びわこ京阪奈線スレッド　Part2

あぼーん

>>128
すっこんでろ！　キモヲタ！！！

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高槻放送協会 ◆WnAThkQEpk
鉄板でスレ乱立荒らし厨として有名。
最近は琵琶湖環状線や今上中線など滋賀県の鉄道関係のスレを乱立させている。

あぼーん

信楽と北新地は60分程度で結ばれることになるでしょう｡

ここは税金の無駄遣いを推進するスレですか?

>>135
脳内路線工事中でつかｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

＼＼
　＼＼＼　　＠＠＠ 　>>1！
　　　(⌒＼＠# _、_＠　糞スレ立ててないで宿題やんな！
　　　 ＼ ヽヽ(　　ﾉ`)
　　　　　(mJ　　^　⌒＼
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　　　　　 （　 | .|∧＿∧
　　／＼丿　|　（　>>1 ）
　 (___へ＿ノ ゝ＿＿ノ

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　 　 　 　 /　｀`'ｰ ､_＼　　! `::｀￣''`ﾁ`ｼ ＜>>1は二度と糞スレ立てんな
　　　　／ー ､_　　　　｀＼:､_　::　｀￣／　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／
　　 ／　　　　　｀`ヽ､　　　ヽ｀'7‐--'゛　　　
　 /　　　　　　　　　　｀ヽ、　`/
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/　　　　 ,､:'゛　　　　　 ｀`ヽ、　 `i
　/　／/　　　　　　　　　　　＼i　ヽ

さらば！高槻放送協会 ◆WnAThkQEpk よ！永遠に現れるな！！

バカツキのために資料持ってきてやったぞｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
http://www.forest.impress.co.jp/lib/game/advrpg/sim/almagest.html
http://j2k.naver.com/j2k_frame.php/japan/news.naver.com/news/read.php?mode=LSD&office_id=109&article_id=0000006417
http://www.trasher.ru/foto/trasher/trasher.jpg
http://www.dj5566.org/mail/1-11.htm
http://www.trasher.ru/foto/trasher/trasher.jpg
http://www.geocities.jp/tettei_kyudan/index.html
http://talk.to/hosomichi
http://tinyurl.com/mevxh
http://movie-fine.com/mLoad.php?mnum=503507.wmv
http://para-site.net/up/data/11497.jpg
http://www.freewebs.com/pixx1/pikturez.html
http://jp.winfixer.com/pages/scanner/index.php?aid=ofst_jp_lng_ed2&lid=os&ex=1&p=&ax=1
http://03.xmbs.jp/nirvanawakamisama/
http://www.zhangweijp.com/jp/jpzz.com

>>165
高槻放送協会の信者ｹﾃｰｲだなｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
もしかして自称：一般人こと中田章クンですか？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

ﾊﾞｶﾂｷ放送協会のメンバー

社長…高槻放送協会（ｒｙ
部長…一般人（ｒｙ
平社員…>>165

>>165はバカツキ本人かも
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141383360/265

近江鉄道と信楽高原鐵道を改良して､
快速運転で表定速度は80km/hは欲しいところです｡

>>171
いちいち妄想書いてageてるんちゃうぞ馬鹿。死ね！

>>171
悔しかったらこっちに来いや！！！！！！！！！
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/sakud/1143116816/l50

ﾊﾞｶﾂｷ妄想鉄道にはもう秋田県

削除以来出した奴潰す

わかったぞ！！！
削除依頼したやつ！
こいつだ！

NMAFC756825 proxy224.docomo.ne.jp

ぶっ殺す！！ゼッテーぶっ殺す！！
>>198-ｎ
のヤツだ！！！殺してやる！！！あいつのあれももう知ってるからな！！！！

　

　びわこ京阪奈線（仮称）鉄道構想
◎事業概要・必要性・整備効果・取り組み経過
◎事業概要
起終点 米原駅〜京都府南部地域〜ＪＲ片町線（学研都市線）接続予定 経過地 滋賀県湖東、東近江、甲賀地域、京都府南部地域
（関西文化学術研究都市） 路線延長 約９０ｋｍ
◎必要性
鉄道沿線の活性化と地域振興
近江鉄道本線沿線は、ＪＲ琵琶湖線沿線地域に比べ、開発状況や地域産業の振興等で大きく遅れています。近江鉄道本線沿線地
域の活性化を図るためには、関西文化学術研究都市や大阪湾ベイエリア地域との有機的な連携による人・もの・情報の交流が不可
欠であり、京都・大阪方面とを直接鉄道で結ぶ本構想の実現がぜひとも必要です。
大阪湾ベイエリア地域との交流軸の強化
びわこ京阪奈線沿線地域は、東京圏や中京圏と比較して地形的制約の厳しい近畿圏の中にあって、貴重な開発余地を残した地域
です。また、ベイエリア地域を支える生活圏域は、高質な居住機能等の需要が高まり、通勤圏域も広域的に拡大すると見込まれま
す。このため、本地域は大阪湾ベイエリア地域を支える通勤圏域となり、ベイエリア地域と内陸地域とを結ぶ交通軸を強化する重要
な役割を担います。
震災時等の重要なバイパス機能
滋賀県は、近畿圏と東海、北陸経済圏とを結ぶ交通の要衝の位置にあり、震災等により交通が寸断された場合、重要なバイパス機
能（第二東海道線）の役割を果たす鉄道が必要です。
◎整備効果
時間的距離の図式が大きく変わります 滋賀県から関西文化学術研究都市への所要時間は、大幅に短縮されます。
新しい地域との結びつきが、新しい可能性を生み出します。

産業技術の高度化、地域産業の活性化をもたらします
びわこ京阪奈線は、関西文化学術研究都市との有機的な連携軸として、すでに立地している県内企業に対し、高次的な情報収集機
能と交流機能を提供し、産業構造の質的転換、ソフト面への支援、技術の高度化など地域産業の活性化に大きく寄与します。
沿線地域の第三次産業の活性化をもたらします
京阪神方面からの利便性の向上により、人的・経済的な交流の増大と広域化を可能にし、沿線地域の商業やサービス業をはじめと
する第三次産業の活性化が期待できます。
最適リゾート地を提供します
グローバルな世界都市といわれる街には、必ず都市近郊に週末のリゾートが楽しめる海辺や湖があるように、京阪奈世界都市へと
成長していく関西文化学術研究都市にとって、「琵琶湖」は身近に利用できる最適リゾート地となります。
◎取り組み経過
1989（平成元）年7月 びわこ京阪奈線（仮称）鉄道建設期成同盟会設立（平成７年８月改称、旧称「湖東・大阪線（仮称）鉄道建設期
成同盟会」、会長：滋賀県知事、構成団体：沿線３市１４町）
1989（平成元）年度 ルート・概算事業費等基礎調査 1990（平成２）年6月 滋賀県総合交通ネットワーク構想に位置付け
1991（平成３）年度 需要予測基礎調査
1993（平成５）年度 プロジェクト可能性基礎調査 1993（平成５）年度〜1994（平成６）年度 鉄道採算性可能性基礎調査
1995（平成７）年6月 滋賀県地域交通計画に位置付け
1995（平成７）年度〜1999（平成11）年度 事業化可能性調査
1996（平成８）年6月 大阪湾臨海地域開発整備法に基づく滋賀県関連整備地域整備計画に位置付け
2004（平成16）年10月 近畿地方交通審議会答申において「びわこ京阪奈線（仮称）」を構想路線として認知
びわこ京阪奈線（仮称）鉄道建設期成同盟会の構成
滋賀県、彦根市、近江八幡市、甲賀市、東近江市、米原市、日野町、秦荘町、愛知川町、豊郷町、甲良町、多賀町
びわこ京阪奈線鉄道建設期成同盟会が啓発
　びわこ京阪奈線（仮称）鉄道建設期成同盟会（会長・国松善次知事、沿線五市七町で構成）は、昨年暮れに同鉄道の構想実現に
向けた街頭啓発を行った。地域住民に既存鉄道（近江鉄道、信楽高原鉄道）の利用促進を呼び掛け、滋賀らしいエコ交通の推進キ

