今津上中線スレッド　４

　近年、鯖街道という言葉がしきりに聞かれます。若狭湾で取れた鯖に、一塩して、夜も寝ないで京都まで運ぶと、ちょうど良い味になっていた、とよく言われます。
　この道は、単に鯖ばかりを運んだ道ではありません。街道沿いや、到着地の人々に尋ねてみると、イカやカレイや、グジ（アマダイ）、その他、多種の海産物などが運ばれています。
　いわゆる北前船から陸揚げされた物資も、盛んに輸送されました。

　鯖は、今と全く比較にならず沢山とれ、体形も大きく、ことさらに一般庶民に喜ばれ待ち望まれたために、これを運ぶ道にさえ、いつしか鯖街道の名が付けられたものです。
　いわば、鯖街道とは、その代表名に他なりません。古文献には見い出せないことから、その命名は新しく、恐らく戦後に、文人たちが書き始めたのではないかと、考えられています。
　しかし、鯖街道の実質的な起源は、極めて古く、はるか千二百数十年昔の奈良の都、平城宮の跡から発掘された木簡に、若狭から送られたタイの鮓を始め、既に十種に近い魚介（貝）の名が見えています。
　また、塩を送った多数の荷札が見出されており、鯖街道は、まさに塩の道でもありました。この荷札である木簡は、さかのぼって、現在橿原市の藤原宮の跡からも出土しています。
　さらに、ごく最近、奈良県明日香村の都の跡で、千三百年の以前に、若狭の三方から送られた、タイの木簡が発掘されました。ますます古い歴史が、よみがえってまいります。

　ところで、日本海と都を結ぶ鯖街道は、また政治の道、軍事の道、特に文化の道でもありました。
　近年、よく用いられる裏日本という言葉は、暗く、うら寂れた感じを伴い、日本海側地帯の特徴を表しているような錯覚さえも起こさせました。
　しかし、調べてみると、この裏日本という用語は、わずか百年ばかりの歴史しかありません。いうまでもなく、この日本海に面する一帯は、太古より、まさしく表日本であり、しかも若狭地方はその正面玄関でもありました。
　小浜の名勝を代表する「そとも」も「外面（そとも）」から取っており、漢字は時の国文学者に「蘇洞門」とつけていただいた経緯があります。きっと、大陸文化の渡来も、久しく行われたことでありましょう。
　また、鳥浜貝塚から、五千年以上も前に漂着したココヤシの実が、幾つも発見されていることや、室町時代に南蛮船が小浜へ象をもたらした史実など、遠く南方との交流をも思わせます。

　さて、鯖街道とは、決して単に、小浜と京都を結ぶ一本の道のみを意味しません。若狭湾岸の幾つかの地点から、多数の道が、京都へ、遠くは奈良へ飛鳥へ、さらには丹波の篠山などへと通じていました。
　日本海の幸を送る通称鯖街道は、大陸などの文化をも届け、また、都から幾多の文化を、この地方に招来しました。
　優れた仏教美術の存在を始め、今も若狭には、雅の言葉が残るといわれ、都人の教えを受けた詩歌や、多くの芸能の伝わることも、その証といえましょう。

　１月１日にマキノ町・今津町・朽木村・安曇川町・高島町・新旭町が合併して新しく誕生した高島市の地域は、古くから高島郡と呼ばれてきました。
　高島郡の成立は、今から約１３００年前にさかのぼります。
　大宝元年（７０１）に定められた大宝令では、全国的に国名が統一され、現在の滋賀県は、「近江」と称されることになりました。
　同時に、国内の行政区画が整備され、以後長く続く日本の行政区画である国・郡・里制度ができあがりました。
　里はその後、郷に変更され、高島郡内にはこのころ、神戸・三尾・高島・角野・木津・桑原・善積・川上・大処・鞆結の郷が成立しました。
　郡には、行政を掌握する庁舎である郡衙（郡家）が設置され、郡の政治を司る郡司がおかれました。
　高島郡の郡衙の場所は、現在確定されていませんが、発掘調査の結果などから、今津町の日置前遺跡、高島町の鴨遺跡などが郡衙跡の可能性をもつ遺跡であると考えられています。

