【名車】懐かしのＤＤ５４を語ろう【迷車】

ドイツ製のスタイルはかっこいい！
ブルトレ出雲の牽引は様になっていた。
けど、メンテナンス面で現場泣かせだったとも聞く。
短命に終わったのは非常に残念。
そんなＤＤ５４の思い出を語ってください。

エンジンがドイツ製であって、車体は日本製だったような。

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　　　　　　　,!　　　　ﾄｰ‐‐‐-　　　　 ,ィTゝ'´ .l　　!>>1ちょっとあなた！糞スレ立てないでよ！
　　　　　　　l　　　　 l､_r'ｴTヽ　　　　二´　 　!　　.! 蛆虫氏になさい！
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>>2
変速機がメキドロ社製（違ってたらスマソ）車体等は三菱重工製だよ。
リアルで見た事ない・・・ｏｒｚ

国鉄のブブカ

国鉄が国産エンジンにこだわるようになったきっかけの一つ

ヘッドがＤＯＨＣだってウワサがあるけどホント？

そして、３３号機が交通科学館に展示されるようになった経緯が複雑ときた。

　扶桑と問題があるのかな　目潰し

一回、電GO!でメタクタ上手くいってたときに、ブルトレ引いてたのをみた！ような。。。
出雲？

オヤジがＳＬブームの時に、時々漏れを強制的に撮影に連れてってくれたが、
その時に始めて見た。ＳＬよりかっこいいじゃんと思った。

その後、友達と大阪駅で駅撮りをするようになった頃、福知山線の客レが
まだ何本かＤＤ５４だった。

最後に見たのは、中学の修学旅行で九州へ向かう途中のこと。
姫路駅手前でひかりの車窓から播但線の客レ（回送？）を見たのが最期。

関係ないけど、ムサシノのＤＤ５４は３種買ってしまった。orz

　ＤＤ５４も短命　電気機関車もＥＦ５４もなぜか短命
　　　試作ではあるが９４シリーズも不運なのがいた
　５４　９４　などは忌まわしい番号？
　１５８８などゾロ目も事故率が高いらしい
　　番号にはなにか因縁があるようなのだ

>>12
Ｃ５４モナー

ダダン チッ ドドン〜♪

国鉄において「54」が「忌み番号」とされる事があるが、これはDD54形・
ED54形など「54」のつく形式の車両が同時期に製造された他形式と比べ、
成績が不調であったり保守の問題から早期に廃車される傾向があったから
だとされる。このC54形もまたその例として取り上げられる事がある。

　これもドイツのＤＤ１３相当の機関車がモデルらしい
　　

>>15
機関車ではないがキハ54は無事だったね。
生産数は少なかったが、北海道・四国でそれぞれ自分達の持ち場を20年間守り通してる。

スロ54とクモハ54は長命だったんだい！

スロ５４の一部はお座敷客車スロ８１になったものもあったね。

もしＤＤ54のエンジンがドイツのマイバッハ製ではなくアメリカのカミンズ社製で、
なおかつ液体変速機がメキドロ社の物ではなくＤＤ51用の物だったら、
かなり長生き出来たのではとふと思ったのですが。

>>20
技術をアメリカから導入したなら、デザインもアメリカンな外見に
なっていたような希ガス

つか、アメリカは電気式が多いので、ＤＦ５０の後継でＤＦ５１とか、
ＤＨ５０とかになってそうだ。

国鉄時代の日本でアメリカの電気式DLなんか重すぎて走れるわけがない。

　これもいいのだ
　　低速過負荷特性に重点、高速域はＣ５１、Ｄ５１の特性なみ
　ＤＤ５１＝デラックスＤ５１

18
スロ８１の種車はスロ６２
スロ５４ではない。

>>21
>ＤＨ５０とかになってそうだ。

DD50って、2両繋いで使ってたことが多かったから実質DH50だったりしてw

>>22
台湾にお手頃なアメリカンＤＬが居るけど、日本の殆どの路線で使えそうな気がする。
ttp://www.citycat.hdud.idv.tw/tradl/tra28_8.jpg

タイ国鉄のＤＬはＤＤ５４にそっくりだ
電気式のＤＦ型だけど、16連を単機で牽引する
タイの1000ミリゲージは是非3.6にして欲しいな
そうなれば日本のお下がり大バーゲンなんだがな

おでこにヘッドライトが付いてた１次車はダサい

>>28
そんなこというなよ〜

>>28-29
ダサいというより何か別形式みたいだよね＞1次車
個人的にはフロントガラスがアルミサッシになってるバージョン（何次車になるのかな？）が好き。
前窓Hゴムの後期の車はちょっと…。
でも今、唯一残ってる大阪の交通科学館の保存車はHゴム車なんだよね。贅沢は言えないか…。

そういや富からNでDD54が再生産されまつが、
当初、5月発売予定だったのが7月に延びますたorz。

>>30
33号機も本当なら解体されてたんでしょうし・・・・

>>32
あれって何で残ってたんだ？組合対策か何かで残ってたって話聞いたけど・・・？

両端ボンネットのＤＤ５１より箱型のＤＤ５４のほうが運転しやすかっただろうに。
せめて車体だけでも有効活用してＤＤ５１に被せて使えば良かったのに。

>>34
Ｄ51・Ｃ57→ＤＤ51なんだから、相当運転しやすくなったと思うが。
視界もＳＬよりいいだろ。

>>26
あれってエンジン音が凄いから日本じゃ走れないと思う。
「ばばばばばばば〜！！！」って感じで、耕運機が全力疾走してるような音がするし煙も凄い。

そう言えばDD54は「ぽんぽんぽんぽん」って漁船のエンジンみたいな音を出したらしいが。
あれ、DF51だったかな？

>>36
ＤＦ５０だよ。

確か、鉄道車両らしくない音だったよ。
うろ覚えスマソ

ＤＤ５４が故障などなく順調に走っていたら・・・
山陰本線だけでなく全国の亜幹線に投入されていたかも
ＤＤ５４というと、どうしても山陰本線専用機のイメージが強い

>>15
ED54…ﾌﾞｰﾌﾘ式駆動ねぇ。
戦後まもなく廃車されて一両は大宮工場に昭和39年まで残っていたらしい。
新性能電機開発のデータを取る為だったとか。
DD54も何らかの形で次世代ディーゼル機関車の礎になったのかも。