ャンペーンを合わせて実施した。キャンペーンは午前七時から約一時間、八日市駅をはじめ彦根、愛知川、近江八幡、桜川、日野、
貴生川、信楽など主要十駅の駅前で、関係市町の職員らが通勤、通学者らに啓発チラシなどを手渡し、鉄道の利用を呼び掛けた。
　同鉄道は、米原から湖東・東近江・甲賀を経て、京都南部に至る九十キロに及ぶ遠大な構想で、大阪ベイエリア特別法に基づく地
域整備計画に盛り込まれている。近江鉄道と信楽高原鉄道の既存鉄道を利用しながら、信楽以西に新しい鉄道を建設し、関西文
化学術研究都市を経て大阪（ＪＲ学研都市線）を結ぶ計画で、四ルート案を検討している。また、近畿地方交通審議会は昨年十月、
平成二十七年を目標年次とした答申「近畿圏における望ましい交通のあり方」の中で、びわこ京阪奈線を関係自治体の検討路線
に盛り込み、構想路線として位置付けている。
　これを受け期成同盟会は、駅を中心としたまちづくり、既存鉄道の利用促進、施設整備などに取り組むと同時に、滋賀らしいエコ
交通の一環として、環境に優しい公共交通機関の利用を呼び掛けることにした。このほか建設期成同盟会は、災害発生時のバイ
パス機能を備えた新たな鉄道（第二東海道線）として、京都・大阪を直結する同鉄道構想の早期実現を目指すとともに、沿線地域
の発展に不可欠であると訴えている。
クラスター配置
新都市のクラスターは、国有林や山林、ゴルフ場を中心に展開する。公有林の比率が高く、土地の権利関係もはっきりしていて、
土地の取得が容易である。起伏もなだらかで、自然を生かした環境共生都市を建設する。
国会や中央省庁を置く国会・行政クラスターは、阿山町北部の国有林を中心に伊賀町から信楽町にかけて配置する。国会・行政ク
ラスターは最大のクラスターで、国会、首相官邸、中央省庁の他、マスコミ機能も置かれる。
最高裁判所を中心とする司法クラスターは、阿山町、甲南町、甲賀町、伊賀町にかけての山林・ゴルフ場に配置する。
大使館街を中心とする外交クラスターは、島ヶ原村、南山城村、月ヶ瀬村、上野市にかけての国有林とゴルフ場を中心に配置す
る。
大使館は、京都や奈良という歴史のある場所に置かれることになる。
これらの司法クラスターと外交クラスターは、場合によっては逆にすることも考えられる。

レクリエーション施設を中心とするクラスターは、エンゼルの森計画の予定地跡地に、上野新都市「ゆめぽりす伊賀」と隣接して配
置する。
その他の住居・産業クラスターは、びわこ空港周辺の臨空クラスター。日野町から土山町にまたがる山林。甲賀・土山インター周辺
の山林。上野市東南部の山林。上野市南部の国道422号と国道368号に挟まれた山林。上野市、名張市、山添村の境界付近にそ
れぞれ配置する。
空港
国内線と政府特別機はびわこ空港を利用する。滑走路は当初計画の２０００メートルから２５００メートルに拡張する。びわこ空港へ
のアクセスは、後述の高速道路、新幹線、在来線が利用できる。普通鉄道アクセスは近江鉄道線から枝線を延ばす。
国際線は関西国際空港と中部国際空港を利用する。関西国際空港へは新幹線が、中部国際空港へは直通の特急列車が乗り入
れる。
道路
高規格道路は、既存の高速道路と新都市を効率的に結ぶ。
びわこ空港自動車道は、名神高速の黒丸ＰＡ付近から、びわこ空港と新都市クラスターを経由し、第２名神の甲賀・土山ＩＣに至る。
その先、名阪国道の上柘植ＩＣ付近まで、伊賀甲賀連絡道が続き、３本の東西を結ぶ大動脈を縦に結ぶ線となる。これらの道路は、
新都市同士を結び、びわこ空港へのアクセス道路となるだけでなく、北陸方面からの新都市へのアクセスにも利用される。
第２名神の信楽ＩＣから、国会・行政クラスターを経由し、名阪国道に至る高規格道路は、名阪国道の南側にある各クラスターを経
由して、再び名阪国道に接続する。その先も、外交クラスターを経由して国会・行政クラスターに至り、環状道路が完成する。国会
・行政クラスターから先は、司法クラスターを経由し、伊賀甲賀連絡道に接続する。
鉄道
リニア中央新幹線を東京−新大阪間に建設し、国会・行政クラスターに中央ターミナル駅を設ける。中央ターミナル駅は、新都市
の玄関口であり、在来線、新交通システムへの乗換駅となる。リニア中央新幹線は、首都機能移転の有無に係わらず、日本のさ
らなる発展のために必要不可欠な鉄道である。
新幹線の枝線を、米原から国会・行政クラスターまで整備して、東海道新幹線が乗り入れる。近江鉄道本線に並行してびわこ空

港を経由し、日野町から北部の新都市を経由して、中央ターミナル駅まで敷設する。その先は、中央新幹線と並行して、新大阪に
接続する。
東海道山陽新幹線は、一部の列車が枝線に乗り入れ、中央ターミナル経由となる。北陸新幹線は、米原経由で建設し、一部の列
車が枝線に乗り入れ、中央ターミナル経由となる。
びわこ空港と中央ターミナル間は、新幹線で結ばれることとなる。在来線の近江鉄道でのアクセスも可能である。
中央ターミナルから外交クラスターを経由して近鉄大阪線に接続する路線は、一部の列車が近鉄大阪線に乗り入れ、大阪まで直通
運転が行われる。
新大阪から関西空港まで新幹線を建設し、中央ターミナル駅から関西空港への直通新幹線も運転される。
信楽から中央ターミナル駅への路線は、京都方面行きを兼ねる。中央ターミナル駅から伊賀神戸駅に続く鉄道は、伊賀上野駅、上
野市駅、上野新都市、レクリエーションクラスターを経由する。
びわこ京阪奈線は、近江鉄道本線と信楽高原鉄道を改良し、米原から新都市の北部を通り、国立国会図書館関西館も置かれる関
西文化学術研究都市へ続く路線である。
既存の関西本線は複線電化を行い、大阪からの直通列車の他、中部国際空港への直通特急列車も運行する。
クラスター内や近隣クラスター間の交通アクセスは、ＬＲＴなどの新交通システムを整備する。
新規求人は卸・小売業を除き増加
　滋賀労働局がまとめた県内における最近の雇用失業情勢によると、昨年十月の有効求人倍率（季節調整値）は、前月に比べ〇・
〇一ポイン上回り一・一一倍と一進一退感を示すものの、引き続き好調さを維持している。有効求人数は二万七千九十九人で、前
月に比べ三・二％（八百四十四人）増加し、前年同月比でも六・一％（千五百七十人）増え、八か月連続の増加となった。一方、有効
求職者数は二万四千二十一人と、前月比〇・三％（七十三人）減少したが、前年同月比では二・五％（五百九十人）増と、二か月連
続の増加となった。このことから、有効求人倍率（季節調整値）は、前月に比べ〇・〇一ポイント上回り、一・一一倍（全国の九月〇・
九七倍）となった。前年同月からは〇・〇四ポイント上回り、全国に比べ雇用環境は良好を示している。

　新規求人数は一万八百四十人で、前月に比べ三・三％（三百四十八人）増加し、前年同月比でも八・九％（八百八十七人）増えた。
新規求職者数（六千二百五十人）は、前月比〇・六％（四十人）減少し、前年同月比では一〇・一％（五百七十二人）増えている。こ
のため、新規求人倍率（季節調整値）は前月を〇・〇八ポイント上回る一・六四倍となった。新規求人の主要産業別（前年同月比）で
は、医療・福祉（二二・〇％）と建設業（一五・二％）、飲食店・宿泊業（一四・二％）で大幅増になったほか、製造業（七・七％））、サー
ビス業（六・五％）、運輸業（〇・六％）で増えた一方、卸・小売業（二・四％）で減っている。新規求人のうちパート数は三千九百九十
五人で、パート比率は前月を〇・八ポイント上回り三六・九％となった。製造業で二一・八％、卸・小売業で六六・一％、飲食店・宿泊
業で七九・七％、医療・福祉で四六・四％、サービス業では三三・一％がパート求人だった。新規求職申込件数のうち、パート求職が
千八百七十五人（前月比〇・三ポイント減）と全体の三〇・〇％を占めている。
　日本の頭脳である関西文化学術研究都市と本県の甲賀・東近江を中心とするものづくり地域とを鉄道で直結することにより、「滋
賀の新たな活力を創る産業の活性化」を実現します。
　大阪湾ベイエリア地域と滋賀県とを鉄道で直結することにより、両地域間の活発な交流を促進し、歴史と文化の宝庫、湖東・東近
江・甲賀地域の新たな活力を生み出し鉄道を地域に生かします。
　重要な既存の交通インフラである近江鉄道・信楽高原鐵道の再生と高度利用を図ります。
びわこ京阪奈線（仮称）鉄道構想とは・・・
　びわこ京阪奈線（仮称）鉄道建設期成同盟会では、米原駅から近江鉄道・信楽高原鐵道を経由してＪＲ学研都市線（片町線）に至
る新線建設構想を推進しています。
　公共交通機関を利用し、みんなで構想を実現しよう。
発売期間　　平成１９年３月３１日までの土・日・祝日　　（発売日当日限り有効）
発売場所
近江鉄道　／　米原・彦根・高宮・愛知川・八日市・日野・水口・貴生川・平田・近江八幡の各駅　信楽高原鐵道　／　信楽駅

