青梅線・五日市線スレッド　その12

しいなん殿、うｐ頼みます。もし出来たら。

総勢だともっといるっぽい。軍畑から6人くらいらしき椰子らが乗ってきたし

川崎方面の方も沢山居るんだろうな


>>46
漏れの写真でよければ後程ウプしますよ

川井1408通過
なんか早くね？


河辺も早いし速いし焦ったよ

最後の西立川凄かった。府中本町にもｦﾀ数人
やっぱ夏休みなんだな

>>40
>>42
新幹線電気・軌道総合検測車が青梅・五日市線の線路を走ったのか
すげぇぇな

>>50は何か勘違いしてないかｗ三種類あるのだよ、三種類ｗ
http://www.tems.co.jp/business/maintenance_ea/

>>47
GJ！頼む！

>>51
>>50はわざとだろ。

East-iうｐマダー?(・∀・ )っ/凵⌒☆ﾁﾝﾁﾝ

今日の11時ごろ秋川駅で見たのはそれだったのか

しいなん(・∀・*)っ/凵⌒マダァ？

去年も夏休みに来てたね＞East-i

今日のE491ｳﾌﾟしたよ。
http://www.123go.jp/siinan/diary/slog.php?id=191

>>55 >>53
つhttp://www.123go.jp/siinan/diary/slog.php?id=189

>>56
1,4,7,10月運転だからな。

>>57
乙
4両なのに五日市は6両停目に止まったのか。

青梅線駅舎立派ランキング(歴史的価値除く)

立川＞武蔵五日市＞小作＞福生＞その他＞＞＞＞＞＞＞＞＞白丸

増便なんて無理だろうし、速達化もコストの関係で無理だろう

だ　か　ら　せ　め　て　等　間　隔　化　頼　む　w

>>59
武蔵五日市は青梅線ですかそうですか。

武蔵五日市なんで高架化したの？あんな僻地。良くお金あったね。

>>58
(　･∀･)つ〃∩ ﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰ＜1,4,7,10月運転だからな。

＞4両なのに五日市は6両停目に止まったのか。
微妙に長いんだよね
http://66.102.7.104/search?q=cache:iKdeoHo0rp8J:www2.pf-x.net/~just-r/data/jr/test.html+E491%E7%B3%BB+%E5%85%A8%E9%95%B7&hl=ja&gl=jp&ct=clnk&cd=1
だからかなぁと。

限界測定車も入ったんだよね。

拝島の青梅線⇔五日市線の渡り線通ると雑木林の枝がバシバシあたるんだけど，
あれ，何とかするんだろうか……。

夏休み期間中に入り東京行きの整列乗車を中止しているけどそのまま乗り続けて東京方面に
向かおうとしている人が多い気がした。

>>62
※秋川街道との立体交差化
※手狭なロータリーの解消
※貨物跡地の有効活用
※６両編成運転への対応（１番線のホームは有効長３両程度）

>>66
※サ
※ン
※ク
※ス

★有効駅周辺在住者数および利用者数比較

★中央線
日野―高尾　12.3km　駅実質利用者数　202323人　1kmあたりの利用者数16449人
★青梅線　
西立川―青梅　16.6km　駅実質利用者数154796人　1kmあたりの利用者数9325人
★五日市線
熊川―武蔵五日市　10.0km　駅実質利用者数25747人　1kmあたりの利用者数2575人

>>68
五日市線大丈夫か？

平日最終の東京発青梅行きは
武蔵小金井止まりにしてください

>>69
乗客が多い路線と比較するからやばそうに見えるかもしれないけど
十分合格点だと思うぞ．
・利用客数から沿線3市町村10万人の約2〜3割「も」利用していると推測
・国鉄改革当時の幹線の基準である8000人を今も大幅に超えている
ことから、よほどのことがない限りは減便があったとしても数本だろう.