播但線のＳＬ撮影に行った人が、Ｃ５７牽引の列車を待っていたらやってきたのは
ＤＤ５４牽引だったり、Ｃ５７の先頭にＤＤ５４が連結されてＳＬ愛好家をがっかりさせることも
あったが・・・
逆にＣ５７の次位にＤＤ５４が連結されていたらよい被写体になったかも

Ｃ５７＋ＤＤ５４がいやだという人といいという人がいたようだ

♪キミはDD54〜飛んでいるよ〜
枕木ひっかけ〜おきとNight and day〜

エンジンは飛行のＹＳ１１に似た音
　　電動機はつりかけ旧国を鈍くした音に聞こえました

>>40
ＳＬマニアはＤＬが嫌いなんだろ。
ＤＬ嫌いを自慢してるＳＬサイトは多いな。
そんなＳＬバカのほうが大嫌いだ。

５４形式の国鉄→ＪＲ車両

ＤＤ:故障多発で短命。
Ｃ　:空転の多さ等で現場に嫌われ、短命。
　　 Ｃ××とかＤ▽▽という形式を持つ新造ＳＬで唯一保存車なし。
ＥＤ:優秀な輸入電機だったと言われるが、当時のニッポンの技術が追いつかず短命。
ＥＦ:ＥＦ５２のうち、性能の異なるものが改形式されたもの。
　　 今なら新形式を起こさず、番代区分で済ませるはず。
　　 ＥＦ１４に改造され、腰掛のように短命だった形式。
(ク)モハ:数少ない５４成功形式の一つ。
　　　　 だが実際には(ク)モハ５１や(ク)モハ６０等として製造されたものが殆どで
　　　　 モハ５４として新製されたものは少ない。
スロ:新製後廃車まで５４を名乗り(一部を除く)、現在のところ唯一成功した形式。
キハ:スロに続く成功形式候補。まだ引退していないので、候補段階。

他にもあったらヨロ。

国鉄も変なこだわりを捨てて、ドイツ製の走り装置を採用してれば
駆動軸破損なんて無かったかもしれないのにね。
成功してれば、四国なんかの地方ローカル幹線にも導入されたかも知れないのにね。

エンジンがライセンス物で初期故障をやっと抑えて順調にと思っていたら
シャフトブチ折れ、シャフト強化したら変速機に負担がきて故障頻発
とか言ってたな技術的に消化しきれなくてメンドクサーからポイした感じだな

メキドロ式の変速機の調整が技術不足で旨くいかなかったんじゃないか？
性能は落ちるがホイト式を選んでいたら今でも走っていたかもしれん

ＤＤ５４は性能的には、ＤＤ５１とＤＥ１０の中間に位置していた

海外仕様エンジンだとﾗｲｾﾝｽが面倒だからねえ

３３号機は播但線の最終列車の運用についた。
この運用を最後にＤＤ５４は全車引退した。
同機がしばらく福知山機関区で保管されたのは欠陥車でありながら、同区の職員
も保存を望んでいたからだという

ＤＤ５４が投入されるまえ、山陰本線で昭和３８年までＣ５４型蒸気機関車が
活躍していた。この機関車も薄幸のＳＬだったがもう少し長く活躍していれば
ＤＤ５４、キハ８０系の特急「まつかぜ」などとともに、当時の山陰本線の
スター的な存在になっていたかもしれない

もしＤＤ54のエンジンがドイツのマイバッハ製ではなくアメリカのカミンズ社製で、
なおかつ液体変速機がメキドロ社の物ではなくＤＤ51用の物だったら、
かなり長生き出来たのではとふと思ったのですが。
技術をアメリカから導入したなら、デザインもアメリカンな外見に
なっていたような希ガス

つか、アメリカは電気式が多いので、ＤＦ５０の後継でＤＦ５１とか、
ＤＨ５０とかになってそうだ。

>>37
そうそうＤＦ５０ですた。訂正サンクス

>>49
「出来の悪い子ほど可愛い」って香具師ですかね。

DD54、癖はあるけど好きになったら夢中になる魅力があるんでしょうね。
以前、ドイツ旅行中にDD54そっくりの機関車を見たことがあります。
出雲の先頭に立つモノクロ写真なんか今見ても凄い風格があってカッコいいですね。

新幹線の９１１型ＤＬは、ＥＦ６６とＤＤ５４をミックスしたようなスタイル
でもある

大阪の交通科学博物館でキハ８１などが保存されている場所は、京都駅をイメージしている
というがそこにＤＤ５４があったら・・・。東海道・山陽・山陰方面に向かう列車が集まった
ように見え、よけい京都駅らしくなるのではないか。キハ８１はキハ８２とは少し違うが、キハ８０系
時代の特急「あさしお」や「かもめ」を彷彿させる

>>51
カミンズだとあの重量でおさまらなかったかも

ＤＤ５４が山陰本線専用機だったら、ＤＤ５０は北陸本線専用機だったのでは

日本でアメリカの電気式なんかたやすく走れるわけがない。
軸重制限は台湾よりも厳しいんだぞ。歴史の分だけ。

ＤＤ５４は最高でも浜田までしか運用されておらず、浜田以西はＤＦ５０が
活躍していたようだ

DF200見ると、DD54思い出すんだよなぁ。

キハ54…500は名車だし、改造とかされているが、0は大丈夫か？
密かにもう３セクにも仲間がいなくなりつつある、キハ32と一緒にアボとか。

ＤＤ５４の推進軸折損による脱線転覆事故は、折れた推進軸が道床に突き刺さり
テコの役目を果たして車体を浮き上がらせたといわれている

>>60
で、ハコが道床を転がり落ちた先にあった工場の社長が地元でも有名な鉄オタで、
自分の工場に突っ込んで来た車体を一目見て事故原因をドライブシャフト破損と断定したんだっけ？

