＴＸ直通。
西武沿線から常磐方面って不便なのであれば便利、、、orz

>>69
スケールの壮大さと名前のショボさに萌え

　人のレスにケチ付けてばっかりでもどうかと思うので･･････

【区間】西馬込−武蔵新田−新川崎−北加瀬−日吉−下田町−久末野川−東有馬−有馬−
　　　　鷺沼−犬蔵−清水台−美しが丘−王禅寺−新百合が丘−千代が丘−稲城−是政−府中
【規格】狭軌架線式（泉岳寺−西馬込間も改軌し、泉岳寺−三田間に狭軌新線建設、三田線直通）
【名称】東急武蔵野線
【会社】東急（五反田−府中間。浅草線五反田以南は都交通局より移管）
【種別】特急／春日−府中
　　　　停車駅：春日−五反田間各駅・新川崎・日吉・鷺沼・新百合ヶ丘・稲城・府中
　　　　急行／春日−府中
　　　　停車駅：春日−五反田間各駅・中延・武蔵新田・日吉・鷺沼−府中間各駅
【頻度】特急１：急行１：全線運転の普通１：鷺沼折返普通１の割合で朝ラッシュ時10分サイクル、
　　　　昼間時15分サイクル、夕ラッシュ時12分サイクルで運行。
【備考】田園都市線・小田急線の混雑緩和と幻の？川崎市営地下鉄の復活、東京西部の南北軸強化、
　　　　浅草線の品川区内区間活用･････なんかを考えてみた。問題は都営浅草線の西馬込車庫を
　　　　どうするかだが、羽田空港の辺りに移設することで解決できないだろうか。
　　　　渋谷・新宿方面への需要が多い地区だから、三田線直通でどれだけ移行するか分からないが、
　　　　鷺沼−日比谷間で30分を切れればそれなりに需要はあると思われ。妄想ついでなら都内の新線
　　　　区間を品川経由の五反田−三田間にしてもいいだろう。
　　　　日本でもこのエリアだけはまだまだ混雑緩和路線が必要だろうけど、東急グループにこれができる
　　　　力はあるかな？

>>70
わざわざ川越から深谷とか西武新宿沿線から常磐方面なんかに用があって逝く
香具師がいるのかと小一時間（ry

ゆりかもめを‐(越中島貨物線)‐亀戸‐(東武亀戸線)‐曳舟まで
のばせばゆくない？

1.中野〜池袋
2.丸の内線延伸
3.東京メトロ丸の内線
4.東京メトロ（建設は城西高速鉄道（第3種鉄道事業））
5.各駅停車
6.現状維持
7.全線第2次事業者、この区間が開通すれば丸の内本線が完全に
環状線化される。

訂正します。
中野ではなく、荻窪でした。

どうにか地下鉄に快速を

荻窪〜新高円寺〜中野坂上〜新宿〜四ッ谷〜赤坂見附〜霞ヶ関〜銀座〜東京〜大手町〜御茶ノ水〜池袋

秋田新幹線 横手延長を
新庄〜湯沢〜十文字〜横手

>>74
通常鉄道（ＪＲ線）の方が便利と思われ。
京葉東京〜越中島−南砂町−西大島−亀戸−平井−新小岩−高砂−亀戸で。
これに常磐快速線と東武亀戸線を直通させた方が便利そうだ。運転区間は東京−取手と東京−北千住−竹ノ塚ぐらいで。
臨海副都心アクセスなら、ゆりかもめは越中島接続で門前仲町経由水天宮前（ＴＣＡＴ）の方がいい。計画では勝どきから
東京駅へ逝って、新橋までつないで環状線にするとかいう話があるみたいだが。

京葉東京もあんな場所だが、新宿延長−中央線直通とかいう話もあるらしいしな。

間違えた。終点は亀戸じゃなくて亀有だ。ｽﾏｿ。
しかしこうやって書いてみれば、線路は実際にあるのに何故できないんだろうな？これ。
大阪の外環状線より工事に手間が掛からない上に便利そうだ。高砂にスカイライナーを停めれば成田空港アクセスにもなるし。

そう言えばこの区間、ＬＲＴにするとかいう研究を江東区かどっかがやってたような気もするが･･････

>>80
亀有じゃなくて金町だろ

>>81
そうだっけ？と思って地図みたらほんとに金町だな。よく考えたら新「金」貨物線orz
しかしこれができたら京成金町線の存在意義は殆ど無くなるな･･････帝釈天参詣専用線化か？
ありそうなのに話が出ないのはこういった理由もあるんだろうか？

カキコついでにもうひとつネタを。このエリアの話題を見ないんで。

【区間】金山−栄町−上小田井−大里
【規格】狭軌架線式（名鉄規格　最高速度130km/h）
【名称】名古屋鉄道栄町線
【会社】名古屋鉄道
【種別】途中駅は栄町と上小田井のみ。
　　　　名鉄全線のダイヤを20分サイクル基本に組み直して、栄町以北は本線系統（豊橋−岐阜）の快特・特急と空港直通特急を運行（快特は上小田井通過）。
　　　　栄町以南は常滑・河和線系統−瀬戸線の直通急行を中心に運行
【頻度】基本的に本線快特・特急は毎時６本で全列車栄町経由。空港特急は毎時３本。
　　　　名駅経由は犬山線−常滑線系統と本線の快急・急行を中心に運行。空港特急は栄町経由と別途犬山線方面直通で毎時３本運行。
　　　　（空港直通は基本的に全列車特急化）
【備考】>>77を見て、ＮＹやパリみたいなＲＥＲ（急行地下鉄）を作れば良さそうな場所はないかなと思ってこれを妄想してみた。
　　　　名古屋の都市重心は栄から名駅エリアに移りつつあるみたいだが、今度のダイヤ改正で名鉄はＪＲにますます劣勢になるので、
　　　　福岡の西鉄とＪＲみたいに栄直通と名駅直通で棲み分けできればいいんじゃないかと思って。現状では特に名岐間で名鉄は運賃・
　　　　所要時間でまったく勝負にならないけど、これなら名駅−栄の地下鉄運賃の分が要らないから運賃面でも有利だし、所要時間も
　　　　栄町−岐阜間で25分ぐらいで互角以上になる。
　　　　（まぁ実際やるなら、ただでさえ大赤字の交通局を抱える名古屋市がＧｏは出さないだろうし、名鉄の運賃そのものが跳ね上がりそう）
　　　　
　もしこの線があるなら、瀬戸線の尼ヶ坂から上飯田につないで小牧線に直通、今月末で廃止になるピーチライナーを名鉄規格に改造して栄町直通･･････
　とか妄想は更に膨らむんだが。まぁ、名古屋はもう鉄道は要らないだろうけど･･････

>>82
先生！あおなみ線の起死回生策をお願いします！

先生！万葉線の起死回生策をお願いします！

先生！リニモもなんとかして下さい！

>>83
おいおい、俺は種さんかＹＯ！　むしろ冷蔵庫信者の集まって来そうなスレだと思ってたが、まぁあの御仁も妄想好きだからな･･････妄想
つながりでいいのか。

しかしまぁ、俺が名古屋に新線イラネみたいな（万葉線は関係無いけど）カキコしたからカチンと来ちまったのかな。そうだったらスマソ。

ここは妄想新線スレなんでスレ違いのような気もするが、お詫びついでに･･････

【区間】中村区役所−城西病院−烏森−小本
【規格】狭軌架線式（桜通線規格）
【名称】名古屋市営地下鉄桜通線（あおなみ線小本以南桜通線に編入）
【会社】名古屋市交通局
【種別】各駅停車
【頻度】桜通線は金城ふ頭−徳重間と中村区役所−野並間の２系統を運行。
　　　　各１：１の割合で朝ラッシュ時8分サイクル、昼間時15分サイクル、夕ラッシュ時12分サイクル
【備考】あおなみ線の利用が低迷してる理由は、�@運賃が名駅以遠別立てで高い、�A名古屋駅が変な場所にあって乗換えが不便、ってことにつきると
　　　　思う。それで地下鉄編入・都心直通のこの新線案を妄想してみた。って言うか近い将来名古屋臨海高速鉄道が経営破綻して大阪のＯＴＳみたく
　　　　名古屋市が引き取る羽目になった場合、こうなる可能性はあると思う。徳重延伸が完成したらこんな話が出て来るんじゃないか？
　　　　ささしまライブ−名古屋間はＪＲ東海が関西線の複線化名目で引き取りってことになるかな･･････
　　　　確かあおなみ線は途中にある名古屋貨物ターミナル駅の関係で増発できないって話を聞いたような気がしたんで、運転頻度は現状ベースにして
　　　　考えてみたが、これが解決できるなら中村区役所折返し電車を急行運転で金城ふ頭まで延伸してもいいかも。
　　　　確かにあおなみ線、よく東海道新幹線の16号車に乗るんで名古屋でガラガラなの見て気にはなってはいたんだが、これができれば少しはマシに
　　　　なるだろうけど、名古屋市の抱え込む赤字はえらいものになるだろうな。
　　　　･･････そこでなんとかお願いしますよ、トヨタさん（笑）。

京成本線の津田沼〜成田空港間を狭軌化してJR総武線に乗り入れてはどうかね？
成田エクスプレスも最速45分くらいになるんじゃないか？

>>87
【空港】成田新高速鉄道線１【北総】 スレにも同じ事あったな〜。
４５分？ならないから安心せよ。津田沼からも線形よくないからね〜
残念！！

それよりも、東葉高速周りでつなげたほうが早いべ。

>>84
【区間】高岡駅前−古城公園前−中川−広小路
【規格】狭軌単線ＬＲＴ（万葉線規格を基本に改良）
【名称】万葉線高岡環状線（現在線は南行き、新線は北行き一方通行の循環運転）
【種別】各駅停車
【頻度】越ノ潟−環状線の系統と氷見線・城端線直通の氷見−環状線−城端間の２系統をそれぞれラッシュ時10分毎、昼間時15分毎に運行。
　　　　氷見線は能町から廃線になった日曹工場への連絡線跡を流用して万葉線直通。能町以南貨物線化。
【備考】北陸新幹線金沢開業後ＪＲから切り離されると思われる氷見線・城端線の救済策と併せて考えてみた。単線区間の高岡駅前−広小路間を複線化するよりもこの環状線を作った方が手間は掛からないし
　　　　便利になる場所も広がる。通学需要の多い越中中川もフォローできるし。
　　　　思いつきついでで言えば、城端線は普通鉄道のまま城端から世界遺産白川郷経由で長良川鉄道の北濃か高山に延長しても面白いかなと思うが、砺波市・南砥市−高岡市の利便性を考えるとＬＲＴの方が
　　　　良さそう。ただ東名阪−アルペンルート−富山−白川郷−東名阪って周遊ルートは外国人（彼等は車は使えない）の興味も引くと思うし、城端接続であってもいいなと妄想してみる。

　　　　これと別に、高岡駅前−新高岡駅−富山空港−南富山駅前（地鉄富山市内線直通）ってのも考えてみたが、よく考えれば富山空港って北陸新幹線が開業したら羽田線が壊滅状態になるだろうから通しても
　　　　意味無さそうなんだよな。３セク化される北陸本線の首を絞めるような並行路線を作っても仕方ないし。作るなら射水線復活の越ノ潟−新富山の方がいいかも知れないが、射水市は富山市よりも高岡市の
　　　　方がつながりが深かったと思うので、対高岡と北陸線の富山−高岡を強化した方が良さそう。
　　　　（交直流車で北陸本線直通ってのは妄想でも論外）

　　　　しかしそう言えば、「静岡空港」も対東名阪路線無しで開業するらしいが、こいつはどうなるんだろう？
　　　　静岡県がＪＲ東海に「新幹線静岡空港駅を作れ」とねじ込んで一蹴されたらしいが･･････

>>88
それも俺が投稿したから。

東葉高速周りって実は迂回しなくちゃならないよ。

>>89がズレた。鬱だ･･････

まぁ気を取り直して>>85
【区間】名古屋−栄−千種−藤が丘
【規格】ＨＳＳＴ（リニモ）
【名称】名古屋市高速交通第２東山線（名古屋市営。現愛知高速交通も名古屋市に移管）
【種別】直行（上記各駅以外ノンストップで藤が丘から現東部丘陵線各駅に停車）
【頻度】朝ラッシュ時５分毎、昼間時10分毎、夕ラッシュ時7.5分毎
【備考】これも>>82で書いた急行地下鉄の発展形。どうせスピード出るなら（100km/hは出るんだよな？）
　　　　ならそのままノンストップで栄・名駅につないじまえ、ってな感じで妄想してみた。
　　　　真面目な話？をすると、リニモの利用客低迷もやはりあおなみ線と同じで高くて乗換えが不便ってことに
　　　　つきるだろう。東山線規格のまま延長すれば良かったのに、とも思うが、考えてみれば東山線も藤が丘辺り
　　　　まで来れば都心まで相当時間がかかるし急行運転も難しいし、もしそうしていてもやっぱり閑散路線になって
　　　　いただろう。千種−藤が丘ノンストップ10分弱なら今の東部丘陵線沿線の価値も高まるだろうし、沿線の学校
　　　　に車で通う学生や愛・地球博記念公園への行楽客もかなり流れて来るのでは？
　　　　問題はＨＳＳＴは輸送力が小さい（確か万博の時も何度か積み残し出してたような？）から、名駅−栄−千種
　　　　とかの区間利用者をどうやって現東山線に誘導してこれに乗らないようにするかだが、急行料金名目で\50ぐら
　　　　いの加算運賃を取れば、近距離なほど割高で敬遠されるし名古屋人はシビアだから棲み分けできるだろう。
　　　　輸送力に余裕があるなら東山公園か本山に停めてもいいと思われ。　　　　

　　　　名古屋市の東山線も>>68の銀座線ほどじゃないが結構古くて老朽化も進んでるんで、改修工事に併せてこれを作
　　　　ってくれないかな。道が広くて工事も東京なんかよりは簡単そうだし。

>>88>>90
また成田空港アクセスが話題になってるな･･････

成田新高速へのＪＲの対抗策だが、成田線我孫子−成田の活用はどうだろう。
遠回りで、成田線を複線化・高速化するなら莫大な費用と手間がかかるのは百も承知だが、この区間を
東京からそんなに遠くも無いのに閑散線のまま放っておくのも勿体無い。
この案のメリットは、東北縦貫線の開通を前提として、

�@東京駅で新幹線の隣のホーム（現東海道線ホーム）から出せる。
�A（これはこの案に限らないが）ＪＲ線発なら運賃は通算なので成田新高速の別料金が要らない
�B現ＮＥＸの直通先に加え、武蔵野線経由大宮・高崎・宇都宮など成田新高速には真似のできない所から
　直通列車を出せる
�C成田線沿線の利便性が高まるので沿線需要の増加分もあるし、東京方面から鹿島神宮や銚子などへも
　高速化できる。

距離的には東京−土浦と同じぐらいだから40分は切れるだろう。もし新線を引くなら成田新高速ルート
以上のルートは無いとおもうから、ＪＲの成田アクセスは新線よりも現路線でいかに利便性を高めるか
考えたほうが良いように思われ。

スレ違いsage
　

>>86>>89>>91
先生、わざわざこんなに丁寧なレスありがとうございます。
まさかマジレスしてくれるとは思いませんでした。。。ｺﾞﾒﾝﾅｻｲ
それにしても先生詳しいですね。漏れは高岡出身で今リニモ沿線民なんですが、越中中川のフォローとか正直びびりました。もしかして地元の方ですか？

先生のリニモ新線激しくほしいっす。藤が丘が遠過ぎて名古屋に出れませんorz
ｸﾚｸﾚばかりですみませんが先生、中央リニアも作ってあげて下さい。
21世紀になってだいぶ経つんですがまだ名古屋に来ません。先生の脳内ではもうフル運転中なんでしょうか？

>>93
リニモ沿線民か･･････ｶﾞﾝｶﾞﾚ。
因みに俺は27年阪急沿線で暮らして、この春の人事異動で大阪を追われて（笑）東京へ流れて来たんで高岡とは何の関係も無いが。
大型プロジェクトが片付いてやっと遅い夏休みを取れるかと思った矢先に酔っ払った部長と階段ダイブして足折って、地図と２ちゃんの
カキコ見てひたすらこんなスレで妄想して憂さ晴らししてる。激しく欝だ。

しかし「先生」になっちまったな･･････>>92のレスで外し忘れた。ま、いいか？　それで中央リニアね･･････

【区間】�@品川−名古屋−大阪梅田
　　　　�A東京−新宿−多摩センター−新都留−新甲府（現南甲府）−北杜（小淵沢南側）−新諏訪（中央道諏訪IC付近）−
　　　　　伊那市−飯田−中津川−名古屋−四日市−亀山−伊賀上野−新奈良（近鉄高の原）−新大阪〜山陽新幹線直通
【規格】�@リニアモーターカー（最高速度500km/h）
　　　　�A通常型新幹線（最高速度360km）
　　　　基本的に�@�Aを一体構造の複々線で建設。中津川−新豊田−名古屋などはリニアは短絡。
【種別】�@は途中停車駅名古屋のみ（「のぞみ」）
　　　　�Aは九州新幹線直通の速達型（新宿、名古屋のみ停車「つばめ」？）
　　　　　　新大阪折返しの準速達型（新宿、多摩センター、新甲府、新豊田、名古屋、新奈良停車「おおとり」）
　　　　　　新大阪折返しの各停型（「ひばり」）　　　　　の各種を設定。
【名称】中央新幹線
【会社】ＪＲ東海
【頻度】�@は5〜15分毎
　　　　�Aは「つばめ」10〜20分毎、「おおとり」20分毎、「ひばり」20〜30分毎。
【備考】世界一需要の多い区間なんで思い切り贅沢に妄想してみた。
　　　　リニアは輸送力が現新幹線より小さいらしいし、山陽新幹線直通ニーズとか途中のあちこちに停めろって要求を聞く
　　　　ために、できるだけ便利な在来型新幹線を併設して、リニアの東京・大阪ターミナルも現新幹線と分けてできるだけ
　　　　分散させるようにしてみた。東京−大阪はリニアで1時間、在来型で1時間40分ぐらいか？

市街地を大深度地下線にしても第２東名・名神を作るよりは投資効果は高いと思うが。
しかし考えてみれば1600人も乗れる列車が１時間に８本も走って満員なんだから凄いな･･････

東北新線
TX三郷中央付近から分岐して
三郷中央付近―新三郷―野田中央―岩井―猿島―結城―南河内―上三川―宇都宮・県庁前
最高速度は165キロで
野田中央止まり、結城止まりがある。
宇都宮線の客が大幅減するかな？てか、新幹線があるから必要ないかな…

>>94
先生ｶﾜｲｿｽ。。。お大事にして下さい。
大型プロジェクトって、もしかして本業の方ですか？なんかやたらレベル高いんすけど？

漏れも妄想してみました。
名古屋市営地下鉄金山線
近鉄伏屋−高畑−荒子−八熊−大須観音−栄−吹上−名古屋大学
−藤巻−極楽−猪高緑地−外大前−長久手古戦場−長久手中央

どうでしょう？

山形新幹線 横手延長を
新庄〜湯沢〜十文字(新平鹿)〜横手

丸の内線

方南町〜明大前 延長

>>95
悪くない案だと思うけど、ＴＸ分岐にするなら交直分界の守谷からの分岐にした方が
運転系統がすっきりしていいような気も。
守谷−岩井−（以下<<95通り）にした方が、遠回りにはなるがつくば・取手・常総線方面からの
需要も拾えるし･･････
宇都宮線との需要の取り合いはまず無いと思うけど、ネックは例の柿岡地磁気観測所か･･････
猿島−結城−南河内−上三川の辺りは柿岡30ｋｍ圏内に入ると思うから、どっちみち交流電化に
しないといけないだろうから、三郷中央（それか八潮−吉川−野田？）分岐の交直流車運行でも
いいのか。

妄想ついでなら、いっそ常磐新幹線で東京−野田市−水海道−つくば−土浦−水戸で作った方が
このエリアは便利かも（笑）。

こんなルートで作ったら柏辺りが黙っちゃいないだろうな、ってかＴＸ死ぬな。

>>96
おいおい、肝心の金山抜けてるよ（笑）。
多分「八熊−金山−大須観音」って書きたかったんだと思うが。

俺なら、近鉄線方面〜金山の需要がどれぐらいあるか知らないけど、近鉄特急・急行の栄直通をやった方が便利だと
思うから、近鉄名古屋から（遠回りではあるがノンストップで）高速名古屋環状線の下を通して直接栄に入れるけどな。
終点の長久手中央（長久手町役場辺り？）からも愛知医大経由で名鉄瀬戸線尾張瀬戸・中央線春日井につないだ方が
ネットワーク性は高い（もちろん採算度外視の話）。

