【東京】メトロセブン、エイトライナー【環状】

どうよ？

2

むふふ

>>1
リンクくらい貼ろうよ。
http://www.8liner-kyogikai.jp/

↓本スレ誘導
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146334673/

アホか
後から立ててるじゃないか

在日朝鮮人は都営地下鉄は無料になるみたいだけど、
どんな手帳なの？

メトロセブン、エイトライナーは要らない。
環七・八道路を拡幅＋立体交差化して、
車の流れスムーズにし、バスを走らせれば何も問題ない。

大型連休厨の>>1が激しく早くも日本代表内定
バンクーバーパラリンピック

フィギュアスケート混合ペア

　　　　　　ぁぅｯ　　　　　ﾇｩﾇｩ
　　ﾍ（ﾟρﾟ）ﾍ　　　　（~ρ）
　　　　） ノ　　　√（　（
　　　ノ└―　　￣￣ノ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
人間カーリング　　　　　　　　　　(( （;`ρ'）ﾋｰｺﾋｰｺ
┼――――――――――――（_ﾍﾍ(――――─―――
｜　 "ﾍ（ﾟρﾟ）ぅぁぅ　　　　　　　,,,,,,ノω＞　　　┏━━━┓
┼――（　）ﾍ―――――――――――――┃┏━┓┃
｜　　"ノ <　　　　　　（~ρ）へ..ﾇｩﾝﾇｩｩﾝ!!....　 ┃┃□┃┃
┼―――――――√） ）――――――――┃┗━┛┃
｜　　　　　　　　　　))　>ﾉ 　 　 　　　　　　　　 ┗━━━┛
┼―――――――――――――――――――─――

age

　

　

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146334673/l50
↑
本スレ誘導

>>13
そっちは後からたったスレ

メトロセブン＆エイトライナーは必要だろ。
首都圏の問題点で有る、環状網整備は分散による混雑緩和実現が可能だし。

埼京線羽田空港延伸やメトロセブン(羽田〜赤羽)が出来れば良い事だし。

新規鉄道建設よりも、
道路の拡幅＋立体交差化を

2016年度の東京オリンピック誘致が成功すれば、この計画も
陽の目を見るかもね。まあ、まず無理だろうけど。

ところで>>4のリンク先の団体って年に１回妄想大会開いてるだけ？
神奈川新聞みたいな団体だな。
（あそこも鉄ヲタの妄想の紹介みたいな記事が多いけど）

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146334673/
本スレ誘導


〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜終了〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

>>18
でも区議会に影響力あるのでは？

やっぱ環七環八は鉄道よりも立体交差化でしょ。
中央には６レーンを設け、
信号なしで常に車が流れるように造れ。
空港への行き来はリムジンバスで十分。

ぶっちゃけ羽田空港なんかどうでもいい。


エイトライナーさっさと作れと。
無理なら立体交差化でもいいから南北方向の長距離バス路線設定しろと。

>>21
建設費はどうするんだよ。

いいからとっとと宿91を都立大学まで延長汁
半分は東急目黒がもちますから…

森91？
んなもん大岡山小学校から大森に短縮汁

道路整備は効果が薄いし、
バスなんて時刻が不正確なことが多い。
鉄道のほうが時間が正確で、バスよりも輸送力高し。

道路整備によるメリット
沿道の再開発、
災害に強い都市の形成、
バス利用増加による雇用促進、
渋滞解消による物流コスト削減、
騒音や大気汚染の抑制
などが挙げられ、
経済効果や環境対策が期待できる。

誰も釣られていないようなのであげ。

羽田国際空港age

昔のＡＮＮニュースみたいな名前だな

大江戸線、山手線、メトロセブン＆エイトライナー、武蔵野線で
首都圏の環状鐵道網を形成するのは悪く無いな。

さらに、16号線の下に総延長約300キロにも及ぶ東京外環状鉄道シックスティーンライナーを！

環七環八の拡幅と立体交差化こそ地域住民にとって最大の利益に繋がる。
メトロセブン、エイトライナーは金の無駄遣い。

公害を出したがってるＤＱＮは３２ですね

>>32
別に、環七＆環八の拡幅整備や立体交差をやら無い訳では無いじゃん。
やった上で、地下に鉄道を建設するんだろ。

>>32>>34
確か、環７と環８の道路整備の計画は既に有る。
沿線住民からの用地買収などにメドが付けば
直ぐに着手されるだろう。

その上で、メトロセブン＆エイトライナーを建設するのは
沿線住民だけで無く、首都圏放射鉄道(郊外〜山手線)利用客
にも相当便利に成る。

とにかく、メトロセブン(赤羽〜羽田空港)を早期建設しつつ
将来、エイトライナー(赤羽〜葛西臨海公園)を建設すれば良い。

>>34
道路の拡幅＆立体交差化で、鉄道は要らなくなる。

>>35
メトロセブンとエイトライナーが逆じゃない？

>>33がよくわからない。なんで立体交差化が公害なんだよwww逆だろwww

ミラクルバカだなほんとww

>>38
馬鹿はお前だろ。
交通量が増えれば排気ガスと騒音が増すだろうが。
スーパー低学歴にはわからないかな？

>>36
>道路の拡幅＆立体交差化で、鉄道は要らなくなる。

はぁ？
お前、鉄道と道路との建設目的の根本的違いが理解出来て無いのか？
何の為に、環７と環８に鉄道を建設するのか、その目的を理解してから言え。

外環と一緒に工事すれば？

>>39
アイドリングや信号停止が減り、
エネルギーの効率的な消費が期待できるし、
今後はエタノール車やハイブリッド車、燃料電池車の時代になってくるから、
環境問題はクリアされる。
>>40
道路がスムーズに流れるようになれば、
鉄道を建設しなくともバスで十分対応できる。

したがって、メトロセブン、エイトライナーは要らない。

燃料電池車なんて実用化はまだまだ先でしょ。
触媒の白金が高価で値段を下げられないくせにww

現実的に、
平行して鉄道ができることによる(沿線にとって直接的な)効果＞クルマ交通の円満化による環境改善効果
だったら、メトロセブンを建設する価値あるんだろうなぁ、とおもいつつ、現実は

クルマ交通が円滑化した環境下でシャトルバスができればそれなりに恩恵が受けられそう

というように見てしまうのが江戸川区民の鉄ｦﾀであるところの漏れなんだけど、実際はどうなんだろう？
ちなみに、エイトライナーは環八が処理容量超えているだけに平行路線がないところ限定でも作らないとヤヴァイという気がする。