畿央地域を現地視察−衆議院特別委員会 (2001/07/31)
衆議院の国会等移転特別委員会は３１日、阿山町玉滝浄水場の首都機能移転展望台を訪れ、国会などが置かれる予定地となる
畿央２地域の国有林を視察した。その後、バスで滋賀県の畿央１地域へ向かい、車内から視察を行った。
上野市で概況説明会−衆議院特別委員会 (2001/07/31)
衆議院の国会等移転特別委員会が３１日、上野市内のホテルで概況説明会を行い、地元関係者からの説明のあと、意見交換が
行われた。
びわこ京阪奈線実現に向け連携強化 (2001/07/30)
びわこ京阪奈線（仮称）鉄道建設期成同盟会は３０日、八日市市内で総会を開き、早期実現を目指して京都府側の京都府南部横
断鉄道新線研究会などとの連携を強化していくことなどを決議した。
庚申山頂に啓蒙用看板を設置 (2001/07/24)
三重・畿央地域首都機能移転甲賀・東近江推進委員会は２４日、水口用の庚申山の山頂駐車場に、啓発用の看板を設置した。
ペイント電車−伊賀７市町村長が費用を一部補助 (2001/07/09)
伊賀地区市町村長会が９日に開かれ、今年９月から走る近鉄の「三重・畿央ＰＲペイント列車」の経費の一部５００万円を負担する
ことを決めた。
２００人体制で出迎え−３１日の現地視察 (2001/07/06)
今月３１日の衆議院国会等移転特別委員会の現地視察で、出迎えとして、伊賀７市町村の主張や議員、区長ら約２００人が出迎え
る方向で準備を進めていることが分かった。
１６日に要望活動−三重県議会首都機能移転特別委 (2001/07/06)
三重県議会の首都機能移転・地方分権推進特別委員会は、今月１６日に衆議院の国会等移転特別委員長らに三重・畿央地域へ
の首都機能移転を求める要望活動に行くことになった。
伊賀地域の決起大会が開かれる (2001/07/01)
三重県伊賀地域の商工会の主催で、「三重・畿央に首都機能を！決起大会」が１日、阿山町のＢ＆Ｇ海洋センターで開かれ、三重
・畿央地域への首都機能移転を求める大会決議が採択された。

「伝えた」「聞かぬ」優先テコ設置　今も法廷論争
　行き違い場所の小野谷信号場で、ＪＲ世界陶芸祭号の下り出発信号が「赤」にならなかった理由は、信号設備工事会社から派遣
された係長が信楽駅構内の電気設備の回線を誤操作した可能性が高いとされ、信楽高原鉄道の専門家不在が浮き彫りになった。
　では、大惨事の発端となった信楽駅の上り出発信号はなぜ、「青」にならず「赤」になってしまったのか。
　滋賀県警の捜査は、草津線などの運行や貴生川駅の信号を扱うＪＲ亀山ＣＴＣセンター（三重県亀山市）に設置されている遠隔操
作の「方向優先テコ」に向いた。
　方向優先テコは、草津線から乗り入れるＪＲ列車の到着が遅れた場合に、下り方向の走行を優先し、小野谷信号場の上り信号を
赤にし続け、上り列車を信号場に停車させておくことができる。
　事故後、この方向優先テコの設置をめぐって、信楽高原鉄道は「知らされていなかった」と主張。一方、ＪＲ側は「連絡した」と話し、
双方の言い分が食い違っていることが分かった。
　世界陶芸祭の開催に伴い、高原鉄道は信楽駅と小野谷信号場、ＪＲは貴生川駅と亀山ＣＴＣセンターの信号システムの工事を受
け持った。工事はそれぞれ別々の業者に発注された。
方向優先テコが設置されたＪＲ西日本亀山ＣＴＣセンターが入っている
建物（三重県亀山市）
　事故の前年の九〇年九月、信号システム導入について、信楽高原鉄道とＪＲの打ち合わせ会議が大阪のＪＲ西日本本社で開か
れた。
　信楽高原鉄道は山本長生施設課長、中村裕昭業務課長、下請けの信号設備工事会社、基本設計を担当する会社の部長、ＪＲは
電気部信号通信課、運輸部管理課、亀山ＣＴＣセンターなどの担当者が出席した。
　「行き違い場所の小野谷信号場の上り出発信号を抑止（赤）にする機能が欲しい」。ＪＲ西日本側はこう要望した。
　ＪＲ世界陶芸祭号など貴生川発の下り列車が遅れた場合、信楽発の上り列車が先に貴生川駅に到着すると、高原鉄道ばかりで
なく、草津線のダイヤにも影響するためだ。
　ＪＲの要望に対し、高原鉄道の下請け設計会社の部長は「小野谷信号場は高原鉄道の設備なので、ＪＲさんが扱うのはおかしい

んとちがいますか」と言ったという。会議中、信号に詳しくない信楽高原鉄道の二人の課長からはあまり発言がなかったという。
　会議から数日後、高原鉄道側は、信楽駅内に方向優先テコと同じ作用をする「抑止ボタン」を設置する図面案をＪＲに送った。
　図面を見たＪＲ側は「この案は具合が悪い。ＪＲ側で操作できる方がベター」と、内部で方向優先テコの設置を決め、高原鉄道に
連絡することにした。
　ＪＲの担当者は「（設計会社部長に）電話をし、方向優先テコを設けるので、抑止ボタンはいらないと伝えた記憶がある。（電話の
相手は）信号設備工事会社の部長だったかもしれない」としている。
　しかし、高原鉄道側の設計会社部長は、電話は受けていないという。信号設備工事会社部長も「ＪＲから抑止ボタンを取って下さ
いとはいわれたが、方向優先テコをつける話は聞いていない」と証言している。
　「言った」「聞いていない」。方向優先テコの設置の経過をめぐって、いまも双方が真っ向うから裁判で争っている。
　さらに捜査で、ＪＲと連絡をとらずに、信楽高原鉄道が別の信号工事をしていたことが分かった。この工事が、方向優先テコを含
んだ信号システムを変化させ、信楽駅の信号を「赤」にし、事故を誘発していく。
　信楽高原鉄道で起きた大惨事から十四日で、まる六年の時を刻む。死者四十二人。原因や責任を問う刑事、民事裁判は審理
のヤマ場を迎えようとしている。事故当時うかがい知れなかった関係者の行動と、心の揺れが、徐々にではあるが裁判を通して
明らかになってきた。なぜ列車は、単線を赤信号で発車したのか。関係者の供述や法廷証言をもとに、あの時、人間がどのよう
に判断し、どのように行動したのかを、改めて検証してみた。
（社会部　鈴木哲法）
「青に変わらない」　制御盤も異常　安全確認せず
　一九九一年五月十四日。その日は、朝から抜けるような五月晴れだった。
　衝突したＪＲ先頭車両からロープを使って乗客を救
　出する救助隊員（1991年５月14日、滋賀県甲賀郡信楽町黄瀬）
　信楽高原鉄道の列車運行を担当する里西孝三主任は午前八時十分ごろ、滋賀県甲賀郡信楽町の信楽駅に出勤した。ロッカー
室で制服に着替え、いつものように駅務室で、会社から貸し与えられた懐中時計をＮＴＴの時報に合わせた。

　春の交通安全運動の一環として、近畿運輸局の係官がこの日、安全対策などの査察に来ることになっていた。泊まり明けの職
員から、係官が昼前に信楽駅に到着する下り列車で来ることを知らされた。
　午前十時十分、貴生川発の下り列車（三両）が定刻より約三分遅れて信楽駅一番ホームに到着した。満員に近い約二百五十
人の乗客があった。改札口南側の臨時集札所は混雑し始めた。県立陶芸の森で開催中の世界陶芸祭のために特別に設けられ
ていた。連休後の平日にもかかわらず陶芸祭は連日、人気を集めていた。　到着列車は、折り返し午前十時十四分貴生川行き
上り列車として発車する予定だった。車庫から一両増結され計四両編成となった。里西主任は、列車を出発させるためホームの
先に立っている信号機を青にしょうと、駅務室にある制御盤のテコを倒した。二、三度テコを倒したが、出発信号は青に変わらな
かった。
　上り、下りの列車の進行方向がわかる制御盤の盤面には、なぜか下り列車が信楽駅方向に向かっていることを示す表示灯が
点灯していた。
　下り列車はいま信楽駅に到着したばかりだ。次にＪＲ草津線から高原鉄道に乗り入れるＪＲ臨時列車「世界陶芸祭しがらき号」は、
貴生川駅を発車する前だ。信楽駅に向かって走行する列車がない以上、点灯するはずがない。
　里西主任は、駅務室とホームの間にいた上司の中村裕昭業務課長に、異常を伝えた。中村課長は制御盤を見て、信号設備工
事会社から派遣されていた八木沢守係長を呼ぶように言った。
　八木沢係長はこの時、臨時集札所で乗客の切符を集める手伝いをしていた。「きょうはアルバイトが少ないので」と頼まれ、列車
を降りる客に応対していた。制御盤に下りの表示灯が点灯しているのを見た後、信号機を点検するため、電気設備のリレー室に
急いだ。
　信楽町役場に年金の書類を出した後、一両目で発車を待っていた信楽町牧、無職辻キサさん(74)は、運転士が「しばらくお待ち
下さい」と車内放送するのを聞いた。駅員らは列車と信号機の方を行き来し、ばたばたしていた。「三、四人の駅員さんが何か心
配そうな顔をして話をしておられましたが、内容まで分かりませんでした」
　時間は刻々と過ぎた。だが、出発信号は青に変わらない。里西主任はこの時、中村業務課長から「腕章を出せ」と怒鳴られた、