名古屋市営地下鉄金山線って、確か計画は実際にあったと思うけど、ルートって
「近鉄戸田−高畑−金山−鶴舞−丸田町−高岳−清水−黒川−楠町（楠ＪＣＴ付近？）」だったっけ？
こんな名駅も栄も通らない路線どうすんだ（笑）。エロい人の考えることは分からんな。

因みに俺はただのサラリーマン。「本業」って何か分からないけど関係無い。
いつもコスト計算で頭痛めてるんでこんな妄想してみたい･･････
（って抜け切ってないか）

･･････>>96は長久手町民かな？　しかし「極楽」なんて地名本当にあるんだな。地図見るまでネタかと思った。

>>99
本当だ、金山抜けてる・・・吊って来ますorz
これじゃ「金山線」じゃないですね。しかし先生の案の方がずっと便利そうです。
先生の案だと「長久手線」でもいいですか？　お察しの通り長久手町民でつ。

先生のレスの「金山線」計画を見たんで、漏れならこうすると考えたんでつが、名前に
とらわれて、先生の金山スルーみたいな発想の転換ができなかったでつ。先生ｽｺﾞｽｷﾞｽ

ところで先生、「尾張旭」じゃないでつか？

次のカキコ楽しみにしてまつ！

環八の下掘って、東武、有楽町線、西武、中央線、京王、小田急、東急をつないで欲しい。

六本木通り下

>>101
エイトライナー

>>92
結局成田新高速は上野ターミナルだから不便だと思う。
JRのネットワークには勝てないっしょ。
多少時間がかかっても、成田線などのJR線を活用したほうが良い。

運行区間：浅草〜上野〜（外神田信号所）〜東京
規格：東武線規格・長大トンネル扱い
路線の名称：東武本線（伊勢崎線）
鉄道会社：東武鉄道
列車種別：特急・快速・快速急行・区間快速・区間急行・区間準急・普通
運行頻度：浅草口全列車直通
備考：上野〜浅草間は銀座線を堀りなおしで長大トンネル・東武線規格に
　　　上野駅は元新幹線団体待合所跡（B2〜B3）にホーム設置
　　　外神田信号所〜東京はTXと共用
　　　田原町・稲荷町は区間急行・区間準急・普通のみ停車

ゆりかもめを豊洲〜晴海〜勝鬨〜築地〜汐留のルートで延伸し
湾岸地帯の環状鉄道として利用すれば良いんじゃねぇ？

>>100
そうだな。確かに尾張旭だ。また間違えた。スマソ。
因みに俺的には路線名は「極楽線」キボンヌ（笑）。ガラガラの近鉄5200で極楽通勤･･････なんか高野山辺りに迷い込みそうな路線名だが。
名古屋市の担当者がその前に赤字処理で頭に血が昇って極楽浄土にお逝きになるかもしれないが。
それより変な誉め殺しは止めれ。自己自演厨だとか言う香具師が現れてスレが荒れる元になるから。

>>104
まぁそれを言ってはおしまいである訳だが。しかし問題は、成田新高速は「もう作り始めてる」ってことだ。
成田アクセス関係のレスが多いんでちょっと調べてみたんだが、これ、もう着工してて平成22年完成予定なんだよな。公式ＨＰで「都心〜成田空港36分」とか言ってるが、
「都心」が何処か明示してないのがミソだ。本当に京成上野発で作る気らしいが、それだったら間違い無く「都心」って「日暮里」のことだろ？いくら山手線につながる
からってあそこが「都心」かよ（笑）。しかも36分てのも大嘘だろう。きっと「日暮里〜空港第２ビル」で36分、上野−成田空港で45分ってのが常識的なところだ。10分
そこそこの短縮に1600億円･･････そこでこの壮大な無駄になりそうな成田新高速鉄道を活かす新線を妄想しようってのがこのスレの存在意義だと思う訳だが。

>>104の言う通り、こんな線ではＪＲネットワークに太刀打ちなんか出来っこない。活かすとすれば�@都心直通、�A地下鉄ネットワークとの連携、でＪＲと棲み分けを図り、
単純に都心と成田空港を結ぶだけなら圧倒的優位になるぐらいの新線を作れば（4000億円ぐらい掛かっても）まだこの新線の生きる道が出来てくる訳で。
そこで俺が考えたのが>>38の「都営14号線」。例えばこんなダイヤを妄想してみる。
〈スカイライナー〉成田空港−空港第2ビル−水天宮前−日本橋−東京−霞ヶ関−品川−羽田空港
　指定席車4両＋一般車8両の12両編成で20分毎に運行
〈快特〉成田空港〜新鎌ヶ谷間各駅・東松戸・錦糸町〜品川間各駅、以南現京急快特の停車駅で三崎口行
　京急2100型クラスの車両で10分毎に運行
追加して>>48の金町−松戸新線を作って松戸−羽田空港間の快特を20分毎に追加。
（京成千葉中央行きも考えたが時間が掛かり過ぎるんで錦糸町乗換えの総武快速には勝てないだろうし）
京成は標準軌なんで直通できる先が京急しか無いってのも痛いが。ＦＧＴなんかで160km/h出せる車両なんか馬鹿みたいに金かかるし。

このぐらい金を掛けて役立つものを作れば、成田新高速も作る意味もあるんだが。
結論を言えば成田新高速は妄想に止めておくべきだった。スレ違いだけど。
なんで役人ってのは「無駄なものは作らない」「作るならちゃんと金掛けて役立つものを」ってのができないかな（苦笑）。

>>105
これはまた御大とでも言うべきのが出て来たな。夢の東武伊勢崎線東京延伸。
しかしこの案には、東武鉄道に何の利害も関係無い香具師にしてみれば、�@浅草から東京駅に入るよりも、湘南新宿ライン直通列車を大増発して
山手貨物線経由で品川発（新幹線、東海道線、京急連絡）にしてくれた方がずっと便利。�Aどっちみち遠回りなんで、莫大な金掛けてもし作った
としても精々浅草−北千住間ぐらいが便利になるだけで埼玉県内には大した恩恵が無い、って二つの罠がある。
>>53>>65辺りで書いた竹ノ塚−王子−池袋新線を作ってた方が埼玉県民は喜んだろう。
実際この新線、検討の俎上には上ってたらしいが立ち消えになったのは、これも莫大な金掛けて作った竹ノ塚以南の複々線とあの無駄にでかくて
乗り換えの不便な北千住駅の施設が無駄になるのを恐れたんだろうな。複々線を竹ノ塚以北にして池袋に通してれば、それでも悪評しきりの8000系
なんてとうの昔に新車に置き換わってたし東上線ももう少しなんとかなってたろうに。
作ってしまったものは仕方ないってことで、俺は>>65で大師線活用の北千住発池袋方面13号線直通急行の運転ってのを考えてみた訳だが、これも
遠回りなんで或いは小菅−綾瀬に短絡線を作って常磐快速線直通の取手−渋谷間の快速でも走らせても面白いかも知れない（運賃清算が面倒だが）。

東武鉄道の線形を見ると、埼玉方面から乗って来たら東武線の奥まで乗れば乗るほど遠回りなんだよな･･････それをなんとかしようとして半蔵門
連絡線とか作ったんだろうが、ピントがずれてるような気がしてならない。
これ以上「東京発」のターミナルとして浅草に期待するのは止めたほうがいいような。
むしろ浅草発の東京都内回遊ルートを充実させて、「東京着」の需要を取り込む方が戦略的にはいいんじゃないだろうか。
東武浅草駅の雰囲気は個人的に好きなんで、このまま朽ち果てさせるには惜しいんだよな･･････

連続カキコで悪いが>>105>>106

って訳で浅草辺りの利便性を高めるのをゆりかもめ延伸と絡めてひとつ考えてみた。

【区間】豊洲−芝浦工大−越中島−門前仲町−水天宮前−浜町−浅草橋−蔵前−浅草−すみだタワー−
　　　　隅田公園−浅草六区（TX浅草を改称して連絡）−上野−上野公園−東京芸大−日暮里
　　　　（日暮里から舎人新線に直通）
【規格】新交通（ゆりかもめ規格）
【種別】各駅停車
【名称】ゆりかもめ隅田川線
【会社】ゆりかもめ（これが正式名なんだな･･････「東京臨海新交通」ってどうなったんだっけ？）
【頻度】全線3〜10分毎
【備考】これのメリットは、すみだタワー以南のほぼ全線が隅田川の上なんで用地買収があんまり要らない点。首都高速が現に通ってるんだから
　　　　工事はできるだろう。台東エリアと臨海副都心を連絡結んで、ついでで日暮里（またか）止まりで過疎線化しそうな悪寒のする舎人新線
　　　　にもつないでみた。
　　　　>>106も一案だとは思うが、京葉線、東西線、大江戸線、半蔵門線･････とマメに接続してそれなりの人気エリア２箇所を結ぶ方が面白そう
　　　　な気が。これと東武日光鬼怒川特急を絡めたら地方や外国からの観光客の興味も引きそうではあるし、北関東から臨海副都心に行くなら
　　　　浅草経由が一番便利になるだろうし（大宮からりんかい線ルートもあるが、地下線よりも眺めはいいし、行楽ニーズならこっちの方がいい）
　　　　東京都は都心接続に固執してるけど、新交通も輸送力が小さいんで、都心の需要の大きい所に伸ばすと輸送力不足の問題が出て来ると思うん
　　　　だよな。いくら無人運転でいくらでも車両がある限り増発できるって言っても、都心を離れてから空気を運んでたら何にもならないし。
　　　　活かすならこういった、爆発的な通勤需要の無いルートで伸ばした方が良さそうに思われ。
　　　　新橋からも六本木ヒルズとか東京タワーなんか（ちょっと旬を過ぎたか）に伸ばせれば面白いだろうけど、導入空間が無いし、やるなら
　　　　東海道線の真上を貨物線跡地流用で浜松町経由品川（東京モノレール、東海道新幹線接続）かな。　　

　折れた足が疼いて眠れないんでもうひとつ妄想。大阪でも考えてみた。

【区間】コスモスクエア−天保山−ＵＳＪ−酉島−伝法−高見−姫島−塚本−新北野南−十三−センイシティー−
　　　　新大阪−東中島南方−毛馬−長柄東−桜ノ宮−大阪アメニティパーク−東野田−京橋−ＯＢＰ−大阪城公園−
　　　　難波宮跡公園−谷町四丁目−船場−松屋町−日本橋一丁目−日本橋三丁目（でんでんタウン）−なんば−
　　　　湊町リバープレイス（ＪＲ難波）−桜川汐見橋−ドーム前千代崎−大正−三軒家東−千島−津守−南津守−
　　　　北加賀屋−緑木−住之江公園（現南港ポートタウン線直通）
【規格】新交通（ニュートラム）
【種別】各駅停車
【名称】大阪市ニュートラム水都循環線
【会社】大阪市交通局
【頻度】全線3〜10分毎
【備考】線名通り「水の都大阪」を堪能する、大阪の名所巡りと新幹線アクセス、関空アクセス、各線連絡も
　　　　果たす大阪の第２環状線。大阪の人間でもなかなか何処を通ってるか分からないだろうけど、基本的に
　　　　殆ど川の上と高速道路の高架下を通るんで、高架下の上手い使い道が無くて困ってる阪神高速が乗って
　　　　くれるならできるかも（笑）。まぁ、３Ｆ阪神高速、２Ｆニュートラム、１Ｆ駐車場の構造で改修工事
　　　　のときにでもやってくれるなら嬉しいけどな。
　　　　これは>>110のゆりかもめ延伸線とは違って結構都心を通るんだが、大阪と東京じゃ流動量がかなり違う
　　　　んでなんとかなるように思われ。京橋−新大阪とかＵＳＪ−阪急線方面なんかはかなり便利になるんだが。
　　　　ＪＲ大阪環状線と「環状線」「循環線」で呼び分けできるようにこんな路線名にしてみたが、大阪市交通局
　　　　のことだから「大阪ええとこめぐり線」とか付けそうな悪寒もするが。
　　　　･･････市バスのドル箱路線と結構被るから、無人運転のこれが開通したら市バスあぼーん、民間に切り売り、
　　　　とかやったりして。梅田で阪神バスや京阪バスが見られるかも？

天保山〜咲洲コスモスクエア〜舞洲〜夢洲〜ＵＳＪ〜淀川河川敷〜大阪

京成金町線を延伸
京成金町―水元―八潮―松之木―草加公園―東吉川―越谷球場前―松伏―野田橋―野田市
同時に京成金町駅の地下化と柴又・京成金町駅のホーム8連対応化を実施
延伸区間は単線でいいかな。ラッシュ時10分間隔・昼間20分間隔で。
豊洲〜野田市間を結ぶ予定だった8号分岐線の代わりに建設と妄想。

>>113
それならいっそTXの支線を作っちまえば？

>>113
いや、京成の埼玉進出という目的もあるから。

>>101>>103
エイトライナーの話題が出てるんでちょっと･･････

エイトライナー構想なんだが、俺に言わせるとなんであんなに交通量の多い環八の地下に大工事をして地下鉄を通して
わざわざ辺鄙な所を結ぶのかという大きな疑問がある。赤羽はともかく他の各線との連絡が悪過ぎないか？小田急とかは
新駅を作らないと連絡できないし荻窪も離れ過ぎ。普通電車しか停まらない駅ばっかりだし、実際にこんなもの作ったら、
放射各線の利便性を犠牲にしないとどうにも使い物にならないし、閑古鳥の鳴く赤字線になるのは目に見えてる。
そこで俺なら、>>108の成田新高速と絡めてこうしてみる。

【区間】四つ木−南千住−三ノ輪−町屋−熊野前−荒川遊園−王子−西巣鴨−池袋（東口地下）−高田馬場−新宿（西口地下）−
　　　　都庁前−方南町−明大前−経堂−砧公園−二子玉川−玉堤−多摩川−古市場−京急川崎（大師線直通、羽田空港延伸）
【規格】標準軌架線式（成田新高速規格　最高速度160km/h）
【名称】京成新宿線（新宿−四つ木）、京急新宿線（新宿−京急川崎）
【種別】スカイライナー（成田空港−空港第２ビル−池袋−新宿−明大前−二子玉川−京急川崎−羽田空港）
　　　　特急（成田空港〜新鎌ヶ谷間各駅・東松戸・京成高砂・南千住・王子・池袋〜経堂各駅・二子玉川・多摩川・京急川崎・羽田空港）
　　　　普通（新鎌ヶ谷〜羽田空港）
【頻度】スカイライナー20分毎、特急・普通5〜10分毎
【備考】要は都電荒川線を潰して（と言うか王子駅前以東を長期運休して新線開業後再整備、南千住直通）その用地を利用して
　　　　高速新線で池袋・新宿に通し、王子〜二子玉川間は大深度地下線で拠点駅を結んで、多摩川の河川敷を通して川崎につな
　　　　いで羽田空港に入れるというもの。中央線以北が不便なら大江戸線を練馬辺りから赤羽につないだ方がいい。どうせ工事
　　　　に手間がかかるなら環八の下なんか通すよりもずっと便利だし、蒲蒲新線に入れて大鳥居乗換えなんて面倒なことをする
　　　　よりも神奈川・東京西部から便利な羽田第３ルートを作った方がずっといい。湘南新宿ラインに見捨てられた川崎から新宿
　　　　に直通というおまけも付く。　まぁきっと、環八建設に協力した見返り、ってことでこんな計画ができたんだろうけどな･･････

>>115
千葉・茨城を満足に掌握するのが先。

>>113
なんだか「第２総武流山電鉄」になりそうな悪寒･･････
「単線・昼間時20分毎」って･･････そんなの作って埼玉まで赤字を積み上げに行く羽目になったら
京成が可哀想過ぎる（笑）。ただでさえろくな目に遭ってない会社なのに。
ＴＸとただでさえ大きくないパイを奪い合う並行線になるのが気になるが、ルート的には悪くないので
都営浅草線直通のエアポート快特（八潮・東吉川・松伏停車）と上野行き急行（新線区間各停）、普通
をそれぞれ20分毎ぐらいにすれば客も付くかも知れないけれどもね。

東京−吉川・松伏のＪＲバス関東の通勤高速線がＴＸに根こそぎ客を奪られて深夜急行以外あぼーんとか
聞いたけど、やっぱり渋滞の無い鉄道があるに越したことは無いんだろうな。俺の会社からは箱崎ＪＣＴ
がよく見えるんだがいつも渋滞してる。でも1時間に3本しか無い鉄道なんて、俺みたいな物好きしか用事
では使わないよ（苦笑）。
（こないだ仕事で相模線沿線の某営業所に電車で行ったら「電車で来たのか!?」と驚かれたorz）

【区間】品川−新蒲田（穴守稲荷）−みなとみらい−関内−上大岡−港南中央−桂台−今泉台−鎌倉−
　　　　七里ガ浜−片瀬江ノ島−辻堂海岸−京急藤沢−京急茅ヶ崎−茅ヶ崎海岸−柳島−札場−平塚−
　　　　平塚高根台−京急大磯−富士見が丘−湘南四ツ谷−押切川−森戸橋−湘南中里−酒匂川−小田原
【規格】標準軌架線式（最高速度160km/h）
【名称】京急湘南新線
【種別】〈特急ロマンスカー〉品川方面／羽田空港−箱根湯本
　　　　　　停車駅：品川／羽田空港・みなとみらい・鎌倉・片瀬江ノ島・平塚・小田原・箱根湯本
　　　　〈快特〉品川方面−小田原（新線経由）
　　　　　　停車駅：品川・新蒲田・みなとみらい・関内・上大岡・鎌倉・片瀬江ノ島・京急藤沢・京急茅ヶ崎・平塚・小田原
　　　　〈快特〉品川方面−三崎口（新線経由）停車駅：品川・新蒲田・みなとみらい・関内・上大岡以南現停車駅
　　　　〈快特〉品川方面−羽田空港（新線経由）停車駅：品川・新蒲田・国際線ターミナル・羽田空港
　　　　〈特急〉品川方面−浦賀／新逗子（本線経由）停車駅は現行通り
　　　　〈快速〉羽田空港−小田原（本線経由）
　　　　　　停車駅：羽田空港・国際線ターミナル・京急蒲田・京急川崎・横浜・上大岡・湘南新線内各駅
【頻度】各系統朝5分毎、昼間時10分毎、夕ラッシュ時7.5分毎（ロマンスカーは20〜30分毎）
【備考】ＪＲが東海道貨物線を旅客化して羽田アクセスに殴り込んで来た時の京急の対抗策を考えていたら、
　　　　京急の品川口はもう限界⇒複々線化するより湾岸に高速新線を通した方が効果的⇒折角作るならもっと
　　　　広い範囲で役立てたい、と妄想のままに小田原まで行ってしまった（笑）。実現するなら京急と小田急が
　　　　経営統合してＪＲ東海の傘下に入った時（爆）。
　　　　実現すれば、品川からの所要時間は快特利用の概算で、羽田空港10分、みなとみらい15分、上大岡20分、
　　　　鎌倉25分、平塚40分、小田原55分（ロマンスカーで45分？）ぐらいだろうから泣いて喜ぶ香具師は1000万人
　　　　は下らないだろうが。真正面からＪＲ東日本に喧嘩を売る並行路線だが、相手は満員の15両編成が3分間隔で
　　　　走ってるような化け物路線だから棲み分けは可能と思われ。

>>116
なぜに四つ木からと、小一時間・・・。
すなおに、本線の町屋からのばすほうが・・・。

>>120
理由はこんなところ。
�@本線の町屋−京成高砂なんか通したら線形が悪過ぎるんで時間のロスが大きい。
�A南千住接続でＴＸ・常磐線・日比谷線から渋谷・新宿方面、成田空港方面の客を拾う。
�B三ノ輪−南千住を都電荒川線延伸と一体で工事して荒川線も便利に（これはついで）

お分かりかな？町屋接続じゃ特に�Aはこの３線に連絡駅を作って千住大橋辺りまで乗換客
に歩かせるようなことをしないとどうしようもない。このスレをＲＯＭってるとくどいほど
出て来るように、この方面から池袋・新宿方面へ便利に汁！って声が多いんだ。これの救済
も考えたんだよ（苦笑）。