　高島郡は、早くから湖西の交通の要衝として発展しました。湖岸にそって走る国道１６１号は、古代には北陸道、中世・近世には西近江路・北国海道などと呼ばれ、日本海と都を結ぶ大動脈として活用されました。
　また、朽木谷の山中を南北にはしる国道３６７号は、北国と京の都を結ぶ最短路として知られます。
　さらに、今津町から西へ向かう国道３０３号は、若狭小浜と琵琶湖を結ぶ街道として、また国道１６１号のうちマキノ町海津から北へ向かう山越えの道は越前敦賀と琵琶湖を結ぶ街道として、それぞれ多くの人や物が行き交いました。
　また、安曇川や石田川の水運などが利用できるため杣（材木をとる山）が発達し、郡西部にひろがる山々から多くの木が川をくだって琵琶湖沿岸まで運ばれ、また湖上の水運を利用して京・大阪方面へ運ばれました。
　こうした、道や川をとおしてさまざまなつながりをもってきた「高島郡」という地名は、古代・中世・近世をとおして、そして明治になり町村制が施行された後も、かわらず使い続けられてきました。
　その「高島郡」も、昨年１２月３１日、１３００年の歴史に終わりをつげ、新年の幕開けとともに、「高島市」が誕生することになりました。

　滋賀県高島市は、琵琶湖の西部に位置し、平成17年1月1日、マキノ町、今津町、朽木村、安曇川町、高島町、新旭町の5町1村が合併し、新市高島市として踏み出しました。
　古来より当地域は京都・奈良の都と北陸を結ぶ交通の要衝として栄え、中でも陸上交通は比叡・比良山麓を湖畔に沿って走る西近江路や、塩漬けされた鯖を運搬する街道で
あったことから鯖街道と呼ばれる若狭街道が主となり、これらの街道と大津方面への湖上交通の拠点である港町や宿場町として栄えてきました。
　気候的には、日本海側に近いことから冬季の寒さは厳しく、積雪量の多い日本海型気候となっています。また、秋季には「高島しぐれ」と呼ばれる降雨がしばしばあります。
　また、近江聖人と称えられた日本陽明学の始祖、中江藤樹先生生誕の地として知られているとともに、数多くの高島商人（近江商人）を送り出した土地柄でもあります。

　高島市は、滋賀県の北西部に位置し、総面積は約511K㎡、総人口は約5万5千人を擁しています。
　当地域の東部は琵琶湖に、南西部は比良山地を境に志賀町と大津市および京都府とに、北西部は饗庭野、野坂山地を境に福井県に接しています。
　気候的には日本海側に近いことから冬季の寒さは厳しく、積雪量の多い日本海型気候となっています。
　また、秋季には「高島しぐれ」と呼ばれる降雨がしばしばあります。

　今津上中間快速鉄道新線の実現につきましては、定住人口、交流人口の増加による市の活性化が図られるものと確信いたしております。
　最重要課題として全力を傾注する所存でございます。
　小浜市「食のまちづくり条例」による「まちづくり」でありますが、本市には御食国としての昔ながらの優れた食材と特有の文化と歴史があります。
　これらは優れた自然環境、風土から生まれたものであり、「食のまちづくり」を進めることは、この優れた自然環境などを大切にすることにもつながります。
　さらに食材の安全、品質にこだわった農林漁業の振興、食文化を支える食品産業や箸産業の育成、食材を生かした観光産業の振興や地元産業の育成、食を通じての健康増進、家庭教育の充実など幅広く「食を中心としたまちづくり」を進めてまいりたいと考えています。
　へき地中核病院としての小浜病院の拡充整備につきましては、高齢化と生活習慣の変化による医療ニーズが増加している中で、それらに対応した医療施策が推進できるよう機能を高め、地域の中核病院としての役割強化に努めます。
　市の活性化対策につきましては、まち、むらづくり支援事業による活性化対策やベンチャー企業等の育成、誘致による取組みを進めたいと考えております。
　活力あるまちづくりは、市民がふるさとに誇りを持ち、自信と夢を持って、まちづくりに、ボランティアや行政に積極的に参画することが基本です。
　そのために、生涯学習などの推進に努めてまいります。
　また、こうした行政施策を効率的に進めるため、行財政改革、職員の意識改革に取り組みます。

