【長浜･永原】琵琶湖環状線 Part3【敦賀】
本圏域は、県北西部に位置し、東部は琵琶湖に、南西部は京都府に、北西部は福井県に接しています。
西側は比良山地および野坂山地、中央部は饗庭野等の洪積台地から成り、山林・原野が７割強を占めています。
気候的には日本海型に近く、冬季の積雪は、平野部で３０～４０㎝、山間部では２～３ｍを超えることもあり、秋期には「高島しぐれ」と
呼ばれる時雨がしばしばあります。
本圏域は、ＪＲ湖西線、国道161号により京阪神地域・福井県敦賀市と、国道303号により福井県上中町と、さらに国道367号により
京都市と結ばれています。
歴史は古く、高島町の鴨稲荷山古墳から新羅の影響を強く受けた副葬品が出土するなど、古墳時代には安曇川町南部から高島町
鴨にかけて、大陸系渡来人が活躍していたことを示しています。新旭町などにも当時の遺跡が散在しています。
古来から湖西地域は、京都・奈良の都と北国を結ぶ交通の要衝として栄え、中でも陸上交通は、比叡・比良の山麓を湖畔に沿っ
て走る西近江路や、塩漬けされた鯖を運搬する街道であったことから鯖街道と呼ばれる若狭街道が主となり、これらの街道と大津
方面への湖上交通の拠点である港町や宿場町として栄えてきました。
このように、琵琶湖と山岳が一体となって醸し出す魅力的な自然環境や、遺跡・街道筋の町並みなどの歴史文化遺産、さらにはこ
ういった自然環境・歴史環境の中で、「高島クレープ」、「扇骨」などの独特の地場産業・伝統工芸が育て上げられてきました。しか
し、明治時代以降、社会資本の投資が第一国土軸を中心に行われてきたため、今日でも第１次産業を中心とした産業構造になっ
ています。
１）自然環境の保全と活用による魅力的な定住環境づくり
本圏域には、社会資本の整備の相対的な遅れのほか、積雪地帯のハンディをどう乗り越えるかという課題があります。その中で、
地域の定住性を高めるためには、湖と山の豊かな自然環境を最大限に生かしながら生活関連基盤や教育・文化環境の整備を図る
ことで、他地域にはない魅力的な居住環境をつくりあげていくことが求められています。
西側は比良山地および野坂山地、中央部は饗庭野等の洪積台地から成り、山林・原野が７割強を占めています。
気候的には日本海型に近く、冬季の積雪は、平野部で３０～４０㎝、山間部では２～３ｍを超えることもあり、秋期には「高島しぐれ」と
呼ばれる時雨がしばしばあります。
本圏域は、ＪＲ湖西線、国道161号により京阪神地域・福井県敦賀市と、国道303号により福井県上中町と、さらに国道367号により
京都市と結ばれています。
歴史は古く、高島町の鴨稲荷山古墳から新羅の影響を強く受けた副葬品が出土するなど、古墳時代には安曇川町南部から高島町
鴨にかけて、大陸系渡来人が活躍していたことを示しています。新旭町などにも当時の遺跡が散在しています。
古来から湖西地域は、京都・奈良の都と北国を結ぶ交通の要衝として栄え、中でも陸上交通は、比叡・比良の山麓を湖畔に沿っ
て走る西近江路や、塩漬けされた鯖を運搬する街道であったことから鯖街道と呼ばれる若狭街道が主となり、これらの街道と大津
方面への湖上交通の拠点である港町や宿場町として栄えてきました。
このように、琵琶湖と山岳が一体となって醸し出す魅力的な自然環境や、遺跡・街道筋の町並みなどの歴史文化遺産、さらにはこ
ういった自然環境・歴史環境の中で、「高島クレープ」、「扇骨」などの独特の地場産業・伝統工芸が育て上げられてきました。しか
し、明治時代以降、社会資本の投資が第一国土軸を中心に行われてきたため、今日でも第１次産業を中心とした産業構造になっ
ています。
１）自然環境の保全と活用による魅力的な定住環境づくり
本圏域には、社会資本の整備の相対的な遅れのほか、積雪地帯のハンディをどう乗り越えるかという課題があります。その中で、
地域の定住性を高めるためには、湖と山の豊かな自然環境を最大限に生かしながら生活関連基盤や教育・文化環境の整備を図る
ことで、他地域にはない魅力的な居住環境をつくりあげていくことが求められています。
また、高齢化が比較的早くから進行し、今日では県内でも最も高齢者比率の高い圏域となっており、老人福祉施設の整備も進ん
でいるものの、圏域外からの利用者が多く、圏域内需要に対応しきれない状況にあります。そこで、圏域内の高齢者の入所需要を
考慮した施設の整備などを進めていく必要があります。
２）京阪神、環日本海等との連携を図る交通基盤の整備
湖西地域は古くから京阪神地域と環日本海地域とを結ぶ交通の要衝であり、ひと・もの・情報の往来によって地域経済も支えられ
てきました。しかし、近年、その利点は他の地域に比べて相対的に低下しています。今後の地域振興においては、これらの地域や
県内の大津方面との交流・ネットワークを強化することが重要であり、圏域内も含めて、交通基盤の整備充実と利便性の向上を
図る必要があります。
３）多様な産業立地の可能性を高める産業基盤の強化
地域全体の活性化を図るためには、産業の新しい展開が求められています。しかし、山地が多く、また中央部に位置する饗庭野
の洪積台地が演習場として利用されている本地域の地勢等を考えると、大規模な工業団地の造成等には困難が伴います。そこで
本圏域においては、既存産業の振興とともに、新たな企業の誘致をきめ細かに進めていく必要があります。さらに、豊かな自然を
はじめ、地場産業、地域文化等を積極的に活用し、これらと協調・調和した新しい機能の誘導、これまでにないサービスの提供等へ
の取り組み、人材育成を図るための教育基盤の整備充実など、多様な産業立地の可能性を高める幅広い取り組みが必要です。
４）地域の一体的取り組みによる地域イメージの向上
本圏域は地勢的に、また歴史的にも比較的まとまりのある日常生活圏を構成しながら、地理的条件等から他圏域との交流が比
較的少ないため、地域の良さ、魅力が地域の外へ十分に伝わっていないのが現状です。これからの地域づくりにおいては、なお一
層広域的な連携・協力意識を高め、町村間の役割分担や共同事業の展開、施設のネットワーク化の推進などによって、施設整備
や事業展開をより効率的・効果的なものにしていくことが必要です。また、地域が一体となった情報発信などを進めることによって、
地域のイメージの向上を図っていくことが課題となっています。
でいるものの、圏域外からの利用者が多く、圏域内需要に対応しきれない状況にあります。そこで、圏域内の高齢者の入所需要を
考慮した施設の整備などを進めていく必要があります。
２）京阪神、環日本海等との連携を図る交通基盤の整備
湖西地域は古くから京阪神地域と環日本海地域とを結ぶ交通の要衝であり、ひと・もの・情報の往来によって地域経済も支えられ
てきました。しかし、近年、その利点は他の地域に比べて相対的に低下しています。今後の地域振興においては、これらの地域や
県内の大津方面との交流・ネットワークを強化することが重要であり、圏域内も含めて、交通基盤の整備充実と利便性の向上を
図る必要があります。
３）多様な産業立地の可能性を高める産業基盤の強化
地域全体の活性化を図るためには、産業の新しい展開が求められています。しかし、山地が多く、また中央部に位置する饗庭野
の洪積台地が演習場として利用されている本地域の地勢等を考えると、大規模な工業団地の造成等には困難が伴います。そこで
本圏域においては、既存産業の振興とともに、新たな企業の誘致をきめ細かに進めていく必要があります。さらに、豊かな自然を
はじめ、地場産業、地域文化等を積極的に活用し、これらと協調・調和した新しい機能の誘導、これまでにないサービスの提供等へ
の取り組み、人材育成を図るための教育基盤の整備充実など、多様な産業立地の可能性を高める幅広い取り組みが必要です。
４）地域の一体的取り組みによる地域イメージの向上
本圏域は地勢的に、また歴史的にも比較的まとまりのある日常生活圏を構成しながら、地理的条件等から他圏域との交流が比
較的少ないため、地域の良さ、魅力が地域の外へ十分に伝わっていないのが現状です。これからの地域づくりにおいては、なお一
層広域的な連携・協力意識を高め、町村間の役割分担や共同事業の展開、施設のネットワーク化の推進などによって、施設整備
や事業展開をより効率的・効果的なものにしていくことが必要です。また、地域が一体となった情報発信などを進めることによって、
地域のイメージの向上を図っていくことが課題となっています。
５）県際地域との交流の促進
本圏域は、福井県と京都府とに隣接し、昔から環日本海地域と京都・大阪を結ぶ地域として、これらの地域と深い関係がありまし
た。近年になっても、鯖街道を通しての交流を活発化するイベントや、福井県嶺南地域との交流を促進するため「福滋県境交流促
進事業」が行われたり、若狭と湖西とを結ぶ鉄道整備の構想が持ち上がるなど、県域を越えた共同の取り組みが盛んになってお
り、環日本海地域にも目を向けた場合の結節点としても注目されています。今後は、これまでの関係をさらに見つめ直し、より広域
的な視点で、湖西の地域づくりにつながる交流を積極的に進めていく必要があります。
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１）湖西地域の将来像
豊かな自然を積極的に活用して、質の高い居住・リゾート機能の充実が図られ、自然との共生を目指した新しい交流機能、特色あ
る産業が集積する拠点として発展する地域
本圏域は、滋賀においても特に豊かな自然に恵まれています。このため、水や緑をはじめとする潤いや安らぎの空間を積極的に
提供していく拠点として位置付け、恵まれた自然の中での質の高い居住機能や余暇・保養、さらに研究・研修、スポーツなどの特色
ある機能が集積する地域を目指します。
また、交通基盤の強化による立地ポテンシャルの向上を図り、広域的な交流拠点として、既存の産業と新しい産業が連携して発展
する活力ある地域をつくります。
２）湖西地域の発展方向
発展方向１：豊かな自然の魅力を最大限に生かした活発な交流の場の創出
・ 地域の環境や景観と調和しつつ、地域としての魅力を高める新しい機能の誘導を推進します。とりわけ、学術・研究の関連施設
や宿泊・研修施設など地域の環境を広くＰＲする機能、あるいはアウトドア、スポーツ・レクリエーションや環境教育など、新しい環境
との共生の在り方を提案する拠点づくりを進めます。
本圏域は、福井県と京都府とに隣接し、昔から環日本海地域と京都・大阪を結ぶ地域として、これらの地域と深い関係がありまし
た。近年になっても、鯖街道を通しての交流を活発化するイベントや、福井県嶺南地域との交流を促進するため「福滋県境交流促
進事業」が行われたり、若狭と湖西とを結ぶ鉄道整備の構想が持ち上がるなど、県域を越えた共同の取り組みが盛んになってお
り、環日本海地域にも目を向けた場合の結節点としても注目されています。今後は、これまでの関係をさらに見つめ直し、より広域
的な視点で、湖西の地域づくりにつながる交流を積極的に進めていく必要があります。
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１）湖西地域の将来像
豊かな自然を積極的に活用して、質の高い居住・リゾート機能の充実が図られ、自然との共生を目指した新しい交流機能、特色あ
る産業が集積する拠点として発展する地域
本圏域は、滋賀においても特に豊かな自然に恵まれています。このため、水や緑をはじめとする潤いや安らぎの空間を積極的に
提供していく拠点として位置付け、恵まれた自然の中での質の高い居住機能や余暇・保養、さらに研究・研修、スポーツなどの特色
ある機能が集積する地域を目指します。
また、交通基盤の強化による立地ポテンシャルの向上を図り、広域的な交流拠点として、既存の産業と新しい産業が連携して発展
する活力ある地域をつくります。
２）湖西地域の発展方向
発展方向１：豊かな自然の魅力を最大限に生かした活発な交流の場の創出
・ 地域の環境や景観と調和しつつ、地域としての魅力を高める新しい機能の誘導を推進します。とりわけ、学術・研究の関連施設
や宿泊・研修施設など地域の環境を広くＰＲする機能、あるいはアウトドア、スポーツ・レクリエーションや環境教育など、新しい環境
との共生の在り方を提案する拠点づくりを進めます。
・ 土に学ぶ里、家族旅行村ビラデスト今津、グリーンパーク想い出の森、びわ湖子どもの国、ガリバー青少年旅行村、新旭風車村
など、自然を生かした宿泊・体験型の施設の有効活用を図るため、施設・拠点のネットワーク化や連携・共同事業等を推進します。
・ 特色ある施設や拠点の整備やテーマ設定、ストーリー化などを通じ、地域の優れた環境や自然景観のイメージを一層高めるとと
もに、そのイメージを生かした新しい交流圏域づくりを進めます。
・ 福井県嶺南地域との間で、文化面や産業面での共通の課題や発展方向についての取り組みを連携して進めながら、より豊かな
広域交流の拠点となる圏域づくりを目指します。
発展方向２：広域的な立地条件を生かした多様な産業の展開
・ 望ましい規模の定住人口の確保、特に若者の定住を促進するため、ＪＲ湖西線の増便や琵琶湖西縦貫道路の整備などにより交
通の利便性を高めて、大津方面との交流を深めるとともに、琵琶湖環状線の実現を目指します。
・ 若者にとって魅力ある就労の場の確保を図るため、地域の特性を生かした付加価値の高い特産物の育成をはじめ、地場産業
のなお一層の活性化を進めるほか、研究開発型企業等の新しい産業の立地を誘導し、あわせてそれらを支える人づくりのための
基盤づくりを促進します。
・ 今津・上中線（仮称）の鉄道建設構想など交通ネットワークの整備によって、京阪神と環日本海地域の文化・経済の懸け橋とし
ての広域的な役割を積極的に担っていくため、海を越えた国際的な交流も視野に入れ、文化や物流などの広域拠点機能の誘導
を図るとともに、多様な産業活性化の可能性を追求します。
発展方向３：環境と調和した質の高い居住環境の創造
・ 地域の特徴である豊かな自然環境を生かし、大都市にはない、自然と調和した良質で魅力的な住宅の供給等により、定住人
口の誘導に取り組み、地域の活性化に向けた多彩な人材の確保とその活用を図ります。
・ 雪の利活用を含めた総合的な積雪対策や鉄道駅周辺等における新たな都市的サービス機能の強化を進め、良好な自然と高
い利便性の両方を備えた地域づくりを目指します。
・ 福祉保健サービスを提供する拠点施設と、高齢者に配慮した住宅の整備を進めます。
など、自然を生かした宿泊・体験型の施設の有効活用を図るため、施設・拠点のネットワーク化や連携・共同事業等を推進します。
・ 特色ある施設や拠点の整備やテーマ設定、ストーリー化などを通じ、地域の優れた環境や自然景観のイメージを一層高めるとと
もに、そのイメージを生かした新しい交流圏域づくりを進めます。
・ 福井県嶺南地域との間で、文化面や産業面での共通の課題や発展方向についての取り組みを連携して進めながら、より豊かな
広域交流の拠点となる圏域づくりを目指します。
発展方向２：広域的な立地条件を生かした多様な産業の展開
・ 望ましい規模の定住人口の確保、特に若者の定住を促進するため、ＪＲ湖西線の増便や琵琶湖西縦貫道路の整備などにより交
通の利便性を高めて、大津方面との交流を深めるとともに、琵琶湖環状線の実現を目指します。
・ 若者にとって魅力ある就労の場の確保を図るため、地域の特性を生かした付加価値の高い特産物の育成をはじめ、地場産業
のなお一層の活性化を進めるほか、研究開発型企業等の新しい産業の立地を誘導し、あわせてそれらを支える人づくりのための
基盤づくりを促進します。
・ 今津・上中線（仮称）の鉄道建設構想など交通ネットワークの整備によって、京阪神と環日本海地域の文化・経済の懸け橋とし