>>42
どうやってもエネルギー消費効率は鉄道にかなわないのだが。

バスなんて都会では定時性を確保できないから役立たず

首都圏の放射線状路線の複々線化や新線建設の需要もあるし、
環七や環八などの幹線道路整備の需要もある。
残念だけどメトロセブン、エイトライナーの実現性は相当低い。

>>46
鉄道も都会では定時性を確保できないから役立たず

東京都は五輪誘致で金ないし、そんなに欲しけりゃオマエラｦﾀが金出せバカ

五輪誘致で石原も晩節を汚すﾖｶｰﾝ。

>>42
>鉄道を建設しなくともバスで十分対応できる。
首都圏鉄道網の混雑緩和の為に「環状網」が必要なんだろ。
別に環七＆環八沿線住民がバス使おうが関係無いんだよ。

中央線や総武線や埼京線やその他私鉄線など「放射鉄道」を
接続する「環状鉄道」の必要性からメトロセブンとかエイトライナーが
出て来てんだろ。
わざわざ、都心の山手線沿線に用が無い人間を迂回させるのが目的。
外環や中央環状や圏央道の建設目的と主旨が同じなのを理解しろや。

バスがどーこーって話じゃねぇーんだよ。
電車乗ってんのに、わざわざ駅からバス乗って、また電車に乗るとか
どー考えてもめんどいだろ。
悪までも「環状網」としての鉄道計画なんだから、沿線住民は
勝手にバスとか使ってれば良いじゃん。
ってだけの話。

>>39
( ´_ゝ｀)ﾌﾟ。厨房乙。
もっと冷静になって考えようね

>>52
冷静さに欠けるのは君でしょ。
夢見たいな話を並べ立てて（ぷ

低公害車といっても所詮は内燃機関で走る乗り物に過ぎない。
さりとて無公害の燃料電池自動車は高価で当面普及しそうにない。

>>51
環状道路網が整備され、自動車が心地よく素早く流れるようになれば、
バスで十分だっていうのがなんでわかんないのかな。
>外環や中央環状や圏央道の建設目的と主旨が同じ
電車と車を同じにしないでもらいたい。

>>51
山手線沿線は都心じゃないだろ。元来の山手線（赤羽〜池袋〜品川）自体が都心を
迂回するために建設されたバイパス線だし。

>>55
>バスで十分だっていうのがなんでわかんないのかな

沿線住民は勝手にバス使えば良いって言ってんだろ。
各線乗換客の接続の為の環状鉄道整備が目的なんだし
沿線住民がバス利用しようがあんま関係無いし。

よーは、東京の吉祥寺から埼玉の川口へ行こうとする時
吉祥寺〜(中央線)〜新宿〜(埼京線)〜赤羽〜(京浜東北線)〜川口
ってカンジで、１回山手線沿線駅に出なければ成らない訳だ。

だから、環八にエイトライナーを建設すれば山手線沿線へ
わざわざ用が無いのに行くって必要が無く成るから混雑緩和に
繋がる。
だから、外環や中央環状や圏央道の主旨と同じなんだよ。
都心に用が無い物を迂回させる為の環状網整備だぜ。
そこを何で理解出来無いのかな。

>>56
俺の中では「都心」は千代田・中央・港の３区だが
わかりやすく山手線の内側を「都心」って事にしてやった。
その方がわかりやすいだろーし。

よーは、山手線沿線駅に用が無い乗換客の為のバイパスが
このメトロセブン＆エイトライナーだ。
山手線と武蔵野線の中間に出来れば、両線の混雑緩和が図れる。

関西の人間ですが
メトロセブン、エイトライナーの先例に当たるものは、大阪モノレールでしょう。
しかし、例えば豊中から茨木に移動するのに、モノレールを使う人はまずいないです。
一旦大阪の十三に出て、阪急で行った方がはるかに安いからです。
時間的にもモノレールの遅さ、便数の少なさ、既存鉄道に優等が設定されていることから、
既存鉄道の方が有利です。
モノレールは摂津など、既存鉄道のサービスが及ばない地域の利便性を増したことは評価すべきですが、
都心への人の流入を避けるという効果は、運賃を思い切って下げない限り少ないと思います。

>>59
うーん。
大阪モノレールかどーかは知らないけど
環七＆環八の地下に作るんだからモノレールじゃ無く
普通の地下鉄みたいな奴だと思う。

ただ、お前の言う通り、これを３セクとか別組織が建設すると
料金的手間は掛かるよな。
そこは非常に難しいトコでは有るな。

都心迄迂回して目的地に行くよりもバスが早くて安かったらバスに乗るわな。
なんでこんな当たり前なことがわからないのだろう。

>>61
東京のJR線と地下鉄網を大体把握している人は山ほどいるだろうが、
バス網を把握している人はそうそういないだろう。
バスっていうのは地元の足以上のものではない。

…っていう流れなんじゃないの？

荻窪−蒲田で500円程度までなら乗ってもいいかな。
バスで210円均一ならなお嬉しいけど。

エイトライナー･メトロセブンは急行も運転されるし、鉄軌道式だから速度が速い。
モノレールとは同列には論じられないと思う。

莫大な費用を使って、
連絡駅が少なく運賃が高く本数が少ない鉄道を作ってどうすんの？
運送会社従業員やマイカー家族が早く家に帰れるように
お金を使ってほしいもんです。

>>63
そんなバカ高い運賃誰が使うんだよ！！
ｦﾀしか乗らねーし、そんなガラガラ確定の鉄道なんかイラネー
既存の鉄道に投資したほうがマシ

>>66
たぶん>>66は沿線住民じゃないだろうけど>>63の荻窪−蒲田で500円までっていうのは、
普通にJRで山手線まで出て450円なのを考えれば決して高くないと思う。
需要はあるんだけど費用がとてつもなくかかるっていうのが都市部の悩みであって、
運賃をどのあたりに設定するかとても悩むんだと思う。
安く乗れるのであればもちろんその方が嬉しいんだけど難しいよね。

>>67
でもエイトライナーはJRと違い、迂回しないんだから荻窪〜蒲田280円くらいじゃないと…
というのも接続する京王や小田急・東急と較べて割高感を感じて、
京王などからの乗換客に敬遠されかねないんだよな〜
それに埼玉高速や北総・東葉高速なみの運賃じゃバスからの客も流れてこないよ
ちなみに俺は高井戸に縁あるものです。高井戸〜二子玉川なら環八歩いたことあるよ

保守

でもさ、例えば漏れは横浜の北部に住んでて例えば大宮まで逝くってなると
・電車
日吉ー(東横線)ー渋谷ー(昇進・最強)ー大宮
・クルマ
綱島街道ー環七→笹目通り・環八→川越街道ー新大宮バイパス