なんか嫌らしい書き方をしてしまったが、どうもこのスレは>>113とか>>120とか、変なところ
でケチる香具師が多いな。「妄想新線」スレなんだからさ、莫大な金が掛かるのはいいんじゃね？別に。

>>54とか>>120とか、成田新高速関係のレスにいろいろケチつけて来たけど、考えてみればみんな（多分京成が好きなんだと思うけど）
役立たず扱いされてる京成上野−青砥の京成本線をなんとかしたいってことだったのかな？　そうだとすれば俺はここまで「線形が悪い」
「遠回り」と散々こき下ろしてしまったんで悪いことしたか･･････お詫びにこんな新線はどう？

【区間】青砥−上一色橋（総武線新駅連絡）−大杉橋−一之江−京成浦安−東京ディズニーリゾート
　　　　　（舞浜との混雑分散のために舞浜リゾートラインの東京ディズニーランド・ステーションに接続）
【規格】標準軌架線式
【名称】京成東京ディズニーリゾートライン
【種別】ディズニーライナー（仮）：京成上野−日暮里−東京ディズニーリゾート（AE100型8両編成）
　　　　急行：京成上野−日暮里−町屋−京成関屋−青砥から新線内各駅停車（一般車8両編成）
【頻度】ライナーは20分毎、急行は10分毎
【備考】�@東京より北からのディズニーリゾートへの鉄道利用者を独占、�A全線新中川の上で用地買収必要なし、
　　　　�B成田新高速開通でお払い箱になるＡＥ100型を有効活用、と三拍子揃った京成グループ夢のコラボ（笑）。
　　　　京葉線東京駅があんな場所にあるんで、上手くすればもっと広いエリアからも客を集められるかも？

実はこれも「エイトライナー」と同じ「メトロセブン」とかいう環七の下を通すふざけた地下鉄構想があったんで思い付いた。
赤羽から環七の下を通って葛西臨海公園までらしいけど、川ひとつ渡れば金の卵が転がってるのになんでこんなルートにするかな
と、それこそ小一時間問い詰めたい（苦笑）。しかも京成はスルーされる可能性大。このエリアなら京成にやらせてやれよ･･････

俺はディズニーの空気は痛過ぎるんで、この線に乗るぐらいなら上野公園でも散歩してるけど（苦笑）。

と、低学歴の安月給が申しております

問題はその低学歴の安月給以下の案を高学歴で高給取りの官僚が次々本物にしてることだろ？
成田新高速とかエイトライナーとか、「先生」の言う通り、ほんと無駄。
みんな安月給から税金盗られて無駄遣いされて腹立ててんだ。
パパママの脛齧ってる厨房は黙ってろヴォケ

>>118
本当はもっと本数増やしたいです。
でもこれ以上増やすと高砂がパンクするとです

>>125>>126
低学歴の安月給で悪かったな（笑）。まったくその通りなんで反論できない。頭悪いからエロい人たちの言ってる
バラ色の未来なんかさっぱり理解できねーし、給料安いのに毎月何万円も取り上げられる税金の使い途に一々腹立て
てんだよ（苦笑）

どうでもいいけどおまいら、真っ昼間からこんなスレで遊んでないで真面目に勉強なり仕事なりしろよ？　俺みたい
に低学歴の安月給に転がり落ちるのなんてすぐなんだ。

下らんこと書いちまったが、>>125･･････
高砂を手当てしないで金町線を伸ばす積りだったのか（笑）。
結論を言えば、これは別にこんな話に限らないけど、最初からネックを抱えたプランはヤバ過ぎるってことだ。妄想
ではあるが順番が逆だよ。まず致命的ネックの京成高砂をなんとかして（ほんとなら京成金町−浅草線直通急行でも
まず運転して需要状況を見ながら）から延伸を考える、ってのが筋だ。まぁ妄想スレなんでなんでもいいって言えば
そうなんだけど。
金町線に手を加えるなら京成高砂の改良は必須。もしこれをやらずにこの野田新線をやったら、常磐線やＴＸの培養
線として細々生きて行くしか無くなってしまう。それでも生きて行けるならアリだが。
あと、>>114もそれを思ったからＴＸ延伸って言ったのかも知れないが。ＴＸ八潮からなら留置線をそのまま伸ばせば
いいんで京成高砂みたいな頭を抱える難問は無いし、金町線はその他にも柴又−京成金町の線路横に「金町浄水場」
って日本一の大浄水場があるのがネックだ。こんなのの横をめったやたらと掘り返せるものかどうか･･････金町駅南口
の再開発をやってるのに、敢えて水戸街道の踏切を放置して京成を地上のままにしてるってのはその辺も関係してるん
じゃないかと俺は思う訳だが。いい案があったら教えてくれ。金町線なんて２、３回しか乗ったこと無いのにこんなレス
してるから･･････

しかしこの京成金町線延伸なんて、もしやっても工費も不便で困る香具師もたかが知れてるが、「北海道新幹線」「北陸
新幹線」なんて国家プロジェクトまで同じ問題を放置したまま突っ走ってるのが困ったもんだ。誰か東京−大宮をなんとか
してやれよ（笑）。　　･･････スレ違い、スレ汚しsage

アンカーミスった･･････>>124>>125だ。欝だ。

まぁ愚痴スレみたいにして雰囲気悪くした俺が悪いんで、純妄想ネタをひとつ。

【区間】三宮南（現三宮）−三宮北（阪急・地下鉄連絡）−北野異人館街下−新神戸−神仙寺通−摩耶ケーブル下−
　　　　長峰台−六甲ケーブル下−鶴甲−神戸大学−阪急六甲−石屋川公園−御影中町−住吉
【規格】新交通（ポートライナー規格）
【名称】神戸新交通六甲摩耶山麓線
【種別】新線区間各駅停車（神戸空港行きは一部快速）
【頻度】３〜10分毎
【備考】神戸の二つの新交通を結ぶ新路線。三宮から地下鉄山手線に沿って新幹線新神戸に連絡し、山間部に入って
　　　　ふたつのケーブル線にアクセスして、鶴甲団地の通勤輸送と神戸大学の学生輸送を果たしながら六甲川を下
　　　　って阪急六甲に連絡、阪急・ＪＲの線路用地と石屋川の上を通して（大阪モノレールの蛍池辺りのイメージ）
　　　　六甲ライナーにつなぐもの。将来阪神高速湾岸線のポーアイ延伸が実現したら六甲ライナー終点のマリン
　　　　パークから北埠頭につないで大環状線にしてもいい。阪急阪神ＨＤが六甲山観光の梃子入れをやるらしいから
　　　　あれば便利かな、と。廃止になった六甲有馬ロープウェイの表六甲線を復活すれば軌道系交通で有馬温泉まで
　　　　つながるし。
　　　　三宮駅を二つに分けたのは、阪急と地下鉄が直通して阪急三宮ビルを再建するときに一緒に工事して、今乗換
　　　　の不便なこの２線へのアクセスを良くしようと思ったんで。震災で崩壊する前の阪急ビルのイメージで作って
　　　　くれれば涙出るほど嬉しいんだが。
　　　　震災からもう11年半･･････阪急三宮ビルなんて見たこと無い香具師も多いんだろうな。

新線妄想とまでいえませんが、線形改良案。
�@京成本線の堀切菖蒲園からそのまま西にまっすぐ伸ばし、
北千住に駅を作り、日光街道を越えたあたりから、
南西に舵をとり、町屋につなぐってのはどうでしょう？
これなら大分線形よくなるし、北千住で、東武・ＴＸ・
千代田線・日比谷線。常磐線に乗り換えられて便利になるでしょ。
これで京成も乗客アップか・・・？

�Aもともとあったのは都電にでも渡して利用してもらい・・・。
関屋まで来たら千住汐入大橋脇を渡って、産業技術高専荒川キャンパス〜
隅田川貨物駅〜南千住〜三ノ輪にいくってのはどうでしょう？

先生添削おねがいしま〜す。

>>128
折角関西に引っ込んでたのにまた足立区から呼び出しか（笑）

千代田線建設工事のときに一緒にやってれば良かったのに･･････って新線だな。考え方としては悪くない
と思うが･･････建設費をちょっとでも安くするなら堀切菖蒲園じゃなくて関屋分岐にして馬鹿高い固定資産
税のかかる鉄橋を一本減らして、贅沢な留置線がやたらにある東武の直上を利用しつつ地下に下りて北千住
駅の仲町口に連絡、千住仲町・千住緑町の市街地再開発と絡めて（こうすれば補助金が出る）地下線を通して
荒川自然公園の敷地を使って現在の高架線に接続、ってとこかな。人のことをケチくさいの何のと言って
おいて何だが。都電荒川線はこれでいいだろうけど、千住緑町辺りの市街地再開発と絡めてもしやるならば、
京成に駅を作れ！って声に屈してやたらと駅間距離の短い駅を作らされる羽目になるのを防ぐために、こっちを
通して荒川線に肩代わりさせてしまうのも一案かも。千住１丁目のバス停の辺りに電停を作って千住大橋駅に
通せば、北千住商店街に歩いて出れるんでいいかも知れないし。

>>116で北千住接続案も考えなかったことはなかったんだが、ただでさえ歩く距離が長くて人の多い北千住駅の
中を空港利用客に右往左往させるより分散させた方がいいかな、ってことと、列車の停車本数自体は北千住と
大して変わらないのに（東武には連絡できないが）いらねーから通過汁！って叫んでる香具師が多いがまさか
おいそれと廃止はできない南千住を有効活用できないかと思って南千住接続にしたんだ。東武利用者には気の毒
だが、東武−京成連絡切符で日比谷線北千住−南千住を利用する場合に限り￥50ぐらいに割引、ってな特例を
作ればいいかと考えた。まぁどの案にもメリットデメリットがあるんでね･･････だからこそ妄想でなしに本当に
作るときは慎重にやってほしいと俺は思う訳だが（くどくてごめん）。

>>128
済まん、>>129ミスった。関屋分岐にしても鉄橋に掛かる税金は減らない。減るのは工事費だけだ。
東武の敷地に目が行って勘違いしたorz　工事費は嵩んでも>>128の案通り堀切菖蒲園分岐でまっすぐ荒川を渡って北千住東口再開発と絡めて
地下を通した方が線形が良くなってスピードアップの観点からはずっといいな。

俺はこの辺りの情緒は結構好きで、ふっと東武堀切とか京成八広辺りで途中下車して荒川の土手を散歩してたりする鬱気味の元関西人だが、
心和む風景ではあるんだよな。空が広いし。しかしなんでも都市の北東ってのは風水で言う「鬼門」に当たるそうで発展しづらいとかいう
嘘くさい話がある。確かに関西でもＪＲ学研都市線（片町線）なんて俺が消防の頃までディーゼルカーが走ってたらしい（って歳がばれるな）。

イメージとか風水とか、そんなもんまで考えて土地を売り買いするんだから不動産屋ってのは大変だ（笑）。

(苦笑)

不動産業は人をだましたりあれやこれや言いくるめたりするから
心が痛むらしいね。就職板見ると。

北千住に接続してしまうと、運賃の関係で
北千住で京成からＪＲ・メトロに逸走してしまう人が多くなると思う。
京成としてはやりたくないんじゃないかな。

>>132
まぁそれはあるだろう。いずれにせよ日暮里か上野でまた乗換が必要になるＪＲ（東北縦貫線開通後は別だが常磐快速は
上野折返しが多くなりそうな？）はともかく日比谷線に乗れるようになったら逸走はあるだろうな。まぁ日比谷線に用の
ある香具師はそもそも京成沿線にはあまり住んでないだろうし利便性向上でのプラス効果と相殺できる範囲かと。むしろ今
日暮里まで出て京成に乗って成田方面に向かってた香具師が北千住に移行することによる日暮里〜北千住の減収の方が痛い
かも知れないが、元々ベースが小さそうなんで大したことは無いようなな気もする。

ただ、ここの場合、すぐ隣にえらい反面教師がいるんで及び腰にはなるだろうな･･････東武半蔵門連絡線。
俺の会社は半蔵門線某駅が最寄だが、東武・常磐方面から通って来る香具師で東武回りの定期なんか買ってる香具師なんか
ただの一人もいやしねぇ（そもそも人事部が認めないんだが）。みんな千代田線−大手町経由の定期で半直なり千代田線なり
気分で好きな方に乗ってるから（越谷から来る香具師なんかいつも半直経由だ）、東武はえらい金を掛けて新線を作ってぴか
ぴかの新車を大量投入してタダ乗りされてるんだから気の毒だ。挙句、俺がたまたま用事があって何も考えずにパスネットで
半直に乗って北千住で下りたら、しっかりメトロ経由で引かれてた（東武鉄道ごめん･･････）。東武とか東急とか、運賃清算
を後でメトロとの間でどうやってるのか詳しいことは知らないが、こんな悲惨な例がすぐ隣にあるんで、乗換利便性向上のた
めの新線なんか作る気にはなれないかも知れない。

便利になるのはいいとしても、会社の都合を考えるとこういうことも多々出て来る。新線を妄想するのも色々難しいな。

俺は今日は松葉杖撞いて静岡へ日帰り出張。タクシーで品川へ出て楽をしたのはいいが、うっかり喫煙指定を
取って延々16号車まで歩く羽目になったんでかなり鬱。おまけに向こうでまた鬱になるネタを仕入れたもんで･･･

【区間】新静岡−静岡−馬渕−中村町−広野−用宗海岸−虚空蔵山下−新焼津−小川−禰宜島−静岡福祉大学−
　　　　宗高新町−吉田北口−坂部−静岡空港−権現原−宝来町−島田−島田宿川越−新金谷
【規格】狭軌架線式（全線複線、最高速度120km/h）
【名称】静岡鉄道空港線
【種別】特急：新清水−新金谷
　　　　〈停車駅〉新清水−草薙−新静岡−静岡−新焼津−吉田北口−静岡空港−島田−新金谷
　　　　普通：新清水−新金谷（一部吉田北口折返）
【頻度】特急・普通・区間普通で朝10分サイクル、昼間時15分サイクル、夕12分サイクル
【備考】政令指定都市静岡に都市鉄道新線を、ってことでこれを考えた。新清水の近くに伊豆航路の乗り場
　　　　を移設、大井川鉄道の急行も静岡直通、吉田北口（吉田高校の辺り？）で御前崎方面のバスにも連絡、
　　　　そして静岡新空港にも乗り入れ･･････と、通勤通学にも静岡県観光にも使える新線に、と妄想してみる。

果たしてこの新線ができたとして静岡空港などにどれほど客が付くものか分からないが、そこは偉大なる静岡
県知事閣下の心強ーいお言葉を信じたい。
「県 民 な ら 愛 県 精 神 で 使 う に 違 い な い ！」（これネタでなくてマジ発言）

･･････380万静岡県民の皆さん、どうかこの新線も愛県精神で育ててやって下さい。

>＞134
お　断　り　だ　！

BY静岡県民一同

しかし静岡空港は要らんがこの新線はあったら便利。
でもこれ以上県の借金増やされるのは困るんだが。

アホ知事逝ってよし！
のぞみ通行税ってなんだよ。エゴ丸出し。静岡県民みんな馬鹿にされてるよ（泣）

>>135
たった15分ちょっとで即却下か（苦笑）。うちの静岡支店長も怒ってたよ。
まぁ俺もこの>>134の知事のある意味爆弾発言を静岡支店長に聞かされて鬱になったんでこんなの
書いてみたんだが。1200億円も掛けて大工事して、しかも就航便が千歳・福岡・鹿児島・那覇（あと
ソウルとか？）だけだっけ。敢えて空港がほしいなら航空自衛隊の静浜基地（この新線の宗高新町駅
の辺りか）の民間共用化でもすれば良かったのに何故あんな大工事を･･････
（まぁ理由は言わずもがなだろうけど）

知事はともかく、静岡は地道に頑張ってる中小私鉄が多いんで、岳南鉄道とか天浜線とか走り続けて
ほしいけどね。岳南鉄道の新富士駅延伸とか遠州鉄道の天浜線直通とかどうなったんだっけ？

また愚痴になったんで、純妄想にふと返ってみる。

【区間】�@下板橋−板橋本町
　　　　�A西高島平−戸田南−笹目−美女木−浦和内谷−西浦和−中浦和−西堀大戸−里見橋−
　　　　　与野下落合−さいたま新都心−大宮（野田線直通）
【規格】狭軌架線式（三田線規格）
【名称】東武大宮線（板橋本町−西高島平間三田線と共用。第２種事業者）
【種別】〈急行〉池袋−春日部　　10両編成
　　　　停車駅：池袋−板橋本町−高島平−西浦和−さいたま新都心−大宮−岩槻−春日部
　　　　〈普通〉三田線方面−春日部　6両編成
【頻度】急行・普通とも朝5分毎、昼間時10分毎、夕7.5分毎　
　　　　板橋本町・高島平・西浦和・大宮・岩槻で緩急接続　ラッシュ時の一部急行は通勤急行
　　　　（野田線内各駅停車・三田線直通）で運行
【備考】元関西人の目からすると東京〜さいたま市間の移動に使えるのがＪＲ線しか無いのは何故？
　　　　と思うが、もしあり得るならこんな感じかな･･････と妄想してみた。過去何度も延伸構想の
　　　　挫折している三田線延伸と絡め、高島平団地から池袋へのアクセスを確保しつつ、野田線の
　　　　都心直通もやってみるか、と。急行は東上線池袋止まりになって埼京線との競争力は弱いが、
　　　　そこは運転本数と板橋本町での三田線とのホーム上乗換え・13号線との連携でカバーして、
　　　　京浜東北線にはスピードで対抗、板橋区やさいたま市南西部の新幹線アクセスも向上、八木
　　　　崎−北春日部に短絡線を作れば、東武線だけで池袋・大宮経由の日光赤城特急も出せるかも。
　　　　大宮方面−都営線方面直通利用の場合の運賃分界は板橋本町とすれば運賃の負担感も抑えら
　　　　れようし。都交通局がうんと言うかどうかだが、通過旅客の絶対数が増大するので、まぁ相殺
　　　　できる範囲かと思う。直通相手は都営線なんで半直みたいな問題は起きないし。
　　　　東京〜さいたま市を結ぶＪＲ各線もいろいろ問題があるんで、こんな競合線ができて、関西
　　　　みたいに切磋琢磨して良くなればいいんだけど。

>>137
埼玉高速鉄道のことを時々でいいんで思い出してあげて下さい・・・

しかしあんた面白いな。なんだか本当にできそうな気がして来た。

>>138
そうだうっかり忘れてた。あれも東京−さいたま直通だorz

しかし実際に出来るなら、こんな東武大宮線よりも埼玉高速の岩槻延伸が先･･････ってかもう動き出してたっけ？
まぁ浦和美園なんて中途半端なところで止めてないで岩槻なり蓮田なりに伸ばしてネットワーク化した方がいい
だろうけれども、急行無しなら岩槻から都心なんて、誰も利用しないような悪寒･･････

まぁこんなもん実際には出来ません。脳内の路線図に補完しておいて下さい。

運行区間：浅草〜浅草〜浅草
規格：LRT・都電/玉電ゲージ
路線の名称：浅草連絡線
鉄道会社：東京都交通局
列車種別：なし
運行頻度：3分毎
備考：浅草は都営駅と東武駅とTX駅を結ぶ

運行区間：蓮田〜羽生
規格：7号線規格
路線の名称：埼玉高速鉄道
鉄道会社：埼玉高速鉄道
列車種別：普通・快速
運行頻度：未定
備考：蓮田〜西白岡〜菖蒲〜騎西〜むさしの村〜羽生（国道122号線直下）

運行区間：岩槻〜川越市
規格：東武線規格
路線の名称：東武川越線
鉄道会社：東武鉄道
列車種別：なし
運行頻度：未定
備考：野田線〜東上線連絡線
　　　接続：JR東北線・高崎線・ニューシャトル