>>71
「国鉄改革当時の幹線の基準である8000人」の単位は輸送密度

○計算のしかた
A線にはB駅（起点）とC駅とD駅（終点）がある
B駅〜C駅：1キロ、C駅〜D駅：2キロである
B駅の1日乗降人員は1000人で、全員がD駅まで乗る
C駅の1日乗降人員は2000人で、全員がD駅まで乗る
A線の輸送密度=(1000*3+2000*2)/3=2333人/キロ/日

>>68の「1kmあたりの利用者数」は輸送密度ではない

五日市線は大幅減便ははないだろう。

それに>>68の数字には立川−拝島も含まれていることを頭に入れておく必要はある。
牛浜−青梅なら5000人程度になってしまうと思う。
(拝島昭島が結構数字を引き上げているはず)

昼間時でも１０両は必要ないが、６両であれだけいれば合格点だろう。青梅１０両と混雑度はさほど変わらない。
青梅線の中央直通並みに立川行きに偏るのも五日市線の特徴ではあるが。

立川−拝島を毎時１本増やすのなら五日市６両＋高麗川４両にすれば、
八高線を含め乗客増を見込めると思う。（特に八高線）
ましてや五日市・高麗川特快でもできれば衰退を止めることが出来るかもしれない。（高尾以遠からの移住もあり得る。）
（菅谷高校の小作経由や飯能や瑞穂の車社会からも客が奪える。）

>>73
てか>>68の数字そのものに意味がない

>>73
＞それに>>68の数字には立川−拝島も含まれていることを頭に入れておく必要はある。
＞牛浜−青梅なら5000人程度になってしまうと思う。
＞(拝島昭島が結構数字を引き上げているはず)

計算の仕方によるが、多分68の計算方式だと牛浜〜青梅でもそんなに変わらない。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145369281/426n
から計算してみた。
牛浜−青梅9.9km 77,042人　だから、、7,782ってことか？
この区間だけ抜き取っても五日市線の3倍の利用者は居るのか。

だとすると、五日市線が6連に対して、この区間の10連は不足。
というか、この区間が10連だと五日市線の6連は過剰？
まぁ本数にもよるんだけどね

>>74
結論でたねorz

拝島にバカデカイ駐車場を作れば青梅線拝島以西、八高線、五日市線の客がみんな車で来る。

>>73
むさいち＋こまがわじゃなくて、むさいち＋みたけにしてください
地方交通線は後回しに

>>78
それよりは、青梅＋高麗川のがよっぽど良い。
イツコマは牛浜より先の青梅線利用者が迷惑

簡単に輸送密度計算してみたよ。

青梅(起点)―拝島　　利用者の合計81062人　輸送密度65982人/km以下
拝島(起点)―立川　　利用者の合計47609人　輸送密度61420人/km以下

↓以下当たり前の話だから気にしないで下さいませ^^

まず利用者だけ見ると、青梅―牛浜(81062人)の方が、昭島―西立川(47609人)より
ダントツに多い。拝島を含めたとしても73834人だから、まだ青梅―牛浜の方が多い。
で、輸送密度だけど、青梅―拝島、拝島―立川に仮の路線があるとすると、
やはり青梅―拝島の方が密度が高い。が、青梅線の場合は全くこれはあてにならない。
朝は、奥多摩から牛浜までの客がほぼ拝島に到達する。いわゆる通過人員。
つまり、ただでさえ拝島―西立川間の利用者より多い奥多摩―牛浜の利用者が、拝島を
通過するので、拝島―西立川はかなりの本数が必要になる。さらに五日市線利用者も拝島を通過する。
実際、朝の本数は河辺10本/時に対して拝島17本/時くらいあるはず。
原因は青梅線に乗り換え駅が拝島以外ない(要するに田舎路線)ということと、
特に企業や学校が集まる駅がない(要するに田舎路線)から、上りはどんどん密度が高まるだけ。
それがゆえに、朝は17本/時という、都心の路線にもあまり劣らない本数があるが、意味がない。
駅間が狭すぎて、加速も出来ない。(西立川―東中神とか牛浜―福生は酷い…)
高崎線みたいに、ある程度田舎でも、駅間距離が長ければスピード出せるのに。
さらに、追い越し設備がないから、快速も導入できない。踏切改善以前に設備がない。
しかもそもそも駅間距離が短すぎて、快速走らせる意味すらない。

