田園都市線と半蔵門線の新渋谷駅設立運動を

道玄坂通り寄りに田園都市線と半蔵門線を共同使用する渋谷駅の混雑対策として、
JR渋谷駅南口寄りの玉川通り（首都高速三号線）地下へ、２面４線の新駅を設立
すべき運動をしょう！。

いいから早く宿題やれよ

だな
まず渋谷駅の改良
その後渋谷〜二子玉川　後に鷺沼まで複々線化すべき

4様

厨の諸君は必死に宿題がんばろう！

この際１３号線直通で盲腸になる日比谷線を田園都市線に乗り入れさせちゃえば？

北ﾁｮﾝの夏、日本の夏厨。
　　　　　　　 >>1
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ﾄﾞﾄﾞｫﾄﾞﾄﾞﾄﾞｫﾝ…

田舎に帰れよ

>>1
今の道玄坂下のホームを東行き半蔵門線渋谷駅
新たに国道246下に作るホームを西行き田園都市線渋谷駅
と分ければ工費も半分くらいで済むんじゃないか?


渋谷駅での折り返し?上り下りの乗り換え?利用者が分かりにくい?
んなこと知らん

>>8
道玄坂上交番の辺りには井の頭線も潜ってるきてるから、
現半蔵門線渋谷駅１０９から先の連続は難しいかも。
道玄坂より手前で地上に出て246側道を進み南口バスター
ミナルの上に出るか？それなら埼京線へも便利がいいかも。

>>8
成る程、同一ホームで間違えて行き先を歩いて目的地へ乗る不便さがあるかもしれませんが、
他の地下鉄駅ホームの例（大手町・他にも多くの駅で長時間歩く不便さ）と、建設費の節減
から上下の行き先別ホームとして、鈍行と急行との使い分けした片方式ホームとして利用す
るアイデアに賛同しますね。>>1よりの発案者より

旧渋谷駅は半蔵門線直通
新渋谷駅からは六本木に向かう

日比谷線は20M4扉対応に改造｡

>>8
外出だけどいい案だね。

折り返しは宮益坂・金王坂上までＹ線設置で可能。
どうせ宮益坂側の１線は余るわけだし。
営団側からも道玄坂上にＹ線設置で可能。

上下間の乗換は無いはずだし、１３号線で繋がるから何もしなくてよい。

ここで線名は変わるから、
・田園都市線は２４６側
・半蔵門線は現ホーム
と表示出来るから、利用者が分かりにくいという事もない。

堺筋本町みたいだな・・。

age

渋谷駅は渋谷川が流れているから地下拡張は明治通り以外絶望的

>>5
日比谷線直通廃止なんてあり得るの？

>>16
？？？

>>18
半蔵門線のコンコースが地下二階しか繋がってないのも、東横線に
上がる階段付近（特にエスカレーター）が上がっているのも
東急百貨店地下一階が東西で連結していないのも全て渋谷川が
存在するため。地下街が少ししかないのも渋谷川と宇田川があるから。
ネットで調べりゃすぐ分かる。

渋谷周辺はなかなか興味深いですね。
話題に出ている渋谷川は、以下の図にある9番出口の右側にあるのでしょうか？

http://www.tokyometro.jp/rosen/eki/shibuya/map_rittai_1.html

>>19
知ったか乙。

だからと言って
>地下拡張は明治通り以外絶望的
が？なのだが。

>>19
そんなこと言ったら今の田都渋谷駅だって出来ないはずだぞ

ttp://www.miwachiri.com/tokyo/0303_seibudpt.html
ttp://www.miwachiri.com/tokyo/0305_tokyudt.html

むしろ頭上の首都高が工事を阻みそうだが・・・

一番デカイのは

　「　首都高の柱が邪魔　」　

首都高の柱をどうにかしない限り、柱と沿道建物との間の
僅かなスペースしかない。京王新線みたいな駅になる。
ダイヤが乱れたとき渋谷では折り返せないから悲惨。

やるんだったら、東山線名古屋駅みたいに細くてもいいから
ホームをなが〜くして上下線で停止位置をずらしたら？

>>23
>渋谷では折り返せない
>>13

13号線渋谷の施設ができてしまった今となっては、
半蔵渋谷は現在より2階層までの直下に移動させるのが不可能。
また、現在のレベルで横に拡げるのも既存の建物や杭が邪魔して不可能。
やるとするなら、京王新線みたいに離れた位置に造るか、
今より3階層以上も下に移設させるか、
地下街も巻き込んで大規模改築を行うか。
どれも実現性はゼロに等しく、
また田園都市線もあと1本/hしか増発できないので、
残りは両数を増やすしかない。
それでも、地下駅はホーム延伸など無理。
沿線人口が減少するのを大人しく待つしかないようですね。