となるわけじゃん。
で例えば地下鉄ができたら多摩川で乗り換えて赤羽あたりで乗り換えとなるのか？
正直なんとも言えないなぁ・・あるに越した事は無いけど使うかなぁ・・
例えば大森に住んでる奴が川越に逝くってなればメトロセブンでときわ台まで行って東上線になるのか？
となると品川まで行って山手→最強でも変わらないわけさ。高円寺に住んでる奴が志木まで行くなら確かにセブン→東上線は速いけど・・

実際どのくらいの人が使うんだろうな

いま渋谷駅東口のマックのモバイルポイントで
この板閲覧してた人へ

貧乏ゆすりは辞めてくださいm(_ _)m視界の隅で気になります！！

いっそのこと、大東急を復活して、東急環八線、東急環七線にしたらどうよ？
東急なら運賃も安いし、従来のネットワークともつながる。

>>70
既存路線経由のほうが楽なケースばかり挙げられても意味がない。

>>72
特定区間割り増しという飛び道具があるが。実際旧新玉川線区間で採用しているし。

他社の路線を超えなければ乗り換えても初乗り不要とかにすればいいんじゃまいか？
例えば西武からなら中央線と東上線まで初乗り無料で京王線なら中央線と小田急線まで初乗り無料といった感じに。

セブンライナーとかエイトライナーという路線バスなら有り得るかも。

>>76
平日の昼間に環八や環七を15km以上走ったことあるの？
例え自転車でも道路状況はわかるよね。

バスでもあればいいんだけど、定時運行は最初から諦めるとしても
1時間で何本設定できるのか。

>>77
拡幅＆立体交差化をした後の話

>>79
現状でも幹線道路との交差はほぼ立体化されているが。
拡幅には莫大な費用がかかるがその財源は？

12-000系での運転は辞めて欲しい

編成は何両必要かな？
６連対応で大丈夫かな？

>>60
横浜⇒(京浜東北)⇒蒲田⇒(バス)⇒赤羽⇒(埼京)⇒大宮
吉祥寺⇒(中央)⇒荻窪⇒(バス)⇒赤羽⇒(京浜東北)⇒川口
とか、まぁ〜鉄道⇒バス⇒鉄道なんてめんどくて乗る奴しねーだろ。
鉄道乗ってて、わざわざ１回降りてバス乗って、また電車に乗って通勤
とか、まぁ〜めんどくて誰も利用しねーだろ。
何でそれがわかんないかな。

>>83
東武伊勢崎線から西新井でバスに乗り換えて赤羽・王子・池袋から埼京線・京浜東北線・山手線へ乗り継ぎとかは居そう。
まぁ乗り継ぎの悪い大手私鉄線ナンバーワンだからな。
だからこういう鉄道が必要なのだが。

>>80
拡幅すべき場所や通常の交差点を潰して、
側面に分離帯を設け信号をなくす場所は多数ある。
財源はあなたが稼いだお金

片方の終点は羽田として、反対側はどこよ？

>>84
メトロセブン･エイトライナーより池袋〜竹ノ塚新線のほうが
需要があるってのは以前のスレでも言われてた。
メトロ7で赤羽に出るより、新線で池袋に出るほうがいいのは間違いない。

東側は伊勢崎線以外の改善例が思いつかないんだよな…
有楽町線住吉延伸計画とかあるし、半蔵門線と組み合わせるとなかなか良い。

途中で書き込んでしまったorz

>>87のつづき
そういう意味でメトロセブンは作っても効果が薄い。
既存駅連絡や値段の面でどうしても負けてしまうしな。
それに押上〜住吉〜豊洲ならば都心の混雑緩和にもなる。
もし作るならエイトライナーだけでいいと思う。

>>88
客の流れからは竹ノ塚〜池袋とエイトの2本立ての方が確かにベター。
でもエイト・セブン1本化のほうが実現しやすいのではないか、とも思う。

当然だがメトロセブン・エイトライナーの為に犠牲になる路線。

京急空港線
東急多摩川線
当然ながら蒲蒲連絡線
東武大師線

つーか、さっさとこいつら潰してメトロセブン・エイトライナーを!!

大師線、多摩川線は発展的解消だけど
空港線は浅草線・品川・横浜方面〜羽田間の需要が高いから
つぶせないのでは？
蒲蒲線は門外漢なので良くわからん。

>>91
複々線化で解決できるかも

何だかんだ言ってみんな都心へ出たがるからな。
通勤者からすれば、新宿や池袋を経由する定期を持ちたいわけで。

採算取れないという人がいるが、子々孫々に財産を残す為にも造るべきだな。
赤字を子々孫々に残すなどと野暮なことは言うことなかれ。
地方のローカル線であるまいし、大都市にはそれなりの需要はある。

人口も今でこそ減少傾向だが、安土桃山時代も人口は減少したが、その後は増えた。
今の大手私鉄路線も大体７０〜１００年前位にできてるし、
５０、１００、１５０年後を見据えた有意義な計画だと思う。

この第三環状路線に合わせて町や都市も発展しうる。

＞安土桃山時代×
＞縄文・平安・室町時代〇

道路を整備してバスを走らせれば、
鉄道を新たに建設する必要はない。
どうせお金をかけるなら、
道路建設に使ったほうがいい。

道路は都市交通の観点からして好ましくない
道路は都市の衰退を招いているから
鉄道の方がいい

>>96
環七・環八をどんなに整備しようとも制限速度がある限り
バスが鉄道より速くなる事はないし、
制限速度をいくら緩和しても60km/h以上にはならん。
100ｋｍ/h程度の急行運転も不可能ではない
鉄道と比較してどちらが便利か一目瞭然だろ。

そもそもいまだに地価がアホみたいに高いうえに、
大量のプロ市民を沿線に抱える環七・環八を
拡幅立体交差するくらいなら
地下鉄作ったほうがはるかに手っ取り早い

西武池袋線・新宿線・中央線の辺りの乗り換えがめんどくさい
大江戸使うか副都心回るかとろいバス使うしか方法がない
山手と武蔵野の二線の間に何らかの鉄道が必要だと思う
京王や小田急の辺りは分からないけど、東急世田谷線が縦断してるが大丈夫だろうか
南武線もちょっと先行けばあるが
それ以南の電都・東横は大井町線や多摩川線があって大丈夫そうだが
神奈川入っても南武線や市営地下鉄があるし

運賃が高い
本数が少ない
利用者が少ない
他線連絡駅が少ない
階段の上り下りが大変

不便極まりないものに血税を使ってほしくはない。

70km/h以上の制限速度が設定されているのは、平面交差の全くない
完全立体交差構造の道路のみ。一般道路では宇都宮北道路ぐらい。

保土ヶ谷バイパスは無料だが「高速道路」に分類されるから80km/h。

メトロセブンを赤羽ではなく目白通り→池袋経由にするのはどうか？
……高円寺〜野方〜落合南長崎〜目白５丁目〜目白〜池袋〜西巣鴨〜王子〜豊島５団地〜江北〜西新井大師〜竹ノ塚……八潮……柏？