　　小　浜　市　長　　　　村　上　利　夫

小浜線（おばません）は、福井県敦賀市の敦賀駅から京都府舞鶴市の東舞鶴駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。
若狭湾に沿って敦賀市・小浜市・舞鶴市の各都市を結ぶ鉄道。沿線には海水浴場が多く、三方五湖といった観光地を控えていることから行楽・観光路線となっている。
2003年に電化されたが、これは沿線の高浜・大飯などに原子力発電所を持つ関西電力などの電力事業者が地域振興策として費用を一部負担して実現した。
正式な起点は敦賀駅だが、列車運行上は東舞鶴駅から敦賀駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。
これは、敦賀駅で接続する北陸本線、東舞鶴駅で接続する舞鶴線に方向をあわせたためである。
京都～東舞鶴間の特急「まいづる」が小浜駅まで臨時に延長運転されることがある。
普通列車は、一部の列車が舞鶴線・山陰本線と直通運転を行い綾部駅・福知山駅に乗り入れている。ワンマン運転を実施。
かつては、北陸・名古屋方面と山陰を結ぶルートとしても利用され、1964年から金沢～出雲市間に、1966年から名古屋～出雲市間に小浜線経由の急行「大社」が1982年まで運転され、福井～天橋立間を「はしだて」が1982年より1992年まで運行された。
また、京都（1996年まで）・東舞鶴～敦賀間に急行「わかさ」が1999年10月まで運転されていたが、その後電化されるまで優等列車の運転はなくなっていた。
また海水浴シーズンに大阪・京都方面から臨時列車が多数乗り入れて来ていた。
JR東海からの乗り入れ急行列車「エメラルド」も設定されていた。

1917年12月15日敦賀～十村間が開業。
1918年11月10日十村～小浜間が開業。
1921年4月3日小浜～若狭高浜間が開業。
1922年12月20日若狭高浜～新舞鶴（現在の東舞鶴）間が開業し全通。
1925年6月26日若狭和田駅開業。
1939年6月1日　新舞鶴駅を東舞鶴駅に改称。
1940年11月1日青郷駅開業。
1953年8月14日東小浜駅開業。
1956年4月10日河原市駅を美浜駅に、三宅駅を上中駅に改称。
1961年7月15日勢浜駅、三松駅開業。
1961年8月1日東美浜駅、気山駅、藤井駅開業。
1962年9月1日西敦賀駅開業。
1964年6月20日若狭有田駅開業。
1987年4月1日国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道に承継。日本貨物鉄道が全線の第二種鉄道事業者となる。
1991年4月1日小浜鉄道部発足。
1992年4月1日ワンマン運転開始。
1999年4月1日日本貨物鉄道の第二種鉄道事業廃止。
2003年3月15日敦賀～東舞鶴間が電化。

5．滋賀県における公共交通機関の維持整備に関する計画について　
諮　　　問　　昭和５６年　１月２９日
答　　　申　　昭和５７年　４月　６日
改定諮問　　平成　６年　７月　６日
改定諮問理由
　前回の昭和５７年答申以後昭和６２年４月に国鉄改革が実施される等鉄道を巡る状況が大きく変化し、交通サービスの高度化、
高齢化社会の進展、環境・エネルギー問題等交通を取り巻く制約条件が健在化する等様々な社会変化が起こっている。こうした状況
の変化や課題に対応し、効率的な公共交通機関の維持整備を図り、新たに中長期的な展望に基づく公共交通機関の維持・整備
のあり方を示すため。
改定答申　　平成　７年　６月　９日
改定答申内容
滋賀県を大津湖南交通圏、甲賀交通圏、中部交通圏、湖東交通圏、湖北交通圏、湖西交通圏の６つの交通圏に分け、滋賀県の
公共交通の維持整備についての重点目標と計画を含め、それぞれの交通圏の公共交通の維持整備の基本的方向と進めるべき
主な施策について提言している。