やるとしたら銀座線を三軒茶屋あたりまで延伸するしかないけど、13号線のさらに下にすると乗り換え大変そう。

ttp://www.city.shibuya.tokyo.jp/kurashi/machi/machi_21.html
ttp://www.shibuyacommon.org/simulator/toori.html (「神宮通り南側から」が見やすい)

首都高を地上4階にして、246号線を地上3階にオーバーパスする計画があるから、
それに便乗して地下に田園都市線新渋谷駅を作ってしまうとか
まあ何十年先の話になってしまうが

それでも東横線渋谷駅と河の下に作らなければならないのは同じ。
どうせ再開発するなら高架にしちまった方がいい。あんなちょっとした
豪雨で冠水し地下街に濁流が流れ込むようなところに地下駅はやめれ

>>26
でも沿線住民の減少ってまず田園都市線は無いよなあ
犬蔵２丁目(最寄り駅たまプラor宮前平）に超大量に新しいマンションが建ちまくってるし
なんだかんだで人気ある路線だし・・・

三軒茶屋から大きなカーブを描いて13号線に入っちゃえばいい!!東横もっと深いところに駅を作れ
そすればある意味中央林間から小田急と戦えるからおＫ？

でんでんででん、でん。　Let's Go。
DQNが朝から喧嘩して、アオリで後続メチャ遅れ。遅延伝。遅延伝。デンデンデデンデン。田都！！
雷ドカンと変電所、電力足りずに　「動けなぁーぃ」。遅延伝。遅延伝。デンデンデデンデン。田都！！

本日マトモと思いきや、車体をガリガリ擦ってる。遅延伝。遅延伝。デンデンデデンデン。田都！！
鞄や傘に子供の手、何故か戸袋引き込まれ。遅延伝。遅延伝。デンデンデデンデン。田都！！
今日こそマトモと願いしも、何故か人身２連チャン。遅延伝。遅延伝。デンデンデデンデン。田都！！
暫くダイヤが正常だ。そろそろ期待を裏切るの？。遅延伝。遅延伝。デンデンデデンデン。田都！！

JR渋谷駅　改造

http://www.shibuyacommon.org/2004/nikai.html

複々線と大井町線の改良で、
何とかならないのですか。

あの距離を複々線化にして、大井町に向かって急行走らせたところで、田都の混雑はどう解消されるんだ？？
新車豆乳とか、13号直通とか相鉄直通とか、大井町線とかいじる金があるんなら、新渋谷を建設する資金に回せタコ東急め

更新停止でまた「ごはんを喰ふ日々」を中断してしまったので、３回目の正直でもう一回やり直し、本当に申し訳無い　m( _ _ )m

西武新宿線･航空公園駅構内にある某飲食店で、息子と２人で遅い昼食を取る。これは、ソースカツ丼だ。ロースカツの下には目玉焼
きとキャベツの千切り、味噌汁にはキャベツと生海苔、野菜の小鉢と白菜の浅漬け、流石に息子にはボリュームがありすぎた。息子の食べ残しを食べた上に、私はご飯を大盛りに（無料）したので、もう胃が破裂しそうだった。

>>26
銀座線を延長する案結構良いかも。
銀座線渋谷駅の先は、
車庫があるからそこから二子玉川まで延長という形で。
問題は、田園都市線と銀座線をどうすみ分けるかだけど、
田園都市線を二子玉川から渋谷まで通過させて、
銀座線延長線は、各駅停車という感じで、
ちょうど京王線と新線の関係と考えれば分かりやすいかな。
でも、東急としては、銀座線を延長となると減収になることから、
難色を示すので、第二種を東京メトロ第三種を東急に
すれば、問題は解決できるかもしれない。