>>59
まだまだ使うでしょ。
廃車発生品の台車と、トイレが無い事以外は悪く無いし。

メキドロ式て常時液体変速をかました４段変速なの？
それとも変速一段+直結４段？

ＤＤ５４の製作には三菱も協力している
最近の三菱製の自動車の欠陥車の多さの問題とＤＤ５４の欠陥構造も何か関係が
あるのではないか

>>52
「こんなひでー車両つかませやがって散々苦労したぜ記念に晒し上げしとけ」って説もあるな。

>>64
ドイツ本国と使用条件が違うので、その辺りを考慮にいれなかったのが
失敗の原因と言う説もある

日本はドイツと違ってあんなに土地がフラットじゃない
加減速が多いので駆動系に負担がかかったのかもしれん

ＤＤ５４が成功形式で増備が続いたとしたら
山陰以外ではどの辺に配置され
ＪＲには何両くらい継承されただろう？

北海道上陸は間違いないだろうＤＤ５４の耐寒耐雪仕様ハァハァ

>>66
>>68
それならＤＤ５４は寒冷地仕様にして北海道に配属すべきだったかも。
室蘭本線を貨物や客レを牽いて爆走していただろう。

室蘭線は本州〜北海道の大動脈だから、
むしろ根室・石北・宗谷などの亜幹線に投入されてたのでは？

亜幹線用というのを考えると
北上線なんて入っていたんでは？
あと、磐越西線もそうかな？

今でも走っている可能性はあるけど
逆にＥＤ７７やＥＤ７８のように
形式統一の餌食でＤＤ５１になっている可能性もあるな。

>>69
本線重連運転もしていただろうから、貫通トビラがついてたかな？　ｗ

72
スタイル重視で
ＤＤ５３みたいな感じ
を妄想。

54には惹かれるが・・・
DD51が使いやすかったのも引退早めた理由のひとつだよね。
碓氷峠鉄道文化むらでDD51の運転台に座ったが、視界はかなり良い。
ボンネットの長さから来る踏切事故への安心感もあるね。
エンジンの取り外し等のメンテ性も悪くないはず。
でなきゃ換装してまで現存している意味がないね。

子供の頃はDD54やDF50の箱型車体が垢抜けた感じで好きだったが、
今ではDD51やDE10の無骨なボンネットスタイルが好きになった。
それに今ではDD51やDE10自体が、末期のDD54・DF50並みに貴重な存在になってきてるしね。

ＤＤ５４の事故の教訓は、優れた車両は短期間で誕生するものでなく何回も試行錯誤を重ねた上で誕生するものであって
ドイツのエンジンの技術がどんなに優れていても、いきなり日本に持ち込んでもそううまくいかないということをあらためて
伝えたともいえる　


あらためて伝えたともいえる

ＤＤ５４の加速音を聞いていて思ったのだけど、変速するのにＤＬと同じく
エンジンの回転数が下がる、本国のようにバッファなら連結機のスキマが
ほとんどないからショックも少ないのだろうけど、自動連結の場合遊間が
あるから変速するタンビにノビ縮みして衝撃があるんじゃないだろうか？

それで駆動系に負担がきて推進軸の故障・破損に繋がったのじゃないかと・・・
機関車側の連結器を強化するか、駆動系のダンパの強化、又は４速のホイト式
だったら寿命をまっとうしたかもしれん

h ttp://groups.msn.com/isapi/fetch.dll?action=MyPhotos_GetPubPhoto&PhotoID=nKQAAAFoNid*OcRe7hRDzlD3r0*AvnwtGj2qIoe1kip5wlrgHhmAfPhYlWhiMiT*EBcS96hd9yczTaKvjvTsKvA
スペインのタルゴ用のＤＬもＤＤ５４の兄弟なんだな、Maybach MD870 エンジンと形式は少し違うけど　Mekydro K184U （ＤＤ５４はK184UL）変速機を搭載
イギリスの class35 もイタリアにも兄弟がいる

class35に搭載されているMaybach MD870エンジンの写真も発見
h　ttp://www.preserved-diesels.co.uk/images/newspics/7018_engine_3.jpg

学研のDD54（Nゲージ）持ってたなあ・・。

学研のＤＤ５４（Ｎゲージ）は車体中央部の遊車輪がなく台車はＥＦ６５のものだった

マイバッハ　ＭＤ８７０　恐ろしいエンジンだ

狭角ＤＯＨＣヘッド６バルブ　２サイクル１６気筒・・・タハハ

>>81
ＤＯＨＣの２ストって？？？
どういう構造してんのか、よくわからん。


ところで
ＤＤ５１のエンジンってＯＨＶじゃなかったっけ？

ＤＤ５１は確かＯＨＶのハズ

バイクの２ｓｔのようにシリンダー壁面にポートはないよ
ヘッドバルブで４ｓｔのように吸排気する
ＤＯＨＣは自動車と同じ、モノがモノなんでカムがチェーン駆動ではなくて
おそらくベベルギャ駆動だと思う

２ｓｔディーゼルエンジン搭載の機関車はイギリスにclass 67がある
h　ttp://www.semg.org.uk/diesel/pics/cd_67006_1.jpg

>>71
> 北上線なんて入っていたんでは？
北上は、室蘭、釜石線と同レベルの貨物の重要ルートなんで、
DF51（DML61ZB/C×2）の投入すら考えられていたくらい。

俺は、技術提携で作った機関の精度が、コピー元に遠く及ばなかったから
重大な故障が頻発したんじゃないかと思ってる。
ホラ、一見同じものでも、日本製と粗悪な外国製ではモノが違うように。