>>140
3分毎だって!?と釣られてみる。ちょっともたついてる爺様婆様（ただでさえそういうおのぼりさんの多いエリアじゃないか）や車椅子の
人でもいればにっちもさっちも行かなくなる悪寒･･････ここは一方通行の小環状線にして折返しの手間を省くぐらいの捻りが欲しかった、
と苦言を呈しておく（苦笑）。
冗談はともかく、こんな鉄道のメリットである定時性・高速性・大輸送力のどれも活かせないような所にＬＲＴ（そもそもこんなのじゃ
ＬＲＴとは言わないよ）なんか通してもなぁ･･････無料か100円ぐらいの循環マイクロバスでも10分毎ぐらいで走らせてる方が小回りが
利いてずっと便利だろう。なんでもかんでも電車にすればいいってものじゃない。なんで多くの都市で路面電車がバスに負けて消えて
行ったのか考えてみよう（岐阜とかね）。

>>141
埼玉高速は快速を運転するにしても既設区間に待避線のある駅が無いのが痛いんだよな･･････追加するならシールドで掘ってるんで
とんでもない手間がかかるし。岩槻延伸ぐらいなら、まだ駒込以北で通過運転（王子・赤羽岩淵・川口本郷・鳩ヶ谷・東川口以北停車）
する岩槻行きと浦和美園折返しの普通を浦和美園で連絡させるようなダイヤが組めるけど、岩槻以北まで延伸区間が伸びると、やたらと
各駅停車区間が長い快速を設定するか、快速運転を優先して停車本数の少ない駅を作るかぐらいしか考え付かない･･････。赤羽岩淵か
鳩ヶ谷にでも通過線を作ってれば良かったんだけど。
羽生なんて東武の久喜接続の急行でも時間がかかり過ぎってことで宇都宮線に逃げられてるのに。

>>142
このエリアで東西の路線を通すなら大宮は外せないと思うんだが。大宮を挟んだ東西の流動がどのぐらい
あるのかはよく知らないけど、最大の求心点は大宮だろうし。

俺なら、東武川越（ＪＲにも連絡できる）から西武本川越を経て、前に誰か書いてた川越市の北部とさい
たま市西区の北部を経て川越線と棲み分けるようにして、宮原辺りから高崎線に沿って大宮、ここで野田線
を含む各線と連絡して、さいたま新都心から緑区の北部（さいたま市民病院辺り？）、浦和美園駅経由で、
伊勢崎線・武蔵野線接続で新越谷辺りに通してみるけどな。>>142の案では何処を通るのかはよく分からない
けど、野田線の平行線になって同じ会社同士で需要を喰い合っていいことなさそうな気もするけど。さいたま
市の北部に環状線が要るほどの需要があるとも思えないし･･････敢えて要るならニューシャトルの丸山から
蓮田経由大宮への分岐線を作るぐらいで良さそうな気がする。

環状線の需要云々はともかく、都心の拠点の何処にも入れなくて苦労してる伊勢崎線って例がすぐ隣にあるん
だから、敢えて都心を外して不便にすることはないのでは（それとも大宮通すの？）。

明日から鹿児島まで湯治に行くんで、もしこんなのがあればな、というのを妄想。

【区間】（主要駅のみ）桜島港−東桜島−海潟温泉−垂水−古江−鹿屋体育大学−鹿屋−
　　　　大隈高山−東串良−大隈大崎−志布志
【規格】非電化狭軌単線（最高速度120km/h）
【名称】大隈急行線（第３セクター）
【種別】快速（上記主要駅のみ停車）及び普通
　　　　駅間は概ね2〜5kmとして主要箇所に駅を設置
【頻度】快速20〜30分毎、普通20〜60分毎
【備考】1987年に廃止になった旧国鉄大隈線（国分〜鹿屋〜志布志）を俺ならこうやってみるが、と
　　　　いう線。一番最後の開通区間（国分〜海潟温泉で、これはこの案でも救済してないが）は
　　　　たった15年足らずで廃止になった哀れな鉄道だが、この線の最大の問題は県都鹿児島市に背を
　　　　向けて延々と大隈半島の西岸を北上しているという線形にあったと思う。まぁ間に錦江湾があ
　　　　るんだが、鹿児島市との間に便利な桜島フェリーが頻繁に運航されててすぐ渡れるんだから何故
　　　　これにつながなかったのかと思う。もしこの新線があれば、高速交通機関のまったく無いこの
　　　　エリアから九州新幹線・鹿児島市電・フェリー連絡で福岡から鹿屋までは３時間弱、鹿児島市ま
　　　　では1時間も掛からずに行けると思うのだが。まぁ単に高速交通と言うのならここも海上自衛隊の
　　　　鹿屋航空基地があるんでここから福岡空港へでもコミュータエアでも飛ばしてればいいんだが、対
　　　　鹿児島市なら垂水か桜島からフェリーで渡る他はない。垂水からのフェリーでも30分少々で鹿児島
　　　　市の鴨池港に渡れるんで、この線の垂水−志布志だけでも残して改良してそれなりのスピードの快速
　　　　列車を走らせてたら、垂水・鹿屋・志布志とそれなりの規模の都市はあるし、九州新幹線という一大
　　　　国家プロジェクトの恩恵も海を越えて及んでいたんだが･･････今この辺りの住民は車で垂水なり桜島港
　　　　なりへ出て鹿児島へ渡っているそうだが、鹿屋からでも大変らしい。挙句今度はバスまであぼーんされる
　　　　という話まで出てきたそうだ。昨日は地方エゴをこき下ろすようなことを書いたが、こんな気の毒な例
　　　　があると、こういう路線があっても良いと思う訳だが。

立川〜国分寺〜三鷹〜荻窪〜新宿〜四谷〜東京〜日本橋3丁目〜新木場〜舞浜〜船橋〜津田沼

名称：中央総武快速線
東京メトロ東西線、JR中央線、総武快速線の混雑緩和が目的
立川〜東京間が30分
津田沼〜東京間が25分

東京駅は今の京葉線の不便なところじゃなくて北に新設
他線との乗り換えもスムーズに行えるようにする。

>>146>>147
京葉東京駅を北に移設して四ツ谷につなぐってことは皇居の下をぶち抜く気か!?と突っ込んでみる。

因みに京葉線東京駅があんな場所にあるのは、あそこはその昔あった成田新幹線計画のために作った
施設なんだが、将来的に新宿に伸ばして計画線の中央新幹線（リニアじゃないやつ）に直通する計画
だったんだけど皇居の下を掘らないようにするにはどうしてもあそこより北側には駅を作れなかった
とかいう話を聞いたことがある。そんなことなら素直に有楽町か、いっそ品川か上野にでも接続する
計画にしてれば良かったのに、と思うが･･････

因みにその昔、京大のなんとかってセンセイが「天皇は京都に帰るべきだ、今の皇居は公園と都市開発
用地にした方がいい」なんて言って右翼に襲われた事件もあったから怖い怖い。

この案は悪くない、ってか実際に中央京葉接続新線ってことで検討の俎上には上ってるらしいけど、あの
東京駅の場所は多分どうにもならないと思うな。
確かに中央線はやたらと時間が掛かるんでどうにかしてほしい区間ではあるんだが。

>>148
たかが１家族のために数十万人が不便するのはおかしい。
皇居下をぶち抜いてでも利便性を確保すべきだ。

というか、京葉線は別に中央線につながなくても良いような気がする。
TXが東京駅まで延伸した時にはTX東京が丸の内仲通りの下に来るので、
そこと京葉線をつなげばいい。現京葉東京駅は廃止。
ちょうど延伸するときネックになるであろうUFJ本店の向かいのビルは工事中だから、
今からなら何とでも都合が付くはず。

>>149
もっともな意見なんだけど、世の中には仲々それが言えない大人の事情ってのがあるんだよ（苦笑）。
東京の地下鉄網を見てると見事に皇居の周りを迂回してるからな･･････半蔵門線とか有楽町線なんて
ひどいな、と思う。

ただ問題は、果たして天皇家の意思として、国民に迷惑になるこんな所に住んでないでもっと環境のいい
千葉ニュータウンにでも（笑）引っ越したいと思っても、あの人たちにはその意見を言う機会は無くて、
その天皇家の威光をバックにしてえばってるエロいひとたちの面子が最優先になるってのが困った問題
なんだよ。皇居の下を掘るだぁ!?非国民め！とかってすぐカッカする人たちが某メトロのZ-04とかY-16って
駅の辺りにいっぱいいて、そういう人たちがこの国のことを何でもかんでも決めてるんでね･･････

もし天皇が「皇居の下掘ってもいいよ」って急に新年の一般参賀の時にでも言い出したら、連中どうすんのかな。

･･････おっと、俺も怖いこと書いちまった。くわばらくわばら。

>>151
まあ、それが出来たら皇居の地下も地下鉄と道路でいっぱいだろうしな。
上の人間にとって、庶民のことなどどうでもいいのであろうな。

>>150
確かにいい案だな。しかし問題は、それじゃこの計画のそもそもの趣旨である中央線の所要時間
短縮と混雑緩和には何の関係もなくなってしまうってのが最大の問題だ（苦笑）。

中央線をどうにかするなら、やっぱり大深度地下線で計画通り新宿まで伸ばして、靖国通りの地下を
なんとか都営新宿線に沿って（ってか下を通して）神保町辺りからなんとか総武地下ホームに入れて
品川臨時ホーム終着（一部横須賀線直通）にでもできないかな。湘南新宿ラインができてから横須賀線
の東京−品川の線路も総武地下ホームも少しは余裕が出来たみたいだし、東京駅折返し電車を総武線とも
極力減らして品川に抜ければ、ホームはいっぱい余ってるんで。総武地下ホームも随分な場所だが京葉線
ホームよりはまだましだし丸の内側のオフィス街には便利。
もしそれで横須賀線直通列車にグリーン車が付いたら喜ぶ香具師もいるだろうな。三鷹辺りまでずっと地下
だけど。

なんだか話を変な方向にやってしまったんでひとつネタ投下。この前新聞読んでてこんなの見つけた。
　　ttp://www.khi.co.jp/khi_news/2006data/c3060830-1.htm

そこでこんなのを生かせそうな所はないか、ということで敢えて東北に目を向けた。

【区間】北山形−緑町１丁目−山形市役所前−七日町−本町−十日町−山形駅前−桜町−
　　　　大手町−北山形駅／緑町１丁目
【規格】単線（時計回り循環）無架線式ＬＲＴ　･･･　上で貼ったやつ
【名称】山形ライトレール環状線
【種別】各駅停車。環状線内循環と左沢線直通の２系統を運転
【頻度】両系統朝夕ラッシュ時10分毎（環状線内5分毎）、昼間時15分毎（同7.5分毎）
【備考】これは結構使えそうな新技術じゃないかな、と思って導入条件を考えてみると、
　　　　非電化の郊外線があって路面電車で十分カバーできるコンパクトな中心街がある
　　　　ってことで山形に目を付けてみた。古い町並みが残ってていい感じの
　　　　通りがあったりするけれども、そこは無架線式なんで景観にも問題は無い。
　　　　寒河江市から山形への往来もバスよりは便利だろうし、山形駅前にも入るんで
　　　　新幹線連絡にも問題は無い。雪国だから架線対策に手間が掛からないんでメリット
　　　　もあるだろうし。

さて、しかしこんなのできたけど何処に入るのかな？　奈良とかでも（これじゃないが）無
架線式路面電車の研究してたが･･････ウルトラＣで京都に入ってくれないかな。

こんなのあればいいな･･････という現実無視の妄想をもうひとつ。

【区間】宝塚（阪急）−武田尾温泉−鎌倉峡口−神戸鉄道公園（神鉄道場南口）
【規格】標準軌架線式　全線単線（途中信号場にて行違いあり）
【名称】武庫川渓谷鉄道（私鉄各社共同出資及び有志基金により運営）
【種別】普通のみ。但し車両により特別加算料金あり（黒部渓谷鉄道のイメージ）
【頻度】昼間時のみ２０〜３０分毎　多客時１０〜２０分毎に増発
【備考】ＪＲ山陰線の旧線敷を活用した「嵯峨野観光鉄道」が仲々の成功を収めて賑わっているが、こっちの
　　　　武庫川沿いにも福知山線の旧線敷がある。ひたすら武庫川の渓谷にそって走る風光明媚な区間で、山陰
　　　　線と同じくトロッコ列車を走らせるプランはあったらしいんだが流れてしまったんで、ここをなんとか
　　　　できないかなと。筋から言えばＪＲがやるべきなんだろうけど、ここを敢えて日本各地の標準軌私鉄を
　　　　引退した名車を集めた、イギリスによくあるみたいな保存鉄道にしてみれば面白そうだと思ってこうして
　　　　みた。
　　　　終点の「神戸鉄道公園」には車庫（半分遊んでる神鉄の車庫があるんでこれを拡大流用）を兼ねた屋外
　　　　展示型の博物館にして、動態保存列車を武庫川沿いに宝塚へ･･････走る電車は阪急6300や京阪3000、近鉄
　　　　ビスタカー、京急2000や西鉄2000（まだ廃車になってないが）、などと妄想を膨らませてみる。
　　　　案外日本の標準軌私鉄の電車でちゃんと保存されてるのって無いのでこんなのあったらいいなと思う。狭軌
　　　　の車両は嵯峨野観光鉄道の方を湯の花温泉辺りまで伸ばして、トロッコ亀岡以東はディーゼルの保存車両を、
　　　　以西は名車と呼ばれた電車を集めてみたりして、馬堀駅の北側にこれのと同じような鉄道博物館を作っても
　　　　いいだろうし。
　　　　
　　　　･･････日本にもこんなの作ってみるゆとりがあればいいんだけどね。
　　　　誰かビル・ゲイツでも鉄ヲタに洗脳して金出させてくれないかな？
　　　　
　　　　

>>155
激しくワロタwwwwwwwwww

問題一挙解決だな。ビルゲイツ鉄ヲタ化計画大賛成。これで日本は夢の鉄ヲタ王国だ！

ビルゲイツ様は部下が作る不出来なソフトに見切りをつけたそうだ。優秀だが資金のない、日本鉄道界こそ、ビル様のご満足な投資先でしょう。

>>157
鉄オタが株主の私鉄はもう実現してる
俺の知人鉄オタで結構な大株主

愛媛県新居浜市に路面電車を建設するスレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1158238274/

1 ：名無し野電車区 ：2006/09/14(木) 21:51:14 ID:7KUWjlic
大まかな経路（下記以外にも途中駅を適宜設置）

別子銅山記念館〜総合運動公園〜角野中学校〜立花外科病院〜泉川中学校〜
新居浜商業高校〜新居浜駅〜高木町〜市役所〜市営球場〜住友化学〜
住友金属鉱山〜イオン新居浜〜高木町

ゲイツに任せたらJRアメリカンができちゃうんじゃないか。

釧路〜中標津〜知床羅臼〜国後〜択捉〜千島〜アンカレッジ。
国内分ならまだしも…超不採算の悪寒

>>116
＞エイトライナーの話題が出てるんでちょっと･･････

環八を既存放射各線の駅前再開発とバスターミナル設置とのセットで建設
しなかった事の方が罪深い。エイトライナーはその贖罪である。

先生、うざい。

お前がうざい

東京モノレール　羽田空港〜浜松町だが
東京メトロとの接続がないので不便。
そこで浜松町〜新橋間延長、
地下鉄だけじゃなく、ゆりかもめ、
東海道線からの乗り換えも出来便利に！

こどもの国線はいつになったら鶴川まで伸ばすんだ。
多摩センターや府中本町、国分寺へも延伸しようと思えばできる。

>>145
×大隈
○大隅

先生とやらの低学歴っぷりが笑える

>>146,147

いいね、いいね。
その計画に都営浅草線東京接着もくっつけて、
日本橋−東京−（皇居地下・御料車専用）−半蔵門−四谷−新宿御苑−新宿
ってどうよ。新宿から成田まで１ｈ切りも夢じゃない。

これとセットなら大義名分ができるかも。

ついでに、新宿通りも皇居下をぶちぬいて丸の内まで行く。
首都高日本橋地下化計画もついでにくっつけて。

まあ。役人も１００回くらい考えた案だろうけど。

エイトライナーは基本的に、東武練馬駅と荻窪駅が環八から離れているのが問題だが、
千歳舟橋からは馬事公苑（農業大学）、用賀経由で等々力、玉堤で東急多摩川へつなげばいいし、
北の方は笹目通りを少し北進して光が丘経由で回ればなお利用者が増えそうだ。

難しいのは環八の井荻トンネルのあたりだけど。

エイトライナーを作る事をエサに杉並近辺の反対派を黙らせつつ、環八地下深くに外環を作れば
八方丸く収まりそうだが。

>>167
お前もなんかおもしろいこと書いてみろや
良スレなのに荒らすな

先生はスルーしてんだから、お前もカッカすんなよ。

>>168
途中駅はそんなに要らないよ。
途中駅が多いと所要時間が長くなるだけだし。
新中央線（快速）と新浅草線（各駅停車）の複々線なら話は別だが。

>>165
俺も定期的に妄想するなぁ、こどもの国線延伸ｗ
せめて鶴川までは伸ばしてほしい。

ＴＸで、
六町−西新井−大師前−江北−豊島五丁目団地−王子−西巣鴨−池袋
という支線なんてどうだろう？
六町−池袋の所要時間は14分で、基本的には地下を通す
秋葉原と池袋　山手線の東と西の両側へダイレクトアクセスが可能となる
乗り換えは、
　西新井で東武伊勢崎線
　江北で舎人新線
　王子で京浜東北線
　西巣鴨で都営三田線
これにより、荒川以北の足立区、草加・八潮・三郷・越谷・野田・流山市民の通勤時間が大幅に短縮されるだろう

もう１００万回くらい既出の定番妄想路線だよ、池袋〜大師前線は。
早急に答申に入れるべき。

>>174
ｲｲ!
っていうかその辺をTXで作るのは思いつかなかった…。
東武池竹線妄想に振り回されすぎだったかorz

池袋からは西武池袋線に乗り入れても良いかも。
その場合は西武にも地下に潜ってもらうことになるが。
西武池袋線が山手線内に入りづらくなって不便になるように見えるが、
有直・13直があるんだから大丈夫でしょう。

あと、西武乗り入れだと交直車は入れづらいから系統的には六町折り返しか、
乗り入れても守谷までになるが。
私が>>150で書いたTX京葉も、TX車は武蔵野線に入れないつもりだし。

豊橋ー鳥羽
伊勢湾ぐぐってさ
一時間以上短縮さ

都営大江戸線門真南延伸

大阪市営長堀鶴見緑地線光が丘延伸

両駅間ノンストップ浮上走行500km/h所要１時間特急料金不要普通運賃激安4,800円！！

すごい妄想だろｗ

>>178
どうせなら福岡市営地下鉄七隈線と神戸市営地下鉄海岸線と仙台市営地下鉄東西線
にもつないでやれよ、とマジレス

>>169
>東武練馬駅と荻窪駅が環八から離れているのが問題だが

エイトライナーの目的は山手線〜武蔵野線間の環状鉄道網整備による
都心迂回路確保と鉄道路線間接続利便性強化な訳だから
東武練馬と荻窪の場合は、接続の為にも環八から両駅傍まで
迂回させれば良い。

仮に３セクによる建設に成るならば利用客を集め無きゃ話に
成ら無い訳で、東武東上線と中央線の利用客は必要不可欠。
多少建設コストが掛かってもこの両駅は接続の為に
環八から路線が外れても止むを得まい。

早く１３号線後の計画具体化しないかな〜

宇都宮地下鉄…LRTなんかイラネ…。
峰町〜宇都宮駅〜東武〜作新前でいいからさー

運行区間：鹿児島中央〜那覇〜台湾高速鉄道乗り入れ
規格：フル規格新幹線
路線の名称：琉球新幹線
鉄道会社：JR九州
列車種別：特急「なは」
運行頻度：1、2本/h
備考：ほぼ全線海底トンネル。途中駅に種子島、屋久島、奄美、宮古、石垣など。

>>161
エイトライナーと似たようなコンセプトで建設された路線に、関西の大阪モノレールという例がある。これも大阪中央環状線という幹線道路に併設の形で
建設されたが、既存各線との接続の利便性をよく考えずに作ったので俺が>>116で書いたような弊害が実際に出ている。阪急宝塚線・阪急京都線・京阪本線
の接続駅（蛍池・南茨木・門真市）はいずれも昼間時に優等列車が停車しない駅だったが、その後この各駅に急行系を停める為にやったダイヤ改正は沿線
から疑問の声が噴出していて、結果的に各線の利便性を下げている。ＪＲ東海道線に至っては接続すらできていない（宇野辺駅は一応接続を謳って当初
「茨木駅」と称していたがあまりに遠いのでその後改称に追い込まれた。因みに環八と荻窪駅の関係はこれに似ている）。阪急石橋・ＪＲ茨木・阪急茨木市・
京阪守口市といった拠点駅を経由するルートにしていればずっと便利な路線になっていたし、実際導入空間はあったか確保する機会があった。そういう例が
あるのだから>>169>>180が言っているようにルートはもっと考慮しなければ使い物にならないという意味で俺は極論と言える対案を出した訳だが。