>>100
他線連絡駅がないから反対というのは理由がおかしい。
新たに出来るエイトライナー＆メトロセブン駅が正に「連絡駅」になるのだよ。
>>99
全くだ。
山手線と武蔵野線の間が、人口が最も密集しているエリア。
確か、東京の人口の重心は杉並区のはずだ。
このエリアが冷遇されてるのはおかしい。

人口が最も多い世田谷⇔練馬間の往来が本当に不便。

>>87
>メトロセブン･エイトライナーより池袋〜竹ノ塚新線のほうが
>需要があるって

それは正直事実だろうな。
地下鉄１４号線を建設するなら、ここだなって思う。
>>ID:RAFaHTt/
お前もしつこいな。
道路も鉄道も同時に整備すれば良い。
お前の生活環境で車しか使ってねーんだろーけど
首都県全体の利益を考えれば、山手線〜武蔵野線間の
人口密集地帯に環状鉄道は必要。
山手線のバイパスに成るからな。

>>99>>103
確かに。
山手線〜武蔵野線間の地帯が首都圏の１番の密集地帯。
このエリアに環状鉄道が必要なのは当然。

でも、俺としては、このエイトライナー＆メトロセブンは
東京メトロの路線として運用して欲しい。

本数が少なく運賃が高い、
メトロセブン＆エイトライナーより、
殺人的混雑路線の複々線化と道路整備を優先するべきだ。

環七は杉並プロ市民のせいで制限40だからな。

実際メトロセブン造るときもプロ市民は騒ぐだろうな

そこでプロ市民規制法をつくって一網打尽に逮捕･投獄すればいい。

プロ市民なんて典型的な権利濫用だよな。
憲法改正の話が盛り上がってるけど、公益重視を明記すべきだな。

緊急ホス

竹ノ塚〜池袋間の新線建設ならまだしも、
環七・環八の下に環状地下鉄をつくるのは
只の自己満足。

「この絶対的恣意的権力からの自由は、人の生存に極めて必要であり、またそれと緊密に結びついているので、彼は、もしこの自由を手放すのなら、同時に彼の生存生命を併せ失う事にならざるを得ないのである。」
民主主義なんてこんなもんだ・・・

無秩序は万人による万人に対する闘争である

ホッブス

「彼らは他者の知恵に全く敬意を払いません。他方、自分自身のそれには、満腔の自信を持って敬意を捧げます・」

エドマンド・バーク

>>105のID:RAFaHTt/
>本数が少なく運賃が高い

んで、何で本数が少ないって決め付けてんの？
何分間隔で運行するかわかって言ってんだろーな？

>>106
成る程。
んじゃーこの>>ID:RAFaHTt/もその類かな。
キモサヨか罪チョンの一味かも知れん。

基本的に
建設推進派は社会システムを知らない未納税者（未就労者）
反対派、懐疑派は納税者
って構図かな？

>>115
あのあたりの区議会の議員さんも未納税者なの？

道路拡幅化に反対するのは杉並あたりの左翼と足立あたりのキムチ。

>>117
道路拡張に反対してるんじゃなくて金の無駄だから反対してるんだってのｗ
もっと有効に使えよｗ

もっともメトロセブン&エイトライナーも(ry

道路拡幅とメトロセブン＆エイトライナー建設は
首都県全体の利益に成る。

首都県？？
いったいどこにある県ですか？

このスレの半分は「自分が使わない公共物は税金の無駄」という思考で出来ているんですね。

これはひどい

環状線という意味以外に、地元の人が放射路線に出るために使えるというメリットもあるな。
これまではバスしかなかったんだから、格段に便利になる。

一部の者しか利用しない地下鉄をつくるより、
車の渋滞を解消し、人や車の移動をスムーズにする道路整備に投資するほうが、
社会インフラとしての価値は高い。

バカだな。一般市民は地下鉄利用者より自動車利用者の方が少ないに決まってるじゃん。

マイカー利用者＋タクシー利用者＋バス利用者＋物流業者＋建設事業者＋その他サービス事業者＞＞＞＞＞地下鉄利用者

>>126
交通の便が悪いからマイカーを使うマイカー派を地下鉄に流せたら良いと思う。
路線バス・タクシーも然り。その上道路も整備すれば物流業者・建設業者が通りやすくなるだろ？

実際、中野〜練馬とか、石神井公園〜上石神井〜吉祥寺とか、路線バスは本当にトロい。
>>103にあるとおり、東京の人口の重心の城西地区の、南北方向の交通が不便。

あと、環七・環八通りを拡張しただけでは渋滞が改善されるとは思えない。
外環道も用賀まで延伸した方がいいと思う。
エイトライナーも環七・環八拡張も外環道関越〜東名区間も決して無駄じゃないと思うんだけどな

>>127
環七環八にはまだまだ信号が沢山ある。
それらを全部取っ払って、車線を増やせばかなり車の流れが良くなる。
流れがよくなれば、バスで十分。余計な税を使わずに済む。
地下鉄を造っても渋滞は無くせない。

馬鹿発見！！
渋滞をなくすには交通量を減らすのが一番だよ。

>>120
誤字に対してのマジレス、カッコ悪いです。

>>129
奴はバス業者なんだよ。
環七＆環八に地下鉄出来たら、バス会社からすりゃー失業モンだろ。

>>130
誤字とは思えん。
普通に変換したらでないからな。

>>123
しかしそれが３セクとかなら乗換えの運賃も高くなり誰も乗らないような…
例えば赤羽〜吉祥寺なんか行きたい場合どう考えてもＪＲのが安く済む。
東川口での埼玉高速なんていい例では？
そもそも武蔵野線が成功したのはＪＲからであり他社がやっていたらせいぜい東武野田線並みの開発で終わっていたと思うが。

これは妄想だが…
・エイトライナー代替案
丸の内線荻窪〜地下鉄成増延伸。
方南町支線をどっかに延伸。永福町とか？
・メトロセブン代替案
池袋〜竹ノ塚新線。
貨物線（金町〜新小岩・亀戸〜越中島）旅客化。
最低でもこの程度でいいのでは？南部は東急があるし。

交通費は一番高いルートで計算して請求し、
実際は一番安いルートで移動するでしょ。
だから料金が高く付くメトロセブンやエイトライナーは無駄。

>>133
その論調だと、高い交通費を請求するためにメトロセブンは有用とも言えるわけだがｗ

>>120
地下鉄賛成派が同じ賛成派の揚げ足取ってどうする

>>128
制限速度やバス停の間隔というでかい壁は越えられない
等距離で電車の3倍は時間かかるんだし、バスを減らした方が渋滞の改善に繋がる
更に信号を減らせば快適になるし。