という。トラブルで信号機が使えない場合には、代わりの運行方法として、腕章をした人間が運転士とは別に乗り込むことになって
いた。
　里西主任は駅務室の用品箱から、腕章を取り出して中村業務課長に渡した。腕章を受け取った別の職員、中村業務課長、近
畿運輸局の係官を出迎えに行く奥村清一常務らが列車に乗り込んだ。
　午前十時二十五分ごろ、貴生川行きの高原鉄道の上り列車は赤信号のまま、定刻より十一分遅れて発車した。だが、発車前に、
行き違い場所の小野谷信号所に職員を派遣して、対向列車の位置などの安全確認はされないままだった。
　ＪＲ臨時列車「世界陶芸祭しがらき号」は、定刻より約二分遅れの午前十時十八分、世界陶芸祭に向かう乗客ら七百十六人を乗
せ、貴生川駅を発車していた。
■「陶器の里」核に活性化　　事故乗り越え再開
　ＪＲ草津線、私鉄の近江鉄道と貴生川駅（水口町）で接続する信楽高原鉄道。信楽駅（信楽町）までの一四・七キロを結ぶ。貴生
川駅を出発すると、約七キロは木々の間を縫うように急こう配のＳ字カーブが続く。
　▽「生活に欠かせぬ」
　紫香楽宮跡駅に差しかかる手前、右手に見えてくる石柱は一九九一年五月に起きた列車衝突事故の現場を示す。近くに慰霊
碑も立つ。死者四十二人、けが人六百人余り。衝撃は大きく、廃止議論もあったが、「生活に欠かせない」「鉄道を守ることこそ償
い」との住民の声は強く、半年後に運行を再開。信楽町は「鉄道安全宣言」を出した。事故を風化させまいと、信楽駅舎の横に事
故車両の一部などを展示する資料館も建設した。
陶器の里・信楽を象徴するように信楽駅ホームではタヌキなどの置物が列車を迎える
　路線は過去、何度も危機に陥った。四三年、戦時輸送のためレール、まくら木を供出し営業は休止。住民の木材提供や労働奉
仕で四七年に営業を再開した。
　八一年には第一次廃止対象路線になった。一キロ当たりの平均乗車数を示す輸送密度は一日約千五百人。存廃基準は一日
二千人。同町を中心に「乗って残そう」を合言葉にした存続運動を繰り広げ、五年間、二千人以上をクリア。基準が四千人になっ
た第三次指定で三セクの道を選んだ。

　「鉄道が消えたら、魅力のない町になってしまう」と七三年から十六年間、町長を務めた宮脇武市さん(92)。国道１号から奥深く
入った地域性、住民が育ててきた鉄道という自負…。廃止反対のピケで先頭に立ち、国などに要望を繰り返した。
　「将来を考えるとローカル線こそ、車に乗れない人も含めすべての住民が生き残れる交通機関」との信念は変わらない。地域振
興、生活路線として鉄道活用の思いが今も町に受け継がれる。
　▽国道にバス走らず
列車衝突事故の現場に立つ石柱の横を通る列車。近くに慰霊碑も建立された
　列車事故以降、一時は年間六十一万人に落ち込んだ乗車人員は、九九年度に六十九万人まで持ち直した。しかし、少子化の
影響で昨年度は再び五十九万人に減少。70％は定期の利用者。並行する国道には路線バスはない。町試算では鉄道がないと、
通学時間帯に八台のバスが必要になる。
　だからこそ町は、町づくりと鉄道をセットと位置付け、全国ブランドの信楽焼を核に鉄道利用増と信楽駅前の活性化を目指す。
住民の活動も活発で、駅前陶商振興会は年一回だった駅前陶器市を一昨年から春、秋の二回に増やした。計十万人以上を集
める市への鉄道利用は10％以上になる。
　「戦前、鉄道のおかげで輸送経路が確立し、火鉢の全国シェアが九割に達するなど産業として発達した。おらが鉄道。住民が
頑張らないと」と西尾千秋総務部長(70)。町商工会青年部は花いっぱい運動を展開する。
　社員は十九人。七夕列車やサンタ列車、駅前イルミネーションなどの企画で、本年度四万人以上の利用を目指す。陶器製の企
画切符も好評。同社の広岡実総務部長(69)は「列車事故は今も心の中で尾を引いている。だからこそ、この鉄道でしかできないア
イデアを出し続けたい」。
　≪メモ≫33年、旧国鉄の信楽線として開業。三セク鉄道として87 年７月に開業した。貴生川駅以外の５駅はすべて信楽町にあり、
町が株式の52％を所有する。町の人口は約１万４５００人で微増傾向。三セク鉄道の中では、乗客の減少率が少なく健闘。昨年度
は４８００万円の赤字。
・　はじめに

　平成１１年３月２９日に言い渡された信楽事故民事訴訟判決は、直通運転を行っている 鉄道、とりわけ、運転士がハンドルを握
ったまま「丸ごと乗入れ」している鉄道に大変厳 しい内容となっている。民事裁判は本来は当事者同士の争いの場であり、当事者
以外の者 がこれに意見を差し挟むことは好ましいことではない。まして、司法の専門家でない筆者 が、このような問題にコメントす
ることはためらいを感じる。しかし、今回出された判決 が確定した場合、その判断は今後の鉄道運営に大きな影響を及ぼす可能
性を否定できない 。
　行政から独立した鉄道事故調査機関を設置するための運動を続けておられる「鉄道安全 推進会議」のご好意で、筆者は最近入
手した１０００頁にものぼる膨大な判決文を紐解いてみた。裁判の中心はＳＫＲ及びＪＲ西日本とその従業員が信楽事故の責任と
賠償を負う べきか否かについての争いである。その争い自体に筆者はコメントを加える立場にもなく 、また、その意図もない。以
下には、その是非が争われた「運転取扱及び信号システムと 事故との関連」について裁判所が下した判断に限定して、愚見をこ
のぺージに数回に分け て掲載させて頂く。裁判所の主な判断１．
ＪＲ西日本（ＪＲという）は、乗入先である信楽高原鉄道（ＳＫＲ）でＪＲの車両や
従業員が関連した事故が起きないよう、主体的に安全対策を施すべき立場にあった。
１．争点　
　原告側のこの主張に対し、ＪＲはＳＫＲ線内の鉄道事業の免許を持たないこと及びＳＫＲとの協定を根拠にＳＫＲ線内の運行及び
安全対策などにＪＲは関与出来ないと主張した 。乗入れ列車はハンドルを握るＪＲ乗務員とともにＳＫＲに「賃貸」したに過ぎないと
の論理も展開した。現行法制ではＪＲ主張のように、免許を持ったもの以外は鉄道事業を実施出来ない。ＳＫＲからの委託を受け
て「運行の管理」に係わる場合にも、鉄道事業法（ 以下「法」という）の定めにより運輸大臣の認可を取らなければならない。
　裁判では、法に定める「運行の管理」とは何を指すのかについて特に議論があったわけではない。しかし、この言葉の持つ意義
は事件に深く係わるだけでなく、鉄道事業を規制する現行法制の本質に係わる重要な問題を含んでいる。そこで、先ず、この問題