どうしても環八ルートで環状線が必要であるのならば、地下鉄で作るよりも東京モノレール規格にした方が（蒲田経由で呑川の上を通して整備場から羽田空港
直通）導入空間の確保も建設もやり易いだろうし、既存駅にも近付け易いのではと思う。しかし東京西部というと、杉並３駅問題とか小田急高架化訴訟とか
等々力駅改良工事問題とかのややこしい問題が多々ある地域なので、余程上手くやらないと相当大揉めになって収拾が付かなくなるんじゃないかな･･････エサ
云々の話はともかく、反対の為の反対をやってるとしか思えない香具師があまりに多いんで。

大阪モノレールも蛍池で揉めて、阪大通学客を当て込んで柴原先行開業ということをやったんだが、完成した施設を寝かしておいた場合の損害より先行開業
して積み上げた赤字額の方が大きかったという無様なことになったんで、似たようなことが起きないといいんだけれども。

>>165>>163
東急こどもの国線延伸は可能性が高いと思う。東急としても長津田車両工場の存在がある以上
こどもの国線は必要なんで価値を高めたいとは考えているだろうし、横浜高速鉄道という建設
事業者分離スキームが既に出来てるんで条件もいい（横浜市の財政問題がやや気になるが）。
多分最大のネックと思われる田園都市線の輸送力問題が鷺沼までの複々線化完成で改善の目処が
立ち、ＴＢＳ緑山スタジオの移転・再開発が動き出して東急グループが関与できるなら実現の話
はきっと出て来るんじゃないだろうか。
列車の運行系統としては鷺沼まで乗り入れて来る大井町線電車が輸送力が手頃（急行６連・普通
５連）なので、長津田駅改良をこどもの国線複線化とセットでやって、これを直通させるのが一番
妥当なところではないかと思われ。延伸区間は小田急鶴川までだろうけど、どうせなら小田急の
鶴川〜新百合ヶ丘の複々線化を先行してやって乗り入れた上で、これを小田急多摩線の線内折返電車と
一本化すれば、多摩センターでの多摩モノレール連絡で、結構便利な東京西郊の半環状ルートができる
んだが、東急と小田急って会社間の仲はいいのかな？　箱根山戦争の時は小田急のバックに東急がいた
という噂があったけど･･････

>>164
東京モノレール新橋延伸はＪＲ東日本に子会社化された時にそんな話が出ていたと思うが、結局沙汰止みになったのは
ＪＲ東日本に何のメリットも無かったからではないかと思う。新橋にはそもそも都営浅草線も通じてるんで新規需要開発
でなくパイの奪い合いにしかならないし、仮にメトロの一部乗換客を取り込めたとしても増収分はごく僅か。臨海副都心
方面ならゆりかもめに渡すよりも、天王洲アイルを改良して自社グループのりんかい線に誘導するだろう。東海道線から羽田
に向かうならそもそも横浜か品川からの京急に勝ち目はないし･･････
今後の動きとしては、東北縦貫線開業時に宇都宮線・高崎線方面からの需要を品川から京急に取り込まれないように、浜松町
への東海道線ホーム追設をモノレール駅２線化工事と同時施工でやって決着するのではないかと思われ。或いはりんかい線の
２種事業免許取得で京急に取り込まれてる山手線西側の需要を奪いに行くか、というところか。
延伸するなら東京駅まで伸ばして新幹線・中央線・京葉線に連絡しないと意味がないが、どうせ京急−都営に取られるような
需要じゃないんで魅力は無いだろうな。第一株主が認めないだろう･･････費用対効果が悪過ぎるんで。

>>174>>176
郊外路線の都心ターミナルを支線を作って分散させるのは、前にも同じようなことを書いたが、最需要区間
である都心側の運転本数を確保する為に需要の細る末端部の輸送効率を犠牲にして空気輸送の列車を多数
走らせるか、或いは末端側の輸送効率を優先して都心側の本数を犠牲にするかという問題が出て来る。支線内
折返し列車を設定するとせっかくの新線効果が利便性低下で犠牲になるし、分岐駅折返し列車（この例では
池袋・秋葉原〜六町）を通し運転の列車と組み合わせる形態にすると、やはり通し運転の列車に乗客が集中
して利便性と輸送効率が下がるという問題が出て来る。

この問題をクリアするひとつの考え方として、分岐駅から更に郊外側に支線を作ってＸ字状のネットワークを構成
するというのがある（やや異なるが、京王の本線系統と都営新宿線〜相模原線系統のイメージ）。例えば前に話の
出てた吉川・野田方面の支線を作るか八潮辺りで分岐して新松戸経由の東武野田線への直通線を作るかして、両線の
快速は秋葉原行き、区間快速は池袋行き、普通は交互運転とするなどの運行形態をとればこの辺の問題はクリアできる。
もうひとつの考え方としては、>>176の発展形だが、支線の方を都心の拠点を複数結ぶ路線にして都心側での乗換抵抗
をできるだけ弱めるのもひとつある（小田急代々木上原のイメージ）。その意味からは、直通先は西武池袋線では意味が無い
ので13号線直通だろう。線形上新線池袋には入れないだろうから東口側に駅を新設せざるをえないが、東横線方面から来る
８連の普通電車が池袋折返しになる計画らしいので、これをＴＸ直通にすればすっきりした運転系統になるだろうし。

分岐駅は、少し距離が伸びるが八潮の方が高架駅なので工事が容易だし快速系停車駅を追加しなくて済むのでいいような気も
する。あと、妄想スレでこんな話をしても仕方ないけど、セオリーとしては末端側のネットワークを充実させて輸送需要を拡大
させてから都心側の充実を図る方向になると思うから、先に都心側の充実を図るのはＴＸの経営上問題が多過ぎるんじゃないかな。
後々都心側をいじると工事が大変という問題はあるけれども。

あと、東武の池袋−竹ノ塚新線の話が出てたけど、これはどうせこれをやるなら一緒に作った方がいいように思われ。

しかし３日ぶりに覗いてみたら、一番レスが付いてたのがビルゲイツのネタか（苦笑）
ここにも保存鉄道があればいい、って感じのを期待していたんだが。
>>160はそもそも「Ｊ」Ｒではないような気が･･････ＮＰＲ（北太平洋鉄道）、ってとこか。
しかし札幌〜バンクーバーとかにせず釧路発の中標津・羅臼経由にしてるのは俺的には好感度大。
消防の頃視た手塚治虫の「海底超特急 マリン・エクスプレス」を思い出したよ･･････
（イメージ的には>>183の「琉球新幹線」の方が似てるかも知れないけど）

>>166>>167
これは本当に低学歴をさらけ出す誤記をしてしまったな･･････（苦笑）。何度か大隅半島には行ってて、今回久しぶりに
また行って、なんか違和感を感じてはいたんだが、それが氷解したんですっきりした気分だ。訂正サンクス！

あと、あれっと思って昔作った志布志湾総合開発計画（田中角栄の時のやつ）をネタにしたレポートを今引っ張り出して
見てみたら、全部「大隈」半島になってたorz･･････なのに訂正を入れるどころか･･････日本の大学なんて、まぁそんな
もんだ。ケンブリッジあたりはスペルミスにはやたら厳しいらしいけど。

>>178>>179
大阪市交今里筋線はともかく横浜市交グリーンラインをわざわざ外してるのは「なかよし線」になれなかったからか？　と
余計なマジレスをしておく。

>>184
エイトライナーかメトロセブンだか、今の感覚で言ったら、少なくとも片方は
一般道路、自動車専用道路、地下鉄の3点セットでできていないのはおかしい。
では計画当時、1927年当時の発想でも一般道路と路面電車の2点セットでないのは
不可思議だ。今路面電車を撤去し、自動車専用道路と地下鉄を同時進行で建設される
べき物だろう。
エイトライナーは小田急の既存駅と離れているのはネックだが、玉電の瀬田駅
を廃止したのは東急のエゴだし、田園調布にしたって環八の所で東横線と目黒
線の線路は合流しているのでホーム移設は可能である。

エイトライナーやメトロセブンの片方は、当時の都市計画の甘さのツケとして
早急に建設する必要がある。

結局、外環道の反対を抑えるために環八地下へ外環を作る条件としてエイトライナーを
作ればいいんじゃないか。

うまくやったら出来そうな気が。外環にとっては大泉の線形がちょっとイヤだろうが・・・。

東急の８両編成車両が折り返すのは池袋じゃなくて新宿三丁目

エイトライナーの本当のネックは、バス路線が小田急で分断されていること
を見れば分かるように、小田急の南北を行き来できる公共輸送機関を作らせない
勢力があることだろう。

>>184
＞ＪＲ東海道線に至っては接続すらできていない

吉祥寺に特別快速を止めないのと同じだろう。

>>189
環状８号線構想の原型は、確かに1927年の都市計画決定によるものだが、この当時の環八沿線なんて一面の田園地帯だったんだから、その当時の発想
に路面電車併設の発想を求めるのは酷なような気もする。そしてその後、1940年の都市計画決定（いわゆる「防空都市計画」）で幅員35メートルの緑地
帯及び鉄道線路（路面電車ではなく城南地区と中央線沿線の軍需工場を結ぶ軍事輸送路線の建設が考慮されていたと思う。当時の鉄道省ではなく軍から
出た計画）併設の計画にグレードアップされ、終戦後これをベースに戦災復興計画が立案され、「将来の新交通機関」（多分高速道路と鉄道だろう）の
導入空間を確保した道路幅員50メートル・緑地帯併設という雄大な計画が一度出来ていた。だがこれがドッジラインを打ち出して緊縮財政を日本政府に
要求していたＧＨＱに「敗戦国には過大だ」と一蹴され、その後東京オリンピックの時の都市改造計画に絡めてどうにかこうにか建設され（まだ未完成
だが）今のような形になっているという経緯がある。これらの計画の絡みで終戦時にはかなりの用地が収用されていたんだが、ほぼすべてが農地解放で
分配され、ここで生じた「一度権利として手に入れたものを手放したくない」という感情が住民意識として継承されていることを議論に入れないと、話
の方向を見誤ることになると思う。
極論を言えば環八が今のような姿になっているのは「住民エゴ」につきる。本来都市計画・土地区画整理ってのは住民発議でやるべきもので、これをや
った田園調布なんかは今みたいな整然とした街並みになっている訳だが、住民が既得権を失うことにつながる区画整理に反対して来たから都市計画不在
という「ツケ」が積み上げられてきた訳だ。環八改良に投入されるのは国民全体の税金、その行き先はエゴを振りかざす住民――って構図の嫌らしさは
小田急沿線なんかに住んでたら身に沁みて分かるように思う。しかしここは将軍様の地上の楽園みたいに上がなんでもかんでも決められる訳じゃないんで、
住民を含めた利害関係者の意見を集約して最善の案を出すという民主主義プロセスを踏まなければならない（これがちゃんと機能してないのが最大の問題
なんだが）。ツケだとか「べき」論を単純に叫んでて簡単に解決する問題ではないということは分かってほしいと思うんだが･･････スレ違いにつきsage

>>193
書き方が悪かったかもしれないが、大阪モノレール宇野辺駅（旧茨木駅）とＪＲ東海道本線茨木駅は
そもそも600メートルぐらい離れてて、まったく接続駅の態を為していないんだ。茨木駅に新快速が
停まらないという話でなく、茨木駅で降りてもモノレールには乗れないようになってる。ローカルネタ
で分かり難かったかな･･････

>>191
そうだったっけ。訂正サンクス。
まぁこの新宿三丁目折返電車をＴＸに送り込むってことで話の趣旨は一緒ってことで読んでくれると有難いが。

>>194
>ツケだとか「べき」論を単純に叫んでて簡単に解決する問題ではないということは分かってほしいと思うんだが･

メトロセブンもエイトライナーも両方とも不要と言う認識か？

>>197
そうは言わない。もっと多くの国民に便利になるように計画を吟味して、国民の税金が変な香具師の懐に
転がり込む上にせっかく出来た新線が赤字を垂れ流して全国民に「ツケ」を回すようなことの無いように
慎重に考えた方がいいということが言いたかったんだが。現計画は前に散々こき下ろしてしまったが、
そうなる危険性をいろいろ秘めてると思う。

>>198
＞国民の税金が変な香具師の懐に転がり込む上に
新たな土地収用が必要無いだけ、変な香具師の懐に転がり込む可能性は無いはず。
やはり小田急線をまたぐ公共交通機関を新設するためには、
変な香具師に金を払わねばならないと言うことか？

>>187
スマソ。線形重視で考えてるせいかどうも柔軟性がなくてね…。

確かに池袋に行くなら吉川・野田方面の線が要るだろうな。
水海道（正確には関鉄南水海道信号場を駅に格上げし、そこに接続。
でないと柿岡から30km圏内に入ってしまい、直流車の運転ができない）までは…さすがに無理か。

ただ、13号に直通はやはり線形的に相当無理があるかと。
…と思ったが、何も池袋駅の時点で乗り入れた状態にせずとも、
それこそ代々木上原の如く（銀座線と田都線渋谷かも知れないが）、
池袋では別々の駅→雑司ヶ谷（仮）で合流
事業者が違うので運賃系統はややこしくなるが（京都での京阪山科と地下鉄山科みたいになる）。

>>199
幹線道路の下に地下鉄を通すとなると、いろいろ土地を確保する必要があるよ。土地収用（買収）が必要無いことはない。
もっとも俺が一番懸念してる「変な香具師」はこの建設利権に群がる政治家・官僚・関係業界･･････とそっちの方が主だ
けれども。なんで「我田引鉄」なんて言葉が生まれたのか調べてみると、本当に嫌になるドロドロした話がいろいろ出て来る。
･･････ところで段々スレの趣旨から外れて来てるような気がするんで、この話はこの辺にしないか？

>>201
＞変な香具師」はこの建設利権に群がる政治家・官僚・関係業界
ここまで行くと、新線は一切不要論者か？

>>200
ちらっと書いたけれども、もしこのＴＸ新線を池袋に通すなら、南池袋１丁目交差点の下
ぐらいに新駅を作ってそこで接続ってことにするとベストだと思う。丸の内線の新宿−新宿
三丁目よりも駅間距離が短くなるだろうし急行地下鉄という１３号線の特性をスポイルする
ことにもなりかねないけれども、池袋自体面的な広がりのあるターミナルだし、駅勢圏を
広げる意味では駅追加は大工事だけれどもやる価値はあると思う。分岐してからもっと便利な
場所にＴＸ池袋駅を作るのも一案かも知れないけど同一路線でターミナルを分けるといろいろ
不便だし、東上線以外の各線への乗換は通路の整備さえ上手くやれば新線池袋以上に不便に
なるようなことは無いと思われ。

運賃問題は境界駅を池袋にすれば問題ないと思うけどな？
（山科問題は御陵駅を境界にしてるんで不便になってる。何もここで敢えて雑司ヶ谷を境界に
して同じ失敗をすることはない。）

分岐線の話は、やっぱり今不便な野田方面がメインになるだろうけど、ＴＸの経営的な話をす
れば、元々自社勢力圏内の西側でなく、常磐線の需要を取り込み、なおかつ既に人口集積がある
松戸・柏方面に伸ばした方が新規需要開発の意味では大きいだろうな。東武野田線の船橋方面
に直通したりすれば、今までＴＸと縁の無かった乗客を取り込めるし。

>>202
これで最後にしとくけど･･････
俺の立場は、「要るものは要るけど無駄を出すな」ってこと。別に建設業界が正当な代価を
得るなら何も問題は無いけれども、裏金を使って無駄な工費の吊り上げをしたりするのは
止めてくれ、ってことが言いたかったんだが。
ま、これは鉄道新線なんて話に限らないけどね。因みに俺は共産党とかじゃない、ただの鬱の
鉄ヲタなんで。

>>188
先生乙！あの台風の中鹿児島に行ってたのか・・・強者だな。
あんたが帰って来てスレのレベルが高くなったんで俺は嬉しい。冷蔵庫本なんかよりずっと面白いよ。

俺も保存鉄道ってあったらいいと思うんだが、先生の静岡空港新線とセットで駿遠線の復活はどうかな。
大鉄と絡めたらイイ！と思う。

>>205
鹿児島へ行ったのは友達の三回忌なんでだったんだが、危うく俺自身の命日も追加するところだったよ･･････
まぁあんな阿呆な間違いをやらかしたんで、叱り飛ばしに化けて出て来はしないかなと思って、酒の支度などして待っている。

そんな話はどうでもいいけど、駿遠線の復活はいいかも知れないな。景色はいいし東名阪からのアクセスもいいし、確か殆ど
全線が自転車道になって残ってた筈だから用地はあるだろうし。ただ塩害が凄そうだから保存車両のメンテにかかる手間は半端
じゃないだろうけど･･････
一案とすれば、駿遠線は今後2、30年ぐらいしたらどんどん廃車の出て来るアルミ車・ステンレス車の保存路線にして鋼製車は
大井川鉄道に引き取ってもらって、両方を回る回遊ルートにするのも面白いかも知れない。もし今やるなら真っ先に殿堂入り
するのはＪＲ209系とか東急8500系辺りかな？　回遊ルートにするなら西側の東海道線接続駅は掛川にして、天浜線も絡めて
みても面白いかも知れないし。
そもそもの駿遠線の姿であったナローゲージ路線にするのも一案だが保存すべき車両が殆ど無いからなぁ･･････でも北勢線辺り
を引退した車両を大井川鉄道井川線の一部区間を電化して走らせてみても良いのでは。

静岡空港新線なんか作らないとすると大井川河口の架橋がネックになるけど、何なら建設区間を御前崎港〜掛川にして、清水港
と御前崎港の間で鉄道連絡船の復活運航なんかしてみても面白いだろう。青函連絡船は大き過ぎるかも知れないが宇高連絡船ぐ
らいなら丁度いいか。フィリピン辺りに廃船になってから譲渡されたのが残ってなかったっけ？

>>206
全米が泣いた

しかし次から次に色んなこと思い付くな。まさか連絡船の復活まで出て来るとは思わなかった。
だが富士山バックにして駿河灘を行く羊蹄丸・・・見てみたい！
例のアホ知事が御前崎港を拡張して空港アクセスの伊豆行きのフェリーを出す気らしいから、青函連絡船も
おKジャマイカ？

>>204
先生の書いていることを要約すれば、
山手道り（環状6号線）の下の首都高中央環状も無駄！！！
山手貨物線を改良した埼京線池袋大崎間と湘南新宿ラインも無駄！！！
東北縦貫線も無駄！！！

新たな用地取得する外環道路や圏央道は実に効率の良い金の使い方だ。

>>182
宇都宮に地下鉄？と思ったが、考えてみれば大袈裟な規格で作らずに長野電鉄の地下区間
みたいなイメージで考えてみればあってもいいかも知れないなという気がしてきた。

他線との直通の無いこのルートではカバーできる需要が小さ過ぎるので、新線区間を日光
線の東北道交差部付近（新駅）〜駒生付近〜駅前大通り〜宇都宮駅〜清原工業団地〜真岡
（地下区間は駒生付近〜宇都宮駅）として、日光線・東武宇都宮線・烏山線・真岡鉄道に
直通、�@日光−下館、�A栃木−烏山の２系統でＸ字上のネットワークを構成し、直通区間
では２種事業免許を取得（烏山線や日光線は編入して日光線の非直通部分は廃止）した上
で適宜新駅を新設（例えば東北線の平出工業団地付近など）、両系統でそれぞれ主要駅停
車の急行と各駅停車とを各20分毎に設定して東武宇都宮−宇都宮間の中心部地下線で5分毎
程度のフリークエンシーを確保し、宇都宮から烏山や日光、真岡、栃木などを20〜30分少々
で結ぶことができれば、宇都宮市の市内移動にも使える、宇都宮を中心とした栃木県の放射
路線ネットワークができる。こんな路線ならあってもいいように思われ。

