【2600・4000】小田急顔【5000・5200】

9000は実際に車体の腐食が進んでたから、メンテのことを考えないにしても、
廃車の時期は決して早いとは言えないと思うよ。
5200は確かに、老朽よりは都合が優先だろうね。
もちろん電気代とか環境対策とかメンテのこともあるし、
そろそろ全体の高性能化を図りたいところでもあるんじゃないかな。

そういや、HEまでの（N6も5連時代もか）車輌の加速は良かったって聞くけど。
その辺はどうなんですか？　＞ベテランの御方々

急に保存の2600と9000を廃車にしたのはアスベスト？

旧型車の性能です。
http://turtle-farm.kir.jp/temp/oerimg/
ファイルサイズでかいのでご注意ください。

これはすごい……ありがとう！

>>306
HEは今までは湯本急行運用が中心だったが、S57の湯本急行大型６連化に
よって多摩線や江ノ島線運用に回され、その後数年後に廃車が始まった

>>309
あえて釣られてやるけど、無関係。
つーか、置き場所が無いでしょ。10輌じゃ。
だから1輌ずつになったんでしょ。
だいたいアスベストが問題だったら、
その残った2輌だってついているわけだし。

ていうか、5000・5200にもアスベストは使われていなかったっけ？
（室内にはないだろうけど）

下北の地下化完成が約５年後となると、それまでに
5000,5200が全廃と仮定する。
ここのところ5200に廃車が出て、5000に廃車が出ないとなると、
5000は下北の地下化完成間際まで残る可能性もあるのでは？
おそらく今後は8000の４連のVVVF化更新工事で、４連が不足し
予備車確保でなかなか廃車が出にくいことも考えられる

>>315
その可能性が絶対ないとは言えないが、それは予定が変更になった場合の話であって、
公式発表どおりに事が進めば2007年度までに5000・5200ともに全廃するはずだよ。
「2007年度までに5000・5200を全廃させる」という公式発表があったわけではないが、
それまでに製造すると発表した新車の両数から逆算すると、
自動的に5000・5200が全廃になる、という意味。

追伸。
厳密には、新車の両数に対して5000・5200形を全廃させると、差し引き18両減となる。
しかしこれは、5000・5200形が18両だけ残ると考えるよりも、置き換え完了後のダイヤ改正で
車両運用の効率アップで必要車両数を18両分減らせると考える方が自然と思われる。

新形式の発表ﾏﾀﾞｧｰ?

>>317
もうその発表過去のモン(ダイヤ改正前の青写真)なんすけど・・・

つまり3000の予定だった一部は新形式（千代直？）に振り分けられた、ってこと？

どこをどう読めばそうなるのかが不思議でしょうがない。

>>320
もとから3000の予定なんて決まってない

パイオニアと吊り掛けの組み合わせ最高だったな

パイオニアと吊り掛けの組み合わせ最高だったな

>>323
それが脱線につながった訳だが

当時の報道は｢連結器の高さ違いが要因｣だったよな。

もう夏ですなぁ。
当初4000と1800の連結は、
新宿方に1800、小田原方に4000としていた。
しかしどうした理由かある時から逆になり、
4000+4000+1800の8連を組んだ。
それが車輌特性の違いと車重の違いから、デハ1800が
クハ4050を押し上げる格好になり、
バネ下重量のアンバランスもあってか？クハ4050のパイオニア台車が脱線した。
クハの台車はTS-814形軸バネ台車に交換され、
元のパイオニアは追造デハの台車に転用されたのは有名な話。

1800形と4000形の脱線、懐かしいですね。
約１ヶ月間隔で２度脱線したのを覚えています。
たしか2600形の冷改車が初めて誕生した直後だったと思います。
年がばれちゃいますが、私が係長から課長に昇進してすぐの
連続脱線事故でした。

すごいなぁ、僕のお父さん世代もスレを覗いてくれるものなのですね。

>>328
え！脱線事故のとき課長さんだったのですか？
漏れなんかまだ生まれていなかったよ。
しかしそんな漏れも今じゃ一応父親・・・

>>330
漏れ漏れいうな。
若者が馬鹿だと思われるじゃないか。

１月に２度の脱線というのは，最近では神戸電鉄で見られたわけだが，
当時は，今ほどマスコミが騒がなかったのかしらん？

4000×３と1800×２の車両特性の違いって，具体的にどんなもん？
4000の方が，若干加速が良いくらいでは？

>>332
車高に車重とか根本的な部分を考えられないのかね、貴君は

>>332
マスコミは大騒ぎしていましたよ。７時のNHKニュースでトップだったよ。
1800の台車は戦後まもなくのDT-13をコイルバネ化したもの。
それに対して4000は空気バネの比較的柔らかめのバネ。
1800の車体は特に気を使った軽量化設計ではないが、
4000は当然軽量化設計。そこらへんの要因が複雑にからんだ複合脱線
でしょうな。