要するに、青梅線に未来はないってことです＾＾ｵﾜﾀ＼(＾o＾)／

>>80
>>しかもそもそも駅間距離が短すぎて、快速走らせる意味すらない。
それ逆

>>81
逆じゃない。駅間が短ければ短いほど、各駅でも快速でも差分が出ない。
青梅〜立川で1分違って嬉しいか？

>>82
あー、列選がない現状ではそうかもな

>>青梅〜立川で1分違って嬉しいか？
これはホリ快なんだろうけど、拝島で解結があるからな
深夜のライナーは立川拝島間を9分で走っている。各停より2〜3分速い。

駅をライナーが鋭く加速して通過していくのはいつ見てもかっこいいなー。
構内の45�q/ｈの立て札を過ぎたところからの加速だけど、遅延の時は70�q/ｈくらいの速度で
駅を出て行く。Ｅ233のホリ快と回送に期待。

>>83
＞深夜のライナーは立川拝島間を9分で走っている。各停より2〜3分速い。

おー！そうなんだ。あの辺は妙に駅間が短いから、各停はどうしようもないよね。

青梅・五日市行きは、すべて青梅・高麗川行きに変更

>>72
へ〜そうやって計算するんだ。というわけで五日市線に関しても少し計算してみた。
熊川〜五日市の乗客が全員拝島に行くと仮定すると13700人/km/日か･･･
大幅ではないな。まあたった3市町村だけでこれだけいってるだけよしとするか。

もしかして八高線が地方交通線になったのもこの計算方法のせいかな。
長距離路線は不利だよこれは･･･

ホリ快は拝島で長く停車する上、下りは福生でも２分か３分停車する。

のぼりをよく使うが、青梅−福生は各停に比べて３分ほど早い。
だから増結なければ青梅−立川は５分以上は違うはず。

ただ、のぼりは人が少ないな。河辺と昭島ではかなりの人がいるからめいわくだろうな。

>>79
それよりは、河辺＋御岳のがよっぽど良い。
イツコマは牛浜より先の青梅線利用者が迷惑

>>87

＞長距離路線は不利だよこれは･･･
？
「密度」でしょ？利用者が一定なら、長距離でも短距離でも
“密度”は変わらんでしょ？水の密度は、100mlでも1mlでも変わらないのと同じ。
地方交通線は単に利用者が少ないということだと思うけどな。

あと、青梅線も五日市線も逆方向需要が意外にあることも忘れてはならない
青梅線の羽村小作にはカシオ本社他、企業多数。
五日市線も東秋留の某高校はともかく、武蔵引田のF通は大きい

>>91
朝夕だけぽ

>>91
カシオ本社って何を勘違いした？
カシオの本社は渋谷区にあります。

>>90
例えばA駅-B駅-C駅の路線があるとする．
A駅-(10km)-B駅(10km)-C駅でAB間利用者0人/日，BC間20000人/日の利用者がいたとする．
このときこの路線の輸送密度は20000*10/20=10000人/km/日
しかし，AB間が90kmだったら20000*10/100=2000人/km/日となってしまう．
このように，八高線(八王子〜高麗川)は五日市線と大して利用者数が
変わらなくても大して客のいないAB間(高麗川〜倉賀野)を余計にかか
えているため密度は五日市線より低くなってしまう．

>>91
カシオの工場ってあの辺で大きい方なの？
日野東芝日立の方が大きそうだけど実際どうなの？

>>94
駅間距離が長ければその分利用者も増えるはずだ。