バスはディーゼル微粒子を撒き散らすし。
沿線住民が公害で苦しんでいるんだから、救済のためにも地下鉄を建設して
自動車交通を減らすべきだ。一度あのあたり自転車で走ってみたらいかに空気が悪いかわかる。
車ユーザーの何割かが電車利用に移行すれば、かなり改善されるだろう。
貨物自動車は減らないけど、渋滞がなくなれば排気ガスは減る。

天然瓦斯車を使う運送会社が増えているし、
新型バスも低公害型に順次なっている。

エイトライナーも各線の優等停車駅を結べれば効果絶大なのだが、
各停しか止まらないところを通してもいまいち使い難くなっちゃうしねぇ。
武蔵野線みたいにもっと早く出来ていればよかったけど、
これから作るとなるとタイミングが難しい。

ちょうど南田中の辺りで、環八通りから笹目通り方向に反れるのかな？
それで高松の辺りで光が丘・板橋区方面に曲がる

>>137
低公害バスは高いから自治体の補助で入れてるのが多い。
完全に普及するのは相当時間がかかるだろうね。

>>138
武蔵野線だって私鉄はともかく、国鉄⇒JR線は優等通過じゃん。

エイトライナー＆メトロセブンは
三セクでは無く｢東京メトロ｣にするべし。

◎帝都地下鉄整備計画

東京メトロ１３号線(池袋〜渋谷)
東京メトロ１４号線(竹ノ塚〜池袋)
東京メトロ１５号線(羽田〜赤羽〜葛西臨海公園)

東京メトロは既存路線の老朽化対策で費用がかさむようになってきているから、
採算性の不透明な路線の新規着工はダメだろうね。

冷蔵庫チルドレンばっかだなw

東京都交通局に運営させればいい

大江戸線・メトロセブン･エイトライナーは赤字三兄弟ってことでww

>>130
そのバスの大半が都営という罠。
俺はいちいち山手線に出たくないぞ。

杉並区民だが、高井戸から鉄道で直接羽田に出られるとすればどんなに便利か。

>>146
環七＆環八に地下鉄が出来ればどんなに便利な事か。

>>146
伊勢崎線から直接池袋に出られるとすればどんなに便利か。

>>146と>>147はわかるけど
>>148はねーよwww

ん？東埼玉方面からの通勤需要や多摩・神奈川・西埼玉方面の大学へ
通学する学生とかも多いぞ。
釣りですたか、失礼しますた。

>>148
埼群軌新線?

>>141
京王本線：スルー　　中央快速線：快速のみ　　西武鉄道新宿線系統：スルー
西武池袋線：準急・快速・通準のみ　　東武東上線：通急・特急が通過（マトモ）
埼京線：快速・通勤快速（マトモ）　　京浜東北線：快速（マトモ）
東北本線・高崎線・湘南新宿ライン：スルー　　埼玉高速鉄道：優等なし
東武伊勢崎線：快速通過（むしろこの快速が異常?）　　つくばエクスプレス：全種別
総武流山鉄道：連絡運輸なし　　常磐線：緩行線のみ　　新京成：優等なし　　北総線：優等通過
京成本線：連絡運輸なし　　総武線：緩行線のみ　　東西線：始発　　東葉高速鉄道：始発
ディズニーリゾートライン：優等なし　　りんかい線：始発駅　　有楽町線：始発駅　　日比谷線：優等なし

跨いでるんだけど連絡運輸がなかったり完全スルーされたりが多いな。
マトモなのは東武と埼京・京浜東北くらいじゃないか。優等ないとこや始発駅除いて。

>>148
西新井から都バス

>>153
それ毎日使ってみろ！

猫以外誰でも毎日
毎日バス

新幹線！！！

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146828621/

>>151
埼群軌道新線の事は言ってねーと思うぞ。
恐らく奴は、竹ノ塚〜池袋間の地下鉄を
望んでると思われる。

多摩川→二子玉川→成城学園前→つつじヶ丘→三鷹…
っていう路線が便利。
急行停車駅以上じゃないとねぇ。
八幡山じゃねぇ…

横浜環状地下鉄がもうすぐ開通するらしい。
メトロセブン・エイトライナーのほうが必要性は高いと思うんだが。

メトロセブン・エイトライナーは向こう１００年は無理だろう。
まあ、あと都内主要路線との接続環境は非常にプアだな。

>>160
戦後６０年でここまで発展して整備されたんだし
１００年は大袈裟だろうな。
でも、１０〜２０年は覚悟した方が良いかもな。

とりあえずガイドウェイバスでいいんじゃないの？

>>160
>>161
でも13号線と横浜市営4号線が開通したらあとゼネコンの仕事がなくなるから、案外早く
着工されるかもよ。

>>163
既存の複々線化や都心へ向かう新線建設が優先されるだろうな。
環七、環八の渋滞解消のための道路整備も優先されるだろう。
メトロセブン＆エイトライナーは夢物語に過ぎないね。

東京メトロ１４号線として環七＆環八に環状地下鉄が建設される。

沿線人口から言ってエイトライナーの方が先に着工する気がするし、採算も合うと思うけどどうですか？

メトロセブンの方は一応バスがあるけどエイトライナーの方には無いのよな。
作るんならさっさとそういう話へ持っていって欲しいものです。


そのうち成田空港の整備に反対した連中とか杉並あたりのプロ住民なんかに対して
国益に反してインフラ整備計画を遅らせたと訴訟が起きたりして。
突拍子も無いけど全く有り得ないとも言えない。

訴訟より共謀罪で逮捕できないかな？
あの連中、国益の敵だよ。

大江戸線は鈴木元都知事の見栄のために、
ごり押しされて造られた借金製造マシン。
また南武線や武蔵野線の本数の少なさを参考にすれば、
メトロセブン・エイトライナーの本数なんてそんなもんだろう。
わざわざそんなものをつくるのに高い税金を使わないでも、
バスを利用すれば済むし。

エイトライナーは都心に近すぎると思う。
本当の沿線住民はともかく、
小田急＞中央線とか京王＞東急とか
今までどおり新宿/渋谷まで出て行ってしまうと思う。

>158の言うような外環あたりが適当だと思うんだが、
外環は一緒に鉄道を作れるようなものじゃないし仕方ないな。。。

ミニ新幹線にしよう
新横浜から乗り入れ

>>169
残念。山手線を参考にすれば本数が多い。

利便性考えたら外環地下区間だろうな。

とにかく、首都圏は放射ラインは非常に良く整備されているが
道路や鉄道では環状ラインが非常に弱い。
だから、用も無い奴までも、高速なら都心環状、鉄道なら山手線へ
わざわざ出なければ成ら無い。