を論じて 見よう。
２．「運行の管理」とはなにか
　「運行」に関し裁判所が下した判断を見て見よう。判決ではＪＲに「運行管理権」がな いことを明確に認めているが、他方、以下の
業務を処理する過程でＪＲがＳＫＲの「運行 に関与した」と断定している。
○ＪＲはＳＫＲ乗入れ列車乗務員の点呼を行うなど乗務員の業務管理を行うことにより、 乗入れ列車の「運行に一定の関与」をし
た。
○貴生川駅におけるＳＫＲ線関係信号機操作等の業務受託及びＳＫＲ線中間にある小野谷信号所上り出発信号機の現示に制約
を加える優先テコ（その機能は後述する）の操作を 行うことにより「ＳＫＲの運行に関与」した。 　
　さらに、判決の中では運行という言葉は使ってはいないものの、ＳＫＲ側の要請を受けて乗入乗務員の教育という「重要な役割を
担った」ことも認めている。しかし、「運行に 関与した」又は「重要な役割を担った」結果、ＪＲが法に抵触してＳＫＲの「運行管理」 ま
で行ったかどうかまでは判断していない。
３．安全対策と運行管理との関係
　判決要旨の中で「ＪＲは主体的に安全対策を採りうる立場」にあると述べている。この立場は何を指すのであろうか。鉄道におい
て「安全」は絶対的なdみをもつ。だから、運行管理という要の業務の主な目的の一つは「安全対策」のためであり、安全対策と運
行管理とは表裏一体に近い関係にある。鉄道の安全対策を主体的に進めるためには、運行に一 定の関与をするに留まらず、運
行の管理にも関わらければ実施出来ない場合が多い。だか ら、判決要旨に記載された「主体的な安全対策を採るべき立場」とは、
「運行の管理」と いう列車運行の要を司る立場又はそれに準じた立場、すなわち、「運行管理に関与すべき 立場」とも解釈出来る。
　ところで、判決要旨で裁判所が述べたことを言い換えれば、「ＪＲは主体的に安全対策 をとる得る立場にあるのに事故が起きた。
だから、ＪＲはその立場にありながら、その責を果たさなかった」と言っているのと同じである。そして、前述のように「運行の管理」
と「主体的な安全対策」とは表裏一体に近い関係にある。とすると、法の番人である裁判 所は、ＪＲは「運行に関与」することにより、

法に抵触する可能性ある「運行の管理に近 い業務」を行っていたが、「もっと、もっと、法に抵触する可能性ある業務に踏み込むべ
きだった」と言っているようなものである。
４．「丸ごと乗入れ」は法律違反か？
　ところで、「丸ごと乗入れ」を実施しているのはＳＫＲだけではない。そこで、この問題について、当事者であるＪＲ及び鉄道事業者
を監督する立場にある行政は、どう考えて いたのだろうか。
　ＪＲの「『丸ごと乗入れ』は『賃貸』に過ぎないから、ＳＫＲの運行にＪＲは関与できない」との『立場を弁えた』主張は理解出来ない
わけではない。だか、この主張には率直にいって無理がある。だから、法の番人は「丸ごと乗入れ」及び「優先テコ扱い」等は法律
に 抵触し得ることを充分承知のうえで、実態に沿って「運行に関与をした」との判断をしたのであろう。私もその判断は概ね妥当で
あると思う。しかし、ＪＲは「丸ごと乗入れ」が法 に抵触する可能性があるとは夢々思わなかったに違いない。というのは、裁判記
録には、 ＪＲとＳＫＲとは「丸ごと乗入れ」を行うに先立って、事前に当局の詳細な行政指導を受 けたことが記録されているからで
ある。
　一方、行政側の「丸ごと乗入れ」に対するスタンスは複雑怪奇である。新しい鉄道事業法制定以前は「運行管理」についての規
制がなかったため、かなり自由な乗入れが行われていた。しかし、新法制定以降、一時は恣意的とも思われる「丸ごと乗入れ禁止
令」が出 された時期もあるなど実に多様な判断が行われており、この問題は一重に行政の裁量に委ねられて来たといっても過言
ではない。しかし、今回、裁判所は「丸ごと乗入れ」は、乗入れ先鉄道の「運行に一定の関与」することなので、「運行の管理」に近
い業務と判断したのである。
　裁判記録にその実態が記載されている「行政指導」についても問題がある。なぜなら、 鉄道業務を監督する立場にある当局は、
法に抵触する可能性がある「丸ごと乗入れ」（裁 判所はこれを「直通乗入れという危険状態の作出」と言っている）をＪＲが展開す
るのを 「行政指導」し、これを受けて運行された列車が事故を起こしたてしまったのだから。
　誤解のないようにご注意頂きたいのは、筆者は「直通乗入れは危険」と判断した判決に は同意出来ないし、「丸ごと乗入れ」や

「運行管理の委託」は止めた方がよいとも思っていない。昔から「丸ごと乗入れ」が定着している神戸高速鉄道や、最近、「丸ごと乗
入れ 」により在来線最高の150 km/h運転を行っている北越急行の運行実態を見る限り、信楽と 同じ事故が起きるとはとても考え
られない。そして、「丸ごと乗入れ」を取り止めたときの利用者や関係鉄道が受ける損失も少なくない。このような問題が起きるの
は、法令が実態に則したものになっていないからである。さらには裁量により、いかようにも解される法令条文が罷り通っているこ
との問題を筆者は指摘したいのである。
　今後、上級審でＪＲが「ＪＲは当局の詳細なご指導を得てＳＫＲ線内へ乗入れいたのだ から、法に抵触する可能性ある『運行の
管理に近い業務』や、これと表裏一体をなす『安全対策』など出来る訳がない」と主張し、これを発端として、裁判の過程で明らか
になっ た行政指導と法律との整合性などが議論された場合にはどうなるのであろうか。
５．同類の問題
　ＳＫＲの「丸ごと乗入れ」を通じ、法律が鉄道事業の実態と乖離している姿が明らかになった。しかし、これ以外にも、実質的に他
社の列車の運行に関与していると思われる事例が少なからず存在する。その例を挙げて見よう。
○車両の直通運転
　直通運転では、乗入れ先鉄道の関係者を乗入れ元の鉄道が受入れて車両構造の教育や操縦訓練を行うことは勿論のこと、乗
入れ先で車両を検査や整備し又は駐泊させることも行われている。このため、車両乗入れ先での運行の仕方、つまり、乗入れ先
鉄道での車両運行管理について、乗入れ元と乗入れ先の鉄道により周到な事前打合せがなされる。その過程で、他社鉄道線内
についての「車両の運行管理に関与する」事態が生ずる。
　これらの業務を単の車両の賃貸借契約に付帯する業務と見なすにはあまりに複雑である 。他の鉄道に乗入れる車両を運行管
理するのは、どう見ても「運行に係わる業務」であると思われるし、そうであるなら、乗入れ元鉄道はこの業務を通じ相手先の列車
の運行に関 与している可能性が高い。
○共同使用駅
　本事件に係わったＪＲ貴生川駅はＳＫＲとの共同使用駅であり、裁判所は駅の管理を通 じＪＲはＳＫＲの運行に係わったとの判

断を下している。同じような事例は相互乗入れの境界にある共同使用駅全てに当てはまる。これらの駅では、駅を管理する一方
の鉄道が双方の列車の運行に関与しなければならない。ＪＲ東日本と営団との共同使用駅である中野 、西船橋及び綾瀬のよう
に信号取扱を含めて一方の鉄道が管理している例や、営団、東武 及び東急の共同使用駅である北千住や中目黒のように双方
の職員が同じ信号扱所に同居し 、共同で信号を取り扱う駅もある。しかし、後者の場合でも、もちろん、信号扱所を含めての駅全
体を指揮・管理する駅長は一人である。
　共同使用駅についての今回の裁判所の判断に筆者は同意できないのではあるが、判決に従えば、このような共同使用駅で一
方の鉄道は、信号取扱を通じて相手方の運行に関与していることになる。
６．おわりに
　裁判で、ＪＲは現行法制の下ではＳＫＲの運行に関与出来る訳がないと主張したが、そ の主張は受け入れられず、法の番人は
法律よりも実態を重んずる判断を行った。運行管理の委託を原則禁止している現行の条文は、全面的な運行管理の委託を想定
して制定されたと思われるが、部分的な運行委託を行う場合、委託が許される範囲は明らかではない。こ のような曖昧な条文の
存在が、過去に恣意的な行政指導を生みだす環境は育み、さらには 、今回のような悲劇の遠因の一つにもなったのではないだ
ろうか。というのは、もし、法にこのような定めがなければ後に述べるＳＫＲ信号システム構築に際し、ＪＲ側がより積極的にこれ
に関与することによって、システム上のトラブルが防止出来た可能性もあるのだから。
事例発生地 滋賀県
事例発生場所 信楽高原鉄道線
事例概要 信楽高原鉄道線小野谷信号場−紫香楽宮跡駅間にて、京都発信楽行き501D「世界陶芸祭しがらき号」（JR 3両編成）
と信楽発貴生川534D（レールバス4両編成）とが正面衝突し、死者42名、負傷者614名の被害が発生した。列車運行に最も重要な
安全の確認に関する基本ルールを守らなかったことが原因であった。写真１に新聞報道を示す。
事象 信楽高原鉄道線小野谷信号場−紫香楽宮跡駅間にて、京都発信楽行き501D「世界陶芸祭しがらき号」（JR 3両編成）と信
楽発貴生川534D（レールバス4両編成）とが正面衝突し、死者42名、負傷者614名の被害が発生した。