ての広域的な役割を積極的に担っていくため、海を越えた国際的な交流も視野に入れ、文化や物流などの広域拠点機能の誘導
を図るとともに、多様な産業活性化の可能性を追求します。
発展方向３：環境と調和した質の高い居住環境の創造
・ 地域の特徴である豊かな自然環境を生かし、大都市にはない、自然と調和した良質で魅力的な住宅の供給等により、定住人
口の誘導に取り組み、地域の活性化に向けた多彩な人材の確保とその活用を図ります。
・ 雪の利活用を含めた総合的な積雪対策や鉄道駅周辺等における新たな都市的サービス機能の強化を進め、良好な自然と高
い利便性の両方を備えた地域づくりを目指します。
・ 福祉保健サービスを提供する拠点施設と、高齢者に配慮した住宅の整備を進めます。
＞＞（1）交通基盤の整備
1.広域交通網の整備
● 第二名神高速道路をはじめとした広域交通体系の骨格となる主要幹線道路の整備や幹線国道などのバイパス建設の促進、
および名神名阪連絡道路など広域道路の調査推進
● 東海道新幹線の県内2駅設置促進のうち、東海道新幹線（仮称）びわこ栗東駅の早期開業に向けた新駅を中心としたまちづ
くりの推進や新駅へのアクセス整備をはじめとする新駅利用者の増加施策など必要な条件を整備、また、東海道新幹線（仮称）
湖東駅について検討
● 近江鉄道、信楽高原鐵道沿線地域と京都府南部・大阪方面とを新たに結ぶびわこ京阪奈（仮称）鉄道の実現に向け、国が策
定する交通計画に位置付けられるよう、利便性向上のための施設整備やＪＲとのタイアップによる観光誘発事業の実施による近
江鉄道、信楽高原鐵道の利用者増進の促進、また、今津・上中線（仮称）の鉄道新線建設構想について検討
● 空港整備への環境が整ったときに、時機を逸することなく的確に対応ができるよう、航空輸送を取り巻く状況の把握や分析等
の推進
2.県土幹線交通網の整備
● 質の高い道路ネットワークの確立に向けた鉄道駅、高速道路インターチェンジへのアクセス道路や観光地、公共公益施設等
につながる幹線道路の整備、主要交通渋滞箇所の解消のため立体化等の推進
● 鉄道利用者の利便性向上と輸送力の増強のため、県内主要地域１時間交通圏を実現する琵琶湖環状線の実現、草津線の
複線化、琵琶湖線の複々線化や駅のバリアフリー※化等鉄道施設の整備充実の推進
＞＞（2）高度情報化社会の構築
1.地域の情報化の推進
● 全ての県機関と市町村を結ぶ高速の情報通信基盤である「びわ湖情報ハイウェイ※」を活用したシステムの整備による福祉、
防災、教育、文化など県民生活に関わる多様なサービスの実現、この基盤を産業振興や学術研究振興にも生かすための回線
利用機会の民間への提供
● インターネット※利用環境の地域間格差の解消や県民のＩＴ活用能力の養成、セキュリティの向上やプライバシーの保護など
の対策の推進
1.広域交通網の整備
● 第二名神高速道路をはじめとした広域交通体系の骨格となる主要幹線道路の整備や幹線国道などのバイパス建設の促進、
および名神名阪連絡道路など広域道路の調査推進
● 東海道新幹線の県内2駅設置促進のうち、東海道新幹線（仮称）びわこ栗東駅の早期開業に向けた新駅を中心としたまちづ
くりの推進や新駅へのアクセス整備をはじめとする新駅利用者の増加施策など必要な条件を整備、また、東海道新幹線（仮称）
湖東駅について検討
● 近江鉄道、信楽高原鐵道沿線地域と京都府南部・大阪方面とを新たに結ぶびわこ京阪奈（仮称）鉄道の実現に向け、国が策
定する交通計画に位置付けられるよう、利便性向上のための施設整備やＪＲとのタイアップによる観光誘発事業の実施による近
江鉄道、信楽高原鐵道の利用者増進の促進、また、今津・上中線（仮称）の鉄道新線建設構想について検討
● 空港整備への環境が整ったときに、時機を逸することなく的確に対応ができるよう、航空輸送を取り巻く状況の把握や分析等
の推進
2.県土幹線交通網の整備
● 質の高い道路ネットワークの確立に向けた鉄道駅、高速道路インターチェンジへのアクセス道路や観光地、公共公益施設等
につながる幹線道路の整備、主要交通渋滞箇所の解消のため立体化等の推進
● 鉄道利用者の利便性向上と輸送力の増強のため、県内主要地域１時間交通圏を実現する琵琶湖環状線の実現、草津線の
複線化、琵琶湖線の複々線化や駅のバリアフリー※化等鉄道施設の整備充実の推進
＞＞（2）高度情報化社会の構築
1.地域の情報化の推進
● 全ての県機関と市町村を結ぶ高速の情報通信基盤である「びわ湖情報ハイウェイ※」を活用したシステムの整備による福祉、
防災、教育、文化など県民生活に関わる多様なサービスの実現、この基盤を産業振興や学術研究振興にも生かすための回線
利用機会の民間への提供
● インターネット※利用環境の地域間格差の解消や県民のＩＴ活用能力の養成、セキュリティの向上やプライバシーの保護など
の対策の推進
2.行政の情報化の推進
● 「びわ湖情報ハイウェイネット計画」に沿ったＩＴの活用による行政運営の効率化・高度化の推進
● 申請・届出等手続の電子化や統合型地理情報システム※の整備をはじめ、県民サービスを支える各種システムの調査・研
究・開発の計画的な推進
＞＞（3）科学技術の振興
1.科学技術の振興
● 産学官の研究開発活動を支援するための大学等と産業界の橋渡しや産学官共同プロジェクト※の実施など地域における
科学技術振興支援事業を行う中核的な組織の設置の推進、および科学技術に関する県民や事業者のニーズに柔軟に対応す
るための庁内の推進体制の強化
● 科学技術の継続的発展を支える研究者や技術者、産学官連携をコーディネートできる人材の育成と地域への定着、および
年少期からの多様な学習など科学技術に親しむ環境づくりの推進
世界に類をみない少子高齢社会に向けて、これまでの社会保障のあり方が大きく転換する中で、県民と行政とがともに築き上げ
てきた数々の先駆的な取組とその精神を受け継ぎ、誰もが生涯を通じ、住み慣れた地域や家庭で安心していきいきと暮らせる社会
づくりを目指します。
特に、生涯を通じた健康づくりへの支援、これを支える保健医療体制の充実、児童虐待防止への対応を含めた地域のよりよい
子育て環境の整備、障害者が地域で暮らし働ける環境づくり、生きがいから介護まで多様性を踏まえた高齢者福祉の充実、新し
い地域の健康福祉のしくみづくりや、住みよいまちづくりのためのユニバーサルデザイン※の推進などに取り組みます。
また、食の安全確保や、生活衛生の向上など県民の豊かな暮らしに不可欠な快適で質の高い生活環境の整備を進めるととも
に、安全な地域社会を構築するため、総合的な防災対策の推進や、治安情勢の変化や県民ニーズに対応した防犯、交通安全
対策を推進します。
さらに、総合的・計画的な土地利用のもと、魅力ある都市と農山村の形成を図り、調和のとれた県土づくりを進めます。
● 「びわ湖情報ハイウェイネット計画」に沿ったＩＴの活用による行政運営の効率化・高度化の推進
● 申請・届出等手続の電子化や統合型地理情報システム※の整備をはじめ、県民サービスを支える各種システムの調査・研
究・開発の計画的な推進
＞＞（3）科学技術の振興
1.科学技術の振興
● 産学官の研究開発活動を支援するための大学等と産業界の橋渡しや産学官共同プロジェクト※の実施など地域における
科学技術振興支援事業を行う中核的な組織の設置の推進、および科学技術に関する県民や事業者のニーズに柔軟に対応す
るための庁内の推進体制の強化
● 科学技術の継続的発展を支える研究者や技術者、産学官連携をコーディネートできる人材の育成と地域への定着、および
年少期からの多様な学習など科学技術に親しむ環境づくりの推進
世界に類をみない少子高齢社会に向けて、これまでの社会保障のあり方が大きく転換する中で、県民と行政とがともに築き上げ
てきた数々の先駆的な取組とその精神を受け継ぎ、誰もが生涯を通じ、住み慣れた地域や家庭で安心していきいきと暮らせる社会
づくりを目指します。
特に、生涯を通じた健康づくりへの支援、これを支える保健医療体制の充実、児童虐待防止への対応を含めた地域のよりよい
子育て環境の整備、障害者が地域で暮らし働ける環境づくり、生きがいから介護まで多様性を踏まえた高齢者福祉の充実、新し
い地域の健康福祉のしくみづくりや、住みよいまちづくりのためのユニバーサルデザイン※の推進などに取り組みます。
また、食の安全確保や、生活衛生の向上など県民の豊かな暮らしに不可欠な快適で質の高い生活環境の整備を進めるととも
に、安全な地域社会を構築するため、総合的な防災対策の推進や、治安情勢の変化や県民ニーズに対応した防犯、交通安全
対策を推進します。
さらに、総合的・計画的な土地利用のもと、魅力ある都市と農山村の形成を図り、調和のとれた県土づくりを進めます。
＞＞（1）元気に暮らす健康づくりの推進
1.健康づくりへの支援
● 家庭・地域・学校・職域などが一体となった新たな健康づくり運動の展開による県民の健康づくりを支援する社会環境づくりや、
健康づくりの専門的・技術的拠点の検討
● 職場給食などにおいて栄養バランスのとれた食事の提供などの栄養管理の充実、飲食店や職場給食などにおける栄養成分表
示など、環境整備の促進や幼児期からの食育の推進
● 喫煙が健康に及ぼす影響についての知識普及、たばこ対策の3本柱（「未成年者の喫煙防止（防煙）対策」、「非喫煙者の保護
（分煙）対策」、「禁煙の支援」）の推進
● 増加傾向にある糖尿病の予防および医療・保健の連携による継続的な管理指導が受けられる支援体制の整備
● 適切な歯科保健医療サービスを、だれもが、いつでも、どこでも等しく受けられるような提供体制の整備
2.保健・予防対策の推進
● 生活習慣改善や早期発見・早期治療、質の高い医療の提供のためのがん予防戦略や検診の推進、地域がん診療拠点病院
の整備
● 住み慣れた地域で一貫したリハビリテーション※が受けられるよう、二次保健医療圏※に地域リハビリテーション広域支援セン
ターの整備、全県を対象にしたリハビリテーションセンターの整備
● 思春期から妊娠・出産期および子育て期を通じた保健指導や健康診査、健康教育など、医療・福祉・教育等と連携した総合的
な母子保健対策の推進
● 感染症※の情報収集・周知、医療機関の整備など感染症予防対策の推進
● 難病※患者とその家族を支援するための医療相談の実施、重症難病患者の入院施設の確保など難病対策の推進
1.健康づくりへの支援
● 家庭・地域・学校・職域などが一体となった新たな健康づくり運動の展開による県民の健康づくりを支援する社会環境づくりや、
健康づくりの専門的・技術的拠点の検討
● 職場給食などにおいて栄養バランスのとれた食事の提供などの栄養管理の充実、飲食店や職場給食などにおける栄養成分表
示など、環境整備の促進や幼児期からの食育の推進
● 喫煙が健康に及ぼす影響についての知識普及、たばこ対策の3本柱（「未成年者の喫煙防止（防煙）対策」、「非喫煙者の保護
（分煙）対策」、「禁煙の支援」）の推進
● 増加傾向にある糖尿病の予防および医療・保健の連携による継続的な管理指導が受けられる支援体制の整備
● 適切な歯科保健医療サービスを、だれもが、いつでも、どこでも等しく受けられるような提供体制の整備
2.保健・予防対策の推進
● 生活習慣改善や早期発見・早期治療、質の高い医療の提供のためのがん予防戦略や検診の推進、地域がん診療拠点病院
の整備
● 住み慣れた地域で一貫したリハビリテーション※が受けられるよう、二次保健医療圏※に地域リハビリテーション広域支援セン
ターの整備、全県を対象にしたリハビリテーションセンターの整備
● 思春期から妊娠・出産期および子育て期を通じた保健指導や健康診査、健康教育など、医療・福祉・教育等と連携した総合的
な母子保健対策の推進
● 感染症※の情報収集・周知、医療機関の整備など感染症予防対策の推進
● 難病※患者とその家族を支援するための医療相談の実施、重症難病患者の入院施設の確保など難病対策の推進
5．滋賀県における公共交通機関の維持整備に関する計画について
諮 問 昭和５６年 １月２９日
答 申 昭和５７年 ４月 ６日
改定諮問 平成 ６年 ７月 ６日
改定諮問理由
前回の昭和５７年答申以後昭和６２年４月に国鉄改革が実施される等鉄道を巡る状況が大きく変化し、交通サービスの高度化、
高齢化社会の進展、環境・エネルギー問題等交通を取り巻く制約条件が健在化する等様々な社会変化が起こっている。こうした
状況の変化や課題に対応し、効率的な公共交通機関の維持整備を図り、新たに中長期的な展望に基づく公共交通機関の維持
・整備のあり方を示すため。
改定答申 平成 ７年 ６月 ９日
改定答申内容
滋賀県を大津湖南交通圏、甲賀交通圏、中部交通圏、湖東交通圏、湖北交通圏、湖西交通圏の６つの交通圏に分け、滋賀県
の公共交通の維持整備についての重点目標と計画を含め、それぞれの交通圏の公共交通の維持整備の基本的方向と進める
べき主な施策について提言している。
〇大津湖南交通圏
・琵琶湖博物館等の整備が進められている烏丸半島における湖上アクセスの検討。
・滋賀県の中心地域として住宅開発が進んでおり、これに対応したバス路線の新設や運行回数の増回を進める。
・ＪＲ石山駅周辺等渋滞によりバスの機能が低下している地域については、バス優先レーンの設置やバスロケーションシステム
の導入等を図る。
・大阪・京都方面との連絡強化のため、ＪＲ東海道本線の輸送力増強及び京阪京津線の京都東西線への乗り入れを行う。
・びわこ・京阪奈・大阪線（湖東・大阪線）構想の実現に向けた需要喚起策の検討を行う。
・本交通圏の北部地域（米原駅と京都駅の中間付近）における新幹線の新駅の設置について検討する。
・びわこ空港が整備された場合には、県内主要都市からのリムジンバスやタクシーといった公共交通機関によるアクセス整備を
図る。
諮 問 昭和５６年 １月２９日
答 申 昭和５７年 ４月 ６日
改定諮問 平成 ６年 ７月 ６日
改定諮問理由
前回の昭和５７年答申以後昭和６２年４月に国鉄改革が実施される等鉄道を巡る状況が大きく変化し、交通サービスの高度化、
高齢化社会の進展、環境・エネルギー問題等交通を取り巻く制約条件が健在化する等様々な社会変化が起こっている。こうした
状況の変化や課題に対応し、効率的な公共交通機関の維持整備を図り、新たに中長期的な展望に基づく公共交通機関の維持
・整備のあり方を示すため。
改定答申 平成 ７年 ６月 ９日
改定答申内容
滋賀県を大津湖南交通圏、甲賀交通圏、中部交通圏、湖東交通圏、湖北交通圏、湖西交通圏の６つの交通圏に分け、滋賀県
の公共交通の維持整備についての重点目標と計画を含め、それぞれの交通圏の公共交通の維持整備の基本的方向と進める
べき主な施策について提言している。
〇大津湖南交通圏
・琵琶湖博物館等の整備が進められている烏丸半島における湖上アクセスの検討。
・滋賀県の中心地域として住宅開発が進んでおり、これに対応したバス路線の新設や運行回数の増回を進める。
・ＪＲ石山駅周辺等渋滞によりバスの機能が低下している地域については、バス優先レーンの設置やバスロケーションシステム
の導入等を図る。
・大阪・京都方面との連絡強化のため、ＪＲ東海道本線の輸送力増強及び京阪京津線の京都東西線への乗り入れを行う。
・びわこ・京阪奈・大阪線（湖東・大阪線）構想の実現に向けた需要喚起策の検討を行う。
・本交通圏の北部地域（米原駅と京都駅の中間付近）における新幹線の新駅の設置について検討する。
・びわこ空港が整備された場合には、県内主要都市からのリムジンバスやタクシーといった公共交通機関によるアクセス整備を
図る。
〇甲賀交通圏
・ＪＲ草津線の増発、増結、行き違い設備の新設等による輸送力増強を図る。
・ＪＲ草津線沿線の住宅開発に合わせバス路線の新設・運行回数の増回を図る。
・近江鉄道及び信楽高原鉄道の機能強化を検討する。
・びわこ・京阪奈・大阪線（湖東・大阪線）構想の実現に向けた需要喚起策の検討を行う。