悲運の末尾４形車
ttp://www.ne.jp/asahi/hokuso2/hokuso2/html-yawa-02.html

http://www.nipusa.com/common_product.asp?id=23701
西遊記　ＤＶＤ

>>84
戦争中も同じような失敗をしてる、水冷式の戦闘機のエンジンをドイツから
ライセンスで御購入、でも技術的に消化できなくて一部例外を除いてアボン

まあ、イギリスでもイタリアでもパッとしてないからそんなに気を落とすこともないか
スペインは車体から全部ドイツ本国で作ってるし看板列車用だから
技術者もレンタルしたのかもしれん
Ｖ２００の成功にどこも血迷ったんだろうな

h ttp://www.railfaneurope.net/pix/de/diesel/historic/DB_V200_0/200053a2.jpg
V200のマイバッハＶ１２エンジン　ＭＤ８７０の１２気筒バージョンでしょう
ヘッドがデカイですね狭角ＤＯＨＣなのがわかる

h　ttp://www.railfaneurope.net/pix/de/diesel/historic/DB_V200_0/200053a3.jpg
これはもっとわかりやすい

「100年の国鉄車両」に、DMP86Zのシチサン（？）写真とDW5の写真があるよ。
でも、俺にはどこがなんなのか、まったくワカラン。
バイクのエンジンならわかるんだが・・・。
所詮文系だし。

>>48>>51
DF200が途中から国産エンジンに変更したのもそのため？

>>90
h ttp://www.preserved-diesels.co.uk/news/7018_lift_030404_6.htm
Mekydro K184U ですＤＷ５（Ｋ１８４ＵＬ）と同じ形してます？
（Mekydro K184ULの最後のＬはlicenseのＬを指してるようだ）

>>91
ＤＦ２００の場合はドイツから輸入、のち変更したコマツのエンジンは
もしかするとＭＴＵ（マイバッハ）のライセンス物かもしれん
個人的な見方かもしれないけど、自国ブランド「国産」にコダワル傾向がある

ＤＤ５４の場合は最初からライセンスモノと聞いている

うｐしてみました。
撮っている角度が違いますが、同じにも見えますね。
http://brown.gazo-ch.net/orz/img_tmp/tmp_37_20060607013310.jpg

出版物ではありますが、元の写真は国鉄提供（版権フリー）だからということで。
ちなみに、同書には、DMP81Z、DW7などの写真もあります。
誠文堂新光社の「ディーゼル機関車ガイドブック」は未見ですが、写真ありそう。

>>92
ライセンスものだとすれば価格はＵＰしているのかな？
自衛隊の航空機の場合、ライセンスものを購入しているためにかなり割高になっているね。
航空機と鉄道は違うか・・・

>>91
詳細は微妙だけど、メンテナンスに関する契約でＭＴＵ側と折り合いが付かなくて・・・・とかなんとか
色々と表に出てこない契約のドロドロもあるんだろね

>>93
保存しました。サンクスコ
DMP86Z、片バンクに付き一個ずつターボとクーラーが付いてるみたいだ
ＤＷ５のタマネギは液体変速機？かそれとも緩衝装置？、オイルタンクが接続
してあるところみると、液体変速機のようだ

昭和49年８月だったか、松江から京都行夜行普通（後の山陰）に乗車。牽引機はＤＤ54 3
途中までは快調だったが、赤崎で長時間停車。ギヤボックスから油漏れをおこしたとかで、
隣の貨物列車のＤＦ50と機関車を交換、ＤＤ54 3が逃げた後には油漏れの跡が残る。
結局、40分遅れで発車。ＤＤ54が牽いている時の発車時のショックは相当なものだったが、
ＤＦ50に代わった途端、滑らかな発車となった。
朝、京都定時着。機関車はいつのまにかＤＤ54 6に代わっていた。

変速器のご機嫌ナナメに悩まされたんだな
でも１９６５〜７０年代の自動車だったら油もれがあるのが常識だった時代のような
気もス

>>98
イギリスなんかではオイル漏れはオイルが入ってる証拠だといういい訳が
あるらしいがｗ

実際ジャガーＶ12は半端でないくらいオイル漏れが酷いらしいし。

DD54よりもDF２００の方が好きだ
伯備線や山陰本線に投入するべきだ

ＤＤ５４が欠陥もなく、量産されていたら山陰本線にＤＤ５１は投入されて
いなかったかも

>>99
ロールスロイスはオイルシールにフェルトを使ってるってハナシだよ
漏れるわな

>>97
和田山か福知山でカマ交換したのかな。

あと、「赤崎」は「赤碕」ね。

>>103
ｻﾝｸｽ

>>102
さすがにそれはウソに近い、フェルトのシールはスピットファイヤのエンジンに使われたケースがある程度で自動車用は無いはず
ＲＲのエンジンに限らず、英国系やドイツ系のエンジンではシールに銅を挟むことがあり、
ボルトで締めるときに尋常じゃない締め方をして銅を潰しシールする仕組み
それを知らずに適当に締めちゃうとオイルだだ洩れになる

鉄道界のシンドラーエレベータ

>>105
ネタ元は半化石化した生き字引のような自動車修理工から聞いたハナシ
昔々のハナシじゃないか？

ＤＬ用のオイルシールはデカそうだな

キハ22で、これだけの大きさがある。
工具の柄の長さからして、24〜30mmくらいのボルトか？
http://www.akan.co.jp/kiha22nosubete.htm

何故DD54が山陰に配備されたのかな?
山陰にはDD51やDF50をコンスタントに投入し
DD54は本来なら最初から北海道の根室線に石北線、宗谷線、
電化される前の奥羽線や羽越線、紀勢線に配備されるべきだったのではと感ずるが?