経過 信楽高原鉄道は、JR西日本草津線の貴生川駅から分岐し、信楽駅に至る全長14.7kmの非電化単線の盲腸線である（図１）。
　5月14日、JRから直通乗入れの下り臨時快速列車501D「世界陶芸祭しがらき号」は、世界陶芸祭に訪れる乗車率約2.5倍の超
満員(716名)の乗客らを乗せて定刻より5分遅れの9時30分に始発の京都駅を出発した。草津線などの運行管理する亀山CTCセン
ター（三重県亀山市）では、下り501D列車が遅れていることを知り、9時44分頃、遠隔操作で「方向優先てこ」を作動させた。方向優
先てこは、下り列車が遅れた場合に使用され、小野谷信号場の上り信号を赤にし続け、上りの高原鉄道を停車させておくことがで
き、予定通り小野谷信号場での交換（行き違い）が可能となる。停車時間などの短縮で、やや遅れを回復した下り501D列車は、10
時18分、貴生川を2分遅れで発車した。
　一方、上り534D列車は、信楽駅の出発信号機が赤信号から出発指示に変わらず、定刻に出発できずに待っていた。しかし、10
時24分、小野谷信号場との連絡もないまま、手信号に切り替え、10分遅れで列車を出発させた。
　ところが、信楽駅からの上り列車の誤出発を検知して、小野谷信号場の下り列車用の信号を赤にすべき装置は作用せず、小野
谷信号場の信号は青であった。
以前の4月8日と12日、5月3日も、上り列車が赤信号のまま出発したが、その時はその「誤出発検知装置」が正常に働き、小野谷
信号場の信号は赤となり、下り列車は待避線のある小野谷信号場内に停車していた。
この日は、下り列車は交換（行き違い）すべき上り列車がいないことを不審に思いながらも、小野谷信号場を通過した。（「青」は、
とくに列車が遅れている場合、「積極的に進め」という意味である）。
　そして、10時40分頃501D列車と534D列車とは正面衝突し、大破した車体に挟まれて多くの犠牲者（死者42名、負傷者614名）が
発生した。
　この事故の影響で、信楽での世界陶芸祭は中止となった。
　信楽高原鉄道は、20人の社員のうち5人、4両の車両のうち2両を失う大打撃を受けたが、同年12月8日運転を再開した。
原因 信楽高原鉄道が、列車運行に最も重要な安全の確認に関する基本ルールを守らなかったことが原因である。「常用閉塞方

式」（通常使用する信号システム）から「代用閉塞方式」（手信号）に切り替える際、安全を確保する措置（小野谷信号場との連絡）
を行なわず、534D列車を信楽駅から出発させた。
そして、上り列車の誤出発検知が、事故当時正常に作動しなかった（なぜ、作動しなかったか、については、「何らかの理由により
信号回路が一時的に異常接続状態にあったものと推測されるが、断定できない」（運輸省鉄道局の事故原因調査結果報告）とし
て、依然として不明である）。
また、JR西日本・信楽高原とも、信号保安システムの変更（方向優先てこの設置など）を、法令に基づく必要な手続きを経ずに実
施しており、これが事故の背景にある。
対処 警察はただちに調査を開始し、また、運輸省は調査委員会を設置し、事故原因についての調査を開始した。そして、事故後
1年7ヶ月後に運輸省鉄道局から事故調査結果として12ページの報告書が公表された。しかし、犯罪性の有無を調べる警察の捜
査が優先され、事故の本当の要因に踏み込んだものでないとの指摘もある。
対策 JR西日本からの乗り入れ（直通運転）は中止された。この事故を受け、JR東日本は鹿島臨海鉄道への列車直通計画を中
止された（これは過剰反応との批判がある）。また、新設した小野谷信号場の使用を中止し、列車の運転間隔は30分から1時間
に戻った。事故後の安全確保のため、サービスが犠牲になった。
知識化 （１） 本当に安全にかかわるところでは、「誰かがうまくやってくれるだろう」とは考えてはいけない。
（２） バックアップ・システムが、かならず機能するとは限らない。故障することもあり得る。
（３） 「いつもと違うな」、「おかしいな」、は事故の予兆と捉える心構えが必要である。
（４） 違う組織の接点では、十分な連携プレーが不可欠である。
背景 信楽高原鉄道は、廃止になった旧国鉄信楽線を継承した第3セクター鉄道である。信楽線は、国鉄再建法によって不採算
路線として切り捨てられた。廃止となったローカル線にはバスに転換した路線もあるが、信楽高原鐵道のように自治体等の出資
により第3セクター鉄道を設立し鉄道営業を続けている路線もある。このような第3セクター路線は、一般的に経営基盤が弱い。

信楽高原鉄道は、JR西日本草津線の貴生川駅から分岐し、信楽駅に至る全長14.7kmの非電化単線の盲腸線である。かっては
交換設備がなく、自社の車両が貴生川・信楽間を往復するだけの運転であった。
信楽での世界陶芸祭に対応し、JR西日本からの直通列車を走らせることになり、小野谷信号場を新設した。小野谷信号場の新
設により、列車の運転間隔は1時間から30分となり、輸送容量は倍増していた。
よもやま話 「常用閉塞方式」が故障したときに、安全を確保せぬまま「代用閉塞方式」（手信号）に切り替えて列車を発車させたた
め、正面衝突が発生した。結局「安全確保の手続きを省略しても、誤出発を検知する装置があるから、対抗列車への信号は赤に
なってくれるだろう」「JR列車は待っていてくれるだろう」というぬるい判断が事故を生んだ。
情報源 畑村洋太郎編著、実際の設計研究会著：続々・実際の設計、日刊工業新聞社(1996)
■はじめに
　本格的な高齢社会が到来する中、高齢者や障害者など、だれもが自立した日常生活や社会生活を送れるように、社会環境を整
えなければなりません。
　本市では、これまでから、人にやさしいまちづくりに取り組んできました。中でも公共交通である鉄道については、高齢者や障害者
など多くの皆さんにとって欠かすことの出来ない移動手段であり、JR彦根駅やJR南彦根駅へのエレベーターの設置など、駅施設の
バリアフリー化に努めてきました。
　さらに、通行の妨げとなる駅前の路上駐輪対策として各駅前への自転車駐車場の整備や道路のバリアフリー化、さらに、ハード
面のみならず、制度面や情報面、あるいは心のバリアーの解消に向けても各種施策を展開しているところです。
　しかし、現在のところ、高齢者や障害をお持ちの方などが、一人で安全かつ自由に、快適に社会参加できる状況には必ずしもなっ
ていません。
　このことから、「高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律」（交通バリアフリー法）に
基づき、本市における交通のバリアフリー化の基本的な考え方や整備方針を示す「彦根市交通バリアフリー基本構想」を平成15年
4月に策定しました。
　基本構想の策定にあたっては、アンケート調査やワークショップ（現地点検調査）を実施するとともに、「彦根市交通バリアフリー基

本構想策定協議会」を設置し、各事業者や利用者等がお互いの意見を交換し、理解し合ったうえで、より質の高い実効性のある基
本構想としました。
　今後、この基本構想に基づき、行政はもとより各事業者や市民の皆さん一人ひとりが、それぞれの役割と責任に応じた取り組み
をしていくことで、本市が目指す「人にやさしいまちづくり」、ひいては彦根市総合発展計画「ひこね21世紀創造プラン」の将来都市像
「市民がつくる　安心と躍動のまち　彦根」の実現につなげていきます。
■彦根市交通バリアフリー基本構想の概要
(1) 目的
　「彦根市交通バリアフリー基本構想」を策定することにより、本市における交通のバリアフリー化の基本的な考え方および整備方針
等を示し、事業者や市民一人ひとりが一体となって、障害の有無にかかわらず、誰もが安全に安心して移動でき、自立した日常生
活を送れるまちづくりの推進を目的とします。
(2) 重点整備地区等の選定について
　交通バリアフリー法に基づく重点整備支援地区の要件やアンケート調査の結果、ワークショップ（現地点検調査）等をもとに、重点
的に整備する地区として、JR彦根駅周辺地区とJR南彦根駅周辺地区の2地区を重点整備地区として選定し、その範囲をJR彦根駅
とJR南彦根駅を中心とする概ね１�qの範囲としました。
　また、ワークショップ等による意見を踏まえ、下図のとおり特定経路等を設定しました。
経路の種類
特定経路 歩道等の有効幅員2m以上など、移動円滑化基準に沿って2010年までに整備する経路
準特定経路 2010年までに、歩道等の有効幅員2mの確保は難しいが、可能な限りバリアフリー化する経路
その他の経路 2010年までの整備は難しい経路(現段階では目標を示せない経路)であるが、引き続きバリアフリー化に向けて検討
を進める経路
(3) 基本構想に関する基本方針
◆ 基本理念
　だれもが安心して社会参加できる、安全・快適な歩行環境ネットワークづくり
　さらに、年齢、障害の有無、性別、国籍、妊産婦、一時的にケガをしている人等といった区別なく、すべての人が自立し、社会活
動に参加できる「ユニバーサルデザイン」の考えに立った社会環境づくりを目指します。
◆ 基本方針