高速道なら中央環状、外環、圏央道の全線早急整備
一般道なら環１〜環８までの全線拡幅化整備
鉄道網なら環７＆８地下鉄建設、武蔵野線複々線化
はやはり必要かと。

環七・環八の道路整備＋路線バス輸送力強化で、
鉄道建設の必要性はなくなるのは明白。

>>175
まだ言ってるのか。
お前って、本当にしつこいオヤジだな。

バスマニアなんだろ

あの路線でバスがスムーズに流れるようになれば、
どう考えたって鉄道を造る必要性がない。

>>178

> あの路線でバスがスムーズに流れるようになれば、

これが殆どあり得ないからな。

自家用車禁止ww

>>179
×これが殆どあり得ないからな。
○現在、これが殆どあり得ないからな。

>>174
前半：まとも
後半："高速道なら中央環状、外環、圏央道の全線早急整備"以外は単なる自己妄想。

バスが時間通りに走ってくれてそこそこの運行本数があるのならバスでもいい。
無理だよな。無理じゃないと言いたい奴は根拠と数字持ってきてくれ。

環七・環八を車で利用する人に問いたい、バスの本数増えたら邪魔じゃね？

そこで24時間バスレーンですよ。
侵入する一般車は監視カメラで捕獲し
一発免停＋罰金10万など厳重に処罰する。

>>174
残念ながら、電車の場合都心が混みあうのをマイナスとは言い切れない。
車と違って渋滞は無いので、デメリットが車両内の混雑だけだから。
ラッシュ時は確かに酷い混雑である。
だがそれ以外の時間帯は、利用客の増加により
むしろ電車の本数が増加して使いやすくなる。

1時間に5本しかない武蔵野線の本数増やしたほうがマシだったりしないか？
もちろん環七･環八沿線住民以外が見たら、だが。
正直なところ｢他の鉄道→メトロ7･8ライナー→他の鉄道｣って現実味薄いだろ。

>>185
基本的にメトロライナーは放射鉄道へのアクセス路線に過ぎないだろう。
だからミニ地下鉄・4連で十分

★臨海三セク、民事再生法申請へ＝負債総額4000億円−東京都

　東京都は9日までに、臨海副都心でビル賃貸業などを営む
「東京テレポートセンター」「東京臨海副都心建設」「竹芝地域開発」（いずれも本社江東区）の
第三セクター3社について、今月中に東京地裁へ民事再生法の適用を申請する方向で調整に入った。
負債総額は計4000億円に上るとみられる。　

時事通信　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060509-00000064-jij-pol

▽過去ログ
【行政】経営難の大阪府三セク「りんくうタウン、ゲートタワーホテル」を別の三セクに営業譲渡
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1106812526/
【行政】大阪市の三セク特定調停　破綻した大阪ドーム鑑定額＝９９億円
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1118733248/

でも、もし環七や環八の地下鉄を建設するとしたら
地下何ｍくらいに成るかな？
地下３０〜４０ｍくらいかな？

とりあえず杉並プロ市民を納得させるのに30年かかるだろうなw

完成は早くて2045年くらいかな

>>186
なるほど。
短距離客ばっかりだと高くなりそうだな…

>>189
杉並区内の全駅が全列車停車になります。

>>189
プロ市民＝左翼崩れ　も最近は弱ってきてるよ。
つくり会の教科書が採択されただろ？
あの教科書の是非はともかくとして、左翼が弱くなってる証拠だよ。

つくり会→つくる会

東京西部の話題が多いですが、江戸川区や葛飾区も早急に対策が必要かと思います。
江戸川区で例えると、都バスの西葛西駅〜船堀駅〜新小岩駅の路線や、葛西駅〜一之江駅〜新小岩駅の路線などは昼でも混雑しますし、時間もかかります。(西葛西駅〜船堀駅で若干遠回りするからでもあるんですが…)

この事を考えると、少なくとも江戸川区や葛飾区に関しては需要が見込まれると思います。
ただ、総武線にどう接続するかの問題もありますが…
バスの所要時間は、西葛西駅、葛西駅〜新小岩駅までそれぞれ約30分、葛西駅〜新小岩駅北口まで約35分です。
葛西駅〜小岩駅の京成バスもありますが、所要時間が約1時間と、トテモ使えるような路線ではありません。

>>193
環七、環八の拡幅、立体交差化、信号レス化が必要だと思います。
バスも急行を設けて、便利性を向上させれば解決するでしょう。

このタイミングで言い出すとバス厨扱いされるかもしれないけど、エイトは必要としてもセブンは絶対必要、
ってラインまで行かないんだよな。確かに江戸川区内でのバス需要は都バスエリア中でも多い部類だが、
じゃぁ18m級4両10分間隔を満たすだけあるかというと、100%転移としてもせいぜい3両15分間隔くらいじゃないかと。

で、もうひとつの郊外to郊外フィーダーの役割にしても、想定されるのは
常盤線柏・東武線越谷方面←→総武線千葉・京葉線幕張新都心になるが、
もともと流動がないか、武蔵野線の利用のほうが時短効果が大きくJR1社で収まって安価なケースが多いような。

で、環七の下の幹線下水道の下の深いところで、高駅密度各駅停車、独立採算運賃体系ですか・・・、と。
(どこまで正確かは検証してないけど)

江戸川区だけなら渋滞も比較的少ないから側道通しのLRTならそれなりに採算取れるかもしれないが、
そのまま葛飾区・足立区に引っ張っても定時性が確保できるか微妙だし・・・

鉄道を作れば新しい需要も生まれるよ
なんといっても大東京だからね

なにそのバブル期の考え方

ＴＯＫＹＯは今もバブルだろ

とりあえず作るとしても中央線以南は不要だろう。
ルート的に井の頭・東急・京急だけで充分と思われ。

江戸川地区は微妙なとこだな。
江東区や市川・浦安を含めたしかにあの周辺は南北に伸びる路線がなく不便そうだがバスを見ると客が多方面でこれといったルートがないよなぁ〜。。
葛西に行くべきなのか西葛西に行くべきなのか…はたまた浦安なのか…
作っても結局その沿線の人間以外バスに乗り大赤字とゆう悪寒。

あと意見の別れる足立区方面は区報などで区民に下のようなアンケートを取ってみたらいいんじゃない？

Ｑ．池袋〜竹ノ塚orメトロセブン、あなたはどちらが早期実現して欲しいですか？
１・池袋〜竹ノ塚
２・メトロセブン
３・どちらとも言えない。
４・どちらもいらない。
なんか新田地区住民以外結果は見えてるけど…
とりあえずこの結果を関係省庁に提出してきちんと検討した方がいいと思う。