〇大津湖南交通圏
・琵琶湖博物館等の整備が進められている烏丸半島における湖上アクセスの検討。
・滋賀県の中心地域として住宅開発が進んでおり、これに対応したバス路線の新設や運行回数の増回を進める。
・ＪＲ石山駅周辺等渋滞によりバスの機能が低下している地域については、バス優先レーンの設置やバスロケーションシステムの導入等を図る。
・大阪・京都方面との連絡強化のため、ＪＲ東海道本線の輸送力増強及び京阪京津線の京都東西線への乗り入れを行う。
・びわこ・京阪奈・大阪線（湖東・大阪線）構想の実現に向けた需要喚起策の検討を行う。
・本交通圏の北部地域（米原駅と京都駅の中間付近）における新幹線の新駅の設置について検討する。
・びわこ空港が整備された場合には、県内主要都市からのリムジンバスやタクシーといった公共交通機関によるアクセス整備を図る。

〇甲賀交通圏
・ＪＲ草津線の増発、増結、行き違い設備の新設等による輸送力増強を図る。
・ＪＲ草津線沿線の住宅開発に合わせバス路線の新設・運行回数の増回を図る。
・近江鉄道及び信楽高原鉄道の機能強化を検討する。
・びわこ・京阪奈・大阪線（湖東・大阪線）構想の実現に向けた需要喚起策の検討を行う。

〇中部交通圏
・ＪＲ東海道本線の高速化や通勤ライナーの増発等輸送力増強を図る。
・近江鉄道本線・八日市線については、ピーク時の増発や快速列車の運行等が行えるよう設備投資を図る必要がある。
・びわこ空港が整備された場合には、臨空地域の開発計画に合わせたバスによるアクセス整備を検討する。

〇湖東交通圏
・ＪＲ東海道本線の高速化や通勤ライナーの増発等輸送力増強を図る。
・近江鉄道本線について、ピーク時の増発や快速列車の運行等が行えるよう設備投資を図る。
・山間部等の需要減少地域ではバス輸送の維持を図るため、地方バス路線維持費補助金制度や自治体による支援を検討する。

〇湖北交通圏
・乗換抵抗の軽減のため、ＪＲ北陸本線・湖西線の交流区間の直流化と今後の需要に応じた北陸本線の増発を図る。
・ＪＲ東海道本線の米原駅以東について名古屋、岐阜方面との連絡強化のため増発、高速化等を図る。
・山間部等の需要減少地域ではバス輸送の維持を図るため、地方バス路線維持費補助金制度や自治体による支援を検討する。

〇湖西交通圏
・今後の需要の動向に対応してＪＲ湖西線の増発、快速運転の実施を図る。
・福井方面との連絡強化のため、ＪＲ湖西線とＪＲ小浜線を結ぶ今津・上中線構想を検討する。

　本圏域は、県北西部に位置し、東部は琵琶湖に、南西部は京都府に、北西部は福井県に接しています。西側は比良山地
および野坂山地、中央部は饗庭野等の洪積台地から成り、山林・原野が７割強を占めています。気候的には日本海型に近く、
冬季の積雪は、平野部で３０～４０㎝、山間部では２～３ｍを超えることもあり、秋期には「高島しぐれ」と呼ばれる時雨がしばしば
あります。
　本圏域は、ＪＲ湖西線、国道161号により京阪神地域・福井県敦賀市と、国道303号により福井県上中町と、さらに国道367号
により京都市と結ばれています。
歴史は古く、高島町の鴨稲荷山古墳から新羅の影響を強く受けた副葬品が出土するなど、古墳時代には安曇川町南部から高島町鴨
にかけて、大陸系渡来人が活躍していたことを示しています。新旭町などにも当時の遺跡が散在しています。

古来から湖西地域は、京都・奈良の都と北国を結ぶ交通の要衝として栄え、中でも陸上交通は、比叡・比良の山麓を湖畔に沿って
走る西近江路や、塩漬けされた鯖を運搬する街道であったことから鯖街道と呼ばれる若狭街道が主となり、これらの街道と
大津方面への湖上交通の拠点である港町や宿場町として栄えてきました。
　このように、琵琶湖と山岳が一体となって醸し出す魅力的な自然環境や、遺跡・街道筋の町並みなどの歴史文化遺産、
さらにはこういった自然環境・歴史環境の中で、「高島クレープ」、「扇骨」などの独特の地場産業・伝統工芸が育て上げ
られてきました。しかし、明治時代以降、社会資本の投資が第一国土軸を中心に行われてきたため、今日でも第１次産業
を中心とした産業構造になっています。