>>36
もともと田園都市線になる前の新玉川線の目的は
メトロ銀座線の二子玉川延長ではなかったのかな？
18ｍ車6両じゃ朝の渋谷周辺の混雑捌けないので
東急が大井町線を分けて直進して半蔵門線に入っ
てきたが…。トンネル規格が小さいのも地上構造物
だけでなく、それがあってではないだろうか？
　田園都市線と共同して乗客を捌くという点、他社乗
り入れがないのでメトロ銀座線車両をこれ以上大幅
に増せない状況下で対応するのであれば、既に渋谷
が地上３階なので三軒茶屋まで2駅（編成ならその区
間に４編成まわる分くらい）銀座線を地上高架で246
側道上に伸ばせれば、かなり旅客分散できるはず。
夜でも降車多いし表参道乗換えも分散して渋谷の混
雑緩和できるのではないか？

>>36
銀座線を通過させれば駅を造らなくて済む。
そうすれば新町から瀬田は新道経由に出来る。

普通に考えてこの区間は東急が第一種だろう。

>>37
１６�b車

>>28
まあずばり「谷」だからある程度は仕方ないかもね
ただ埼京線が連絡通路とともに首都高を潜っているから下の246が冠水し易いんじゃない?
埼京線のホームが北に移れば連絡通路もいらないからわざわざ山手線より低いとこ走る理由もないし
暗渠の渋谷川も拡幅すれば問題ないんじゃない?

なんか書いてて話が壮大になってきた

>>32
銀座線は相対式ホームの方がいいと思うが。

スレ違いsage

ヤテも島式にしないほうがいいよ

国道246下は、首都高の橋脚以上に、山手線の橋脚が邪魔になっていて、
多分山手線直下は線路（単線２本）を通すのがやっとではなかろうか？

もし駅を作るなら、渋谷警察署より東側（金王坂）にするか、
あるいは思い切って東京文化会館跡地（多少東側の民地にはみ出るが）
にでも作る様なんだろうな。（今更マークシティ地下は無理なので）
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F39%2F20.329&lon=139%2F42%2F24.394&layer=4&ac=13113&p=%BD%C2%C3%AB%B1%D8&mode=map&size=l&pointer=on&sc=1

そこで山手線の橋脚架け替え

２９年前の春に新玉川線が開通したときは・・・・朝のラッシュ時＝６両編成４分間隔。

開業２年後夏・・・田園都市線との直通で８両編成化・４分間隔

開業４年後春・・・営団新車投入で、３分４５秒間隔実施

開業５年後冬・・・半蔵門延伸に伴い、３分３０秒間隔実施。以後、徐々に１０両編成化

：
：
：
【以下省略】

今は、開業当初の約３倍の輸送力があると言うのに・・・この混雑ぶり。
当時を知っている人間からすれば、とても信じられません。

>>44
同感です。オレが田都沿線に引っ越してきたのは、18ｍ車4連が大井町行の時代。
今のようになるなんて、全く想像できませんでした。

そうか？
開発中の多摩田園都市と東京を最短で結ぶのだから
どんどん混むようになる事は予想出来たと思うが。

ケチ束急が最低ラインで計画したとしか思えない。

>>46
今以上にドケチだった束急が田園都市線溝の口〜長津田開業時から、将来の20ｍ車10連運転
を考えてホーム延伸用地を確保するなどしていのが不幸中の幸い。それさえしていなかったら、
とっくの昔にパンクしとる。
何せ、田園都市線の溝の口以西は、既に鉄道が通っていた長津田を除いて、ほとんど人家の無い
山林だったのだから。
それに田都の場合は、多摩ニュータウンの開発が大規模団地を前提としていたのに対し、
100坪くらいの戸建ての販売を前提として計画されたものであったので、今のようにマンション
が林立することは完全に想定外。
時々、当時の状況を知らない香具師が、複々線で建設しておくべきだったとかほざいとるが、
それは、つくばエクスプレスを全線複々線で開業すべきと言っているのより、無茶なこと。
田都開業時の状況は、つくばエクスプエスの守谷以東よりも何にも無い状態で、日中の鷺沼
以西は30分間隔の運転で、それも2連に分割していたのだから。

>>47
>>日中の鷺沼以西は30分間隔の運転で、それも2連に分割していた

今で言う名鉄の東岡崎〜伊奈の普通停車駅かよ、すげえｗｗｗｗｗ