〇中部交通圏
・ＪＲ東海道本線の高速化や通勤ライナーの増発等輸送力増強を図る。
・近江鉄道本線・八日市線については、ピーク時の増発や快速列車の運行等が行えるよう設備投資を図る必要がある。
・びわこ空港が整備された場合には、臨空地域の開発計画に合わせたバスによるアクセス整備を検討する。
〇湖東交通圏
・ＪＲ東海道本線の高速化や通勤ライナーの増発等輸送力増強を図る。
・近江鉄道本線について、ピーク時の増発や快速列車の運行等が行えるよう設備投資を図る。
・山間部等の需要減少地域ではバス輸送の維持を図るため、地方バス路線維持費補助金制度や自治体による支援を検討する。
〇湖北交通圏
・乗換抵抗の軽減のため、ＪＲ北陸本線・湖西線の交流区間の直流化と今後の需要に応じた北陸本線の増発を図る。
・ＪＲ東海道本線の米原駅以東について名古屋、岐阜方面との連絡強化のため増発、高速化等を図る。
・山間部等の需要減少地域ではバス輸送の維持を図るため、地方バス路線維持費補助金制度や自治体による支援を検討する。
〇湖西交通圏
・今後の需要の動向に対応してＪＲ湖西線の増発、快速運転の実施を図る。
・福井方面との連絡強化のため、ＪＲ湖西線とＪＲ小浜線を結ぶ今津・上中線構想を検討する。
・ＪＲ草津線の増発、増結、行き違い設備の新設等による輸送力増強を図る。
・ＪＲ草津線沿線の住宅開発に合わせバス路線の新設・運行回数の増回を図る。
・近江鉄道及び信楽高原鉄道の機能強化を検討する。
・びわこ・京阪奈・大阪線（湖東・大阪線）構想の実現に向けた需要喚起策の検討を行う。
〇中部交通圏
・ＪＲ東海道本線の高速化や通勤ライナーの増発等輸送力増強を図る。
・近江鉄道本線・八日市線については、ピーク時の増発や快速列車の運行等が行えるよう設備投資を図る必要がある。
・びわこ空港が整備された場合には、臨空地域の開発計画に合わせたバスによるアクセス整備を検討する。
〇湖東交通圏
・ＪＲ東海道本線の高速化や通勤ライナーの増発等輸送力増強を図る。
・近江鉄道本線について、ピーク時の増発や快速列車の運行等が行えるよう設備投資を図る。
・山間部等の需要減少地域ではバス輸送の維持を図るため、地方バス路線維持費補助金制度や自治体による支援を検討する。
〇湖北交通圏
・乗換抵抗の軽減のため、ＪＲ北陸本線・湖西線の交流区間の直流化と今後の需要に応じた北陸本線の増発を図る。
・ＪＲ東海道本線の米原駅以東について名古屋、岐阜方面との連絡強化のため増発、高速化等を図る。
・山間部等の需要減少地域ではバス輸送の維持を図るため、地方バス路線維持費補助金制度や自治体による支援を検討する。
〇湖西交通圏
・今後の需要の動向に対応してＪＲ湖西線の増発、快速運転の実施を図る。
・福井方面との連絡強化のため、ＪＲ湖西線とＪＲ小浜線を結ぶ今津・上中線構想を検討する。
湖西線（こせいせん）は、京都府京都市山科区の山科駅から滋賀県伊香郡西浅井町の近江塩津駅に至る西日本旅客鉄道（JR西
日本）の鉄道路線（幹線）である。全線が大阪近郊区間に含まれる。
琵琶湖の西岸を通っているため湖西線という。起点は山科駅だが、後述の通り、利便性を考慮して京都駅まで全ての列車が直通
しており、京都・大阪方面への通勤・通学路線ともなっている。
山科～近江舞子間の各駅ではJスルーカード・ICOCA、及び東日本旅客鉄道（JR東日本）のSuica、またスルッとKANSAIのPiTaPa
が使用できる。
目次 [非表示]
1 路線データ
2 概要
3 沿線風景
4 運行形態
4.1 京都駅での東海道線との接続
4.2 湖西線内の新快速の追い抜き（緩急接続）
5 北陸本線・湖西線輸送改善
6 使用車両
7 歴史
8 駅一覧
9 関連項目
10 外部リンク
路線データ
管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）・日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）
路線距離（営業キロ）：74.1km
軌間：1067mm
日本）の鉄道路線（幹線）である。全線が大阪近郊区間に含まれる。
琵琶湖の西岸を通っているため湖西線という。起点は山科駅だが、後述の通り、利便性を考慮して京都駅まで全ての列車が直通
しており、京都・大阪方面への通勤・通学路線ともなっている。
山科～近江舞子間の各駅ではJスルーカード・ICOCA、及び東日本旅客鉄道（JR東日本）のSuica、またスルッとKANSAIのPiTaPa
が使用できる。
目次 [非表示]
1 路線データ
2 概要
3 沿線風景
4 運行形態
4.1 京都駅での東海道線との接続
4.2 湖西線内の新快速の追い抜き（緩急接続）
5 北陸本線・湖西線輸送改善
6 使用車両
7 歴史
8 駅一覧
9 関連項目
10 外部リンク
路線データ
管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）・日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）
路線距離（営業キロ）：74.1km
軌間：1067mm
駅数：21駅（起終点駅含む）
複線区間：全線
電化区間：全線（山科～永原間直流1500V、永原～近江塩津間交流20,000V）
閉塞方式：自動閉塞式
運転指令所：新大阪総合指令所
2006年10月21日から北陸本線長浜～敦賀間とともに、湖西線永原～近江塩津間も直流化され、一部の新快速が北陸本線敦賀駅
まで直通運転する予定である（後述）。
概要
文化財を保護する目的も兼ねて殆どの区間がトンネルや高架線となっており、湖西線内に踏切は全くない。最小曲線半径は1400m
を基本とし、勾配を19‰以下とした新幹線並みの高規格で建設されたため、特急「サンダーバード」などが、ほぼ全線で最高速度
130km/hで駆け抜ける。また、485系電車で運転される「雷鳥」は本来はブレーキ性能上、最高速度120km/hでしか走れないのだが、
湖西線内は踏切がないため最高速度130km/h運転が特別に認められている。
高速運転に最適な路線であるため、国鉄時代から、この湖西線を利用して381系電車・221系電車・JR四国8000系電車などが速度
向上試験に取り組んだ。
JR西日本発足後、この湖西線内と北陸トンネル内にて最高速度を160km/hに引き上げることが検討され、その一環として681系電
車が製造されたが、信号機改良（北越急行ほくほく線のように6灯式信号機の設置）などコストが嵩む割には足の遅い普通電車（昼
間時には堅田駅以南では毎時4本運転）や貨物列車等に引っ掛かる事なども合わせて、トータルでも5～10分程度の短縮にしかな
らず、費用対効果が薄いと判断されて見送られるに至った。
また、関西方面と北陸方面を経由する貨物列車も多数運行されている。
沿線風景
湖西線は西に比叡・比良の山脈を見上げ、東は琵琶湖の水面を見下ろしながら走る路線。これは活断層（琵琶湖西岸断層帯）が
活動した結果できた地形で線路は断層に沿って走る。活断層と言っても今は静かな田園地帯で、田圃の中を高架で走り抜ける。沿
線にはスキー場もあるが、スラブ軌道を本格的に使用した最初の路線だけあって、少しぐらいの雪にはびくともしない。一方で、比
良おろしに代表される、山からの吹きおろす風の影響を受けやすくしばしば強風によって不通・徐行運転になることがあり、そうした
場合、サンダーバードなど湖西線を通過する特急は米原経由で運転されることもある。
複線区間：全線
電化区間：全線（山科～永原間直流1500V、永原～近江塩津間交流20,000V）
閉塞方式：自動閉塞式
運転指令所：新大阪総合指令所
2006年10月21日から北陸本線長浜～敦賀間とともに、湖西線永原～近江塩津間も直流化され、一部の新快速が北陸本線敦賀駅
まで直通運転する予定である（後述）。
概要
文化財を保護する目的も兼ねて殆どの区間がトンネルや高架線となっており、湖西線内に踏切は全くない。最小曲線半径は1400m
を基本とし、勾配を19‰以下とした新幹線並みの高規格で建設されたため、特急「サンダーバード」などが、ほぼ全線で最高速度
130km/hで駆け抜ける。また、485系電車で運転される「雷鳥」は本来はブレーキ性能上、最高速度120km/hでしか走れないのだが、
湖西線内は踏切がないため最高速度130km/h運転が特別に認められている。
高速運転に最適な路線であるため、国鉄時代から、この湖西線を利用して381系電車・221系電車・JR四国8000系電車などが速度
向上試験に取り組んだ。
JR西日本発足後、この湖西線内と北陸トンネル内にて最高速度を160km/hに引き上げることが検討され、その一環として681系電
車が製造されたが、信号機改良（北越急行ほくほく線のように6灯式信号機の設置）などコストが嵩む割には足の遅い普通電車（昼
間時には堅田駅以南では毎時4本運転）や貨物列車等に引っ掛かる事なども合わせて、トータルでも5～10分程度の短縮にしかな
らず、費用対効果が薄いと判断されて見送られるに至った。
また、関西方面と北陸方面を経由する貨物列車も多数運行されている。
沿線風景
湖西線は西に比叡・比良の山脈を見上げ、東は琵琶湖の水面を見下ろしながら走る路線。これは活断層（琵琶湖西岸断層帯）が
活動した結果できた地形で線路は断層に沿って走る。活断層と言っても今は静かな田園地帯で、田圃の中を高架で走り抜ける。沿
線にはスキー場もあるが、スラブ軌道を本格的に使用した最初の路線だけあって、少しぐらいの雪にはびくともしない。一方で、比
良おろしに代表される、山からの吹きおろす風の影響を受けやすくしばしば強風によって不通・徐行運転になることがあり、そうした
場合、サンダーバードなど湖西線を通過する特急は米原経由で運転されることもある。
運行形態
優等列車は現在、特急「サンダーバード」・「雷鳥」・「日本海」・「トワイライトエクスプレス」が湖西線を経由している。米原を経由する
のは夜行列車の急行「きたぐに」、および湖西線が強風や事故で不通となった場合だけである。
永原駅を境に電化方式が違うため、普通・快速系統列車で全線を通して運転される列車はない。山科駅が路線としての起点である
が、同駅に折り返し設備が無いことから京都駅まで全ての列車が直通し、さらに快速・新快速列車が大阪・姫路方面と直通してい
る。運転系統も大阪・京都駅方面からの列車は永原駅まで、北陸本線からの直通列車は近江今津駅までの運転となっている。米
原駅～近江塩津駅～近江今津駅間を直通する列車もある。1991年9月まで近江今津駅以北の普通列車は電化区間でありながら
気動車で運転されていたが、現在は交直流電車で運転されている。
なお、直流区間を敦賀駅まで伸ばす工事が現在進められており（交直切替駅を永原駅から敦賀駅へ移す）、2006年10月21日には
京都方面からの列車が敦賀駅まで直通するようになる見込みである。京都方面から米原経由の列車も敦賀駅に直通するようになる。
前述の通り、湖西線は新幹線並みの規格で建設されており大変立派な構造をしている。そのため、北陸新幹線の敦賀駅以南（以西）
の計画案の一つとして湖西線を改軌しミニ新幹線で運行しようという構想もある。
京都駅での東海道線との接続
京都駅を始発とする湖西線普通列車の多くは同駅3番線ホームで折り返す運用となっている（一部は5～7番線ホームに到着後、回
送される列車もある）。 2006年3月ダイヤ改正までは、京都駅の同じホームの2番線に到着する大阪方面からの新快速と接続し、そ
の到着を待って1分程度後に出発するダイヤが組まれていた。そのため、大阪から来る野洲米原方面行き新快速列車が数分程度
優等列車は現在、特急「サンダーバード」・「雷鳥」・「日本海」・「トワイライトエクスプレス」が湖西線を経由している。米原を経由する
のは夜行列車の急行「きたぐに」、および湖西線が強風や事故で不通となった場合だけである。
永原駅を境に電化方式が違うため、普通・快速系統列車で全線を通して運転される列車はない。山科駅が路線としての起点である
が、同駅に折り返し設備が無いことから京都駅まで全ての列車が直通し、さらに快速・新快速列車が大阪・姫路方面と直通してい
る。運転系統も大阪・京都駅方面からの列車は永原駅まで、北陸本線からの直通列車は近江今津駅までの運転となっている。米
原駅～近江塩津駅～近江今津駅間を直通する列車もある。1991年9月まで近江今津駅以北の普通列車は電化区間でありながら
気動車で運転されていたが、現在は交直流電車で運転されている。
なお、直流区間を敦賀駅まで伸ばす工事が現在進められており（交直切替駅を永原駅から敦賀駅へ移す）、2006年10月21日には
京都方面からの列車が敦賀駅まで直通するようになる見込みである。京都方面から米原経由の列車も敦賀駅に直通するようになる。
前述の通り、湖西線は新幹線並みの規格で建設されており大変立派な構造をしている。そのため、北陸新幹線の敦賀駅以南（以西）
の計画案の一つとして湖西線を改軌しミニ新幹線で運行しようという構想もある。
京都駅での東海道線との接続
京都駅を始発とする湖西線普通列車の多くは同駅3番線ホームで折り返す運用となっている（一部は5～7番線ホームに到着後、回
送される列車もある）。 2006年3月ダイヤ改正までは、京都駅の同じホームの2番線に到着する大阪方面からの新快速と接続し、そ
の到着を待って1分程度後に出発するダイヤが組まれていた。そのため、大阪から来る野洲米原方面行き新快速列車が数分程度
の遅れで到着した場合には、京都駅か山科駅で接続をとって発車することが珍しくなかった。ところが2006年3月のダイヤ改正では、
このような接続関係がなくなって、大阪から来る野洲米原方面行き新快速列車から乗り換える場合は、10分以上待つ接続となって
いる。
湖西線内の新快速の追い抜き（緩急接続）
2006年3月ダイヤ改正以降、京都方面から来る新快速（近江今津行き）は、西大津駅で緩急接続して、普通列車を追い抜くパター
ンである。 京都方面へ向かう新快速（姫路・網干行き）は、堅田駅で緩急接続して、普通列車を追い抜くパターンである。
北陸本線・湖西線輸送改善
2006年10月21日に、北陸本線長浜～敦賀間とともに、湖西線永原～近江塩津間も直流化される。 2006年春時点で滋賀県の公式
サイトには、「北陸本線長浜止電車」→「近江塩津へ延長（米原切離し4両運転）」、「湖西線 近江今津止電車」→「敦賀へ延長（今津
切離し4両運転）」と記述されているが、この表記では、湖西線経由で敦賀に直通運転されるのが、京都始発電車か、それより以遠
からの列車かは現時点では不明である。
使用車両
特急列車 ・681系電車・683系電車（特急「サンダーバード」） ・485系電車（エル特急「雷鳥」） ・24系客車（寝台特急「トワイライトエク
スプレス」・「日本海」）
普通列車
山科～永原間
113系電車・117系電車 ・221系電車・223系電車（普通・快速・新快速）・201系電車・205系電車・207系電車・321系電車
※日中は113系電車・117系電車が普通に、223系電車が普通と新快速に充当される。（快速は朝夕のみの運転・後述）
近江今津～近江塩津間
413系電車・471系電車・475系電車・419系電車
歴史
大阪と北陸方面を結ぶ短絡線として建設された。かつて路線にほぼ並行する形で江若鉄道があり、浜大津～近江今津間を結んで
いたが、湖西線と競合するため廃止されている。名目上は江若鉄道の路盤を買い上げて転用したことになっているが、競合路線の
買い上げ救済が真の目的であって実際の転用率は低く、車窓から廃線跡が確認できる区間も多い。江若鉄道は1969年10月に鉄
道事業を廃止後、江若交通に社名変更している。
このような接続関係がなくなって、大阪から来る野洲米原方面行き新快速列車から乗り換える場合は、10分以上待つ接続となって