広島クラスの都市でもＬＲＴで間に合ってるのに宇都宮には過大･･･という気もするが、広島
と違ってＪＲ線が市内や県内の移動にあまり役立っていないという違いがあるし、都市間路線
にするなら、やはり普通鉄道の方が有利。宇都宮市、栃木県ぐらいの規模でもこんな便利な
ネットワークを作れるということで実現を目指してもらえれば嬉しいけどな。

･･････今の栃木県や宇都宮市の計画を調べてみたら、環状リニアとか、本当にやる気があるのか
どうだか分からないようなのばっかり出てきたもんで。

>>208
どこをどう要約すればそうなるのかじっくり聞かせてもらおうか

>>207
御前崎港から伊豆への空港アクセス航路というのは初めて聞いたが、だれがそんなの使うんだ･･････？
こういう余計なことに金を使うから本来使うべきところに金が行かないんだがな･･････
静岡空港にしても、あんな大工事をせずに前に書いた静浜基地の拡張整備・民間共用化にしとけば鉄道
一本作るぐらいの金は浮いたろうに。まったく困ったもんだ。

>>210
分かる人間なら分かるし分からない人間には分からない。一々反応してたら限が無いぞ、と
俺も昨日反省した。

まぁそろそろスレの本題に戻ろうや、ということで･･････

【区間】小倉−ﾘﾊﾞｰｳｫｰｸ−豊後橋−真鶴−到津の森公園−鞘ヶ谷−夜宮−若松中央−若松−古前−
　　　　藤ノ木−奥洞海−二島−鴨生田−ひびきの−産業医科大学−折尾−則松−北筑−永犬丸
【規格】日本跨座式モノレール（北九州都市モノレール規格）
【名称】北九州都市モノレール若松線
【種別】普通のみ
【頻度】５〜１０分毎
【備考】洞海湾で中心部と分断された北九州市若松区の利便性向上の為に筑豊本線若松から海底
　　　　トンネルで鹿児島本線戸畑を結ぶ「洞海湾横断鉄道」構想というのがあるが、莫大な工
　　　　事費が掛かる割りに効果が小さいのでペンディングになっているので、これを実現する
　　　　にはどうすればいいかと考えてみた。海を越える部分は道路橋の若戸大橋（1962年完成
　　　　の日本初の長大吊橋）の補強・改修工事の話がいずれ出て来ると思われるので、これに
　　　　合わせてモノレールの桁を付設して海を渡ることにすればわざわざ海底トンネルなど掘
　　　　らずに済む。勾配と重量の関係から普通鉄道ではこれが出来ないが、モノレールなら可
　　　　能になる。併せて筑豊本線の若松−折尾もモノレールに代替した上で廃止し、ルートは
　　　　一部変更して八幡西区北部の利便性を図った上で折尾から南進し、筑豊電鉄にも接続を
　　　　図ってみた。これなら難工事区間もそれほど無い（敢えて言えば若戸大橋部分）し、洞
　　　　海湾横断鉄道構想で利便性が低下する若松区中心街もフォローできる上に小倉中心部直
　　　　通というメリットもあるので実現の目は出て来るように思われ。

因みにここも折尾から少し海側に行ったところに航空自衛隊の芦屋基地というのがあるが、北九
州空港をもしこの基地の改良で代替していれば、あんな巨大な人工島を作る必要もなかったし、
空港アクセス鉄道を通すことも容易であった筈。新北九州空港建設に使われた１５００億円？の
金の使い道は本当にあれで良かったのかと思う。きっとこのモノレールの建設費はそんなにかか
らないと思うのだが･･････（既存の北九州モノレール小倉線の総事業費は816億円=公式ＨＰより）

何このジコマンスレ…

赤池または日進〜〜三好中央〜〜新豊田〜〜豊田市〜〜松平〜〜田代〜〜新城

　　 　 ∧＿∧∩　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　 （　´∀｀）/＜　先生！　「わからない人間」も人間です。
　＿ / /　　 /　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
＼⊂ノ￣￣￣￣＼
　||＼　　　　　　　　＼
　||＼||￣￣￣￣￣||
　||　 ||￣￣￣￣￣||
　 　 .||　 　 　 　 　 ||


　　　…最近の先生は少し饒舌過ぎやしませんか？

隔離スレだろ、ここ

東武ｸﾞﾙｰﾌﾟ久喜筑波鉄道（直流）
久喜〜太田〜幸手〜権現堂川〜豊岡〜関宿〜向境〜境
東武ｸﾞﾙｰﾌﾟ新関東電鉄（交流）
新古河〜関東古河〜上辺見〜総和〜水梅〜城西高前〜境〜
〜伏木〜ﾚﾝｺﾞｰ製紙工場前〜上戸〜坂東市〜辺田東〜南水海道〜
水海道〜みどりの〜中筑波〜榎戸〜並木〜広岡〜西土浦〜関東土浦

過去に自分が書いたもの
>21
日本縦断リニアを元々妄想していた。
>31-32
TXと常磐線の連絡新交通と筑波山アクセス妄想
>46
TXの新宿乗り入れルートを妄想
大手町・霞ヶ関・永田町は役人ルートになりそうだが、地下鉄との連携（大手町・永田町（赤坂見附）は5路線）、あと、霞ヶ関は日比谷/有楽町寄り
六本木ヒルズや新宿高島屋ハンズ・新南口（高速バス・湘新・埼京・りんかい線）や小田急サザンテラス・南口のアクセス
都庁前は完全に都庁ターゲットではなく、都庁展望台・西新宿超高層ビルのビジネスマン・新宿中央公園をメイン
>47
松戸延伸をTX三郷中央・武蔵野線三郷に延伸
>48
半蔵門線松戸延伸のセットで京成金町線の松戸延伸
>50
ソースは
【野田原因】都営地下鉄延伸反対運動【ぶっ殺す】
tp://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1024303933/　（DAT落ち・未html・にくちゃんねる他ミラーも見つからず）
鎌ヶ谷延伸のはずがスレタイで野田延伸になってしまったので便乗して…。。。
>51
浅草線の盲腸線を延伸
>105
東武が都心ターミナルから離れている・東北縦貫線絡み
（地下鉄2線依存）

新スレ立てました　妄想ダイヤ計画
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1158664218/l50

>>203
南池袋駅新設ならＯＫだな。案内に苦慮するとは思うが、そこはＴＸガンバレってとこか。
分岐線については、今も厳しい経営を強いられている北総とかぶる松戸方面は避けたいなと思ったのだが、
よく考えれば新京成に乗り入れたら津田沼まで勢力を伸ばせそうだな。
新京成の絶望的な線形の悪さがネックでＴＸの売りであるスピードは全く活かせないが。

>>213
沈埋トンネルだと線形がぐちゃぐちゃになるだろうと思ったが、
モノレールという手があったか。しかも若松線を廃止して。
ルートに関しては、真鶴経由じゃなくて西南女学院経由が良いんじゃないかとかいろいろあるけど、
とりあえず。

戸畑はスルーか？

>219で本来の千葉県営を思い出したので…

運行区間：元八幡〜新鎌ヶ谷〜印旛沼北部〜取手辺り
規格：10号線規格
路線の名称：千葉県営鉄道印旛沼線
鉄道会社：千葉県営鉄道
列車種別：普通・急行
運行頻度：野田方面と半々
備考：野田方面と交互・新鎌ヶ谷駅は東武駅に合わせる。

メンテナンス

成田空港アクセス

船橋〜飯山満（東葉高速鉄道）と、東葉勝田台〜佐倉（JR成田線、総武線）に新線
東京〜船橋〜飯山満〜東葉勝田台〜佐倉〜成田空港
のルートで成田エクスプレスを運行。
途中駅はもちろん通過だけど。
東葉高速線は運行本数が少ないし、線形も比較的良いので速達化が可能と思われる。
また、通勤路線としてもさらに便利になる。

あげ

>>1-1000
りょーぞー乙！

sage

保守

先生が来ないのでさびれてしまった…。

近鉄東京線


近鉄名古屋〜栄〜豊田〜天竜川〜金谷〜静岡〜清水〜富士宮〜上九一色〜河口湖〜津久井〜相模原〜稲城〜方南町〜新宿〜市ケ谷〜東京


東京から都営地下鉄線、京成線、北総線直通


超特急アーバンライナー　
東京　新宿　静岡　栄　名古屋　鶴橋　大阪日本橋　難波　甲子園　三宮　


特急ビスタカー


東京　新宿　相模原　河口湖　富士宮　清水　静岡　栄　名古屋　四日市　伊勢中川　大和八木　鶴橋　難波　甲子園　三宮

隔離スレに指導者など不要。
どうせ2時間に1回は覗いﾃﾙﾖ。　その内ﾋｮｯｺﾘ顔出すｶﾓﾈ!!?

シベリア新幹線


札幌〜旭川〜稚内〜【宗谷検問所】〜ユジノサハリンクス〜オハ〜ウラジオストーク→

【大奥線】
・建設概要
国道139号線沿いに大月より奥多摩湖に至る本線と、
小菅村より丹波山村へ至る支線、
深城ダムより黒岳・真木川を経由して大月へ至る支線を建設する。
全線1067mm、直流1500Vとする。
本線の大月−深城ダム間は複線。
本線の深城ダム−奥多摩湖間と支線は単線とする。
本線の松姫峠と支線の小菅村−丹波山村間に長大トンネルを建設する。
・列車運行
　１．本線の大月より小菅へ至り支線にて丹波山へ直通する。
　２．本線の小菅より奥多摩湖へ至り、別途建設される青梅線延長線に直通し東京へ。
　３．本線の大月より深城ダムへ至り、支線を黒岳方面真木川沿いに大月へ至る環状線。
　４．一部列車は大月より富士急行と中央本線甲府方面へ直通する。

リニアの止まらない大月に私は特急かいじで降り立った。
10年ぶりに見る大月は立派なターミナルビルを有する駅となっていた。
昨年全線複々線化された中央本線の列車がひっきりなしに発着しているが、
早くもさらに貨物複線併設のため、大月駅も二層化が検討されているという。
近年は石油の極端な不足と中国のレアメタル・木材禁輸措置により、
燃料・代替資源として国内に豊富な木材が注目されている。
また燃料不足は急激なモーダルシフトを引き起こし、
成功しすぎた少子化政策は人口３億人の日本を産み出した。
これらが鉄道建設ラッシュの原因なのである。
今回紹介する大奥線もその一つだ。
大奥線は５０万人都市大月と２０万人規模の小菅・丹波両市を結ぶ路線である。
沿線には谷間を埋め尽くすように家々が連なり、
旺盛な通勤需要を抱えている。

大月駅構内北側にある大奥線用のホームは２面４線あるが、
近年はこれも不足気味だそうだ。
まもなく入線してきたのは旧式化した10連のE233系。
通勤ラッシュ時は15連で運用されるが、
旧式車のそんな壮観な光景もここでしか見られなくなってしまった。
車両に乗り込むと昼間と言えども座席は埋まっており、
私はドア際に立たざるをえなくなってしまった。
しかし外の景色を眺めるには丁度良い。
列車は加速度全開で大月駅を東へと発車した。
大月−深城ダム間は非常に利用者が多く、
昼間でも５分間隔で運行されている。
谷間を住宅が埋め尽くしていてまるで横須賀近辺のようだが、
ここでは林業が主産業のため山肌にまでは住宅は建てない。
営林地との境目がハッキリと別れているのが特徴だ。

深城ダムで黒岳方面への支線と別れると本線も単線となり、
いよいよ長大な松姫トンネルへと差し掛かる。
トンネル付近ではもう１つトンネルを掘削している様子が見える。
これは本線の全線複線化が計画されているからだ。
需要を少なく見積もってしまった建設計画のツケだ。
行政に猛省を促したい。
このせいで大都市より離れた深城ダム付近で、
15連化して単線に乗り入れるという不思議な運用が行われている。
トンネルを抜けると小菅市だ。
ここも谷沿いにマンション群が林立している。
小菅駅に至る近辺では本線複線化工事と同時に、
都道沿いを鶴峠を通って上野原へ至る新線の建設工事が行われている。
その影響で小菅駅も工事の真っ最中だ。

ここから列車は配線の都合上、本線の奥多摩方面には向かわず、
支線に直通して丹波山市へ向かう。
この支線は本線に先駆けてトンネル部含めて複線化が完成しており、
列車は５連を切り離して終着駅へと向かった。
丹波山市は世界初の本格的積層都市だ。
首都圏の増大する水需要を満たすため丹波付近に第二奥多摩湖が計画されたが、
全国的な土地不足に対応して湖上人工地盤化計画が実施された。
ダム湖の上には最下層に工業ブロックと第二中央高速が建設され、
上層部３層にわたって20万人都市が建設された。
トンネルを抜けた列車は最上層のひとつ下の層にある丹波駅へとすべり込んだ。
駅舎は白樺造りを模した白い駅舎で、
天上より光る人工太陽によってまぶしく輝いていた。

>>10
>>56
それマジで作ってほしい。ただし本厚木まで伸ばしてくれ。

あとは神奈川県央地域から大船・三浦半島に直行する路線がほしい。

京成電鉄舞浜線
　勘違いしている人が多いけど、東京ディズニーリゾート(TDR)は
ディズニースタジオはプロデュースしているだけで、一銭のお金も出資していません。
TDRはオリエンタルランドという京成電鉄の子会社のものです。
　その京成電鉄がTDRへ直接、鉄道系統を乗り入れていないのはおかしい。
あと、唯一TDRに乗り入れている京葉線は近年混雑するようになっており、
しかも2006年の電気事故で丸一日運休状態であった。
こんな状態で、TDRの利用者を裁ききれますか。
そういう反省もあり、京成電鉄は高砂〜舞浜間を結ぶ鉄道を建設すべきです。
約16kmの距離ですし、できないことはありません。

これに対して「死(氏)ねば」以外の反応でしたら、喜んで引き受けます。

幻想白書は不死身です。絶対に死ぬことはないです。
仮に死ぬことはあっても、あと1億年生きるだろう。

富谷高速鉄道(仙台市営地下鉄線乗り入れ)
泉中央‐将監明石‐富谷大清水‐ハーモニータウン‐富谷ひより台

>>241
荒らし乙

久喜筑波鉄道
久喜駅東口を整備して久喜駅を設置。
その後久喜幸手線に延ばしｾﾌﾞﾝｲﾚﾌﾞﾝ付近に太田駅を設置
青葉公園付近に青葉駅を設置し幸手駅は東武ストア跡に設置する
権現堂川駅は権現堂小学校付近に設置し豊岡駅を江戸川河岸に設置
関宿駅を江戸川河岸（千葉側）に、向境を関宿城裏に設置する
境駅は役場裏手に設置して関東電気鉄道土浦本線（羽生〜土浦）と接続。

>>233
誤：ユジノサハリンスク
正：豊原

まずは露助を樺太から追い出すことだな

nullpo

品川−富浦間は新幹線、富浦−安房鴨川間は標準軌改軌のミニ新幹線化で

新幹線品川−羽田空港−(一部アクアラインを転換)−新袖ヶ浦−木更津南−新君津−(以下館山道を転換)−富浦−(内房線を標準軌に改軌)−安房鴨川

TX（常磐新線）便乗ネタ

運行区間：上野〜郡山（川口より東北道に並行）
規格：TX並
路線の名称：なすのエクスプレス
鉄道会社：北関東新都市高速鉄道（首都圏新都市高速鉄道のグループ会社）
列車種別：特急・急行・快速・準急・普通
運行頻度：10分毎
備考：構想路線では東北新線

運行区間：池袋〜新潟（練馬から関越道並行）
規格：TX並
路線の名称：えちごエクスプレス
鉄道会社：関越新都市高速鉄道
列車種別：急行・快速・普通
運行頻度：10分毎
備考：構想路線は関越新線

age

>>240
こんな感じでよろしいか？（小岩から分岐しているのは許してちょ）
小岩〜南小岩〜新堀〜一之江〜西瑞江〜(江戸川渡る)〜浦安〜舞浜(またはリゾートゲートウェイステーション)

俺の家から会社経由よくいくところ。
それより都内で10キロの地下鉄をつくるにはいくらかかるんだ？2000億あれば足りるのか？

2000億じゃちょっと足りないと思うけど

橋本―高尾―秋川―小作―金子―入間市―狭山市―ふじみ野―さいたま新都心
―浦和美園―越谷―吉川―(新三郷)
両端はJRに直通
橋本からではなく八王子から秋川につなげたほうが学生とかの利用が多そうだが・・・

ageも兼ねて

路線名：東急湘南線
経路：渋谷―※省略※―自由が丘―武蔵新城―東山田町―大棚町―センター南―都築区役所前―中山―今宿町―三ツ境―桜ヶ丘―中福田―落合―用田―寒川―平塚。(渋谷と自由が丘の間は東横線地下複々線化で線路容量を空ける)
線路：130キロ運転可能。
運行種別：普通、急行、特急。
今宿町発、落合発あり。
車両：高加速車両。

夢のまた夢だorz

町田市営地下鉄（町田街道旧道地下に敷設）

地下道式のガイドウェイバス

南町田〜小川〜金森〜町田〜滝ノ沢〜山崎町〜馬馳
〜小山田桜台〜小山町〜北町田（多摩境）〜小山ヶ丘〜相原

sage

hage

小島新田〜木更津
小島新田〜東扇島
新子安〜大黒埠頭
東戸塚〜羽沢〜新横浜

>>253の八王子案の詳細
八王子―浅川―谷野―東京サマーランド―秋川―菅生高校―小作―藤橋南
―金子―東金子―入間市―武蔵赤坂―狭山市―ふじみ野―荒川運動公園―さいたま新都心
―見沼―新明町―浦和美園―越谷―大成町―吉川―(新三郷)
車両は205or209の中古　205はVVVF化209はM車増結で120km/h運転　全区間高架orトンネル
藤橋南までが最重要区間　通勤客と学生の利用が多いと思う
秋川と小作に巨大パーク＆ライドを作りR411の渋滞解消にもなる
昼間毎時各停4本快速2本　武蔵野線に快速を1本/h新設し1本/hづつ横浜線と武蔵野線から直通
各駅停車は2本hが快速と同じく直通する　※快速停車駅＝乗換駅

保守age

事業主は誰でもいいから千葉ー柏を16号沿いに結ぶ鉄道作ってほしい
途中京成電鉄勝田台駅と北総鉄道小室駅にも駅を作ってほしい

大阪梅田ー歌島橋ー加島ー東園田ー大阪空港




すいません。一度言ってみたかったんです…

伊丹(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

>>259たびたびすみませんが訂正します　入間市―狭山市―武蔵赤坂―ふじみ野

二子玉川と成城学園前を結ぶモノレールを玉堤通り上に建設。
駅は現行バス停と同じ。玉堤通りは路線バスがなくなることで渋滞緩和。
客も定時制確保で万々歳。

下妻エクスプレス
メトロ千代田線に直通し北綾瀬支線を利用する
北綾瀬―八潮―新八潮―北八潮―吉川―北吉川―松伏―野田橋―野田市
―北野田―矢作―中里―坂東―弓田―猿島―栗山―西下妻―下妻
快速停車駅　乗り換え可能な駅＋松伏、坂東

新妻エクスプレス
全国の結婚相談所を結びます

野田方面新線

新橋−銀座−東京−大手町−秋葉原−御徒町−上野−三ノ輪−北千住
−千住新橋−足立区役所前−保木間−水神橋−草加−草加弁天町−青柳
−吉川−吉川市役所前−川藤−内川−野田市−野田市役所前

最高速度　130km/h
18ｍ車で６・８両編成で優等種別は浅草線・京急線直通
道路整備と同時に行い建設費を圧縮

太東新線

津田沼−新千葉−新蘇我−新誉田−新大網−新茂原−新八積−新一宮−新東浪見−新太東

外房線に対抗して、料金不要の快速特急「犬東」を設定。
車内は京急と同じような転換クロスシート。

中央リニア新幹線・雛見沢支線
長野新幹線・雛見沢支線
文字通り雛見沢までの直通ルート

途中駅は興宮

>>268
松伏は通らないのですか？

京葉東京から横須賀線へつなげて、武蔵野線を環状運転

>>271
失念してました。

有楽町線　　 −地下鉄成増−和光中央−南朝霞−膝折−野火止−新座
三田線　−西高島平−下新倉−和光市／

新座〜南朝霞〜和光市は都営とメトロの運賃共通

名鉄常滑線延伸（or名古屋地下鉄鶴舞支線）
金山〜古渡町〜大須観音

これにより犬山〜知多系統は原則として鶴舞線経由とする。
急行を運転して、上小田井〜丸の内間ノンストップにしてもいい。

>>266>>268>>271
野田に延長するなら埼玉高速鉄道の浦和美園から越谷〜松伏〜野田市が一番手っ取り早いけど

中央本線〜金山〜八田〜関西本線

めじろ台〜法政大学〜津久井〜橋本

四条大宮―京都―七条京阪―三十三間堂前―清水道―祇園―東山三条―東山丸太町―銀閣寺前
―出町柳―烏丸今出川―千本今出川―金閣寺前―竜安寺前―妙心寺―花園―太秦(京福電鉄)
とつくり京福直通で6の字運転をしてみたいと思う無謀な考え