　基本理念を具現化するために、各施設・施策ごとから基本となる方針を、以下のとおり設定します。
方針1： 交通結節点としてのバリアフリーを実現し、鉄道を中心とした一連の移動を安全かつ快適で便利にする
方針2： 駅の東西地区の連絡を便利にし、一体性を確保する。また、再開発事業との整合を図るなど、広がりと一体性のあるバリア
フリー空間を実現する
方針3： 駅周辺地区の主要な経路には、安全で快適な歩道等を整備し、市街地のバリアフリー歩行者ネットワークを形成する
方針4： 鉄道交通にあわせ、バスなどの公共路面交通のバリアフリーを推進し、交通ネットワークをより快適で便利にする
方針5： 計画・設計・施工の各段階において、利用者の意見を反映したバリアフリー施策の推進に加え、整備後の事後評価システム
の確立を目指す
方針6： 市民、事業者、行政の連携によるバリアフリー施策の推進と、お互いに協力しあえる‘こころのバリアフリー’を推進する
(4) 重点整備地区の整備計画
◆ 整備目標年次
　本構想の整備目標年次は、2010年とし、実現可能なものから順次取り組むことを基本とします。
◆ 整備計画の実施
　整備の実施については、公共交通事業者(鉄道事業者（JR西日本・近江鉄道）、バス事業者（近江鉄道バス・湖国バス）等)、道路
事業者（県道管理者・市道管理者）、公安委員会、その他事業者（土地区画整理事業者・施設管理者等）が基本構想に則して、特定
事業計画等を作成し、推進するものとします。

甲賀地域広域市町村圏計画について
　今日まで、旧甲賀郡内各町総合発展計画との調整を図りながら、本地域の基本構想・基本計画の策定を行い、昭和45年・昭和55年
・平成２年・平成12年に、４度の計画書を取りまとめてきました。
　計画書は、本組合が広域行政を行ううえで基本となる方針が盛り込まれており、さらに、圏域全域にわたっての振興・発展に寄与す
るため、旧関係町の主要事業への補充・支援機能の充実、総合的調整機能の強化を図るものとなっており、魅力ある豊かな地域社
会の創造に役割を果たしてきました。
　また、毎年、基本計画に掲げる施策を実現するため、向こう３ヶ年度を期間として実施する事業の具体的年次計画を定めた実施計
画も策定しています。
第４次甲賀地域広域市町村圏計画「かふかセブン 21プラン」について
　圏域づくりの基本理念を「活力と文化を創発する　畿央のふれあい交流圏・かふかづくり」とさだめ、「活力みなぎる交流都市圏・かふ
か」、「ふれあいあふれる健康都市圏・かふか」、「個性かがやく環境文化都市圏・かふか」の実現のために、その基本的な施策を次の
とおり構成し、総合的、計画的に展開していきます。
基本施策１　【新しい価値と交流を創造する圏域づくり】
首都機能の移転も見据えつつ、計画的な土地利用や市街地の整備を進めるとともに、第二名神高速道路等高速交通体系へのアク
セス道路や圏域内幹線道路の整備、公共交通機関の充実、防災対策の充実等基盤整備に努め、新しい価値と交流を創造する圏域
づくりを推進します。
● 計画的な土地利用、環境と調和した市街地の形成を図るとともに、駅前整備や既成中心市街地整備を都市計画事業等の効果的
展開によって推進し、都市機能の充実強化による都市サービス機能の向上を図ります。
● 魅力ある住宅地の整備、新たな都市機能の集積を図るため、区画整理事業等による住宅地の開発、インターチェンジ周辺の開
発整備等を推進します。
● 森林や田園、歴史風土など地域ごとに特色のある美しい景観の形成を図るとともに、良好な景観形成への住民の参加を促進し

甲賀地域広域市町村圏計画について
　今日まで、旧甲賀郡内各町総合発展計画との調整を図りながら、本地域の基本構想・基本計画の策定を行い、昭和45年・昭和55年
・平成２年・平成12年に、４度の計画書を取りまとめてきました。
　計画書は、本組合が広域行政を行ううえで基本となる方針が盛り込まれており、さらに、圏域全域にわたっての振興・発展に寄与す
るため、旧関係町の主要事業への補充・支援機能の充実、総合的調整機能の強化を図るものとなっており、魅力ある豊かな地域社
会の創造に役割を果たしてきました。
　また、毎年、基本計画に掲げる施策を実現するため、向こう３ヶ年度を期間として実施する事業の具体的年次計画を定めた実施計
画も策定しています。
第４次甲賀地域広域市町村圏計画「かふかセブン 21プラン」について
　圏域づくりの基本理念を「活力と文化を創発する　畿央のふれあい交流圏・かふかづくり」とさだめ、「活力みなぎる交流都市圏・かふ
か」、「ふれあいあふれる健康都市圏・かふか」、「個性かがやく環境文化都市圏・かふか」の実現のために、その基本的な施策を次の
とおり構成し、総合的、計画的に展開していきます。
基本施策１　【新しい価値と交流を創造する圏域づくり】
首都機能の移転も見据えつつ、計画的な土地利用や市街地の整備を進めるとともに、第二名神高速道路等高速交通体系へのアク
セス道路や圏域内幹線道路の整備、公共交通機関の充実、防災対策の充実等基盤整備に努め、新しい価値と交流を創造する圏域
づくりを推進します。
● 計画的な土地利用、環境と調和した市街地の形成を図るとともに、駅前整備や既成中心市街地整備を都市計画事業等の効果的
展開によって推進し、都市機能の充実強化による都市サービス機能の向上を図ります。
● 魅力ある住宅地の整備、新たな都市機能の集積を図るため、区画整理事業等による住宅地の開発、インターチェンジ周辺の開
発整備等を推進します。
● 森林や田園、歴史風土など地域ごとに特色のある美しい景観の形成を図るとともに、良好な景観形成への住民の参加を促進し
ます。
● 公共的施設は、その目的、内容、利用形態等を考慮し、住民がその必要に応じ効率的に利用できるような適正配置と行政体間
でのネットワーク化に努めます。

● 第二名神高速道路の整備を踏まえた広域的幹線道路の整備促進、各町内それぞれの道路体系の整備を図るとともに、JR草津
線・信楽高原銭道・近江鉄道等の公共交通体系の充実、地域循環バスの導入検討、情報通信基盤の整備を図るなど都市的基盤
の整備に努めます。
● 住民の安全と健康を守る治山・治水事業や、防災、救急、防犯体制の充実を図るとともに、火災、救急、災害などに的確迅速に
対処できるよう消防力の充実を図ります。
● 交流イベントの企画開催等を図って国際交流や他圏域との交流、さらには住民相互のふれあい交流の促進に努めるとともに、
圏域情報の積極的な発信を行い、圏域の求心力の向上、統一イメージの確立を図ります。
基本施策２　【創造的な農業活動を生嚇活力ある圏域づくり】
経済情勢の変化、IT革命や国際化の進展、産業の再編などにより我が国の産業構造が大きく変化しており、圏域の産業にも変革
が求められています。第二名神高速道路の整備等交通立地条件の向上を踏まえ、自立した圏域づくりを進めるため、企業誘致の
ほか、産業の高度化や高付加価値化へ取り組み、新しい産業の創造などによる雇用の創出を進めながら、新しい時代のさきがけ
となる産業づくりを戦略的に行います。
● 国・県の起業家支援などの制度と連携し活用しながら、新しい事業の展開、独創的な製品や商品開発、新技術の開発に取り組
む起業家や事業家を積極的に支援し、地域産業の活性化を図ります。
● 信楽焼や忍者、街道文化、森林環境など圏域がもつ優れた観光資源を活かしたまちづくりや、伊賀地域とも連携したネットワー
クづくり、圏域外へのPR活動の一層の展開などにより、観光の一層の振興を図ります。また、圏域の多彩な農林産物や加工品等
のブランド化や販路拡大など、マーケティング活動の強化により、物産の振興に努めます。
● 農業農村基盤の整備や農業経営の高度化、効率化を進め、認定農業者の育成、法人化の促進等を図るとともに、農業生産者
の意欲的な取り組みを積極的に支援します。また、森林の果たす環境の保全、水源かん養、山地災害防止など公益的機能の向上
に配慮しつつ、再生産可能な資源として、森林の利用促進に努める林業経営者などの取り組みを支援します。