いる。
湖西線内の新快速の追い抜き（緩急接続）
2006年3月ダイヤ改正以降、京都方面から来る新快速（近江今津行き）は、西大津駅で緩急接続して、普通列車を追い抜くパター
ンである。 京都方面へ向かう新快速（姫路・網干行き）は、堅田駅で緩急接続して、普通列車を追い抜くパターンである。
北陸本線・湖西線輸送改善
2006年10月21日に、北陸本線長浜～敦賀間とともに、湖西線永原～近江塩津間も直流化される。 2006年春時点で滋賀県の公式
サイトには、「北陸本線長浜止電車」→「近江塩津へ延長（米原切離し4両運転）」、「湖西線 近江今津止電車」→「敦賀へ延長（今津
切離し4両運転）」と記述されているが、この表記では、湖西線経由で敦賀に直通運転されるのが、京都始発電車か、それより以遠
からの列車かは現時点では不明である。
使用車両
特急列車 ・681系電車・683系電車（特急「サンダーバード」） ・485系電車（エル特急「雷鳥」） ・24系客車（寝台特急「トワイライトエク
スプレス」・「日本海」）
普通列車
山科～永原間
113系電車・117系電車 ・221系電車・223系電車（普通・快速・新快速）・201系電車・205系電車・207系電車・321系電車
※日中は113系電車・117系電車が普通に、223系電車が普通と新快速に充当される。（快速は朝夕のみの運転・後述）
近江今津～近江塩津間
413系電車・471系電車・475系電車・419系電車
歴史
大阪と北陸方面を結ぶ短絡線として建設された。かつて路線にほぼ並行する形で江若鉄道があり、浜大津～近江今津間を結んで
いたが、湖西線と競合するため廃止されている。名目上は江若鉄道の路盤を買い上げて転用したことになっているが、競合路線の
買い上げ救済が真の目的であって実際の転用率は低く、車窓から廃線跡が確認できる区間も多い。江若鉄道は1969年10月に鉄
道事業を廃止後、江若交通に社名変更している。
1964年 湖西線の基本計画が策定。
1966年 山科～西大津間、近江今津～近江塩津間着工。
1974年7月20日 山科～近江塩津間が開業。
1975年3月10日 大阪～北陸間の特急と急行「立山」が湖西線経由となる。
1987年4月1日 国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道に承継。日本貨物鉄道が全線の第二種鉄道事業者となる。
1988年12月4日 堅田～和邇間に小野駅が開業。
1994年9月4日 叡山駅を比叡山坂本駅に改称。
2006年10月21日 永原～近江塩津間を交流電化から直流電化に変更（予定）。
琵琶湖若狭湾快速鉄道（びわこわかさわんかいそくてつどう）は、滋賀県高島市と福井県三方上中郡若狭町を結ぶ
計画の鉄道路線。積極的に計画を進めている沿線自治体などにより、若狭リゾートラインの愛称が与えられている。
計画は1904年（明治37年）頃より存在していたが、全長は約20kmながら、トンネル区間が多く費用がかかる点や、
戦争の勃発、それに国鉄の分割民営化などにより、今日まで実現を果たしていない。最近では1994年に「若狭リゾ
ートライン」として計画が持ち上がった。しかし、「リゾート」の名前が示す通りバブル時代の発想であり、現実的な輸
送体系とはかけ離れた構想となっているのも事実である。
敦賀駅経由で湖西線の特急を利用しても115分を要する小浜駅 - 京都駅間が、新線経由なら55分で結ばれるとさ
れるが、小浜線の電化で若狭リゾートラインの運動は一段落した状態となっている。また、並行して運転されている
JRバス若江線はかつて黒字路線であったが、現在は乗客の減少で赤字に転落し減便されるなど沿線の過疎化が
進んでおり鉄道路線を敷設するほどの需要が期待できない、とされる。滋賀県高島市は若江線の利用維持のため
乗客に補助金を出す制度を設けているほどであり、小浜市なども今後はバス路線の維持に運動を転換するのでは
ないか、とも言われている。
1966年 山科～西大津間、近江今津～近江塩津間着工。
1974年7月20日 山科～近江塩津間が開業。
1975年3月10日 大阪～北陸間の特急と急行「立山」が湖西線経由となる。
1987年4月1日 国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道に承継。日本貨物鉄道が全線の第二種鉄道事業者となる。
1988年12月4日 堅田～和邇間に小野駅が開業。
1994年9月4日 叡山駅を比叡山坂本駅に改称。
2006年10月21日 永原～近江塩津間を交流電化から直流電化に変更（予定）。
琵琶湖若狭湾快速鉄道（びわこわかさわんかいそくてつどう）は、滋賀県高島市と福井県三方上中郡若狭町を結ぶ
計画の鉄道路線。積極的に計画を進めている沿線自治体などにより、若狭リゾートラインの愛称が与えられている。
計画は1904年（明治37年）頃より存在していたが、全長は約20kmながら、トンネル区間が多く費用がかかる点や、
戦争の勃発、それに国鉄の分割民営化などにより、今日まで実現を果たしていない。最近では1994年に「若狭リゾ
ートライン」として計画が持ち上がった。しかし、「リゾート」の名前が示す通りバブル時代の発想であり、現実的な輸
送体系とはかけ離れた構想となっているのも事実である。
敦賀駅経由で湖西線の特急を利用しても115分を要する小浜駅 - 京都駅間が、新線経由なら55分で結ばれるとさ
れるが、小浜線の電化で若狭リゾートラインの運動は一段落した状態となっている。また、並行して運転されている
JRバス若江線はかつて黒字路線であったが、現在は乗客の減少で赤字に転落し減便されるなど沿線の過疎化が
進んでおり鉄道路線を敷設するほどの需要が期待できない、とされる。滋賀県高島市は若江線の利用維持のため
乗客に補助金を出す制度を設けているほどであり、小浜市なども今後はバス路線の維持に運動を転換するのでは
ないか、とも言われている。
沿革
1904年（明治37年） 鉄道計画が立案される。
1969年（昭和44年） 江若鉄道が廃止。未成区間は「国鉄若江線」として計画線になる。
1984年（昭和59年） 国鉄再建法により「国鉄若江線」計画は中止。
1993年（平成5年） 小浜市、上中町などが研究会立ち上げ。
1994年（平成6年） 「琵琶湖若狭湾リゾートライン鉄道建設および小浜線電化促進期成同盟会」を設立。
2003年（平成15年） 小浜線電化開業。
想定される輸送形態
小浜市などの構想では、線内普通列車または小浜線直通の普通列車が1日14往復、大阪・京都方面への新快速乗
り入れが1日4往復、直通の特急が1日4往復の計22往復を想定している。また車両の運行はJR西日本に委託し、自
治体は第三セクター会社を設立し鉄道資産のみを保有する上下分離方式を採用する事が有力視されている。
設置予定駅
近江今津駅 - 日置前駅 - 角川駅 - 熊川駅 - 上中駅
福井県小浜市は、地元が求めていた小浜線電化、北陸線敦賀駅までの直流化に続く嶺南地域鉄道整備３点セットの一
つで、ＪＲ小浜線上中駅（若狭町）と湖西線近江今津駅（滋賀県高島市）を結ぶ計画の「琵琶湖若狭湾快速鉄道」（１９・８キ
ロ）の経済効果の調査結果を公表した。
駅舎やレールを周辺自治体が整備し、第三セクターなど運営会社が運行する「上下分離方式」を採用すれば、開業当初
から黒字が見込めると試算している。
同市が小浜商工会議所を通じて三菱総合研究所などに事業費９４１万円で調査を委託し、１日に同区間を２０分で結ぶ普
通１４往復、１５分で結ぶ快速８往復を運転すると想定した。
建設投資による生産誘発効果は約７１０億円、雇用創出は約５０００人。鉄道完成後、沿線で計画されている観光開発や
宅地整備などが進めば、年間で約１９０億円の経済効果が見込め、利用者数は１日１キロ当たり２４００～３３００人と報告し
ている。【川口裕之】
1904年（明治37年） 鉄道計画が立案される。
1969年（昭和44年） 江若鉄道が廃止。未成区間は「国鉄若江線」として計画線になる。
1984年（昭和59年） 国鉄再建法により「国鉄若江線」計画は中止。
1993年（平成5年） 小浜市、上中町などが研究会立ち上げ。
1994年（平成6年） 「琵琶湖若狭湾リゾートライン鉄道建設および小浜線電化促進期成同盟会」を設立。
2003年（平成15年） 小浜線電化開業。
想定される輸送形態
小浜市などの構想では、線内普通列車または小浜線直通の普通列車が1日14往復、大阪・京都方面への新快速乗
り入れが1日4往復、直通の特急が1日4往復の計22往復を想定している。また車両の運行はJR西日本に委託し、自
治体は第三セクター会社を設立し鉄道資産のみを保有する上下分離方式を採用する事が有力視されている。
設置予定駅
近江今津駅 - 日置前駅 - 角川駅 - 熊川駅 - 上中駅
福井県小浜市は、地元が求めていた小浜線電化、北陸線敦賀駅までの直流化に続く嶺南地域鉄道整備３点セットの一
つで、ＪＲ小浜線上中駅（若狭町）と湖西線近江今津駅（滋賀県高島市）を結ぶ計画の「琵琶湖若狭湾快速鉄道」（１９・８キ
ロ）の経済効果の調査結果を公表した。
駅舎やレールを周辺自治体が整備し、第三セクターなど運営会社が運行する「上下分離方式」を採用すれば、開業当初
から黒字が見込めると試算している。
同市が小浜商工会議所を通じて三菱総合研究所などに事業費９４１万円で調査を委託し、１日に同区間を２０分で結ぶ普
通１４往復、１５分で結ぶ快速８往復を運転すると想定した。
建設投資による生産誘発効果は約７１０億円、雇用創出は約５０００人。鉄道完成後、沿線で計画されている観光開発や
宅地整備などが進めば、年間で約１９０億円の経済効果が見込め、利用者数は１日１キロ当たり２４００～３３００人と報告し
ている。【川口裕之】
本圏域は、県北西部に位置し、東部は琵琶湖に、南西部は京都府に、北西部は福井県に接しています。
西側は比良山地および野坂山地、中央部は饗庭野等の洪積台地から成り、山林・原野が７割強を占めています。
気候的には日本海型に近く、冬季の積雪は、平野部で３０～４０㎝、山間部では２～３ｍを超えることもあり、秋期には「高島しぐれ」と
呼ばれる時雨がしばしばあります。
本圏域は、ＪＲ湖西線、国道161号により京阪神地域・福井県敦賀市と、国道303号により福井県上中町と、さらに国道367号により
京都市と結ばれています。
歴史は古く、高島町の鴨稲荷山古墳から新羅の影響を強く受けた副葬品が出土するなど、古墳時代には安曇川町南部から高島町
鴨にかけて、大陸系渡来人が活躍していたことを示しています。新旭町などにも当時の遺跡が散在しています。
古来から湖西地域は、京都・奈良の都と北国を結ぶ交通の要衝として栄え、中でも陸上交通は、比叡・比良の山麓を湖畔に沿っ
て走る西近江路や、塩漬けされた鯖を運搬する街道であったことから鯖街道と呼ばれる若狭街道が主となり、これらの街道と大津
方面への湖上交通の拠点である港町や宿場町として栄えてきました。
このように、琵琶湖と山岳が一体となって醸し出す魅力的な自然環境や、遺跡・街道筋の町並みなどの歴史文化遺産、さらにはこ
ういった自然環境・歴史環境の中で、「高島クレープ」、「扇骨」などの独特の地場産業・伝統工芸が育て上げられてきました。しか
し、明治時代以降、社会資本の投資が第一国土軸を中心に行われてきたため、今日でも第１次産業を中心とした産業構造になっ
ています。
１）自然環境の保全と活用による魅力的な定住環境づくり
本圏域には、社会資本の整備の相対的な遅れのほか、積雪地帯のハンディをどう乗り越えるかという課題があります。その中で、
地域の定住性を高めるためには、湖と山の豊かな自然環境を最大限に生かしながら生活関連基盤や教育・文化環境の整備を図る
ことで、他地域にはない魅力的な居住環境をつくりあげていくことが求められています。
西側は比良山地および野坂山地、中央部は饗庭野等の洪積台地から成り、山林・原野が７割強を占めています。
気候的には日本海型に近く、冬季の積雪は、平野部で３０～４０㎝、山間部では２～３ｍを超えることもあり、秋期には「高島しぐれ」と
呼ばれる時雨がしばしばあります。
本圏域は、ＪＲ湖西線、国道161号により京阪神地域・福井県敦賀市と、国道303号により福井県上中町と、さらに国道367号により
京都市と結ばれています。
歴史は古く、高島町の鴨稲荷山古墳から新羅の影響を強く受けた副葬品が出土するなど、古墳時代には安曇川町南部から高島町
鴨にかけて、大陸系渡来人が活躍していたことを示しています。新旭町などにも当時の遺跡が散在しています。
古来から湖西地域は、京都・奈良の都と北国を結ぶ交通の要衝として栄え、中でも陸上交通は、比叡・比良の山麓を湖畔に沿っ
て走る西近江路や、塩漬けされた鯖を運搬する街道であったことから鯖街道と呼ばれる若狭街道が主となり、これらの街道と大津
方面への湖上交通の拠点である港町や宿場町として栄えてきました。
このように、琵琶湖と山岳が一体となって醸し出す魅力的な自然環境や、遺跡・街道筋の町並みなどの歴史文化遺産、さらにはこ
ういった自然環境・歴史環境の中で、「高島クレープ」、「扇骨」などの独特の地場産業・伝統工芸が育て上げられてきました。しか
し、明治時代以降、社会資本の投資が第一国土軸を中心に行われてきたため、今日でも第１次産業を中心とした産業構造になっ
ています。
１）自然環境の保全と活用による魅力的な定住環境づくり
本圏域には、社会資本の整備の相対的な遅れのほか、積雪地帯のハンディをどう乗り越えるかという課題があります。その中で、
地域の定住性を高めるためには、湖と山の豊かな自然環境を最大限に生かしながら生活関連基盤や教育・文化環境の整備を図る
ことで、他地域にはない魅力的な居住環境をつくりあげていくことが求められています。
また、高齢化が比較的早くから進行し、今日では県内でも最も高齢者比率の高い圏域となっており、老人福祉施設の整備も進ん
でいるものの、圏域外からの利用者が多く、圏域内需要に対応しきれない状況にあります。そこで、圏域内の高齢者の入所需要を
考慮した施設の整備などを進めていく必要があります。
２）京阪神、環日本海等との連携を図る交通基盤の整備
湖西地域は古くから京阪神地域と環日本海地域とを結ぶ交通の要衝であり、ひと・もの・情報の往来によって地域経済も支えられ
てきました。しかし、近年、その利点は他の地域に比べて相対的に低下しています。今後の地域振興においては、これらの地域や
県内の大津方面との交流・ネットワークを強化することが重要であり、圏域内も含めて、交通基盤の整備充実と利便性の向上を
図る必要があります。
３）多様な産業立地の可能性を高める産業基盤の強化
地域全体の活性化を図るためには、産業の新しい展開が求められています。しかし、山地が多く、また中央部に位置する饗庭野
の洪積台地が演習場として利用されている本地域の地勢等を考えると、大規模な工業団地の造成等には困難が伴います。そこで
本圏域においては、既存産業の振興とともに、新たな企業の誘致をきめ細かに進めていく必要があります。さらに、豊かな自然を
はじめ、地場産業、地域文化等を積極的に活用し、これらと協調・調和した新しい機能の誘導、これまでにないサービスの提供等へ
の取り組み、人材育成を図るための教育基盤の整備充実など、多様な産業立地の可能性を高める幅広い取り組みが必要です。
４）地域の一体的取り組みによる地域イメージの向上
本圏域は地勢的に、また歴史的にも比較的まとまりのある日常生活圏を構成しながら、地理的条件等から他圏域との交流が比
較的少ないため、地域の良さ、魅力が地域の外へ十分に伝わっていないのが現状です。これからの地域づくりにおいては、なお一
層広域的な連携・協力意識を高め、町村間の役割分担や共同事業の展開、施設のネットワーク化の推進などによって、施設整備