大井町〜世田谷〜滝野川〜西平井〜洲崎間を結ぶ第二環状線

阪急(能勢電)未成線のほとんど
�@伊丹-川西能勢口間
�A神崎川-新大阪-淡路間
�B宝塚-尼崎間
�C宝塚-有馬温泉間

>>280
これって東急大井町線との乗り入れも考えてよろしいんでしょうか？

>>281
の�@と�Cは作るべきだろうな？

渋谷−南青山（高樹町）−六本木−溜池山王−桜田門−京葉東京−京葉線直通

中央快速〜東京〜山手線〜田端〜三河島〜常磐線
余った山手線の区間を使って東北本線と東海道線を直通運転

>>284
東京駅でスイッチバックですか？

>>283
渋谷〜高樹町(駅名決める時揉めそう、近年のパターンでは麻布青山になりそう)〜六本木〜溜池山王(or 六本木一丁目、要はアークヒルズ前)
ここまでは地下鉄等が通って欲しい罠。
その後はこれも激しく既出だが、桜田門(or 霞ヶ関)、日比谷(or 有楽町)、東京に、秋葉原と進み、つくばエクスプレスと直通。TX延長との合体がいいんじゃないかと思う。
問題はどこが運営するかだけど。
さらに、渋谷側で井の頭線との直通運転も妄想に入れて見る。神泉あたりまでは別線にせざるを得ないが。

「すべてを奪ったＪＲが憎い」恋人事故死の女性が自殺

１５日午前５時ごろ、大阪市東淀川区のマンション駐車場で、
住民の無職荒川由起さん（３２）が死亡しているのを、母親（５９）が見つけた。
荒川さんは昨年４月のＪＲ福知山線脱線事故で亡くなった会社員芦原直樹さん
（当時３３歳）と１３年間、一緒に暮らしていた。
自宅から「私からすべてを奪ったＪＲが憎くて憎くてたまりません」などと
書かれた遺書が見つかり、東淀川署は、飛び降り自殺と判断した。
脱線事故の被害者関係者の自殺が明らかになるのは、初めて。
調べでは、１１階廊下にサンダルが置かれており、ここから飛び降りたらしい。
直前に「すぐに来て」という荒川さんの携帯メールが母親に届いていた。

母親によると、荒川さんは、このマンションで芦原さんと暮らし、結婚を約束していたという。
事故後は、芦原さんの最期の姿を知りたいと、乗車位置を特定する活動を続け、
現場に何度も足を運んでいた。ＪＲ西日本から支払われていた生活費の仮払いは、
事故数か月後に打ち切られていた。

もそもそ本線

真大阪（毎日新聞前）〜宇治〜京大正門前〜膳所〜膳所本町〜名古屋〜国鉄本社前〜竹ノ塚〜もそもそ公団住宅前

　ぞっとしないセンセイの功績を讃えるために、このような路線を新設するのはどうかしら。その他の途中駅は適当に何とかする由。いささかいただけないけれど、駅員に猛省をうながすなどすると、僕は例によってあれうれしやになることである。

>>285
逆回りだよ
高尾〜立川〜新宿〜御茶ノ水〜東京〜品川〜渋谷〜新宿〜池袋〜田端〜北千住〜柏〜我孫子〜・・・

衣浦臨港鉄道の旅客化を！
JR武豊線を通じて名古屋から碧南市内へ直通列車を！
名鉄三河線に危機感を与えて双方とも発展し、碧南市ウマー。

つくばエキスプレス　つくば〜土浦・秋葉原〜東京延伸
鹿島鉄道　鉾田〜新鉾田延伸
鹿島臨海鉄道鹿島臨港線　旅客営業復帰
JR鹿島線　鹿島臨海鉄道大洗鹿島線に片側乗り入れ

保守

保守

日暮里舎人線を今から作り直して首都高上野線に流用。
その代わり舎人〜秋葉原に懸垂式モノレールの敷設。
（秋葉原〜扇大橋JCTは首都高にぶら下げる）
仕様は千葉モノレール又は湘南モノレールと同一とし開発費削減。

よく考えたら秋葉原〜入谷は桁上げをしないと駄目な希ガス

>>266>>268
地下鉄13号線に繋げて
池袋〜北池袋〜板橋本町〜西赤羽〜北赤羽〜川口〜川口市役所〜南鳩ヶ谷
〜新郷〜草加〜青柳〜吉川〜吉川市役所

以前考えた東北新線案を利便性を高めるために作り直してみる。
運行は首都圏新都市鉄道が行う。
池袋―西巣鴨―王子―江北橋―西新井―保木間―八潮(ＴＸ線と連絡ポイント設置)―西三郷―
―吉川―野田中央―船形上―岩井―猿島―八千代松本―結城―南河内―上三川―雀宮―南宇都宮―宇都宮県庁前。
全線踏み切りなし、最高速度160キロ。
地磁気観測の影響考慮で岩井以南は直流電化、以北は交流電化。
快速、準快速、普通の３種別で運行。
快速は池袋―西新井―八潮―野田中央―岩井―結城―南宇都宮―宇都宮県庁前に停車。
準快速は池袋―王子―西新井―八潮―吉川―野田中央―岩井から先各駅に停車。車両基地は岩井―猿島間に設置。
快速は10両固定で運転。
準快速と普通は池袋―岩井間で６＋４両運転。
岩井以北は６両運転。
岩井には待避設備を必ず設ける。
素人の発想かもしれないが岩井の待避設備の猿島方はただ待避線を本線に合流させず、車両基地への引き込み線と繋ぎ、本線との間に両渡り線を設置しておく。(シーサスクロッシング？の幅広バージョンという感じ)
車両基地への引き込み線(本線の左右に各１線設置)はしばらく本線と平行したあと高架下へ潜ってゆく。
これにより準快速と普通は優等待避中に増解結を行えたりして効率が良くなるはず。
あとは必要に応じて待避線や復々線を建設。

都営浅草線の延長
西馬込〜池上〜多摩川

京王動物園線の延長
多摩動物公園〜京王中央大学

土飯線計画を実現させよう！
交流区間
土浦〜西土浦(市役所前)〜広岡〜並木〜長峰〜中筑波(市役所前)〜みどりの〜常総福岡〜水海道〜
〜きぬ総合運動公園前〜辺田東〜坂東市〜レンゴー前〜伏木〜旭化成工場前〜境
直流区間
境〜関宿城前〜関宿〜西関宿〜権現堂川〜新幸手(市役所前)〜幸手〜青毛〜太田〜久喜〜
〜新久喜(市役所前)〜久喜菖蒲公園〜菖蒲〜騎西〜クレアこうのす〜鴻巣〜吉見(役場前)〜今泉〜
〜新八幡〜北坂戸〜坂戸〜新鶴ヶ島〜鶴ヶ島(市役所前)〜圏央鶴ヶ島〜高麗川〜東飯能〜飯能

沿線には民家や高校、工場、ゴルフ場が数多く点在し、通勤・通学客やレジャー客で賑わうと思われる
また特急列車むさし号(土浦〜飯能)を運転し、全線を最速2時間08分で結ぶ
途中停車駅は土浦、みどりの、水海道、坂東市、境、関宿、幸手、久喜、菖蒲、鴻巣、坂戸、高麗川、東飯能、飯能
さらに支線として
佐貫支線(全線交流)　水海道〜北谷和原〜みらい平〜ワープステーション江戸〜筑波城中〜双葉団地〜佐貫と
佐野支線(全線直流)　境〜古河〜新古河〜北川辺〜板倉工業団地前〜長徳寺〜佐野藤岡〜栄町〜佐野
を建設する

保守age

京王井の頭線の延長
吉祥寺〜善福寺〜上石神井〜石神井台〜大泉学園〜新座栄〜朝霞台

埼玉南部縦断鉄道
柏―西柏―流山セントラルパーク―流山―北三郷―本吉川―大成町―越谷―浦和美園
―見沼自然公園―片柳―大宮―三橋―荒川総合運動公園―富士見市役所―ふじみ野
―狭山台―狭山市―北入間―新光―東飯能―飯能
快速停車駅乗換駅＋北三郷、本吉川、富士見市役所、北入間
各停6本h＋快速2本h(昼)　各停10本＋快速2本/h(ラッシュ時)
全列車6両固定編成　130km/h運転で各停最速50分　快速最速42分
※流山までは千葉県・・・

相鉄いずみの線湘南台〜平塚は外出?

新線では無いが
環状線､天王寺-大阪間の復々線化
そして大阪から宝塚線と直通ってどう?

総武流山電鉄延伸
流山ーーー松伏ーー春日部
つくばｴｸｽﾌﾟﾚｽ延伸
つくばーー常陸北条ー筑波山

方南町線延伸
方南町〜溝の口〜関内間
関内で、横浜市営地下鉄青色南線(一号線)に乗り入れを行う。
丸の内線の支線である方南町線は、横浜市営地下鉄ブルーラインと同一規格なので
乗り入れは可能。
湘南台〜新宿間を直結する「京浜アンダーライナー」を運行。
もちろん、急行や特急も導入すべし。

宇都宮ー清原工業団地ー真岡
もしくは宇都宮ー清原工業団地ー芳賀ー市塙(茂木まで乗り入れ)
とゆう路線(車両は烏山線のキハ40か真岡鉄道の気動車)

わたらせ渓谷鉄道間藤と東武日光を結ぶ

新青梅鉄道
大体青梅街道の上を高架で通す
東青梅―河辺北―野上―新町桜株―青梅新町―瑞穂長岡―箱根ヶ崎西―箱根ヶ崎
―武蔵村山高校前―武蔵村山―上北台―浄水場前―久米川―北小平―多摩六都科学館
―田無―富士町―上石神井台団地―石神井消防署前―井草―武蔵清水―荻窪
以遠地下鉄丸の内線直通

冷蔵庫先生に加筆していただいたら、
立派に本として出版することができそうだな。

舎人〜鳩ヶ谷〜大谷口〜緑区役所〜大和田〜東大宮

長野〜若里〜稲里〜川中島古戦場〜東寺尾〜松代

>>310の日暮里舎人線がらみで私からも。
（日暮里〜）見沼代親水公園〜新堀〜草加〜鶴ヶ曽根〜彦倉〜吉川

あと、どうしても日暮里と新宿を直で結びたい方へ日暮里舎人線新宿延伸という手をどうぞ。
日暮里〜千駄木〜白山（本駒込へはここから徒歩連絡）〜小石川植物園〜茗荷谷〜
音羽（護国寺へは徒歩連絡）〜目白台（区画整理と並行して工事）〜北早稲田（都電早稲田）〜
大隈庭園（戸山キャンパスと早稲田キャンパスが近いので早大前の名はあえて避ける）〜
早稲田（東西線の少し西側、馬場下町交差点直上）〜戸山〜新宿7丁目or東新宿〜新宿区役所前〜新宿

海老名―座間―西大和―鶴間―上瀬谷―川井本町―上白根―中山―川和―センター南
―百石橋―千年―武蔵中原―等々力―駒沢球場―三軒茶屋―池ノ上―代々木公園―初台―新宿
―東新宿―早稲田―護国寺―巣鴨―王子―鹿浜―加賀―舎人―西谷塚―草加
―青柳―吉川―吉川市役所―野田市―野田市役所―矢作―中里―坂東―弓田―猿島―栗山―西下妻―下妻
まあ新宿で切るべきだろうけどな・・・
快速停車駅→乗換駅＋野田市役所＋坂東
区間快速→中山―野田市役所間を快速運転その他区間各駅に停車　野田市以北は交流
各駅停車→基本は海老名―野田市間
6両編成で各停8本/h区間快速2本/h快速2本/h

>>313
130km/h走行可能の6両編成で

それだったら>>1のほうがいいと思うが

>>313
つけ忘れ

第三常磐線
（東武伊勢崎線）＝北越谷〜松伏〜野田市〜岩井市
でも、地元は「東京８号線」じゃないと納得しないんだろうな

丸ノ内線の延長、”∝”型運転
池袋〜椎名町〜落合南長崎〜新井薬師前〜中野〜東高円寺〜方南町〜代田橋〜
〜世田谷代田〜若林〜駒澤大学〜自由が丘

多摩モノ八王子線

（多摩センター・高幡不動〜甲州街道）〜日野〜日野台〜北八王子〜大和田橋〜新八王子（京王八王子）〜八王子

やっぱコレしかないっしょ。

五新線。日本一の最後の秘境である紀伊半島中央部を貫く、飯田線をも凌ぐ秘境地帯をコトコトいく列車。
途中駅なんてしたら、もうエスケープする路なんてないよ路線。
車で救出にいこうとしても、醜路r425線がキバを向いて待ち構えてます。

多摩動物公園〜中央・なんたら大学
めじろ台〜法政大学〜津久井〜橋本

と辺境にあるマンモス大学を挙げてみる。

東武奥日光線
東武日光―清滝―馬返―明智平―中禅寺温泉―菖蒲が浜―竜頭の滝上
―赤沼―三本松―光徳入口―湯滝―日光湯元温泉
最後のほうはバス停と大して変わらないが

東武大宮線
羽生・騎西・菖蒲・伊奈中央・宮原・大成・大宮・新都心・与野本町・上峰
西浦和・美女木・志村坂上〜都営三田線直通・南大山･池袋

札幌市営地下鉄
南北線
石狩ー麻生ー真駒内ー藤野ー定山渓
東西線
手稲ー宮の沢ー新さっぽろー野幌
東豊線
丘珠空港ー栄町ー福住ー北広島

>>302相鉄いずみ野線

湘南台ー慶應前ー大蔵ー寒川ー四之宮ー八幡ー平塚


あれば今日の事故の平塚への振り替えはあっただろうな

保守

青梅今寺―物見塚―瑞穂松原(ザ・モール瑞穂前)―箱根ヶ崎
―殿ヶ谷―武蔵村山―伊奈平―西武立川―昭島(昭島モリタウン前)
収入増のためにスポンサー制度を駅名にも導入したが
やたらと大型ショッピングセンターばかりが集まってしまった・・・

>>325
その頃にはJR厚木線・湘南台線になってる悪寒。
東海道線が平塚〜横浜で不通になると、旧相鉄線内は無停車で
平塚=>湘南台=>二俣川=>西谷=>羽沢=>鶴見(転線)=>川崎

>>327
イオン昭島が抜けてるような・・・

どうもエイトライナーはお金の無駄遣いになりそうな気がする。
こんな丸の内線店・井の頭線改革の方が安上がりで済みそうだ。

井の頭線：吉祥寺⇒東伏見⇒ひばりが丘
丸の内線：荻窪⇒井荻(or上井草)⇒石神井公園
　　　　　方南町⇒明大前⇒経堂

JR東日本　総武・北総連絡線
新小岩〜矢切
北総線成田空港延伸後、矢切〜成田空港間を三線式にし、連絡線は狭軌のみ。
成田エクスプレスが直通する。

保守

東京〜新青森〜（青函トンネル）〜札幌〜新稚内〜（樺宗トンネル）〜樺太
〜ウラジオストク〜（シベリア鉄道）〜モスクワ〜→欧州各国

保守

【区間】 稲毛海岸-ガーデンタウン-千葉-都賀
【名称】 京葉線
【会社】 ＪＲ東日本
【種別】 快速・各駅停車
【頻度】 日中毎時６本
【備考】 ガーデンタウン（２面２線）と千葉（２面４線）は地下駅として建設
　　　　　快速は東京〜成田空港及び成東間を、各駅停車は東京〜千葉間を運転
　　　　　稲毛海岸〜蘇我間の運行は武蔵野線直通の各駅停車（日中毎時４本）に置換

新潟空港鉄道（３セク）

新潟ー焼島ー東新潟港ー山の下海浜公園ー新潟空港

新潟ー焼島間に連絡線を建設。焼島より先は休線中の貨物信越支線を利用している。
長岡、三条方面から来る列車もあり、上沼垂信号場が駅に昇格した。
Suica利用可。

京王戸田線（３セクも可）

戸田公園ー西高島平ー成増ー光が丘ー石神井公園ー上石神井ー吉祥寺ー調布
調布から先は京王線八王子、橋本方面に直通

２つの盲腸線の救済、バイパス路線としての機能、
さらには沿線から新宿、渋谷、池袋や大宮へのアクセスの確保が目的。

うまくやれば線形もきれいにいきそうだし、優等停車駅を狙ったことで
需要もかなり有りそうだぞこれ

よしこのスレに　感動した　運輸妄想政策審議会の今度の答申に盛り込もう

阪急系で
【阪急箕面線･妙見口延伸案】
石桜牧箕明止東妙
橋井落面森美台見
●━━●●━●●急行
●●●●●●●●普通
石橋⇒桜井⇒牧落⇒箕面⇒明治の森⇒止々呂美⇒東ときわ台⇒妙見口
1.妙見口延伸に伴い､路線名称を妙見線に変更する｡
2.明治の森駅はﾄﾝﾈﾙの途中に設置する｡
3.妙見口駅は能勢電鉄妙見口駅と共同駅化

静岡空港鉄道

静岡空港ー島田（静岡方面）
　　　　　　＼菊川（浜松方面）

なおこれによりｼｽ313系が増備。快速もアリ。

突っ込みたい路線が多すぎるが、突っ込んだら負けなんだろうな。

西武三鷹線

石神井公園→大泉学園→東大泉→石神井台→武蔵関→緑町→西久保→西武三鷹→連雀→三鷹市役所前

種別：快速・準急・普通（全て池袋線直通）
三鷹線内準急・普通各駅停車
快速停車駅：石神井公園→武蔵関→西武三鷹→連雀→三鷹市役所前

sage

あげ

埼群軌道新線

さげ

関東鉄道竜ヶ崎線延伸

佐貫ー竜ヶ崎ー河内ー江戸崎

都営浅草線東京駅接着と、どっちが良いかと思いまして。

【区間】京成上野駅〜駿河台一丁目駅〜丸ノ内一丁目駅(駅名はどうしましょうか)
【規格】広軌地下線シールドトンネル
【名称】京成本線
【種別】現京成上野発着各列車
【頻度】同上
【備考】上り電車の場合
　●京成上野〜駿河台一丁目駅間(所要3分30秒)
　京成上野駅〜(右折)〜下町風俗資料館下〜(右折)〜不忍池水上音楽堂北側〜
　〜(左折)〜教証寺下〜(左折)〜池之端文化センター下〜(左折)〜湯島ハイタウン下〜
　〜(左折)〜湯島天神下〜(直進)〜東京医科歯科大東側〜(右折)〜丸ノ内線交差部〜
　〜(左折)〜JR交差部〜(直進)〜駿河台一丁目駅

　※駿河台一丁目駅(新御茶ノ水駅と似た構造を考えてます)
　北改札：神田駿河台一丁目3番地の東側→JR御茶ノ水駅連絡エスカレータ設置
　南改札：神田小川町三丁目20番地の東側→神保町駅連絡通路設置
　　神保町から新宿9分、渋谷13分は魅力だと思います
　
　●駿河台一丁目駅〜丸ノ内一丁目駅(所要2分30秒)
　駿河台一丁目駅〜(直進)〜大手濠下〜(直進)〜桔梗濠下〜(左折)〜和田倉橋下〜
　〜(直進)〜丸ノ内一丁目駅

　※丸ノ内一丁目駅
　西改札：丸ノ内一丁目3番地の南側→都営三田線大手町駅連絡通路設置
　東改札：丸ノ内一丁目6番地の南側

　●スカイライナー→成田空港駅0分〜空港第2ビル駅2分〜日暮里駅38分〜
　　　〜京成上野駅通過〜駿河台一丁目駅通過〜丸ノ内一丁目駅47分

最近先生来ないのか。残念だなｗ

【区間】 １：東京〜汐留〜浜松町〜天王洲〜平和島〜天空橋〜羽田空港　
　　　　 ２：大井町〜平和島短絡線　３：東京駅構内工事（総武地下〜空港線短絡線）
【名称】 JR羽田空港線
【会社】 東日本旅客鉄道
【種別】 快速・各駅停車/特急NEX乗り入れ
【頻度】 各駅停車：毎時6本　快速：毎時2本
【備考】 老朽化する東京モノレールの代替路線。東京駅方面・新宿方面から羽田空港へのアクセス向上。