単線モノレールでいいよもう

>>199
日暮里舎人線が開通したあとで西新井から扇橋通り経由にして扇大橋⇒首都高池袋線⇒サンシャインで
降りるルートで連節バス化して、それでいて200円のままならバスのままでいい。

調布保谷線のLRTが実現してくれたらそれでいい。

>>201
首都高池袋線はいつも渋滞なので勘弁してください。
明治通りのほうがよっぽどいいよ…

急行05復活して、豊島五丁目団地行きが西新井行きになればそれでいい。

急行03だったorz

池袋〜竹ノ塚線は、足立区民よりもむしろ埼玉県東南部の東武線ユーザーにとっての宿願でしょう。
やはり、費用対効果を考えるとメトロセブンよりも池袋〜竹ノ塚線の選択にならざるを得ないところですが、誰が作るのかが問題。

で、ここで質問。
誰が誰に、どのような形で働きかければ実現に向けて動き出すのですか？
開通を平成25年と仮定し、逆算してスケジュールを立ててみたらいかが。

>>193>>199
セブンは赤羽〜亀有or青戸間だけで良い。
エイトは赤羽〜高井戸間で良いと思う。

羽田空港まで伸びれば勿論便利に成るが
埼京線が大崎〜羽田空港まで延伸したら
エイトの羽田空港乗入れは不要かも。

>>205
鉄道整備の何とか答申とかが出れば良いんじゃねぇ？

>>206
エイトもせめて二子玉川まできぼん。

とりあえず赤羽を経由してくれればいいな

>>205
足立区は区全体の利便性よりも、千住の既得権死守にご熱心なので
つぶされるかそのまま放置プレイのﾖｶｰﾝ。
草加市・越谷市あたりを主導にしたほうが具体化すると思う。

>>190
だとしても、駅は3-4個しか作られなさそうだがな。
井荻
荻窪
高井戸
八幡山

だけで十分だし。

エイトライナーは優等停車駅を結ばないからな〜乗換え客が使うとも思えん。
わざわざエイトライナーのために種別増やしたり停車駅増加も考えられん
そもそも環八ぞいに大きな繁華街とか商業集積地ないから、地元客もあまり多く見積もるのはどうかと
出来たらうれしいし乗りには行くが過度な期待はしてない

まぁ〜地下３０〜４０ｍに建設されんのなら
正直JRや私鉄との接続は大変だよな･･･。

超高速巨大エレベーターで一気に４０人くらい乗せて
地上〜地下４０ｍまで５秒で付けば文句無いが。

>>209
越谷は武蔵野線があるから。
足立、草加がとはいうものの日暮里舎人線でどう変化するかも予測つかないからね。

>>205
越谷レイクタウンには東武百貨店ができる予定。
伊勢崎線沿線で池袋を指向する所など存在しない。

>>127（過去レスを少し改良）
税金の無駄というが、子々孫々に財産を残す為にも造るべきだな。
化石燃料が高騰している事などからも、今やマイカーやバスの時代ではない。
鉄道なら原子力発電で賄えられるし、先進的。

人口も今でこそ減少傾向だが、縄文・平安・室町時代も人口は減少したが、その後増加に転じた。
将来の日本だって増加するかもしれん。
50年、100年後を見据えた有意義な計画だと思う。
エイトライナーに沿って町や都市も発展しうる。

>>214
伊勢崎線は西側副都心と繋がってないから不便。
池袋と繋がれば便利になると歓迎する人は多いと思う。

>>214
ようやく千住厨が帰ってきたのか？
西板線との合同スレのときから久しく見てなかったけど、どうしたのかと思ったよ。

>>215
原子力もな〜。
これ以上の新設や再処理施設の設置ができるかどうか・・・

>>212
そうだよ、横浜のランドマークタワーにあるようなスーパーエレベーターを
つければいいじゃないか。
乗客数がそれほど多くないなら十分対応できるだろう。

>>211
環八にとらわれず拠点を廻るようにつなげればいいのにな。
拠点を直接通らない環状ルートはフィーダーなわけだから乗り換えについては極力便利にしないと利用されない。
できれば運賃の割引や共通化もほしい。

大江戸線の山手通り部分を北は板橋本町、南は大崎まで
延伸するだけで、メトロシックスの出来上がり。
山手線西側のタテの移動手段の補強にぜひ。
環５から環八まで地下鉄が揃ったら結構便利になる。

>江戸川区だけなら渋滞も比較的少ないから側道通しのLRTならそれなりに採算取れるかもしれないが、
そのまま葛飾区・足立区に引っ張っても定時性が確保できるか微妙だし・・・

道路が混雑しそうな区間だけ地下にもぐれば？

少なくとも鹿浜橋〜大谷田陸橋は全部地下だな

>>219
改札は地平、ホームは一面で、病院用みたいなデカいエレベータを
デパートみたいに５基ぐらい並べたら面白いな。

>>224
病院の昇降機の速度では話にならないから、でかくて速いエレベーターを三菱か東芝にでも
つくってもらう必要があるな。

亀有通るんだから、中川に作って貰う事が出来れば・・・。

メトロセブン、エイトライナーは実現不可能な妄想だな。

>>205
たしかに池袋〜竹ノ塚線ができれば伊勢崎線ユーザーの利便性は飛躍的に向上する。
新越谷駅からスタートすれば武蔵野線〜埼京線というルートの方が良いかもしれない。
だが、新越谷から一つだけ隣である蒲生や越谷からスタートした場合、どちらがアクセスが良いのだろう。
・蒲生〜竹ノ塚11分＋乗り換え5分（仮定）＋竹ノ塚〜池袋15分（仮定）＝31分
・越谷〜竹ノ塚16分＋乗り換え5分（仮定）＋竹ノ塚〜池袋15分（仮定）＝36分
それに対し、
・蒲生〜新越谷＋乗り換え＋南越谷〜武蔵浦和＋乗り換え＋武蔵浦和〜池袋
・蒲生〜新越谷＋乗り換え＋南越谷〜武蔵浦和＋乗り換え＋武蔵浦和〜池袋
は何分かかる？

また、小菅〜西新井間からスタートする場合についてはどうか？
・小菅〜竹ノ塚9分＋乗り換え5分（仮定）＋竹ノ塚〜池袋（15分）＝29分
・小菅〜北千住2分＋乗り換え7分＋北千住〜西日暮里6分＋乗り換え4分＋西日暮里〜池袋11分＝30分
そして料金は、初乗料金を3回払う下段よりも上段の方が圧倒的に優位。
池袋以遠の山手線駅に行く場合は、池袋で乗り換えに要する時間の分で下段にも逆転のチャンスはあるが、スタート地点が五反野＜梅島＜西新井の順に、その目も減少する。
やはり、池袋〜竹ノ塚線は多くの伊勢崎線沿線ユーザーにとって、最重要ニーズに挙げられる。