や事業展開をより効率的・効果的なものにしていくことが必要です。
でいるものの、圏域外からの利用者が多く、圏域内需要に対応しきれない状況にあります。そこで、圏域内の高齢者の入所需要を
考慮した施設の整備などを進めていく必要があります。
２）京阪神、環日本海等との連携を図る交通基盤の整備
湖西地域は古くから京阪神地域と環日本海地域とを結ぶ交通の要衝であり、ひと・もの・情報の往来によって地域経済も支えられ
てきました。しかし、近年、その利点は他の地域に比べて相対的に低下しています。今後の地域振興においては、これらの地域や
県内の大津方面との交流・ネットワークを強化することが重要であり、圏域内も含めて、交通基盤の整備充実と利便性の向上を
図る必要があります。
３）多様な産業立地の可能性を高める産業基盤の強化
地域全体の活性化を図るためには、産業の新しい展開が求められています。しかし、山地が多く、また中央部に位置する饗庭野
の洪積台地が演習場として利用されている本地域の地勢等を考えると、大規模な工業団地の造成等には困難が伴います。そこで
本圏域においては、既存産業の振興とともに、新たな企業の誘致をきめ細かに進めていく必要があります。さらに、豊かな自然を
はじめ、地場産業、地域文化等を積極的に活用し、これらと協調・調和した新しい機能の誘導、これまでにないサービスの提供等へ
の取り組み、人材育成を図るための教育基盤の整備充実など、多様な産業立地の可能性を高める幅広い取り組みが必要です。
４）地域の一体的取り組みによる地域イメージの向上
本圏域は地勢的に、また歴史的にも比較的まとまりのある日常生活圏を構成しながら、地理的条件等から他圏域との交流が比
較的少ないため、地域の良さ、魅力が地域の外へ十分に伝わっていないのが現状です。これからの地域づくりにおいては、なお一
層広域的な連携・協力意識を高め、町村間の役割分担や共同事業の展開、施設のネットワーク化の推進などによって、施設整備
や事業展開をより効率的・効果的なものにしていくことが必要です。
５）県際地域との交流の促進
本圏域は、福井県と京都府とに隣接し、昔から環日本海地域と京都・大阪を結ぶ地域として、これらの地域と深い関係がありまし
た。近年になっても、鯖街道を通しての交流を活発化するイベントや、福井県嶺南地域との交流を促進するため「福滋県境交流促
進事業」が行われたり、若狭と湖西とを結ぶ鉄道整備の構想が持ち上がるなど、県域を越えた共同の取り組みが盛んになってお
り、環日本海地域にも目を向けた場合の結節点としても注目されています。今後は、これまでの関係をさらに見つめ直し、より広域
的な視点で、湖西の地域づくりにつながる交流を積極的に進めていく必要があります。
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１）湖西地域の将来像
豊かな自然を積極的に活用して、質の高い居住・リゾート機能の充実が図られ、自然との共生を目指した新しい交流機能、特色あ
る産業が集積する拠点として発展する地域
本圏域は、滋賀においても特に豊かな自然に恵まれています。このため、水や緑をはじめとする潤いや安らぎの空間を積極的に
提供していく拠点として位置付け、恵まれた自然の中での質の高い居住機能や余暇・保養、さらに研究・研修、スポーツなどの特色
ある機能が集積する地域を目指します。
また、交通基盤の強化による立地ポテンシャルの向上を図り、広域的な交流拠点として、既存の産業と新しい産業が連携して発展
する活力ある地域をつくります。
２）湖西地域の発展方向
発展方向１：豊かな自然の魅力を最大限に生かした活発な交流の場の創出
・ 地域の環境や景観と調和しつつ、地域としての魅力を高める新しい機能の誘導を推進します。とりわけ、学術・研究の関連施設
や宿泊・研修施設など地域の環境を広くＰＲする機能、あるいはアウトドア、スポーツ・レクリエーションや環境教育など、新しい環境
との共生の在り方を提案する拠点づくりを進めます。
本圏域は、福井県と京都府とに隣接し、昔から環日本海地域と京都・大阪を結ぶ地域として、これらの地域と深い関係がありまし
た。近年になっても、鯖街道を通しての交流を活発化するイベントや、福井県嶺南地域との交流を促進するため「福滋県境交流促
進事業」が行われたり、若狭と湖西とを結ぶ鉄道整備の構想が持ち上がるなど、県域を越えた共同の取り組みが盛んになってお
り、環日本海地域にも目を向けた場合の結節点としても注目されています。今後は、これまでの関係をさらに見つめ直し、より広域
的な視点で、湖西の地域づくりにつながる交流を積極的に進めていく必要があります。
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１）湖西地域の将来像
豊かな自然を積極的に活用して、質の高い居住・リゾート機能の充実が図られ、自然との共生を目指した新しい交流機能、特色あ
る産業が集積する拠点として発展する地域
本圏域は、滋賀においても特に豊かな自然に恵まれています。このため、水や緑をはじめとする潤いや安らぎの空間を積極的に
提供していく拠点として位置付け、恵まれた自然の中での質の高い居住機能や余暇・保養、さらに研究・研修、スポーツなどの特色
ある機能が集積する地域を目指します。
また、交通基盤の強化による立地ポテンシャルの向上を図り、広域的な交流拠点として、既存の産業と新しい産業が連携して発展
する活力ある地域をつくります。
２）湖西地域の発展方向
発展方向１：豊かな自然の魅力を最大限に生かした活発な交流の場の創出
・ 地域の環境や景観と調和しつつ、地域としての魅力を高める新しい機能の誘導を推進します。とりわけ、学術・研究の関連施設
や宿泊・研修施設など地域の環境を広くＰＲする機能、あるいはアウトドア、スポーツ・レクリエーションや環境教育など、新しい環境
との共生の在り方を提案する拠点づくりを進めます。
・ 土に学ぶ里、家族旅行村ビラデスト今津、グリーンパーク想い出の森、びわ湖子どもの国、ガリバー青少年旅行村、新旭風車村
など、自然を生かした宿泊・体験型の施設の有効活用を図るため、施設・拠点のネットワーク化や連携・共同事業等を推進します。
・ 特色ある施設や拠点の整備やテーマ設定、ストーリー化などを通じ、地域の優れた環境や自然景観のイメージを一層高めるとと
もに、そのイメージを生かした新しい交流圏域づくりを進めます。
・ 福井県嶺南地域との間で、文化面や産業面での共通の課題や発展方向についての取り組みを連携して進めながら、より豊かな
広域交流の拠点となる圏域づくりを目指します。
発展方向２：広域的な立地条件を生かした多様な産業の展開
・ 望ましい規模の定住人口の確保、特に若者の定住を促進するため、ＪＲ湖西線の増便や琵琶湖西縦貫道路の整備などにより交
通の利便性を高めて、大津方面との交流を深めるとともに、琵琶湖環状線の実現を目指します。
・ 若者にとって魅力ある就労の場の確保を図るため、地域の特性を生かした付加価値の高い特産物の育成をはじめ、地場産業
のなお一層の活性化を進めるほか、研究開発型企業等の新しい産業の立地を誘導し、あわせてそれらを支える人づくりのための
基盤づくりを促進します。
・ 今津・上中線（仮称）の鉄道建設構想など交通ネットワークの整備によって、京阪神と環日本海地域の文化・経済の懸け橋とし
ての広域的な役割を積極的に担っていくため、海を越えた国際的な交流も視野に入れ、文化や物流などの広域拠点機能の誘導
を図るとともに、多様な産業活性化の可能性を追求します。
発展方向３：環境と調和した質の高い居住環境の創造
・ 地域の特徴である豊かな自然環境を生かし、大都市にはない、自然と調和した良質で魅力的な住宅の供給等により、定住人
口の誘導に取り組み、地域の活性化に向けた多彩な人材の確保とその活用を図ります。
・ 雪の利活用を含めた総合的な積雪対策や鉄道駅周辺等における新たな都市的サービス機能の強化を進め、良好な自然と高
い利便性の両方を備えた地域づくりを目指します。
・ 福祉保健サービスを提供する拠点施設と、高齢者に配慮した住宅の整備を進めます。
など、自然を生かした宿泊・体験型の施設の有効活用を図るため、施設・拠点のネットワーク化や連携・共同事業等を推進します。
・ 特色ある施設や拠点の整備やテーマ設定、ストーリー化などを通じ、地域の優れた環境や自然景観のイメージを一層高めるとと
もに、そのイメージを生かした新しい交流圏域づくりを進めます。
・ 福井県嶺南地域との間で、文化面や産業面での共通の課題や発展方向についての取り組みを連携して進めながら、より豊かな
広域交流の拠点となる圏域づくりを目指します。
発展方向２：広域的な立地条件を生かした多様な産業の展開
・ 望ましい規模の定住人口の確保、特に若者の定住を促進するため、ＪＲ湖西線の増便や琵琶湖西縦貫道路の整備などにより交
通の利便性を高めて、大津方面との交流を深めるとともに、琵琶湖環状線の実現を目指します。
・ 若者にとって魅力ある就労の場の確保を図るため、地域の特性を生かした付加価値の高い特産物の育成をはじめ、地場産業
のなお一層の活性化を進めるほか、研究開発型企業等の新しい産業の立地を誘導し、あわせてそれらを支える人づくりのための
基盤づくりを促進します。
・ 今津・上中線（仮称）の鉄道建設構想など交通ネットワークの整備によって、京阪神と環日本海地域の文化・経済の懸け橋とし
ての広域的な役割を積極的に担っていくため、海を越えた国際的な交流も視野に入れ、文化や物流などの広域拠点機能の誘導
を図るとともに、多様な産業活性化の可能性を追求します。
発展方向３：環境と調和した質の高い居住環境の創造
・ 地域の特徴である豊かな自然環境を生かし、大都市にはない、自然と調和した良質で魅力的な住宅の供給等により、定住人
口の誘導に取り組み、地域の活性化に向けた多彩な人材の確保とその活用を図ります。
・ 雪の利活用を含めた総合的な積雪対策や鉄道駅周辺等における新たな都市的サービス機能の強化を進め、良好な自然と高
い利便性の両方を備えた地域づくりを目指します。
・ 福祉保健サービスを提供する拠点施設と、高齢者に配慮した住宅の整備を進めます。
＞＞（1）交通基盤の整備
1.広域交通網の整備
● 第二名神高速道路をはじめとした広域交通体系の骨格となる主要幹線道路の整備や幹線国道などのバイパス建設の促進、
および名神名阪連絡道路など広域道路の調査推進
● 東海道新幹線の県内2駅設置促進のうち、東海道新幹線（仮称）びわこ栗東駅の早期開業に向けた新駅を中心としたまちづ
くりの推進や新駅へのアクセス整備をはじめとする新駅利用者の増加施策など必要な条件を整備、また、東海道新幹線（仮称）
湖東駅について検討
● 近江鉄道、信楽高原鐵道沿線地域と京都府南部・大阪方面とを新たに結ぶびわこ京阪奈（仮称）鉄道の実現に向け、国が策
定する交通計画に位置付けられるよう、利便性向上のための施設整備やＪＲとのタイアップによる観光誘発事業の実施による近
江鉄道、信楽高原鐵道の利用者増進の促進、また、今津・上中線（仮称）の鉄道新線建設構想について検討
● 空港整備への環境が整ったときに、時機を逸することなく的確に対応ができるよう、航空輸送を取り巻く状況の把握や分析等
の推進
2.県土幹線交通網の整備
● 質の高い道路ネットワークの確立に向けた鉄道駅、高速道路インターチェンジへのアクセス道路や観光地、公共公益施設等
につながる幹線道路の整備、主要交通渋滞箇所の解消のため立体化等の推進
● 鉄道利用者の利便性向上と輸送力の増強のため、県内主要地域１時間交通圏を実現する琵琶湖環状線の実現、草津線の
複線化、琵琶湖線の複々線化や駅のバリアフリー※化等鉄道施設の整備充実の推進
＞＞（2）高度情報化社会の構築
1.地域の情報化の推進
● 全ての県機関と市町村を結ぶ高速の情報通信基盤である「びわ湖情報ハイウェイ※」を活用したシステムの整備による福祉、
防災、教育、文化など県民生活に関わる多様なサービスの実現、この基盤を産業振興や学術研究振興にも生かすための回線
利用機会の民間への提供
● インターネット※利用環境の地域間格差の解消や県民のＩＴ活用能力の養成、セキュリティの向上やプライバシーの保護など
の対策の推進
1.広域交通網の整備
● 第二名神高速道路をはじめとした広域交通体系の骨格となる主要幹線道路の整備や幹線国道などのバイパス建設の促進、
および名神名阪連絡道路など広域道路の調査推進
● 東海道新幹線の県内2駅設置促進のうち、東海道新幹線（仮称）びわこ栗東駅の早期開業に向けた新駅を中心としたまちづ
くりの推進や新駅へのアクセス整備をはじめとする新駅利用者の増加施策など必要な条件を整備、また、東海道新幹線（仮称）
湖東駅について検討
● 近江鉄道、信楽高原鐵道沿線地域と京都府南部・大阪方面とを新たに結ぶびわこ京阪奈（仮称）鉄道の実現に向け、国が策
定する交通計画に位置付けられるよう、利便性向上のための施設整備やＪＲとのタイアップによる観光誘発事業の実施による近
江鉄道、信楽高原鐵道の利用者増進の促進、また、今津・上中線（仮称）の鉄道新線建設構想について検討
● 空港整備への環境が整ったときに、時機を逸することなく的確に対応ができるよう、航空輸送を取り巻く状況の把握や分析等
の推進
2.県土幹線交通網の整備
● 質の高い道路ネットワークの確立に向けた鉄道駅、高速道路インターチェンジへのアクセス道路や観光地、公共公益施設等
につながる幹線道路の整備、主要交通渋滞箇所の解消のため立体化等の推進
● 鉄道利用者の利便性向上と輸送力の増強のため、県内主要地域１時間交通圏を実現する琵琶湖環状線の実現、草津線の
複線化、琵琶湖線の複々線化や駅のバリアフリー※化等鉄道施設の整備充実の推進
＞＞（2）高度情報化社会の構築
1.地域の情報化の推進
● 全ての県機関と市町村を結ぶ高速の情報通信基盤である「びわ湖情報ハイウェイ※」を活用したシステムの整備による福祉、
防災、教育、文化など県民生活に関わる多様なサービスの実現、この基盤を産業振興や学術研究振興にも生かすための回線
利用機会の民間への提供
● インターネット※利用環境の地域間格差の解消や県民のＩＴ活用能力の養成、セキュリティの向上やプライバシーの保護など
の対策の推進
2.行政の情報化の推進
● 「びわ湖情報ハイウェイネット計画」に沿ったＩＴの活用による行政運営の効率化・高度化の推進
● 申請・届出等手続の電子化や統合型地理情報システム※の整備をはじめ、県民サービスを支える各種システムの調査・研
究・開発の計画的な推進
＞＞（3）科学技術の振興
1.科学技術の振興
● 産学官の研究開発活動を支援するための大学等と産業界の橋渡しや産学官共同プロジェクト※の実施など地域における
科学技術振興支援事業を行う中核的な組織の設置の推進、および科学技術に関する県民や事業者のニーズに柔軟に対応す
るための庁内の推進体制の強化
● 科学技術の継続的発展を支える研究者や技術者、産学官連携をコーディネートできる人材の育成と地域への定着、および
年少期からの多様な学習など科学技術に親しむ環境づくりの推進
世界に類をみない少子高齢社会に向けて、これまでの社会保障のあり方が大きく転換する中で、県民と行政とがともに築き上げ
てきた数々の先駆的な取組とその精神を受け継ぎ、誰もが生涯を通じ、住み慣れた地域や家庭で安心していきいきと暮らせる社会
づくりを目指します。
特に、生涯を通じた健康づくりへの支援、これを支える保健医療体制の充実、児童虐待防止への対応を含めた地域のよりよい
子育て環境の整備、障害者が地域で暮らし働ける環境づくり、生きがいから介護まで多様性を踏まえた高齢者福祉の充実、新し
い地域の健康福祉のしくみづくりや、住みよいまちづくりのためのユニバーサルデザイン※の推進などに取り組みます。