流れぶった切ってスマソだが
メキドロはエンジン−トルコン−爪クラッチ4段変速の接続
つまり普通の4速AT
DD51はエンジン−トルコン3個並列で、速度比によって自動選択
国鉄DCはエンジン−トルコンで、トルコンにバイパスクラッチがついており速比0.7位で運転士が切り替え
JR型はトレンドについていけねえ

>>109
> DD54は本来なら最初から北海道の根室線に石北線、宗谷線、
> 電化される前の奥羽線や羽越線、紀勢線に配備されるべきだったのではと感ずるが?

「本来」？
そんな計画、聞いたことがないな。
根室本線の狩勝新線開業後の無煙化はDD51前提だったし
いま以上に物流の大動脈だった日本海縦貫線筋に、
DD51より力のない、しかも比重連仕様のDD54を入れるわけがない。

DD54＋20系「出雲」

これこそが昔絵本とかで見ただけだが俺のDD54のｽﾀﾝﾀﾞｰﾄﾞ

あなた元国鉄関係者ですか?

電気式DF50が活躍していた紀勢線に参宮線、四国内に電化前の日豊線も投入対象だったのではないの？
DF50は旅客列車には単機で(日豊線北部では旅客列車牽引の際一時期一部重連で使われていたが)使われていたし、
山陰線にも投入されていたDF50よりパワーがあった気もするので

いや、109で羽越線や奥羽線と言ったのはあくまで電化前までのつなぎで羽越線及び奥羽線電化後は
四国や紀勢線などに転属するといった前提によるものでして

>>113
> あなた元国鉄関係者ですか?
まさか。国鉄は工房のころに消滅しました。
「〜聞いたことがない」てのは、書籍や雑誌等でそういう計画を読んだことがない、というだけでして。

> 電気式DF50が活躍していた紀勢線に参宮線、四国内に電化前の日豊線も投入対象だったのではないの？

> いや、109で羽越線や奥羽線と言ったのはあくまで電化前までのつなぎで羽越線及び奥羽線電化後は
> 四国や紀勢線などに転属するといった前提によるものでして

このふたつ、どこかに記事出ていました？
煽るわけではないく、純粋に知りたいのです。

別にどの雑誌にもそうした記事には出ていないですけどね

けどこのスレの中に旧国鉄関係者か旧国鉄関係者を装った人物が紛れ込んでいるんで・・。

>>110
常にトルコンを介した状態で使うわけだ、直結段はナイのだなぁ

>>115
そうですか。それならば
「本来なら〜されるべき」とまで言い切ることはできません。
そう言い切った時点で、それが事実のように振る舞い始め、一人歩きを始めるんです。

もし、当時の関係者が語ったことだとしても、その個人の妄想かもしれませんし、
その個人の勘違いかもしれません。
しかし、文献があれば、それは事実として扱われます
（もちろん、その文献が、ほかの真実により否定されることもあります）。

雑誌での記事掲載では、事実でないことは徹底的に排除されます。
ここは匿名掲示板ですが、会話を交わす以上、どこが事実でどこが妄想か、
はっきりした上で語りましょうよ。

「なぜ山陰に先行投入されたのか？」は、興味深いテーマだと思いますし、
「もし順調だったら、○○線に投入される可能性はあったか？」というのも
話が広がっていくと思います。

長文失礼。

>>115
> けどこのスレの中に旧国鉄関係者か旧国鉄関係者を装った人物が紛れ込んでいるんで・・。

なにこの陰謀史観？
このスレの中のどこが不都合？

>118
ドライブシャフト使って棒高跳びするのはとっても都合が悪いと思います

>>100


DD54よりもDF２００の方が好きだ
伯備線や山陰本線に投入するべきだ


DF200をDD51のように全国に大量生産して、大量配備は出来ないものか？

>>120
DF200はDD51の重連を解消するために投入されたんじゃなかったっけ？

だとしたら、北海道以外でコンスタントに重連運用のある関西本線あたりが
関の山じゃないかな。

重連はバラして単機運用できるけど、DF200はバラせないw

>121
最近はデデゴイチ短機でも十分間に合いそうなカモレ運用に就いてたりするんでね（ｕ‐ｕ；）

最近増備されるDF200はデデゴイチ自体を置き換える目的もあるというわけなんだよ(^o^)/

>122
漢字間違えた＼(@_@)／
>短機（単機の誤り）

DF200はC62に匹敵する軸重16tの特甲線仕様。
まぁ、エンジン１基のDD200とかできなくもないだろうけど。
（エンジンの重さってどれ位なんだろ）

>>122
その用途はDE10後継機で十分と思われ

たしか4.7ｔくらいだった記憶が・・・。これってDD51で換装したほうだっけなあ。

以前、コマツのサイトには重量や寸法も掲載されていたんだが。
下記、ご参考まで。
ちなみにDML61Zは、5.6ｔ。

コマツ
http://www.komatsu.co.jp/ce/spec/railengn.htm

ニイガタ
http://www.niigata-power.com/Products/LOCOMO_DE/Swf_F/Default.html

mtu
http://www.mtu-online.com/en/frameset/f_dieplo.htm

>>122
EF200に対する210みたいなのが出来たら一気にDD51の淘汰進むんだろうなあ

>>127
それこそまさにDE10後継機
技術の進歩って怖いな

http://www.nipusa.com/common_product.asp?id=24178
西遊記　ＤＶＤ

>>116
昭和の技術では
1000PSオーバーのディーゼルエンジンが作るトルクを直結できるクラッチがなかったから。
直結が多段式になったのはDCでもキハ85からじゃなかったか？
電子制御を導入して回転数を数回転差で合わせるようになって、やっと。
機関車は電気式に移行したしね。

今の技術でDD200とか作ったら面白そうなんだが。重量的に中間台車は必要かな？

DD200って軸重を減らせるのかが問題。
DF200から削れそうなのって、
エンジン＋発電機一組、VVVFを２軸分、中間台車の付随化（DD51、ED76タイプ）
位なんだよな〜