● 商店街は街の顔であり、地域文化の担い手であるとの認識に立ち、購買力の流出など商業を取り巻く環境の変化に対応し魅力
と活力ある商店街の形成に向けて、まちづくりの視点から総合的な振興を図ります。また、商店街の活性化は、商店街を構成する
個々の店舗の自助努力と連携なくしては達成できないことから、それぞれの経営者が創造力を発揮し、魅力ある商店街づくりを進
めることを促します。さらに、集客力を高めるため、情報化やイベント開催等の促進、サービス産業の振興を図っていきます。
● 活力ある産業技術開発拠点の形成を目指して、研究開発機能の集積、企業の誘致と人材の育成・確保、地場産業の高度化、
産業支援機能の拡充等を図ります。
● 勤労者の職業能力の向上に努めるとともに、労働環境の整備を推進します。また住民の消費生活の質的向上を図るため諸施
策を進めます。
基本施策３　【共に生き、共に育むふれあいの圏域づくり】
高齢者や障害者が、生きがいをもって自立した生活が送れる環境づくりや子育てに対する支援体制の整備など、高齢者、障害者
や子どもたち、すべての人が共に生き、共に育むふれあいの圏域づくりを推進します。
● 地域福祉体制の充実や福祉ボランティアの育成を図るとともに、それらの拠点となる施設の整備充実を促進し、ネットワーク化
を進めます。また、高齢者や障害者が安心して暮らせる、人にやさしいまちづくりの創出に努めます。
● 住民自らによる健康づくり活動等に対する支援を強化するとともに、健診体制、地域医療体制の充実に努めます。
● 高齢者の社会参加のための機会の拡充を図るとともに、社会的援助を必要とする高齢者に対して、介護保険制度の円滑な運
営やきめ細やかなサービスの提供ができるよう、福祉の専門的人材の確保、在宅及び施設福祉サービスの充実、圏域内社会資
源のネットワーク化を図ります。
● 次代を担う子どもたちの健全な成長と自立を促すとともに、子どもを生み育てやすい環境づくりや社会的支援を充実します。
● 障害者が社会の一員として積極的に社会参加できる環境を整え、生き生きと暮らせる圏域づくりを進めるとともに、ひとり親家
庭、低所得者等が、自立した生活を送り、積極的に社会に参加できるよう実態に即した多面的な支援を推進します。

基本施策４　【循環型で、環境と共生する潤いある圏域づくり】
人々の生命を守り、安全で快適な暮らしを実現するために、地球環境や身近な自然環境、都市環境などに係る様々な課題に対し
て、一人ひとり自覚をもって取り組むことが求められています。圏域の自然や歴史風土と共生し潤いのある社会を創り出すために、
率先して地域社会全体で環境保全に取り組むためのシステムや環境と共生するための方策を実行し、環境への負荷をかけずに
永く発展することができる循環型の圏域づくりを進めます。
● 圏域の貴重でかけがえのない自然環境や歴史風土を、住民の協力と参加のもとで広域的な連携により、保全していきます。
● 緑豊かな森林ふれあい交流空間の整備をはじめ、河川城等における親水、緑地空間の確保と整備、ネットワーク化を図るとと
もに、森林のレクリエーション的活用を推進します。また、主要道路の緑化整備や景観形成を図って快適環境の創出に努めます。
● 公害発生の未然防止、廃棄物の不法投棄の監視強化、下水道整備、ごみ・し尿処理体制の充実整備等を図って衛生的で清
潔な環境の確保に努めます。
● 身近な生活環境を守り、さらによりよいものとし、自然環境の保全を進めていくために、環境と調和した簡素なライフスタイルに
ついての啓発や教育に取り組み、廃棄物の減量や再利用の促進など住民参加による省エネルギー・資源循環型社会の実現を
図ります。
● 地球温暖化など地球的規模の環境問題についても、リサイクルや省エネルギーの推進、公共交通機関の利用促進など、住
民の参加を得ながら取り組みを進めます。
基本施策５　【個性と創造力ある人材を育む圏域づくり】
21世紀の新しい時代に対応した圏域づくりと創造的な産業を生みだしていくためには、時代を切り拓き、圏域を支える様々な人材
を育成していく必要があります。人権尊重を基本に、時代の動きを的確にとらえて創造性と可能性を伸ばすために、特色ある学
校教育の推進を図るとともに、これからの産業を担う幅広い人材の発掘、育成に取り組み、個性と創造力あふれる人材を育む圏
域づくりを推進します。
● すべての人が個人として尊重される社会を確立するため、住民一人ひとりの人権意識を高揚する教育・啓発に取り組みます。

● 住民が生涯にわたって学習・スポーツ・レクリエーション活動ができる機会の充実を図り、施設の整備充実及びネットワーク化
を行うとともに、これらを総合的に推進する体制の確立に努めます。
● 幼稚園や小中学校など基本的な教育施設の整備や体制を充実することはもちろん、高等学校の教育環境の整備や制度の充
実を促進し、より地域に根ざした学校づくりを支援します。また、高等教育機関等は、単に教育にとどまらず、圏域の産業に創造
力と活力をもたらすとともに文化の向上、若者層の流出抑制にも貢献することから、高等教育機関や研究機関などの誘致に努め
ます。
● 文化との出会いや自主的な文化・交流活動の展開を促進するため、各種文化施設の整備充実等に努め、併せてネットワーク
化を図り、文化の振興発展を推進します。また、貴重な文化遺産、伝統の保存と継承に努めます。
● 青少年の健全な育成を図るため、家庭、学校、地域及び行政が相互に連携をとりながら、家庭、地域における教育力を高め
る取り組みを進めます。また、学校外におけるスポーツ交流活動、文化交流活動の活発化を図ります。
● 様々な公共的課題の解決に向けた住民の主体的な参加活動であるNPO活動やボランティア活動の一層の広がりを促進する
ため、活動しやすい環境の整備に必要な各種施策を積極的に推進します。
● 男女が固定的な役割分担にとらわれず、地域社会を担うパートナーとして、共に十分な能力を発揮できる男女共同参画社会
の実現を目指します。

基本施策４　【循環型で、環境と共生する潤いある圏域づくり】
人々の生命を守り、安全で快適な暮らしを実現するために、地球環境や身近な自然環境、都市環境などに係る様々な課題に対し
て、一人ひとり自覚をもって取り組むことが求められています。圏域の自然や歴史風土と共生し潤いのある社会を創り出すために、
率先して地域社会全体で環境保全に取り組むためのシステムや環境と共生するための方策を実行し、環境への負荷をかけずに
永く発展することができる循環型の圏域づくりを進めます。
● 圏域の貴重でかけがえのない自然環境や歴史風土を、住民の協力と参加のもとで広域的な連携により、保全していきます。
● 緑豊かな森林ふれあい交流空間の整備をはじめ、河川城等における親水、緑地空間の確保と整備、ネットワーク化を図るとと
もに、森林のレクリエーション的活用を推進します。また、主要道路の緑化整備や景観形成を図って快適環境の創出に努めます。
● 公害発生の未然防止、廃棄物の不法投棄の監視強化、下水道整備、ごみ・し尿処理体制の充実整備等を図って衛生的で清
潔な環境の確保に努めます。
● 身近な生活環境を守り、さらによりよいものとし、自然環境の保全を進めていくために、環境と調和した簡素なライフスタイルに
ついての啓発や教育に取り組み、廃棄物の減量や再利用の促進など住民参加による省エネルギー・資源循環型社会の実現を
図ります。
● 地球温暖化など地球的規模の環境問題についても、リサイクルや省エネルギーの推進、公共交通機関の利用促進など、住
民の参加を得ながら取り組みを進めます。
基本施策５　【個性と創造力ある人材を育む圏域づくり】
21世紀の新しい時代に対応した圏域づくりと創造的な産業を生みだしていくためには、時代を切り拓き、圏域を支える様々な人材
を育成していく必要があります。人権尊重を基本に、時代の動きを的確にとらえて創造性と可能性を伸ばすために、特色ある学
校教育の推進を図るとともに、これからの産業を担う幅広い人材の発掘、育成に取り組み、個性と創造力あふれる人材を育む圏
域づくりを推進します。
● すべての人が個人として尊重される社会を確立するため、住民一人ひとりの人権意識を高揚する教育・啓発に取り組みます。