また、食の安全確保や、生活衛生の向上など県民の豊かな暮らしに不可欠な快適で質の高い生活環境の整備を進めるととも
に、安全な地域社会を構築するため、総合的な防災対策の推進や、治安情勢の変化や県民ニーズに対応した防犯、交通安全
対策を推進します。
さらに、総合的・計画的な土地利用のもと、魅力ある都市と農山村の形成を図り、調和のとれた県土づくりを進めます。
● 「びわ湖情報ハイウェイネット計画」に沿ったＩＴの活用による行政運営の効率化・高度化の推進
● 申請・届出等手続の電子化や統合型地理情報システム※の整備をはじめ、県民サービスを支える各種システムの調査・研
究・開発の計画的な推進
＞＞（3）科学技術の振興
1.科学技術の振興
● 産学官の研究開発活動を支援するための大学等と産業界の橋渡しや産学官共同プロジェクト※の実施など地域における
科学技術振興支援事業を行う中核的な組織の設置の推進、および科学技術に関する県民や事業者のニーズに柔軟に対応す
るための庁内の推進体制の強化
● 科学技術の継続的発展を支える研究者や技術者、産学官連携をコーディネートできる人材の育成と地域への定着、および
年少期からの多様な学習など科学技術に親しむ環境づくりの推進
世界に類をみない少子高齢社会に向けて、これまでの社会保障のあり方が大きく転換する中で、県民と行政とがともに築き上げ
てきた数々の先駆的な取組とその精神を受け継ぎ、誰もが生涯を通じ、住み慣れた地域や家庭で安心していきいきと暮らせる社会
づくりを目指します。
特に、生涯を通じた健康づくりへの支援、これを支える保健医療体制の充実、児童虐待防止への対応を含めた地域のよりよい
子育て環境の整備、障害者が地域で暮らし働ける環境づくり、生きがいから介護まで多様性を踏まえた高齢者福祉の充実、新し
い地域の健康福祉のしくみづくりや、住みよいまちづくりのためのユニバーサルデザイン※の推進などに取り組みます。
また、食の安全確保や、生活衛生の向上など県民の豊かな暮らしに不可欠な快適で質の高い生活環境の整備を進めるととも
に、安全な地域社会を構築するため、総合的な防災対策の推進や、治安情勢の変化や県民ニーズに対応した防犯、交通安全
対策を推進します。
さらに、総合的・計画的な土地利用のもと、魅力ある都市と農山村の形成を図り、調和のとれた県土づくりを進めます。
＞＞（1）元気に暮らす健康づくりの推進
1.健康づくりへの支援
● 家庭・地域・学校・職域などが一体となった新たな健康づくり運動の展開による県民の健康づくりを支援する社会環境づくりや、
健康づくりの専門的・技術的拠点の検討
● 職場給食などにおいて栄養バランスのとれた食事の提供などの栄養管理の充実、飲食店や職場給食などにおける栄養成分表
示など、環境整備の促進や幼児期からの食育の推進
● 喫煙が健康に及ぼす影響についての知識普及、たばこ対策の3本柱（「未成年者の喫煙防止（防煙）対策」、「非喫煙者の保護
（分煙）対策」、「禁煙の支援」）の推進
● 増加傾向にある糖尿病の予防および医療・保健の連携による継続的な管理指導が受けられる支援体制の整備
● 適切な歯科保健医療サービスを、だれもが、いつでも、どこでも等しく受けられるような提供体制の整備
2.保健・予防対策の推進
● 生活習慣改善や早期発見・早期治療、質の高い医療の提供のためのがん予防戦略や検診の推進、地域がん診療拠点病院
の整備
● 住み慣れた地域で一貫したリハビリテーション※が受けられるよう、二次保健医療圏※に地域リハビリテーション広域支援セン
ターの整備、全県を対象にしたリハビリテーションセンターの整備
● 思春期から妊娠・出産期および子育て期を通じた保健指導や健康診査、健康教育など、医療・福祉・教育等と連携した総合的
な母子保健対策の推進
● 感染症※の情報収集・周知、医療機関の整備など感染症予防対策の推進
● 難病※患者とその家族を支援するための医療相談の実施、重症難病患者の入院施設の確保など難病対策の推進
1.健康づくりへの支援
● 家庭・地域・学校・職域などが一体となった新たな健康づくり運動の展開による県民の健康づくりを支援する社会環境づくりや、
健康づくりの専門的・技術的拠点の検討
● 職場給食などにおいて栄養バランスのとれた食事の提供などの栄養管理の充実、飲食店や職場給食などにおける栄養成分表
示など、環境整備の促進や幼児期からの食育の推進
● 喫煙が健康に及ぼす影響についての知識普及、たばこ対策の3本柱（「未成年者の喫煙防止（防煙）対策」、「非喫煙者の保護
（分煙）対策」、「禁煙の支援」）の推進
● 増加傾向にある糖尿病の予防および医療・保健の連携による継続的な管理指導が受けられる支援体制の整備
● 適切な歯科保健医療サービスを、だれもが、いつでも、どこでも等しく受けられるような提供体制の整備
2.保健・予防対策の推進
● 生活習慣改善や早期発見・早期治療、質の高い医療の提供のためのがん予防戦略や検診の推進、地域がん診療拠点病院
の整備
● 住み慣れた地域で一貫したリハビリテーション※が受けられるよう、二次保健医療圏※に地域リハビリテーション広域支援セン
ターの整備、全県を対象にしたリハビリテーションセンターの整備
● 思春期から妊娠・出産期および子育て期を通じた保健指導や健康診査、健康教育など、医療・福祉・教育等と連携した総合的
な母子保健対策の推進
● 感染症※の情報収集・周知、医療機関の整備など感染症予防対策の推進
● 難病※患者とその家族を支援するための医療相談の実施、重症難病患者の入院施設の確保など難病対策の推進
5．滋賀県における公共交通機関の維持整備に関する計画について
諮 問 昭和５６年 １月２９日
答 申 昭和５７年 ４月 ６日
改定諮問 平成 ６年 ７月 ６日
改定諮問理由
前回の昭和５７年答申以後昭和６２年４月に国鉄改革が実施される等鉄道を巡る状況が大きく変化し、交通サービスの高度化、
高齢化社会の進展、環境・エネルギー問題等交通を取り巻く制約条件が健在化する等様々な社会変化が起こっている。こうした
状況の変化や課題に対応し、効率的な公共交通機関の維持整備を図り、新たに中長期的な展望に基づく公共交通機関の維持
・整備のあり方を示すため。
改定答申 平成 ７年 ６月 ９日
改定答申内容
滋賀県を大津湖南交通圏、甲賀交通圏、中部交通圏、湖東交通圏、湖北交通圏、湖西交通圏の６つの交通圏に分け、滋賀県
の公共交通の維持整備についての重点目標と計画を含め、それぞれの交通圏の公共交通の維持整備の基本的方向と進める
べき主な施策について提言している。
〇大津湖南交通圏
・琵琶湖博物館等の整備が進められている烏丸半島における湖上アクセスの検討。
・滋賀県の中心地域として住宅開発が進んでおり、これに対応したバス路線の新設や運行回数の増回を進める。
・ＪＲ石山駅周辺等渋滞によりバスの機能が低下している地域については、バス優先レーンの設置やバスロケーションシステム
の導入等を図る。
・大阪・京都方面との連絡強化のため、ＪＲ東海道本線の輸送力増強及び京阪京津線の京都東西線への乗り入れを行う。
・びわこ・京阪奈・大阪線（湖東・大阪線）構想の実現に向けた需要喚起策の検討を行う。
・本交通圏の北部地域（米原駅と京都駅の中間付近）における新幹線の新駅の設置について検討する。
・びわこ空港が整備された場合には、県内主要都市からのリムジンバスやタクシーといった公共交通機関によるアクセス整備を
図る。
諮 問 昭和５６年 １月２９日
答 申 昭和５７年 ４月 ６日
改定諮問 平成 ６年 ７月 ６日
改定諮問理由
前回の昭和５７年答申以後昭和６２年４月に国鉄改革が実施される等鉄道を巡る状況が大きく変化し、交通サービスの高度化、
高齢化社会の進展、環境・エネルギー問題等交通を取り巻く制約条件が健在化する等様々な社会変化が起こっている。こうした
状況の変化や課題に対応し、効率的な公共交通機関の維持整備を図り、新たに中長期的な展望に基づく公共交通機関の維持
・整備のあり方を示すため。
改定答申 平成 ７年 ６月 ９日
改定答申内容
滋賀県を大津湖南交通圏、甲賀交通圏、中部交通圏、湖東交通圏、湖北交通圏、湖西交通圏の６つの交通圏に分け、滋賀県
の公共交通の維持整備についての重点目標と計画を含め、それぞれの交通圏の公共交通の維持整備の基本的方向と進める
べき主な施策について提言している。
〇大津湖南交通圏
・琵琶湖博物館等の整備が進められている烏丸半島における湖上アクセスの検討。
・滋賀県の中心地域として住宅開発が進んでおり、これに対応したバス路線の新設や運行回数の増回を進める。
・ＪＲ石山駅周辺等渋滞によりバスの機能が低下している地域については、バス優先レーンの設置やバスロケーションシステム
の導入等を図る。
・大阪・京都方面との連絡強化のため、ＪＲ東海道本線の輸送力増強及び京阪京津線の京都東西線への乗り入れを行う。
・びわこ・京阪奈・大阪線（湖東・大阪線）構想の実現に向けた需要喚起策の検討を行う。
・本交通圏の北部地域（米原駅と京都駅の中間付近）における新幹線の新駅の設置について検討する。
・びわこ空港が整備された場合には、県内主要都市からのリムジンバスやタクシーといった公共交通機関によるアクセス整備を
図る。
〇甲賀交通圏
・ＪＲ草津線の増発、増結、行き違い設備の新設等による輸送力増強を図る。
・ＪＲ草津線沿線の住宅開発に合わせバス路線の新設・運行回数の増回を図る。
・近江鉄道及び信楽高原鉄道の機能強化を検討する。
・びわこ・京阪奈・大阪線（湖東・大阪線）構想の実現に向けた需要喚起策の検討を行う。
〇中部交通圏
・ＪＲ東海道本線の高速化や通勤ライナーの増発等輸送力増強を図る。
・近江鉄道本線・八日市線については、ピーク時の増発や快速列車の運行等が行えるよう設備投資を図る必要がある。
・びわこ空港が整備された場合には、臨空地域の開発計画に合わせたバスによるアクセス整備を検討する。
〇湖東交通圏
・ＪＲ東海道本線の高速化や通勤ライナーの増発等輸送力増強を図る。
・近江鉄道本線について、ピーク時の増発や快速列車の運行等が行えるよう設備投資を図る。
・山間部等の需要減少地域ではバス輸送の維持を図るため、地方バス路線維持費補助金制度や自治体による支援を検討する。
〇湖北交通圏
・乗換抵抗の軽減のため、ＪＲ北陸本線・湖西線の交流区間の直流化と今後の需要に応じた北陸本線の増発を図る。
・ＪＲ東海道本線の米原駅以東について名古屋、岐阜方面との連絡強化のため増発、高速化等を図る。
・山間部等の需要減少地域ではバス輸送の維持を図るため、地方バス路線維持費補助金制度や自治体による支援を検討する。
〇湖西交通圏
・今後の需要の動向に対応してＪＲ湖西線の増発、快速運転の実施を図る。
・福井方面との連絡強化のため、ＪＲ湖西線とＪＲ小浜線を結ぶ今津・上中線構想を検討する。
・ＪＲ草津線の増発、増結、行き違い設備の新設等による輸送力増強を図る。
・ＪＲ草津線沿線の住宅開発に合わせバス路線の新設・運行回数の増回を図る。
・近江鉄道及び信楽高原鉄道の機能強化を検討する。
・びわこ・京阪奈・大阪線（湖東・大阪線）構想の実現に向けた需要喚起策の検討を行う。
〇中部交通圏
・ＪＲ東海道本線の高速化や通勤ライナーの増発等輸送力増強を図る。
・近江鉄道本線・八日市線については、ピーク時の増発や快速列車の運行等が行えるよう設備投資を図る必要がある。
・びわこ空港が整備された場合には、臨空地域の開発計画に合わせたバスによるアクセス整備を検討する。
〇湖東交通圏
・ＪＲ東海道本線の高速化や通勤ライナーの増発等輸送力増強を図る。
・近江鉄道本線について、ピーク時の増発や快速列車の運行等が行えるよう設備投資を図る。
・山間部等の需要減少地域ではバス輸送の維持を図るため、地方バス路線維持費補助金制度や自治体による支援を検討する。
〇湖北交通圏
・乗換抵抗の軽減のため、ＪＲ北陸本線・湖西線の交流区間の直流化と今後の需要に応じた北陸本線の増発を図る。
・ＪＲ東海道本線の米原駅以東について名古屋、岐阜方面との連絡強化のため増発、高速化等を図る。
・山間部等の需要減少地域ではバス輸送の維持を図るため、地方バス路線維持費補助金制度や自治体による支援を検討する。
〇湖西交通圏
・今後の需要の動向に対応してＪＲ湖西線の増発、快速運転の実施を図る。
・福井方面との連絡強化のため、ＪＲ湖西線とＪＲ小浜線を結ぶ今津・上中線構想を検討する。
湖西線（こせいせん）は、京都府京都市山科区の山科駅から滋賀県伊香郡西浅井町の近江塩津駅に至る西日本旅客鉄道（JR西
日本）の鉄道路線（幹線）である。全線が大阪近郊区間に含まれる。
琵琶湖の西岸を通っているため湖西線という。起点は山科駅だが、後述の通り、利便性を考慮して京都駅まで全ての列車が直通
しており、京都・大阪方面への通勤・通学路線ともなっている。
山科～近江舞子間の各駅ではJスルーカード・ICOCA、及び東日本旅客鉄道（JR東日本）のSuica、またスルッとKANSAIのPiTaPa
が使用できる。
目次 [非表示]
1 路線データ
2 概要
3 沿線風景
4 運行形態
4.1 京都駅での東海道線との接続
4.2 湖西線内の新快速の追い抜き（緩急接続）
5 北陸本線・湖西線輸送改善
6 使用車両
7 歴史
8 駅一覧
9 関連項目
10 外部リンク
路線データ
管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）・日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）
路線距離（営業キロ）：74.1km
軌間：1067mm
日本）の鉄道路線（幹線）である。全線が大阪近郊区間に含まれる。
琵琶湖の西岸を通っているため湖西線という。起点は山科駅だが、後述の通り、利便性を考慮して京都駅まで全ての列車が直通
しており、京都・大阪方面への通勤・通学路線ともなっている。
山科～近江舞子間の各駅ではJスルーカード・ICOCA、及び東日本旅客鉄道（JR東日本）のSuica、またスルッとKANSAIのPiTaPa
が使用できる。
目次 [非表示]
1 路線データ
2 概要
3 沿線風景
4 運行形態
4.1 京都駅での東海道線との接続
4.2 湖西線内の新快速の追い抜き（緩急接続）
5 北陸本線・湖西線輸送改善
6 使用車両
7 歴史
8 駅一覧
9 関連項目
10 外部リンク
路線データ
管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）・日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）
路線距離（営業キロ）：74.1km
軌間：1067mm
駅数：21駅（起終点駅含む）
複線区間：全線
電化区間：全線（山科～永原間直流1500V、永原～近江塩津間交流20,000V）
閉塞方式：自動閉塞式
運転指令所：新大阪総合指令所
2006年10月21日から北陸本線長浜～敦賀間とともに、湖西線永原～近江塩津間も直流化され、一部の新快速が北陸本線敦賀駅
まで直通運転する予定である（後述）。
概要
文化財を保護する目的も兼ねて殆どの区間がトンネルや高架線となっており、湖西線内に踏切は全くない。最小曲線半径は1400m
を基本とし、勾配を19‰以下とした新幹線並みの高規格で建設されたため、特急「サンダーバード」などが、ほぼ全線で最高速度
130km/hで駆け抜ける。また、485系電車で運転される「雷鳥」は本来はブレーキ性能上、最高速度120km/hでしか走れないのだが、
湖西線内は踏切がないため最高速度130km/h運転が特別に認められている。
高速運転に最適な路線であるため、国鉄時代から、この湖西線を利用して381系電車・221系電車・JR四国8000系電車などが速度
向上試験に取り組んだ。
JR西日本発足後、この湖西線内と北陸トンネル内にて最高速度を160km/hに引き上げることが検討され、その一環として681系電