>>128
DE10って、すでに入れ替え用途が主だから、DD200（仮）だと高価くつきそう・・・

>>130
日本では電気式が重すぎて使えなかったから仕方なく液体式使ってたわけだし

>>128
出力と軸重の問題を一緒にして内科医?
DE10の後継たるには軸重を10t程度にしないとね。
全軸駆動なら多少軽くてもローカル線走れるだけ便利だし。

>>131,>>132
すまん書き方が悪かった。
今の技術で液体変速＋直結4段くらいの機関車って意味で
歯車の伝達効率の高さでロスを減らし、実質的な出力を稼ごうと
ただD型だとやっぱり粘着不足の問題があるよなあ
うまいこと3軸台車でF型にして・・・ってDF51か。

>>132
> DE10の後継たるには軸重を10t程度にしないとね。

それだと、入れ替え時の粘着が不足しないか？
もともとDEの５軸は、粘着性能増加と突放時の急制動性能、
そして軸重13ｔ以内という条件から生まれたんじゃなかったっけ。

>>134
なるほど。入れ換え用か、低規格ローカル線用か
どちらに比重を置くかで違ってくるのですな。
マヤ検は倒壊や束のように気動車化できるけど、工臨はどうだろう?

DD200って軸重を減らせるのかが問題。
DF200から削れそうなのって、
エンジン＋発電機一組、VVVFを２軸分、中間台車の付随化（DD51、ED76タイプ）
位なんだよな〜

ＤＦ２００　９６ｔ÷２＝４８ｔ÷４＝１２ｔ
１８００ｐｓ電気式でＤ型軸重１３ｔくらいで収まらないか？
もしくは連接構造のＢｏ−Ｂｏ−ＢｏのＦ型ＤＤＭとか

>>132
ＤＥ１０は軸重１３ｔ、だから簡易線規格には入線不可。
そこで、その後小海線などの簡易線向けにＤＤ１６を作った。
で、そのＤＤ１６は軸重１２ｔ（意外に重い・・・Ｃ５６なんか１０．５ｔくらいでしたよね）だから１０ｔまで落とす必要はないでしょう。
最近は軌道の強化もしてるようだし。

>>134
入れ換え機としては１３ｔでも軽すぎるということで、コンクリートの重りを載せたＤＥ１１（軸重１４ｔ）を作りましたものね。

軸重13ｔ車を速度制限つければＯＫなら入れる。
それでもダメな路線には客貨車を入れない。
ということになるのでは。

ところでDD51ｽﾚが落ちて久しいけれど、このｽﾚが続きと考えていいのかな？
ｷﾃｨも来てないし。

軸重13tという事は、52t〜78tか・・・
DF200から20tダイエット。できるか？

軸重13tというなら
機関車ベースではなく気動車ベースで考えてみる。
キハ201が40tで450PS*2になっているところから
・エンジン変更で出力増大
・変速機、推進軸、冷却回りを強化
で+10tくらいに収まれば軸重13tはいけるのでは？
さらに車体長を短縮、空調、ヒーター等接客設備撤去で
若干の軽量化ができるから余裕はもう少しあると思う。

だが粘着重量52tは機関車としてはダメダメだろう。
こんなの作ったらDD50みたいに2両1組で運用されそうだ。

キハ201のトルクの特性ってどんなもんなんだろね。
あの手の新系列のエンジンって、回転数上げてパワー稼ぐタイプだし、
たった13リットルで、たとえ２台搭載としても、
1000ｔ以上を引き出せるトルクがあるとは思えないなあ。

前にどこかのスレに書いたけれど、馬力だけならクルマのエンジンでも
450PSなんてザラにあるわけだが、そのエンジンで鉄道車両を動かすことなどできまい。

クルマやバイクなら、取説や雑誌にトルク特性が書いてあるんだが・・・。

大出力エンジンに動軸が沢山あれば軸重が軽くても･････いいわけないかw
パワーや動軸数以前に、軽いということ自体が機関車としては終わってるようなものなんだな。

何で軽い機関車が終わってると言い切れるんだ?
非力だったり動軸が少ないとかならともかく、重量がそれ以上の要素になるのか?

>>144
ヒント；粘着性能

>>138>>145
機関車とも言えない非力な部類に位置する車両ベースに
死重積みまくって相応の粘着性能を確保してる例があったな確か。
どこか忘れたけど。

こうして考えると、黙ってても重くなる上に保守の楽な電気式が世界中で流行るのも無理ないことがよく分かる。
海外は総じて路盤の造りもいいし。

ケキョークいくらパワーがあってもグリップしないと力が逃げてしまうからな

ちょと国鉄時代の資料からうｐ。

DE10の動輪周引張力
http://www.borujoa.org/upload/source/upload6394.jpg

キハ40の動輪周引張力（キハ22もほぼ同じ）
http://www.borujoa.org/upload/source/upload6395.jpg

定格出力は5倍の差でも、動輪周引張力は10倍の差。
エンジンにはそれぞれ役割があるってことで、
もっと排気量が小さくて高回転形のキハ201のエンジンでも
動輪周引張力は似たようなものなのではないでしょうか。
あくまで推測の域を出ていませんが。

ちなみに、同資料には
「ブレーキ性能は、DD13形が入換時にブレーキ力不足の傾向にあったので、
　これを9600形の性能程度にするため総重量を65ｔとし、
　かつ、動輪の押付力を高めている」
とあります。

クソ重い貨車の入れ換えを、機関車のブレーキだけでこなすには
5軸かつ軸重13ｔ（これでも不足で、DE11で14ｔに）が必要だったわけですね。

ああ、どんどんｽﾚﾀｲからずれていく・・・というわけで
DMP86Z　圧縮比16.2。これはDML61ZBの15.9よりも高い。
おれの見た資料はネットでもよく売られているものですが、
これのDD54版、ないかなあ。

>>146
アントもどきのことじゃない?