>>227
地下鉄路線としては無い方が寧ろオカシイと思われるが。
今後、地下鉄１４号線が計画されるとしたら、多分ここだな。

>>229　答申から実現させるとしたら
　現状「優先度B'」から正式な答申路線「東京14号線」に格上げ→事業者が決定(今は立候補制？)
　→その事業者が建設計画を策定→国土交通省認可→建設→開業
ってステップでいいんだっけ？

東京メトロが13号線を最後に(特殊会社の期間中には)新線建設をしないことになってるから、
メトロ以外で手を挙げる事業者が出るかどうかにかかってくるかな。

100万の署名を集めて石原都知事に要求したら？
次回選挙とからめればあるいは聞いてくれるかも

>>231
杉並区民には署名協力は期待出来無いじゃん。

全部一気に作るのはあまりに荒唐無稽だ。
まずはエイトの北区、練馬、杉並に限定してみるのはどうか。
大江戸線の光が丘部分は飽和状態になっている。

>>232
杉並区だって社共ばかりじゃないよ。

>>234
公共性を理解せずに、自分の権利ばかり主張するエゴイスティックさは、区全体の問題では。
ゴミは江東にブン投げておけという発想だ。中野や武蔵野に鉄道が通ること自体は賛成しても、
区内を通ることには反対では？

杉並の問題はどうやって荻窪に接続させるかだな。
拠点は環八を無視してでも接続しないと意味が無い。
それができるかどうか･･

>>228
池袋〜竹ノ塚新線を作るとしたら伊勢崎線に直通しないと意味が無いし、
逆にいえば直通にすることは全く難しくない。
竹ノ塚〜栗六陸橋〜栗原トンネルまでの長い直線で地下に潜り、
そこから大師前方向に曲がってあとは池袋まで一直線。
もちろん20m車10両で急行線から入れるようにする。地下線内急行運転も考えられる。

新越谷〜竹ノ塚は急行で約8分と仮定すると、新越谷〜池袋は乗り換えなし23分。
一方で南越谷〜武蔵浦和15分、武蔵浦和〜池袋16分(通勤快速)。
この時点で31分。さらに乗り換え等もある。
新越谷からでさえ客を奪えるし、武蔵野線からの移行も考えられる。

また、春日部〜竹ノ塚が急行24分とすれば、竹ノ塚〜池袋は39分。
一方大宮から湘南新宿ラインとすれば、春日部〜大宮21分、大宮〜池袋22分。
43分に乗り換え時間となる。

さすがに久喜からだと34+15 = 49分となり、
湘南新宿ラインの快速37分、普通44分に比べて分が悪いが、
始発で座れるということを考えれば利用者の転移も考えられる。

結局、伊勢崎線の利便性の向上に加えて、
埼京線･湘南新宿ラインの酷い混雑を分散化できると言えよう。

>>235
最近はつくる会の教科書で公共心を教育しているから大丈夫！
子供が教育されれれば親も感化されて・・・

中央付近で訂正ｗ
× 竹ノ塚〜池袋
○ 春日部〜池袋

また池沼袋厨が妄想を垂れ流してスレを台無しにしているのか。懲りない奴だ。

>>240
なつかしい言葉だ＞池沼袋厨
ついに戻ってきたんだね。

中92沼袋経由中野駅

ここは竹ノ塚−池袋の新線建設の話をするところではない。
メトロセブン・エイトライナー建設の無意味さを語るところだ。

じゃあ以降池袋竹ノ塚線＆沼袋厨ｗｗｗの話は↓で

関東大手で唯一山手線内に乗り入れてない悲惨な東武
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146681515/

君達には、トロリーバスという
発想はないのかね!????

ぬるぽ

>>245
まもなく燃料電池が実用化されるから

muri

東京メトロに地下鉄１４号線として建設させるべき。

◎理由

１．首都発展の為には、環状鉄道網整備は必須
２．首都圏内鐡道混雑緩和の為には、環状鉄道網整備は必須
３．１３号で終わっては、外人的に駄目

>>245
ｐｇｒ

>>3
外人的？

４９号まで作れってことか

セブン・エイトの次は国道16号線の地下だな
総延長300キロ

ぬるぽ

>>253
東京名古屋間に匹敵(w

結論：武蔵野線で充分


ありがとうございました。


--------終了--------

武蔵野線は貨物線だから駄目

-------- 再開--------

◎帝都高速地下鉄整備計画

・東京メトロ１４號線(正式名称：東京メトロ｢赤羽線｣)
(高井戸〜(環八地下)〜赤羽〜(環七地下)〜青戸)

・東京メトロ１５號線(正式名称：東京メトロ｢飛鳥山線｣)
(池袋〜王子〜西新井大師前〜竹ノ塚)

ﾎｽ

>>249
もうすぐ遷都するのに、これ以上発展不要

>>260
？？

日本全土のバス路線をすべて鉄道に変えよ、というくらい馬鹿げた話。

>>230
完全民営化してもメトロは新線建設出来ないだろ…
まだ9000億近く借金残ってるのに金利まで上がったら
利益だすことすら難しいハズ

>>262
はぁ？

メトロセブン･エイトライナーは東京都営でいいだろ

age

都営地下鉄14号線

瀬田（二子玉川）⇔赤羽はあると便利かな。
あの辺は年中渋滞しているから、バスでは無理だろうし。

>>265
破綻するのがオチだ。やめてくれ。
お前さんが金を出してやれ。

そもそも、メトロエイト，セブンライナーじゃ
何故だめだったのか?????

メトロワンとツーライナーもつくれ

>>261
首都機能移転

首都機能移転は機能を移転するのであって首都を移転するわけではないが。

>>268
大井町線延伸？
だとしたら東急をいかに抱き込めるかだが…。
その区間は３セクなりメトロ・都営なりにするとしても難色示しそう…。

>>274
田園都市線混雑緩和は無視ですかそうですか。

>>268
最優先課題ですね。

これ以上、東京に人口集中させてどーすんの？

建設反対

エイトライナーもセブンライナーもすでに開発し尽くされた場所しか通らないのに人口集中ってwwww

そもそもメトロセブンは東京なのか？
埼玉･千葉と揶揄されるほうがずっと多いがｗ

揶揄されようが東京圏であること否定できないな。
と釣られてage

保守

エイトライナーよりも羽田と多摩地区を結ぶ路線の整備を。

それだったら多摩川線乗り入れなどを活用した地下鉄だと予算も少なく早くにできそうだがな。
線路に平行した環八の下をいちいち掘らなくてすむ。

>>281
南武線を使えよ。

環八開通age

>>282
東急から線路使用料を支払う2種鉄道でいいんでは？この区間は。

空港まではバスが便利で楽。

横田基地でいいジャン