車が製造されたが、信号機改良（北越急行ほくほく線のように6灯式信号機の設置）などコストが嵩む割には足の遅い普通電車（昼
間時には堅田駅以南では毎時4本運転）や貨物列車等に引っ掛かる事なども合わせて、トータルでも5～10分程度の短縮にしかな
らず、費用対効果が薄いと判断されて見送られるに至った。
また、関西方面と北陸方面を経由する貨物列車も多数運行されている。
沿線風景
湖西線は西に比叡・比良の山脈を見上げ、東は琵琶湖の水面を見下ろしながら走る路線。これは活断層（琵琶湖西岸断層帯）が
活動した結果できた地形で線路は断層に沿って走る。活断層と言っても今は静かな田園地帯で、田圃の中を高架で走り抜ける。沿
線にはスキー場もあるが、スラブ軌道を本格的に使用した最初の路線だけあって、少しぐらいの雪にはびくともしない。一方で、比
良おろしに代表される、山からの吹きおろす風の影響を受けやすくしばしば強風によって不通・徐行運転になることがあり、そうした
複線区間：全線
電化区間：全線（山科～永原間直流1500V、永原～近江塩津間交流20,000V）
閉塞方式：自動閉塞式
運転指令所：新大阪総合指令所
2006年10月21日から北陸本線長浜～敦賀間とともに、湖西線永原～近江塩津間も直流化され、一部の新快速が北陸本線敦賀駅
まで直通運転する予定である（後述）。
概要
文化財を保護する目的も兼ねて殆どの区間がトンネルや高架線となっており、湖西線内に踏切は全くない。最小曲線半径は1400m
を基本とし、勾配を19‰以下とした新幹線並みの高規格で建設されたため、特急「サンダーバード」などが、ほぼ全線で最高速度
130km/hで駆け抜ける。また、485系電車で運転される「雷鳥」は本来はブレーキ性能上、最高速度120km/hでしか走れないのだが、
湖西線内は踏切がないため最高速度130km/h運転が特別に認められている。
高速運転に最適な路線であるため、国鉄時代から、この湖西線を利用して381系電車・221系電車・JR四国8000系電車などが速度
向上試験に取り組んだ。
JR西日本発足後、この湖西線内と北陸トンネル内にて最高速度を160km/hに引き上げることが検討され、その一環として681系電
車が製造されたが、信号機改良（北越急行ほくほく線のように6灯式信号機の設置）などコストが嵩む割には足の遅い普通電車（昼
間時には堅田駅以南では毎時4本運転）や貨物列車等に引っ掛かる事なども合わせて、トータルでも5～10分程度の短縮にしかな
らず、費用対効果が薄いと判断されて見送られるに至った。
また、関西方面と北陸方面を経由する貨物列車も多数運行されている。
沿線風景
湖西線は西に比叡・比良の山脈を見上げ、東は琵琶湖の水面を見下ろしながら走る路線。これは活断層（琵琶湖西岸断層帯）が
活動した結果できた地形で線路は断層に沿って走る。活断層と言っても今は静かな田園地帯で、田圃の中を高架で走り抜ける。沿
線にはスキー場もあるが、スラブ軌道を本格的に使用した最初の路線だけあって、少しぐらいの雪にはびくともしない。一方で、比
良おろしに代表される、山からの吹きおろす風の影響を受けやすくしばしば強風によって不通・徐行運転になることがあり、そうした
運行形態
優等列車は現在、特急「サンダーバード」・「雷鳥」・「日本海」・「トワイライトエクスプレス」が湖西線を経由している。米原を経由する
のは夜行列車の急行「きたぐに」、および湖西線が強風や事故で不通となった場合だけである。
永原駅を境に電化方式が違うため、普通・快速系統列車で全線を通して運転される列車はない。山科駅が路線としての起点である
が、同駅に折り返し設備が無いことから京都駅まで全ての列車が直通し、さらに快速・新快速列車が大阪・姫路方面と直通してい
る。運転系統も大阪・京都駅方面からの列車は永原駅まで、北陸本線からの直通列車は近江今津駅までの運転となっている。米
原駅～近江塩津駅～近江今津駅間を直通する列車もある。1991年9月まで近江今津駅以北の普通列車は電化区間でありながら
気動車で運転されていたが、現在は交直流電車で運転されている。
なお、直流区間を敦賀駅まで伸ばす工事が現在進められており（交直切替駅を永原駅から敦賀駅へ移す）、2006年10月21日には
京都方面からの列車が敦賀駅まで直通するようになる見込みである。京都方面から米原経由の列車も敦賀駅に直通するようになる。
前述の通り、湖西線は新幹線並みの規格で建設されており大変立派な構造をしている。そのため、北陸新幹線の敦賀駅以南（以西）
の計画案の一つとして湖西線を改軌しミニ新幹線で運行しようという構想もある。
京都駅での東海道線との接続
京都駅を始発とする湖西線普通列車の多くは同駅3番線ホームで折り返す運用となっている（一部は5～7番線ホームに到着後、回
送される列車もある）。 2006年3月ダイヤ改正までは、京都駅の同じホームの2番線に到着する大阪方面からの新快速と接続し、そ
の到着を待って1分程度後に出発するダイヤが組まれていた。そのため、大阪から来る野洲米原方面行き新快速列車が数分程度
優等列車は現在、特急「サンダーバード」・「雷鳥」・「日本海」・「トワイライトエクスプレス」が湖西線を経由している。米原を経由する
のは夜行列車の急行「きたぐに」、および湖西線が強風や事故で不通となった場合だけである。
永原駅を境に電化方式が違うため、普通・快速系統列車で全線を通して運転される列車はない。山科駅が路線としての起点である
が、同駅に折り返し設備が無いことから京都駅まで全ての列車が直通し、さらに快速・新快速列車が大阪・姫路方面と直通してい
る。運転系統も大阪・京都駅方面からの列車は永原駅まで、北陸本線からの直通列車は近江今津駅までの運転となっている。米
原駅～近江塩津駅～近江今津駅間を直通する列車もある。1991年9月まで近江今津駅以北の普通列車は電化区間でありながら
気動車で運転されていたが、現在は交直流電車で運転されている。
なお、直流区間を敦賀駅まで伸ばす工事が現在進められており（交直切替駅を永原駅から敦賀駅へ移す）、2006年10月21日には
京都方面からの列車が敦賀駅まで直通するようになる見込みである。京都方面から米原経由の列車も敦賀駅に直通するようになる。
前述の通り、湖西線は新幹線並みの規格で建設されており大変立派な構造をしている。そのため、北陸新幹線の敦賀駅以南（以西）
の計画案の一つとして湖西線を改軌しミニ新幹線で運行しようという構想もある。
京都駅での東海道線との接続
京都駅を始発とする湖西線普通列車の多くは同駅3番線ホームで折り返す運用となっている（一部は5～7番線ホームに到着後、回
送される列車もある）。 2006年3月ダイヤ改正までは、京都駅の同じホームの2番線に到着する大阪方面からの新快速と接続し、そ
の到着を待って1分程度後に出発するダイヤが組まれていた。そのため、大阪から来る野洲米原方面行き新快速列車が数分程度
の遅れで到着した場合には、京都駅か山科駅で接続をとって発車することが珍しくなかった。ところが2006年3月のダイヤ改正では、
このような接続関係がなくなって、大阪から来る野洲米原方面行き新快速列車から乗り換える場合は、10分以上待つ接続となって
いる。
湖西線内の新快速の追い抜き（緩急接続）
2006年3月ダイヤ改正以降、京都方面から来る新快速（近江今津行き）は、西大津駅で緩急接続して、普通列車を追い抜くパター
ンである。 京都方面へ向かう新快速（姫路・網干行き）は、堅田駅で緩急接続して、普通列車を追い抜くパターンである。
北陸本線・湖西線輸送改善
2006年10月21日に、北陸本線長浜～敦賀間とともに、湖西線永原～近江塩津間も直流化される。 2006年春時点で滋賀県の公式
サイトには、「北陸本線長浜止電車」→「近江塩津へ延長（米原切離し4両運転）」、「湖西線 近江今津止電車」→「敦賀へ延長（今津
切離し4両運転）」と記述されているが、この表記では、湖西線経由で敦賀に直通運転されるのが、京都始発電車か、それより以遠
からの列車かは現時点では不明である。
使用車両
特急列車 ・681系電車・683系電車（特急「サンダーバード」） ・485系電車（エル特急「雷鳥」） ・24系客車（寝台特急「トワイライトエク
スプレス」・「日本海」）
普通列車
山科～永原間
113系電車・117系電車 ・221系電車・223系電車（普通・快速・新快速）・201系電車・205系電車・207系電車・321系電車
※日中は113系電車・117系電車が普通に、223系電車が普通と新快速に充当される。（快速は朝夕のみの運転・後述）
近江今津～近江塩津間
413系電車・471系電車・475系電車・419系電車
歴史
大阪と北陸方面を結ぶ短絡線として建設された。かつて路線にほぼ並行する形で江若鉄道があり、浜大津～近江今津間を結んで
いたが、湖西線と競合するため廃止されている。名目上は江若鉄道の路盤を買い上げて転用したことになっているが、競合路線の
買い上げ救済が真の目的であって実際の転用率は低く、車窓から廃線跡が確認できる区間も多い。江若鉄道は1969年10月に鉄
道事業を廃止後、江若交通に社名変更している。
このような接続関係がなくなって、大阪から来る野洲米原方面行き新快速列車から乗り換える場合は、10分以上待つ接続となって
いる。
湖西線内の新快速の追い抜き（緩急接続）
2006年3月ダイヤ改正以降、京都方面から来る新快速（近江今津行き）は、西大津駅で緩急接続して、普通列車を追い抜くパター
ンである。 京都方面へ向かう新快速（姫路・網干行き）は、堅田駅で緩急接続して、普通列車を追い抜くパターンである。
北陸本線・湖西線輸送改善
2006年10月21日に、北陸本線長浜～敦賀間とともに、湖西線永原～近江塩津間も直流化される。 2006年春時点で滋賀県の公式
サイトには、「北陸本線長浜止電車」→「近江塩津へ延長（米原切離し4両運転）」、「湖西線 近江今津止電車」→「敦賀へ延長（今津
切離し4両運転）」と記述されているが、この表記では、湖西線経由で敦賀に直通運転されるのが、京都始発電車か、それより以遠
からの列車かは現時点では不明である。
使用車両
特急列車 ・681系電車・683系電車（特急「サンダーバード」） ・485系電車（エル特急「雷鳥」） ・24系客車（寝台特急「トワイライトエク
スプレス」・「日本海」）
普通列車
山科～永原間
113系電車・117系電車 ・221系電車・223系電車（普通・快速・新快速）・201系電車・205系電車・207系電車・321系電車
※日中は113系電車・117系電車が普通に、223系電車が普通と新快速に充当される。（快速は朝夕のみの運転・後述）
近江今津～近江塩津間
413系電車・471系電車・475系電車・419系電車
歴史
大阪と北陸方面を結ぶ短絡線として建設された。かつて路線にほぼ並行する形で江若鉄道があり、浜大津～近江今津間を結んで
いたが、湖西線と競合するため廃止されている。名目上は江若鉄道の路盤を買い上げて転用したことになっているが、競合路線の
買い上げ救済が真の目的であって実際の転用率は低く、車窓から廃線跡が確認できる区間も多い。江若鉄道は1969年10月に鉄
道事業を廃止後、江若交通に社名変更している。
1964年 湖西線の基本計画が策定。
1966年 山科～西大津間、近江今津～近江塩津間着工。
1974年7月20日 山科～近江塩津間が開業。
1975年3月10日 大阪～北陸間の特急と急行「立山」が湖西線経由となる。
1987年4月1日 国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道に承継。日本貨物鉄道が全線の第二種鉄道事業者となる。
1988年12月4日 堅田～和邇間に小野駅が開業。
1994年9月4日 叡山駅を比叡山坂本駅に改称。
2006年10月21日 永原～近江塩津間を交流電化から直流電化に変更（予定）。
琵琶湖若狭湾快速鉄道（びわこわかさわんかいそくてつどう）は、滋賀県高島市と福井県三方上中郡若狭町を結ぶ
計画の鉄道路線。積極的に計画を進めている沿線自治体などにより、若狭リゾートラインの愛称が与えられている。
計画は1904年（明治37年）頃より存在していたが、全長は約20kmながら、トンネル区間が多く費用がかかる点や、
戦争の勃発、それに国鉄の分割民営化などにより、今日まで実現を果たしていない。最近では1994年に「若狭リゾ
ートライン」として計画が持ち上がった。しかし、「リゾート」の名前が示す通りバブル時代の発想であり、現実的な輸
送体系とはかけ離れた構想となっているのも事実である。
敦賀駅経由で湖西線の特急を利用しても115分を要する小浜駅 - 京都駅間が、新線経由なら55分で結ばれるとさ
れるが、小浜線の電化で若狭リゾートラインの運動は一段落した状態となっている。また、並行して運転されている
JRバス若江線はかつて黒字路線であったが、現在は乗客の減少で赤字に転落し減便されるなど沿線の過疎化が
進んでおり鉄道路線を敷設するほどの需要が期待できない、とされる。滋賀県高島市は若江線の利用維持のため
乗客に補助金を出す制度を設けているほどであり、小浜市なども今後はバス路線の維持に運動を転換するのでは
ないか、とも言われている。
1966年 山科～西大津間、近江今津～近江塩津間着工。
1974年7月20日 山科～近江塩津間が開業。
1975年3月10日 大阪～北陸間の特急と急行「立山」が湖西線経由となる。
1987年4月1日 国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道に承継。日本貨物鉄道が全線の第二種鉄道事業者となる。
1988年12月4日 堅田～和邇間に小野駅が開業。
1994年9月4日 叡山駅を比叡山坂本駅に改称。
2006年10月21日 永原～近江塩津間を交流電化から直流電化に変更（予定）。
琵琶湖若狭湾快速鉄道（びわこわかさわんかいそくてつどう）は、滋賀県高島市と福井県三方上中郡若狭町を結ぶ
計画の鉄道路線。積極的に計画を進めている沿線自治体などにより、若狭リゾートラインの愛称が与えられている。
計画は1904年（明治37年）頃より存在していたが、全長は約20kmながら、トンネル区間が多く費用がかかる点や、
戦争の勃発、それに国鉄の分割民営化などにより、今日まで実現を果たしていない。最近では1994年に「若狭リゾ
ートライン」として計画が持ち上がった。しかし、「リゾート」の名前が示す通りバブル時代の発想であり、現実的な輸
送体系とはかけ離れた構想となっているのも事実である。
敦賀駅経由で湖西線の特急を利用しても115分を要する小浜駅 - 京都駅間が、新線経由なら55分で結ばれるとさ
れるが、小浜線の電化で若狭リゾートラインの運動は一段落した状態となっている。また、並行して運転されている
JRバス若江線はかつて黒字路線であったが、現在は乗客の減少で赤字に転落し減便されるなど沿線の過疎化が
進んでおり鉄道路線を敷設するほどの需要が期待できない、とされる。滋賀県高島市は若江線の利用維持のため
乗客に補助金を出す制度を設けているほどであり、小浜市なども今後はバス路線の維持に運動を転換するのでは
ないか、とも言われている。
本圏域は、県北西部に位置し、東部は琵琶湖に、南西部は京都府に、北西部は福井県に接しています。
西側は比良山地および野坂山地、中央部は饗庭野等の洪積台地から成り、山林・原野が７割強を占めています。
気候的には日本海型に近く、冬季の積雪は、平野部で３０～４０㎝、山間部では２～３ｍを超えることもあり、秋期には「高島しぐれ」と
呼ばれる時雨がしばしばあります。
本圏域は、ＪＲ湖西線、国道161号により京阪神地域・福井県敦賀市と、国道303号により福井県上中町と、さらに国道367号により
京都市と結ばれています。