>>142
エンジンの回転数がどうとかは
変速機のギヤ比選定を間違えなければ問題ないのでは？
トルコンをかませばさらにトルクが増えるわけだし。
キハ201のトルク特性は知りませぬ。ヘタレで申し訳無い。
トルコンのタイプは違うがキハ85の特性図なら良く見ますが・・・

粘着の話題が出ているついでに
DD54の中間台車ってブレーキ付いてたんですかね？
DD51は途中から付いたような覚えがありますが。

>>152

>エンジンの回転数がどうとかは
>変速機のギヤ比選定を間違えなければ問題ないのでは？

問題があるから大排気量エンジンが必要でしょ。

>>153
回転数と、トルクと、出力がごっちゃになって内科医？

軽い軸重でも粘着確保できるワザがあったら

DF２００から軸重を減量させるのが問題だが、
ED７６のようにB−２−Bのような構造にして、中間台車を設けて
軸重交換を自在に行えばよい。
北海道で活躍していたED76の５００番台もDF２００くらいか、それ以上の
車体の大きさだったからね。

俺はDF200の中間台車バージョンをDD２０００と言う形式にさせて
全国に配備すればいいと思っているよ。

非力でも重量があったら粘着は確保できるのか?

入れ換えだけなら軸重は16ｔでもいいべ。
積車のコキは軸重15ｔ近いし、
そこまで引いてきたEF65やDF200も入ってくるわけだから。
あとは、DF200ほどの出力も必要ないから機関を1機にして、
製造単価をグッと下げられれば桶なのではないかしら。

本線牽引でDD51が入れないところのために軸重対策が必要？
いまとなっては石巻線のみだから、そこ専用にDEを保守していけば桶？

>>156
エンジンは1機のみ搭載ってことだよね？
あと、動軸4軸で、強大な入れ換え用機関車のトルクに耐えられるかなあ。

>>157
できる。粘着＝軸重×粘着係数だからな。
パワーが無いなら本線運用には入れないが、入れ換え専用ならおｋ。

>>158
>>150を読むと入れ換え用では加速よりも減速が大事なようだから
中間台車にブレーキを付ければ解決かな。


ところでDF200の軽軸重バージョンは
「入れ換えもできる」本線用機関車？
「本線運用もできる」入れ換え用機関車？
流れを見ると後者みたいだが

いったん整理すると、求められてるモノって２種類に分けられるよね。

入れ換え用：Ｆ型、軸重に対する制限は弱い。
あと望むのは回生吸収用バッテリー、センターキャブ（ｗ）

本線用DE10＆DD51(軽負荷)置換用：B-2-B型、軸重は13t程度。
ある程度の高速性能、箱型（ここはDD54スレなのでｗ）

>>160
> ある程度の高速性能、箱型（ここはDD54スレなのでｗ）

DD13やDEの運転台とか、あれは本当にひどいと思う。
相当気をつけていても、腰か首をを痛めそう。

DD54のTR102、ちょっと調べているけれどワカラン。。。
TOMIXのは、両端台車にはシューの表現があったが、1軸台車にはなかったｗ

ねらー並みの粘着力を有する機関車はそうは無いよな。

>>161
ＤＤ13の最終型とDE10のほとんどの車は運転席のシートが
進行方向に体を向けられるように回転する構造になってるよ
ハンドル操作などを頻繁にしない時間は運転士が進行方向
向いてる事が多い

>>163
うん、それはわかってるんだけれど、
それでも体をつい曲げてしまわないかな、と思って。

ほら、会社の机の上とかで、イスに座って真正面にモニタを置かない場合、
いくら体ごと斜めに（モニタには垂直）しても、ついつい腰と首であわせちゃうでしょ。
そんな感じ。

>>164
いっそのこと、前後左右数箇所にカメラを設置して、機関士は窓もないキャブに置かれたモニターを見ながら運転することにすれば？

>>152
常時高回転をキープしなきゃ高馬力・高トルク出せないパワーバンドの狭いエ
ンジンじゃ燃費悪くなるべ。レーシングカーじゃあるまいし。
低回転で高馬力・高トルクを発生させるパワーバンドの広いエンジンじゃない
と鉄道車両には向かない。

>>165
いっそ、何色ものパトライトつけて、ラジコンで・・・

>>166
△鉄道車両には向かない
◎機関車には向かない

「本線運用もできる」入れ換え用機関車

>>166
機関車と気動車ではそんなにも求められる特性が違うのか?

>>164
パネルとコントロールレバーが９０度回転する構造がいいな

>>166
>常時高回転をキープしなきゃ高馬力・高トルク出せないパワーバンドの狭いエンジン
それってDMH17とかDML30とかのディーゼルエンジンのことじゃん。
こいつらはトルクがフラットだからパワーバンドは狭い。
鉄道ピクトリアル2006年2月号14頁参照。
レーシングエンジンは回転数の上昇に伴ってトルクも増えるから
パワーバンドはさらに狭い。
ここで引き合いに出すのはちょっと無理があるかと思うが。

燃費の方は燃料消費率が関係することだから
パワーバンドとはあんまし関係ない。
予燃焼室があるエンジンは不利ってやつですな。

パワーバンドが広いエンジンが鉄道向きというのは同意するが
定積燃焼型の機関にそれを求めるのは無理がある。
だからこそパワーバンドの広いモーターが使える電気式なのかっ？

ああしまった。
ディーゼルエンジンは高回転をキープしなくてもトルクは出るわ。
出ないのは馬力だけ。

>>171
> >常時高回転をキープしなきゃ高馬力・高トルク出せないパワーバンドの狭いエンジン
> それってDMH17とかDML30とかのディーゼルエンジンのことじゃん。