２８７０はいつ整備を終えて公衆の前に顔を出すのかな？

>>335
厨丸出し

>>333 車高に車重とか根本的な部分

そーゆーの、「特性」って言わないんですけど。

4000の吊り掛け音って甲高く滑らかないい響きだったな、惰行時も甲高い音を発してた。エアサスの影響かな

釣り掛けがうるさくて何百回クレーム出したことか・・・・

>>339
お前か！釣り掛け4000を無くした張本人は！
藻前を釣り掛けDQNと命名する！

ホントかネタか知らないけど、
「早朝と深夜は4000を走らせないでくれ」という要望が
あったとかなかったとか・・・

吊り掛けよりうるさいクレーマー。

「うるさい」って言ってるヤツが一番うるさいパターンだな。

旧4000は音はよかったが真夏はひたすら敬遠したな・・・

選り好みができた80年代って今より行動にゆとりがあったかな。
通学時を除き、「えっ！この暑い中4000形、2220形！orz次待とう」って。
しかし、いよいよ最後となると味わうように乗ったけど。

2400HEのオンパレードだった急行小田原・急行湯本

>>346
ん？湯本急行が2400オンパレード（まれに2200×2）だったことはあるが、
小田原急行には大型６連冷房付が入っていなかったか？
もちろん時代にもよるからもっと昔は小田原もHEオンパレードだったのかも
知れないが。

今にして思えば，つい最近まで，田窓式は，窓の開口制限がなく，開けようと思えば，
開口面積いっぱいまで開けられた．
当時は気にならなかったが，あの面積いっぱい，開けながら走っていたのは，
結構，スリリングでは

>>348
直接関係ないけど大昔（昭和20年代？）に走行中の国鉄の車両が火災になって、
当時の３段窓だったから乗客が窓から逃げれず大勢が焼死した事故があったよね。
（あれが全開できる窓だったら大勢助かったという状況）。
そのため当時、法律だか規則で乗客が脱出できるように全開できる２段窓が
義務付けられたんじゃなかったっけ？

その後今ではまた乗客の体が通り抜けれない状況になっちゃってるけど
火事になったらまた大勢死ぬのなか？

桜木町事件で１００名以上も焼け死んだのは、車輌に元凶の要因が多く
�@中窓固定の３段窓
�A不燃対策殆んど無し
�B非常時の手動ドア開閉コックの表示が不明確
�C連結面の貫通ドアが手前に引く引き戸で混雑時は開閉できない
が主な要因だったような。
だから�A〜�Cは現代では非該当だから、同じ状況でもそんなに沢山は逝かないじゃね？

>>350
�Bの非常コックだが，最近の車両は，鴨居にあって手が届きにくそう．
妻を使えばよいのだろうが，実際，パニックになった際，そこまで冷静に考え
られるか？子供が手届かないという問題もある．
風祭では，3000形の３次車以降が来ると，駅員が何もやっている気配がないのに，
湯本方のクハはドアが開閉可能になっている（ような気がする）．
いざとなったら，ドア一斉開放できるようになっているのか？
去年，富山地鉄で走行中の10030型に落雷→火災ハセーイで，コックが開かなかった
という事例がある．
乗客は運転台から避難したそうだが，今後，下北沢周辺とか本格的な地下区間を
抱えることになるので，気になっている

>>341しかし吊掛け4000の末期は早朝と深夜の運用しかなかった罠、特に休日

>>352
あーなつかしいなぁ。夜10時過ぎの、
相模大野出庫で向ヶ丘遊園まで爆走回送。
向ヶ丘遊園始発経堂行きの4000。何度か録音に挑戦したが、
酔っぱらいにからまれて録音がパーになったことも。

1988年の真夏、新百合で下り急行待ってたら、前6が9000だか5200の冷房車。
で、ふと見ると、後4は当時壊滅寸前だったHEが！！
わざわざホームを後の方に走ってまでしてHEに乗ったよ。

1987年夏頃の朝の吊掛け4000運用
経堂6:45発小田原行き
新宿6:27発秦野行き
相模大野7:34発藤沢行きは5連
その他相模大野発本厚木行きと秦野行きが各一本ずつ
昼間は運用無しで午後から6連3編成が江ノ島線内を数往復

>>355
>>6連3編成が江ノ島線内を数往復
5連3編成？

http://www.tv1069.com