歴史は古く、高島町の鴨稲荷山古墳から新羅の影響を強く受けた副葬品が出土するなど、古墳時代には安曇川町南部から高島町
鴨にかけて、大陸系渡来人が活躍していたことを示しています。新旭町などにも当時の遺跡が散在しています。
古来から湖西地域は、京都・奈良の都と北国を結ぶ交通の要衝として栄え、中でも陸上交通は、比叡・比良の山麓を湖畔に沿っ
て走る西近江路や、塩漬けされた鯖を運搬する街道であったことから鯖街道と呼ばれる若狭街道が主となり、これらの街道と大津
方面への湖上交通の拠点である港町や宿場町として栄えてきました。
このように、琵琶湖と山岳が一体となって醸し出す魅力的な自然環境や、遺跡・街道筋の町並みなどの歴史文化遺産、さらにはこ
ういった自然環境・歴史環境の中で、「高島クレープ」、「扇骨」などの独特の地場産業・伝統工芸が育て上げられてきました。しか
し、明治時代以降、社会資本の投資が第一国土軸を中心に行われてきたため、今日でも第１次産業を中心とした産業構造になっ
ています。
１）自然環境の保全と活用による魅力的な定住環境づくり
本圏域には、社会資本の整備の相対的な遅れのほか、積雪地帯のハンディをどう乗り越えるかという課題があります。その中で、
地域の定住性を高めるためには、湖と山の豊かな自然環境を最大限に生かしながら生活関連基盤や教育・文化環境の整備を図る
ことで、他地域にはない魅力的な居住環境をつくりあげていくことが求められています。
西側は比良山地および野坂山地、中央部は饗庭野等の洪積台地から成り、山林・原野が７割強を占めています。
気候的には日本海型に近く、冬季の積雪は、平野部で３０～４０㎝、山間部では２～３ｍを超えることもあり、秋期には「高島しぐれ」と
呼ばれる時雨がしばしばあります。
本圏域は、ＪＲ湖西線、国道161号により京阪神地域・福井県敦賀市と、国道303号により福井県上中町と、さらに国道367号により
京都市と結ばれています。
歴史は古く、高島町の鴨稲荷山古墳から新羅の影響を強く受けた副葬品が出土するなど、古墳時代には安曇川町南部から高島町
鴨にかけて、大陸系渡来人が活躍していたことを示しています。新旭町などにも当時の遺跡が散在しています。
古来から湖西地域は、京都・奈良の都と北国を結ぶ交通の要衝として栄え、中でも陸上交通は、比叡・比良の山麓を湖畔に沿っ
て走る西近江路や、塩漬けされた鯖を運搬する街道であったことから鯖街道と呼ばれる若狭街道が主となり、これらの街道と大津
方面への湖上交通の拠点である港町や宿場町として栄えてきました。
このように、琵琶湖と山岳が一体となって醸し出す魅力的な自然環境や、遺跡・街道筋の町並みなどの歴史文化遺産、さらにはこ
ういった自然環境・歴史環境の中で、「高島クレープ」、「扇骨」などの独特の地場産業・伝統工芸が育て上げられてきました。しか
し、明治時代以降、社会資本の投資が第一国土軸を中心に行われてきたため、今日でも第１次産業を中心とした産業構造になっ
ています。
１）自然環境の保全と活用による魅力的な定住環境づくり
本圏域には、社会資本の整備の相対的な遅れのほか、積雪地帯のハンディをどう乗り越えるかという課題があります。その中で、
地域の定住性を高めるためには、湖と山の豊かな自然環境を最大限に生かしながら生活関連基盤や教育・文化環境の整備を図る
ことで、他地域にはない魅力的な居住環境をつくりあげていくことが求められています。
沿革
1904年（明治37年） 鉄道計画が立案される。
1969年（昭和44年） 江若鉄道が廃止。未成区間は「国鉄若江線」として計画線になる。
1984年（昭和59年） 国鉄再建法により「国鉄若江線」計画は中止。
1993年（平成5年） 小浜市、上中町などが研究会立ち上げ。
1994年（平成6年） 「琵琶湖若狭湾リゾートライン鉄道建設および小浜線電化促進期成同盟会」を設立。
2003年（平成15年） 小浜線電化開業。
想定される輸送形態
小浜市などの構想では、線内普通列車または小浜線直通の普通列車が1日14往復、大阪・京都方面への新快速乗
り入れが1日4往復、直通の特急が1日4往復の計22往復を想定している。また車両の運行はJR西日本に委託し、自
治体は第三セクター会社を設立し鉄道資産のみを保有する上下分離方式を採用する事が有力視されている。
設置予定駅
近江今津駅 - 日置前駅 - 角川駅 - 熊川駅 - 上中駅
福井県小浜市は、地元が求めていた小浜線電化、北陸線敦賀駅までの直流化に続く嶺南地域鉄道整備３点セットの一
つで、ＪＲ小浜線上中駅（若狭町）と湖西線近江今津駅（滋賀県高島市）を結ぶ計画の「琵琶湖若狭湾快速鉄道」（１９・８キ
ロ）の経済効果の調査結果を公表した。
駅舎やレールを周辺自治体が整備し、第三セクターなど運営会社が運行する「上下分離方式」を採用すれば、開業当初
から黒字が見込めると試算している。
同市が小浜商工会議所を通じて三菱総合研究所などに事業費９４１万円で調査を委託し、１日に同区間を２０分で結ぶ普
通１４往復、１５分で結ぶ快速８往復を運転すると想定した。
建設投資による生産誘発効果は約７１０億円、雇用創出は約５０００人。鉄道完成後、沿線で計画されている観光開発や
宅地整備などが進めば、年間で約１９０億円の経済効果が見込め、利用者数は１日１キロ当たり２４００～３３００人と報告し
ている。【川口裕之】
1904年（明治37年） 鉄道計画が立案される。
1969年（昭和44年） 江若鉄道が廃止。未成区間は「国鉄若江線」として計画線になる。
1984年（昭和59年） 国鉄再建法により「国鉄若江線」計画は中止。
1993年（平成5年） 小浜市、上中町などが研究会立ち上げ。
1994年（平成6年） 「琵琶湖若狭湾リゾートライン鉄道建設および小浜線電化促進期成同盟会」を設立。
2003年（平成15年） 小浜線電化開業。
想定される輸送形態
小浜市などの構想では、線内普通列車または小浜線直通の普通列車が1日14往復、大阪・京都方面への新快速乗
り入れが1日4往復、直通の特急が1日4往復の計22往復を想定している。また車両の運行はJR西日本に委託し、自
治体は第三セクター会社を設立し鉄道資産のみを保有する上下分離方式を採用する事が有力視されている。
設置予定駅
近江今津駅 - 日置前駅 - 角川駅 - 熊川駅 - 上中駅
福井県小浜市は、地元が求めていた小浜線電化、北陸線敦賀駅までの直流化に続く嶺南地域鉄道整備３点セットの一
つで、ＪＲ小浜線上中駅（若狭町）と湖西線近江今津駅（滋賀県高島市）を結ぶ計画の「琵琶湖若狭湾快速鉄道」（１９・８キ
ロ）の経済効果の調査結果を公表した。
駅舎やレールを周辺自治体が整備し、第三セクターなど運営会社が運行する「上下分離方式」を採用すれば、開業当初
から黒字が見込めると試算している。
同市が小浜商工会議所を通じて三菱総合研究所などに事業費９４１万円で調査を委託し、１日に同区間を２０分で結ぶ普
通１４往復、１５分で結ぶ快速８往復を運転すると想定した。
建設投資による生産誘発効果は約７１０億円、雇用創出は約５０００人。鉄道完成後、沿線で計画されている観光開発や
宅地整備などが進めば、年間で約１９０億円の経済効果が見込め、利用者数は１日１キロ当たり２４００～３３００人と報告し
ている。【川口裕之】
また、高齢化が比較的早くから進行し、今日では県内でも最も高齢者比率の高い圏域となっており、老人福祉施設の整備も進ん
でいるものの、圏域外からの利用者が多く、圏域内需要に対応しきれない状況にあります。そこで、圏域内の高齢者の入所需要を
考慮した施設の整備などを進めていく必要があります。
２）京阪神、環日本海等との連携を図る交通基盤の整備
湖西地域は古くから京阪神地域と環日本海地域とを結ぶ交通の要衝であり、ひと・もの・情報の往来によって地域経済も支えられ
てきました。しかし、近年、その利点は他の地域に比べて相対的に低下しています。今後の地域振興においては、これらの地域や
県内の大津方面との交流・ネットワークを強化することが重要であり、圏域内も含めて、交通基盤の整備充実と利便性の向上を
図る必要があります。
３）多様な産業立地の可能性を高める産業基盤の強化
地域全体の活性化を図るためには、産業の新しい展開が求められています。しかし、山地が多く、また中央部に位置する饗庭野
の洪積台地が演習場として利用されている本地域の地勢等を考えると、大規模な工業団地の造成等には困難が伴います。そこで
本圏域においては、既存産業の振興とともに、新たな企業の誘致をきめ細かに進めていく必要があります。さらに、豊かな自然を
はじめ、地場産業、地域文化等を積極的に活用し、これらと協調・調和した新しい機能の誘導、これまでにないサービスの提供等へ
の取り組み、人材育成を図るための教育基盤の整備充実など、多様な産業立地の可能性を高める幅広い取り組みが必要です。
４）地域の一体的取り組みによる地域イメージの向上
本圏域は地勢的に、また歴史的にも比較的まとまりのある日常生活圏を構成しながら、地理的条件等から他圏域との交流が比
較的少ないため、地域の良さ、魅力が地域の外へ十分に伝わっていないのが現状です。これからの地域づくりにおいては、なお一
層広域的な連携・協力意識を高め、町村間の役割分担や共同事業の展開、施設のネットワーク化の推進などによって、施設整備
や事業展開をより効率的・効果的なものにしていくことが必要です。
でいるものの、圏域外からの利用者が多く、圏域内需要に対応しきれない状況にあります。そこで、圏域内の高齢者の入所需要を
考慮した施設の整備などを進めていく必要があります。
２）京阪神、環日本海等との連携を図る交通基盤の整備
湖西地域は古くから京阪神地域と環日本海地域とを結ぶ交通の要衝であり、ひと・もの・情報の往来によって地域経済も支えられ
てきました。しかし、近年、その利点は他の地域に比べて相対的に低下しています。今後の地域振興においては、これらの地域や
県内の大津方面との交流・ネットワークを強化することが重要であり、圏域内も含めて、交通基盤の整備充実と利便性の向上を
図る必要があります。
３）多様な産業立地の可能性を高める産業基盤の強化
地域全体の活性化を図るためには、産業の新しい展開が求められています。しかし、山地が多く、また中央部に位置する饗庭野
の洪積台地が演習場として利用されている本地域の地勢等を考えると、大規模な工業団地の造成等には困難が伴います。そこで
本圏域においては、既存産業の振興とともに、新たな企業の誘致をきめ細かに進めていく必要があります。さらに、豊かな自然を
はじめ、地場産業、地域文化等を積極的に活用し、これらと協調・調和した新しい機能の誘導、これまでにないサービスの提供等へ
の取り組み、人材育成を図るための教育基盤の整備充実など、多様な産業立地の可能性を高める幅広い取り組みが必要です。
４）地域の一体的取り組みによる地域イメージの向上
本圏域は地勢的に、また歴史的にも比較的まとまりのある日常生活圏を構成しながら、地理的条件等から他圏域との交流が比
較的少ないため、地域の良さ、魅力が地域の外へ十分に伝わっていないのが現状です。これからの地域づくりにおいては、なお一
層広域的な連携・協力意識を高め、町村間の役割分担や共同事業の展開、施設のネットワーク化の推進などによって、施設整備
や事業展開をより効率的・効果的なものにしていくことが必要です。
５）県際地域との交流の促進
本圏域は、福井県と京都府とに隣接し、昔から環日本海地域と京都・大阪を結ぶ地域として、これらの地域と深い関係がありまし
た。近年になっても、鯖街道を通しての交流を活発化するイベントや、福井県嶺南地域との交流を促進するため「福滋県境交流促
進事業」が行われたり、若狭と湖西とを結ぶ鉄道整備の構想が持ち上がるなど、県域を越えた共同の取り組みが盛んになってお
り、環日本海地域にも目を向けた場合の結節点としても注目されています。今後は、これまでの関係をさらに見つめ直し、より広域
的な視点で、湖西の地域づくりにつながる交流を積極的に進めていく必要があります。
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１）湖西地域の将来像
豊かな自然を積極的に活用して、質の高い居住・リゾート機能の充実が図られ、自然との共生を目指した新しい交流機能、特色あ
る産業が集積する拠点として発展する地域
本圏域は、滋賀においても特に豊かな自然に恵まれています。このため、水や緑をはじめとする潤いや安らぎの空間を積極的に
提供していく拠点として位置付け、恵まれた自然の中での質の高い居住機能や余暇・保養、さらに研究・研修、スポーツなどの特色
ある機能が集積する地域を目指します。
また、交通基盤の強化による立地ポテンシャルの向上を図り、広域的な交流拠点として、既存の産業と新しい産業が連携して発展
する活力ある地域をつくります。
２）湖西地域の発展方向
発展方向１：豊かな自然の魅力を最大限に生かした活発な交流の場の創出
・ 地域の環境や景観と調和しつつ、地域としての魅力を高める新しい機能の誘導を推進します。とりわけ、学術・研究の関連施設
や宿泊・研修施設など地域の環境を広くＰＲする機能、あるいはアウトドア、スポーツ・レクリエーションや環境教育など、新しい環境
との共生の在り方を提案する拠点づくりを進めます。
本圏域は、福井県と京都府とに隣接し、昔から環日本海地域と京都・大阪を結ぶ地域として、これらの地域と深い関係がありまし
た。近年になっても、鯖街道を通しての交流を活発化するイベントや、福井県嶺南地域との交流を促進するため「福滋県境交流促
進事業」が行われたり、若狭と湖西とを結ぶ鉄道整備の構想が持ち上がるなど、県域を越えた共同の取り組みが盛んになってお
り、環日本海地域にも目を向けた場合の結節点としても注目されています。今後は、これまでの関係をさらに見つめ直し、より広域
的な視点で、湖西の地域づくりにつながる交流を積極的に進めていく必要があります。
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１）湖西地域の将来像
豊かな自然を積極的に活用して、質の高い居住・リゾート機能の充実が図られ、自然との共生を目指した新しい交流機能、特色あ
る産業が集積する拠点として発展する地域
本圏域は、滋賀においても特に豊かな自然に恵まれています。このため、水や緑をはじめとする潤いや安らぎの空間を積極的に
提供していく拠点として位置付け、恵まれた自然の中での質の高い居住機能や余暇・保養、さらに研究・研修、スポーツなどの特色
ある機能が集積する地域を目指します。
また、交通基盤の強化による立地ポテンシャルの向上を図り、広域的な交流拠点として、既存の産業と新しい産業が連携して発展
する活力ある地域をつくります。
２）湖西地域の発展方向
発展方向１：豊かな自然の魅力を最大限に生かした活発な交流の場の創出
・ 地域の環境や景観と調和しつつ、地域としての魅力を高める新しい機能の誘導を推進します。とりわけ、学術・研究の関連施設
や宿泊・研修施設など地域の環境を広くＰＲする機能、あるいはアウトドア、スポーツ・レクリエーションや環境教育など、新しい環境
との共生の在り方を提案する拠点づくりを進めます。
高槻放送協会？
ﾊﾊﾊ ｲｷﾃﾞｷﾈｰﾖ
∧＿∧ ／￣￣￣￣￣￣￣ ﾊﾗｲﾃ- ｹﾞﾗｹﾞﾗ
（ ´∀｀） ＜ わははは ∧＿∧ 〃´⌒ヽ ﾓｳ ｶﾝﾍﾞﾝ
. （ つ ⊂ ） ＼＿＿＿＿＿＿＿ （´∀｀ ,,）､ （ ＿ ；） ｼﾃｸﾀﾞｻｲ
.） ） ） ○ ∧＿∧ ,, へ,, へ⊂）, ＿（∨ ∨ ）＿ ∧＿∧ ○,
（_＿）＿） ⊂ ´⌒つ´∀｀)つ （＿（＿_）_丿 し￣￣し ⊂（´∀｀⊂ ⌒ヽつ
ﾀｯﾃ ﾗﾚﾈｰﾖ
ﾊﾊﾊ ｲｷﾃﾞｷﾈｰﾖ
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