いまのコマツやニイガタの機関は、もっと狭くって、
それを直結の多段化で対処してるんじゃないの？

逆の言い方をすれば、直結の多段化ができるようになったから、
コマツやニイガタの機関を鉄道用として使うようになった、と。

関係ないかもしれないが、低回転域でのトルクは、DMH17(180PS）＞DMF15(220PS）だそうな。

>>173
んー、実はそうじゃない。
機関性能表を提示できないのでいまいち説得力に欠けるが
キハ85や四国2000の車両性能表を見ると分かる通り
最近のエンジンは高回転数側でトルクが下がる傾向がDMH17やDML30より強い。
そのため機関出力は回転数の上昇に対して頭打ちを見せるようなゆるい上昇を見せる。
結果として出力がフラットに近づいてくるので
旧来のエンジンと比べるとむしろパワーバンドは広がっていると言える。
それにニイガタの機関はDMF13から使ってるからキハ37、38、183とかあるよ。

だが中速回転域と高速回転域の出力差は縮まっているとは言え
差があることには変わりがなく
同じエンジンを搭載するなら直結多段化して中速域での性能を稼げば
勾配登坂速度も向上するので
片勾配が連続する峠越えの線区に入る車両は直結多段化してるよね。
石勝線のキハ283とか塩狩峠のキハ261とかはその口でしょう。

関係なくはなく、低回転域でのトルクはDMH17(180PS）＜DMF15(220PS）ですぞ
DMH17Hは78kg-m@600rpmからスタートしてmax87kg-m@1300rpm
DMF15Hは87kg-m@800rpmからスタートしてmax105kg-m@1500rpm
ただキハ28とキハ40を比べれば、トルコンの特性の違いから
低速域ではキハ28＞キハ40となるだろうな。
中高速ではキハ40の方が速くなるはずなんだが、何しろキハ40は重かったから遅かった。

機関車は入れ換え用なら低速トルクが重要だが
これは低速トルクの強い、ストールトルク比の大きいトルコンを選べばOKかと。
DD51やDE10の1段目はそういうタイプだから。

>>174
詳細ﾚｽｻﾝｸｽ。

> 関係なくはなく、低回転域でのトルクはDMH17(180PS）＜DMF15(220PS）ですぞ
（中略）
> ただキハ28とキハ40を比べれば、トルコンの特性の違いから

キハ40の取説だっけな、その辺からひろった言葉だったんように記憶してますが、
エンジンそのものの数値を出されるとそうなんですね。
で、トルコン、と。
そういう数字だったのかしら。

いろいろと、ちょっとじっくり考えてみます。

>>171 - >>173
できましたら、馬鹿でも解るように説明いただければ･･････

>>176
理解力の有る無しをして馬鹿か否かという話になるのはどうかと思うけど
モノの知識として仕事率と仕事量って問題だから、結局の所は物理のセンスが有るかどうかなんです

>>176
たとえ話だけれど、ランクルのガソリン車とディーゼル車のグラフを見比べてみて。
http://toyota.jp/landcruiser100/dynamism/engin/index.html

最高出力・最大トルクを見ると
・ガソリン車　＝236PS/4800rpm、43kg-m/3600rpm
・ディーゼル車＝196PS/3200rpm、44kg-m/1200〜3200rpm
こうですが、最大トルク発生の回転数を見てください。
ガソリン車は、1200回転のときには35kg-m程度でしかなく、
発進時、アクセルを踏み込んだときの「車体を押し出す力」は、
明らかに（２割以上！）ディーゼル車のほうが力強いです。

数字の上での最大トルクはほぼ同じですが、
ガソリン車は、回転を上げることでトルクも稼ぎます。
対して、ディーゼル車は、アイドリングから少し上で、最大トルクも叩き出したうえ、
回転数を上げてもトルクの変動はほとんどありません。

（続き）
・ガソリン車＝最近の気動車用のエンジン
・ディーゼル車＝機関車用のエンジン
という感じだ、と考えてみてはいかがでしょうか。

引き続きクルマでいえば、タイヤが泥にはまった時、
脱出するためには低回転域でのトルクの大きさが非常に重要です。
こんなとき、ガソリン車よりもディーゼル車のほうが圧倒的に有利です。
ランクルはエンジンがでかいので、それなりに対処できてしまいますが、
2Ｌのガソリンエンジンと2.5Ｌのガソリンエンジンでは、如実に差が出ます。

鉄道に置き換えれば、ガソリン車タイプの出力特性では、発進時の空転が置きやすい。
ディーゼル車タイプの出力特性では、確実に車体を前進させる。

乱暴な例えでしたが、ニュアンスは伝わりましたでしょうか。

自己レス修正
>>179
×　ランクルはエンジンがでかいので、それなりに対処できてしまいますが、
○　現実には、ランクルはエンジンがでかいので、それなりに対処できてしまいますが、

スマソ...

>>179
× 2Ｌのガソリンエンジンと2.5Ｌのガソリンエンジンでは、如実に差が出ます。
○ 同じ車種で2Ｌのガソリン車と2.5Ｌのディーゼル車を比べると、如実に差が出ます。

>>171
自動車としてはそれは正しいですよね。
ただそのガソリンエンジンの特性は
鉄道用ディーゼルとはやっぱりかけ離れていますよ。
>・ガソリン車＝最近の気動車用のエンジン
は例え話としてもぶっ飛んでいるのでは・・
最近の気動車のエンジンは、ランクルのディーゼルタイプに近いですから。

>>176
神サイトをリンクしておきます
http://kiha181.com/index.htm
>>175
トルコンの説明はこの辺が詳しい
http://www10.ocn.ne.jp/~mc3499/PSTM/DCStudy/index.html#Sect2
初めてここを読んだ時
勾配線ではキハ82がキハ58より1ランク遅い理由が分かったから。

何自己レスしてるんだ、俺はorz
×>>171
○>>178

>>182
「回転数におけるトルクの出方とは」くらいにとどめとけばよかったかな。

学研のディーゼル機関車全史を見てきた。
911がB-2-Bとか（中間台車見れ）、
DD51が新製費6億とか（6000万）、
少し考えればわかる安易なミスばっか。

買おうと思って行ったが、買わずに帰ってきた。
DD54をはじめ、ほとんどのことについては
このスレやDD51スレとwikiのほうが詳しいな。

おおきに
ゆっくり読んで勉強してみますわ。