多摩都市モノレール延伸

上北台ー神明ー武蔵村山（ダイヤモンドシティミュー前）

【名称】北大阪急行山手線
【区間】千里丘-吹田-江坂-稲津町-上津島-勝部原田-走井-伊丹-昆陽里-甲武橋-門戸厄神-西宮
【種別】各駅停車

>>351
大阪地下鉄今里筋線と相互乗り入れか？

阪急電鉄
（名称）北摂有馬線
（区間）宝塚−岡場−有馬温泉、枝線として岡場−三田
（種別）特急・急行・普通
神戸電鉄の三田線沿線はは神戸に向かうにはいいが大阪に向かうには不便すぎる。
そこで、三田線を阪急電鉄の路線にし、神鉄は有馬温泉までの阪急の路線とする。
粟生線は前線廃止し、神戸市営地下鉄を小野まで延長するとよい。

>>349
天空橋〜国際線ターミナル〜羽田空港はＫＱに乗入れなければ、新線建設になりますね。

残りの区間は、如何せん工事量が多いので減らしたいと思うところ。
難工事だけど天空橋で東海道貨物線乗入は無理かな、平和島に行こうとするＫＱと近接でし。

縦貫線完成と田町区移転を待って、泉岳寺駅東側で
休止中の東海道貨物線東京貨物タ方向〜東海道本線両方向へのＹ字短絡線の設置はいかがかと。
一方は、東京貨物タ〜品川(山貨線新宿、東海道線川崎)方面
片方は、東京貨物タ〜新橋(東京7〜10番線、縦貫線上野)方面　

天空橋だけは規模というよりか、技術的や近接埋設物で難工事ですけど、
絶対に無理というものではないかと。

>>333
樺太〜大陸間は、間宮海峡にトンネルか鉄橋でしょうから、
ウラジオストク、ハバロフスクへは支線として、
モスクワ方面へはバム鉄道経由の方が近いですな。
ただ、イルクーツクを経由できるのかという問題があるけど。

四国新幹線淡路ルートを洲本まで開通させ、当分は在来線電車を走らせて京阪神からの
通勤・通学・生活路線としてはどうだろうか。
鷹取付近から明石海峡大橋に接続する線を分岐させ、将来新幹線を通すことも
考慮した路盤設計とし、岩屋、北淡、東浦、津名などを経て洲本まで開通させる。
京阪神方面からの新快速の一部を兵庫で分割し、洲本まで新快速として直通させるほか、
快速の一部を兵庫で分割のうえ兵庫−洲本各駅停車で設定する。

>>356
明石海峡大橋は鉄道併用橋じゃないからなぁ…。
もう一本掛けるのかい？

かなりローカルでｽﾏｿが
江差線木古内〜上ノ国潰して江差から熊石の相沼まで延伸。乙部の大岩から熊石は崖崩れのあった今は使われてない海沿いの旧国道ルートを経由。
ロングレールにPC枕木、全駅自動改札、タッチパネル式券売機、精算機、道内でここだけの発メロ、自動放送、監視カメラつき。

>>1
田都混雑解消のため
センター南・北−武蔵新城−等々力−都立大学−目黒−南北線・三田線直通

>>322
１駅目が清滝では、二社一寺がスルーになっちゃうよお。

>>335　>>324　の南北線
何気に欲しいと思ふ。

>>356
明石海峡はトンネルでしょ、多分。
淡路島へは新快速はムリぽ、快速を持っていくしかないのでは。
鷹取〜大阪ならそんな時間変わらなそだし。
でも、鷹取以南はしＲ酉ではなく第三セクターか、
しＲ死酷（これお奨め）なんでしょ。

>>359
等々力〜目黒って、大岡山経由じゃだめかなと。

>>349
そういえば、天空橋って絶対に行かなければいけない理由ってないような気が。
湾岸線ぞいに羽田空港でも良いのでは、トンネルの長さあまり変わらないし。

○ここまでは　>>354
山貨線〜品川〜泉岳寺駅東側　＆　縦貫線〜新橋〜泉岳寺駅東側
泉岳寺駅東側〜(東海道貨物線)〜天王洲アイル対岸、東京貨物タ、太田市場

○今回の提案
太田市場〜(地上線)〜京浜島〜(地下線)羽田空港、国際線前

○これはおまけ
国際線前〜(地下線)〜浮島橋　(天空橋経由じゃないからこそ、スルー運転な線形が可能)
浮島橋〜(神奈川臨海鉄道浮島線)〜小島新田　＆　浮島橋〜(神奈川臨海鉄道浮島線)〜浮島ＢＴ前
浮島バスターミナル前から先に延伸する？しない？
延伸したら、泉岳寺駅東側以南はしＲ血罵死者になろうけど。

>>358
これだと、この路線他線との接続なしじゃないすか？

>>361
所要時間、容量的に無理では？

みんな、どっかの本やサイトで見たような、二番煎じ案ばっかりだな・・

>>362
そうでつか？

>>363
二番どころか五番煎じ案くらいですな。　>>348　とかね。

>>361
埼京線羽田空港延伸
大崎〜大井町〜東海道貨物支線〜湾岸道下・京浜島経由〜羽田空港

磐越西線直通新幹線新設して欲しい。
気軽に喜多方ラーメン食いたい。

富士急行の河口湖まで乗り入れる中央特快がついにあの世界一の規模を誇るジェットコースターに乗り入れ。
その名も
「中央特快 ええじゃないか」行き

西立川―武蔵砂川―武蔵村山―入間市―狭山市で短絡線使用で南武線直通
まあ短絡線が単線なのがネックだが立川に土地が無いしな・・・

関鉄竜ヶ崎新幹線

東武伊勢崎線　浅草〜上野間延伸
東武亀戸線　亀戸より貨物線乗り入れて新木場まで延ばす。

別のホームページにもあったが

【区間】西高島平〜西浦和〜大宮
【規格】都営三田線と同じ
【名称】○○鉄道大宮線
【会社】埼玉高速みたいな３セク
【種別】急行・普通
【頻度】急行４本/h、普通４本/h
【備考】三田線の盲腸線状態は解消してほしい

追記

【区間】西高島平〜西浦和〜大宮
【規格】都営三田線と同じ
【名称】○○鉄道大宮線
【会社】埼玉高速みたいな３セク
【種別】急行・普通
【頻度】急行４本/h、普通４本/h
【備考】三田線の盲腸線状態は解消してほしい
　　　　 西浦和を２面４線にして緩急接続を行う。都営三田線内は高島平で緩急接続、新板橋で通過待ちを行う。
　　　　 新板橋は北行は引き上げ線を使って待避する。南行は別途待避線が必要になりそう。

阪急天六ー梅田に新線作って河原町ー新開地直通運転。

↑そんなのするんだったら新大阪連絡線の計画復活｡

追記

【区間】西高島平〜西浦和〜大宮
【規格】都営三田線と同じ
【名称】○○鉄道大宮線
【会社】埼玉高速みたいな３セク
【種別】急行・普通
【頻度】急行４本/h、普通４本/h
【備考】三田線の盲腸線状態は解消してほしい
　　　　 西浦和を２面４線にして緩急接続を行う。都営三田線内は高島平で緩急接続、新板橋で通過待ちを行う。
　　　　 新板橋は北行は引き上げ線を使って待避する。南行は別途待避線が必要になりそう。
　　　　 運賃は初乗り330円、全線乗れば750円くらいがいい。

日本で唯一鉄道がない武蔵村山市は多摩都市モノレール延伸は念願。

>>376
神奈川県綾瀬市もな
新幹線通ってるけど駅無し
小田急も相鉄もなし、
隣の大和市まで行かないと無い。
東名高速バスの利用率が高いそうな。

「日本で唯一鉄道がない」って言う割にはいっぱいないか？
とりあえず離島（佐渡市、対馬市・・）はみんなそうだし、沖縄もほとんど該当するだろ。

漏れは東京23区でおそらく唯一、JRがかすりもしてない練馬区在住ですよ。

文京区はほんの少しだけJR山手線がかすっています

世田谷区もＪＲがなかったような？

【区間】竹島〜松江
【規格】真空チューブ列車
【名称】JR竹島線
【会社】JR西日本
【種別】普通のみ
【頻度】数本/日
【備考】真空チューブ列車を導入する事で竹島から松江までわずか30分で結ぶ。
　　　　 「竹島は松江の通勤圏（よって日本の領土）！」と強くアピール。
　　　　 あくまでも通勤路線という名目なので政府の援助で運賃は1000円程度と低く抑えられる予定。

>>382
マンセー！！

南海和歌山港線の和歌山港−水軒を復活し、同時に新和歌浦を経て海南まで延長する。
旧水軒駅は駅としては復活せず行き違いのための信号所とし、新和歌浦に駅を新設する。
特急サザンは新和歌浦・海南まで延長し、一部は指定席車のみ海南から紀勢線に
乗り入れて白浜まで走らせ、南海線からの紀勢線直通列車も復活させる。

糸満―豊見城―赤嶺―那覇空港―那覇中央―安謝―浦添―浦添城前
―西原―宜野湾―北中城―沖縄市―南うるま―うるま市―石川―金武
―宜野座―許田―名護
沖縄鉄道　単線で20分間隔ただし浦添城前までは10分間隔で運転
最高速度130km/hの1M1Tの2両編成で4両編成での運転可
E127系をセミクロスシートにしたような感じの車両を導入

【横浜急行�梶z

●区間●
横浜〜保土ヶ谷〜新桜ヶ丘〜今川公園〜学園都市(現:旭区上川井付近)〜横浜・旭医療センター(現:旭区下川井付近)〜花咲台〜南町田〜相模大野<本線>

学園都市〜横浜・旭医療センター〜長津田〜三輪緑山<緑山線>

車両基地は学園都市付近に設置

●都市計画●
今川公園〜花咲台付近、旭・学園都市N.T.造成計画。

>>43に対抗して

　 高尾　 　 　 　 多磨　 　 三鷹
　 　 　 ＼　 　 　 　 　 ＼　 　 │
八王子―北野―調布―つつじヶ丘―新宿
　 　 　 　 　 　 　 │
南野　 　 　 　 　 │
　 　 ＼　 　 　 　／
橋本―多摩セン

つつじヶ丘が大ターミナルに。

ＪＲ酉枚方線
四条畷〜東高宮〜秦〜香里ヶ丘
駅から離れた住宅街を終点にすることで京阪の客を簡単に奪えるｗ

快速、普通の半分を乗り入れ。
快速は同志社前行きをシフト、不足分は普通の京田辺(同志社前)延長で補う。

星田から分岐させて、快速は星田以遠各駅停車にするのもアリ。

保守

山崎付近〜新大阪まで、東海道新幹線の横に通勤新線
埼京線みたいなかんじで

丸ノ内線支線を方南町から延伸。
方南町〜杉並和泉〜永福町〜下高井戸→東急世田谷線三軒茶屋まで直通。

…無理なのは分かってる。可能なら便利だろう、程度の妄想です。

>>391
方南町⇒明大前⇒経堂⇒二子玉川はどうでしょ？

hoshu

総武流山電鉄延長案

常盤平一病院前一八原台一八ヶ崎−馬橋〜流山一三輪の山(文化会館前)一桐ケ谷一流山インター西一新川一富士見台一中野久木一東深井一山崎貝塚町一南梅郷一運河一桜台一野田下町一野田市

神宮球場前→南新宿→新宿→池袋→板橋→和光市→戸田道満→武蔵浦和→中浦和→北浦和→道祖土原山→浦和美園→蓮田間、で、どや！？。

北陸新幹線
金沢〜福井〜敦賀〜小浜〜西京都〜新大阪

京都LRT
京都―七条堀川―五条堀川―四条堀川―二条城―円町―花園―妙心寺―金閣寺―竜安寺
まあ無理か・・・

木次―道志―港北ニュータウン―男鹿

つくばエクスプレス延長
秋葉原・東京・銀座・汐留・天王洲アイル・大森海岸・蒲田・尻手・新川崎・菊名・つきみ野・相模大野

>>399
それよりかは山手線の東西を結ぶほうが…。

東京メトロ六本木線
渋谷―南青山―西麻布―六本木―六本木一丁目―御成門―新橋―銀座一丁目―東京八重洲口―新日本橋―秋葉原

渋谷から京王井の頭線吉祥寺まで乗り入れ。
秋葉原からつくばエクスプレス守谷まで乗り入れ。

中学生時代に線引き（妄想ダイヤ）書きたくて作ってた路線が

目黒−碑文谷−等々力−武蔵新城−港北ＮＴ−中山−二俣川−緑園都市−戸塚−原宿−善行−湘南ＬＴ−茅ヶ崎−平塚

鶴見−一の瀬−日吉

佐賀空港を拡張して九州国際空港にして、
騒音がひどい福岡空港を潰すなんて事があるならば…。

西鉄空港線
西鉄柳川（この線が開業したら柳川に改称）〜南柳川（総合保険福祉センターの辺り）〜佐賀空港

>>404
新北九州・(現状の)福岡・佐賀で負荷分散でいいと思うんだけどね

で佐賀線をルート変更の上復活
瀬高〜昇開橋まではそのままのルートで、筑後川を渡った所で南に曲がり川沿いを空港方面へ
瀬高-JR柳川-大川-(筑後川信号所）-川副-佐賀空港-東与賀-佐賀大学前-佐賀
佐賀駅は昔の佐賀線とは逆の長崎側から進入するようにして、
博多〜二日市〜鳥栖〜佐賀〜佐賀空港〜瀬高(進行方向逆転)〜久留米〜鳥栖〜二日市〜博多の空港連絡特急を運行（逆回りも設定、各時間1本)
あと長崎線・鹿児島線に直通する普通と快速を運行

とか

川崎縦貫線ルート変更案(東急バス川31ルートをベース)

川崎-河原町-小向(東芝前)-下平間-新川崎-市ノ坪-武蔵小杉-小杉御殿町-等々力グラウンド(市民ミュージアム)-宮内-下野毛-北見方-高津-瀬田-二子玉川(東急田園都市線、大井町線直通)

新尾道−大三島−今治−松山
松山に新幹線を

ＴＸ八潮から分岐して、西新井−大師前−江北−豊島−王子−西巣鴨−池袋

>>408
東武伊勢崎線竹ノ塚付近から分岐して、同じルートでの計画があるみたいです。(都バス王40ルートがべーすですね(^^))

新京成延長案
松戸-角町ｰ浅間台ｰ上矢切-矢切-栗山-里見公園-国府台-市川本町-市川
(矢切から北総、京成経由、都営浅草線直通。国府台から京成、都営浅草線直通でも可)

浜松〜布橋〜湖東町〜三方原〜浜北〜大久保〜安久路〜磐田〜竜洋〜芳川町〜浜松

方南町〜代田橋〜新代田〜世田谷代田〜若林〜駒沢大学〜尾山台〜玉堤
〜小杉御殿町〜武蔵小杉

第2山手線
蒲田・平和島・大井競馬場前・東京テレポート・豊洲・新潮見・南砂・平井・東あずま・押上・三ノ輪・新三河島・小台・赤羽岩淵・川口・浮間舟渡・北大山・中板橋・小竹向原・江古田・沼袋・中野・笹塚・代々木上原・池ノ上・駒沢大学・都立大学・奥沢・鵜の木・蒲田

埼玉スタジアム2002-浦和美園-鈎上-七左町(健康福祉村)-赤山-越谷-大林-花田-弥栄-松伏-北田島-野田中野台-野田市-大殿井-大利根温泉-船戸山高野-小青田(柏たなか)-宿蓮寺ｰ我孫子

阪急の西宮北口（または塚口）から分岐させて
神鉄の岡場に至る路線を建設したら結構乗ると思うのだが。

浦和美園―埼玉スタジアム2002―見沼―岩槻―北岩槻―蓮田

>>414に触発されて組んでみました。
ただし、甲陽線延伸という形を取るので夙川分岐って事になるけど。

有馬電鉄線（夙川〜岡場間が阪急とは別会社になる）
（夙川〜苦楽園口〜）甲陽園〜北山植物園〜鷲林寺〜東有馬（わんだガーデン南）〜北有馬（岡田國神社の真東）〜有野台〜岡場

>>415
それは妄想だったのかｗ

細倉マインパーク〜鉾田〜奥飛騨温泉口〜津屋崎

JR綾瀬線
相模線(橋本方面)〜●海老名〜国分寺台〜●相模綾瀬〜上土棚〜●長後〜●ゆめが丘〜北戸塚〜●戸塚原宿〜●大船〜桂台〜庄戸〜●釜利谷〜●金沢文庫
●は快速停車駅。複線。ついでに相模線も複線化。快速は毎時2本。海老名駅1〜4番線まで作り、1番線は綾瀬方面、2番線は茅ヶ崎方面、3､4番線は橋本方面。

京王線の延伸
新宿〜歌舞伎町（西武新宿）〜高田馬場

目的：京王と各線との乗換えが容易に。
　　　　新宿駅の混雑の緩和。

技術上可能なら、西武新宿線に乗り入れてもいいんだが・・・。

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私の家→インボイスドーム直通

>>422
東急8500に見える

>>1
ていうかそれできたら東横線は廃止でいいな

細倉マインパーク〜石越〜石岡〜鉾田〜猪谷〜奥飛騨温泉口〜西鉄香椎〜津屋崎

静岡―新城 直線トンネル

京都〜国立博物館〜東山五条〜祇園円山公園〜東山〜平安神宮〜京大前〜元田中〜高野橋〜下鴨
〜北大路〜堀川北大路（大徳寺）〜金閣〜北野白梅町〜円町〜三条口〜西院〜西大路七条〜梅小路〜京都

の環状地下鉄

北大路で烏丸線との連絡線を設け、竹田車輌基地にて検査を行う。
連絡線は、烏丸線暫定開業時の検査ピット跡を延長して建設する。

俺の家→会社

東北線、常磐線東京駅延長
東北線、常磐線と東海道線を直結
宇都宮、我孫子〜国府津、熱海間の直通快速
メリット　東海道線沿線住民は東武伊勢崎、
日光線に用事があるとき
北千住乗り換えで便利だから。

�@
西武新宿廃止→マイシテイあたりに地下新宿駅建設
本川越駅を南大塚駅から地下にして東松山〜熊谷〜妻沼〜小泉〜足利市

�A
米坂線羽前椿から長井市まで短縮線を
荒砥から山形まで新線建設
新潟から仙台まで直通列車設定、特急「あさひ」、急行「べにばな」
　　↑
コレは本当に実現してほしいと思う
俺の勤務している会社が、本社が仙台で支店が新潟でよく移動するし…
バスじゃ酔うんだよね･･･

>>430
『湘南常磐路(ときわじ)ライン』と命名したい(笑)。ワシも考えてたのだが、ワシが考えたルートは、貨物線経由で総武線に直通し、横須賀線久里浜まで…とゆ〜モノ。

>>425
予定では東戸塚〜渋谷を最速27分で結ぶから東横の客はかなり奪えるな
湘南新宿ラインにも対抗できる
でも元はといえば、東横と田都の混雑緩和のために作ったんだけどな

京急お台場線
品川−泉岳寺−芝浦−台場−テレコムセンター−羽田空港

東急世田谷線延伸
三軒茶屋−三宿−池尻大橋−道玄坂上−渋谷−渋谷4丁目−南青山−六本木

sage

>>420
京王より小田急のほうが少し現実的かな。西武には悲願の新宿のりいれ
小田急にも八幡ー新宿の立体交差の課題があるし

世田谷線延伸
三軒茶屋-学芸大学-武蔵小山

武蔵小山まで伸ばしてくれると目黒線から小田急線への乗り換えが便利になるし、
わざわざニコタマか渋谷廻らないと行けない三軒茶屋にもストレートに行けるようになって超便利

>>437
それならば、武蔵小山から更に、戸越銀座経由で大崎か大井町に延伸しても良さそうなんですが

圏央新線

寄居
熊谷
邑楽
館林
板倉東洋大前
古河
八千代
石下
つくば
土浦
阿見
稲敷
成田