１）自然環境の保全と活用による魅力的な定住環境づくり
　本圏域には、社会資本の整備の相対的な遅れのほか、積雪地帯のハンディをどう乗り越えるかという課題があります。
その中で、地域の定住性を高めるためには、湖と山の豊かな自然環境を最大限に生かしながら生活関連基盤や教育・文化環境
の整備を図ることで、他地域にはない魅力的な居住環境をつくりあげていくことが求められています。
　また、高齢化が比較的早くから進行し、今日では県内でも最も高齢者比率の高い圏域となっており、老人福祉施設の整備
も進んでいるものの、圏域外からの利用者が多く、圏域内需要に対応しきれない状況にあります。そこで、圏域内の高齢者の
入所需要を考慮した施設の整備などを進めていく必要があります。

２）京阪神、環日本海等との連携を図る交通基盤の整備
　湖西地域は古くから京阪神地域と環日本海地域とを結ぶ交通の要衝であり、ひと・もの・情報の往来によって地域経済も
支えられてきました。しかし、近年、その利点は他の地域に比べて相対的に低下しています。今後の地域振興においては、
これらの地域や県内の大津方面との交流・ネットワークを強化することが重要であり、圏域内も含めて、交通基盤の整備充実と
利便性の向上を図る必要があります。

４）地域の一体的取り組みによる地域イメージの向上
　本圏域は地勢的に、また歴史的にも比較的まとまりのある日常生活圏を構成しながら、地理的条件等から他圏域との交流が
比較的少ないため、地域の良さ、魅力が地域の外へ十分に伝わっていないのが現状です。これからの地域づくりにおいては、
なお一層広域的な連携・協力意識を高め、町村間の役割分担や共同事業の展開、施設のネットワーク化の推進などによって、
施設整備や事業展開をより効率的・効果的なものにしていくことが必要です。また、地域が一体となった情報発信などを進める
ことによって、地域のイメージの向上を図っていくことが課題となっています。

５）県際地域との交流の促進
　本圏域は、福井県と京都府とに隣接し、昔から環日本海地域と京都・大阪を結ぶ地域として、これらの地域と深い関係がありま
した。近年になっても、鯖街道を通しての交流を活発化するイベントや、福井県嶺南地域との交流を促進するため「福滋県境交流
促進事業」が行われたり、若狭と湖西とを結ぶ鉄道整備の構想が持ち上がるなど、県域を越えた共同の取り組みが盛んになって
おり、環日本海地域にも目を向けた場合の結節点としても注目されています。今後は、これまでの関係をさらに見つめ直し、より
広域的な視点で、湖西の地域づくりにつながる交流を積極的に進めていく必要があります。

１）湖西地域の将来像
豊かな自然を積極的に活用して、質の高い居住・リゾート機能の充実が図られ、自然との共生を目指した新しい交流機能、特色ある
産業が集積する拠点として発展する地域
　本圏域は、滋賀においても特に豊かな自然に恵まれています。このため、水や緑をはじめとする潤いや安らぎの空間を積極的に
提供していく拠点として位置付け、恵まれた自然の中での質の高い居住機能や余暇・保養、さらに研究・研修、スポーツなどの特色
ある機能が集積する地域を目指します。
また、交通基盤の強化による立地ポテンシャルの向上を図り、広域的な交流拠点として、既存の産業と新しい産業が連携して発展
する活力ある地域をつくります。

いや、まじめに語ってますので資料が沢山あり過ぎるので長文でお伝えします。
２）湖西地域の発展方向
発展方向１：豊かな自然の魅力を最大限に生かした活発な交流の場の創出
・地域の環境や景観と調和しつつ、地域としての魅力を高める新しい機能の誘導を推進します。とりわけ、学術・研究の関連施設
や宿泊・研修施設など地域の環境を広くＰＲする機能、あるいはアウトドア、スポーツ・レクリエーションや環境教育など、新しい環境との
共生の在り方を提案する拠点づくりを進めます。
・土に学ぶ里、家族旅行村ビラデスト今津、グリーンパーク想い出の森、びわ湖子どもの国、ガリバー青少年旅行村、新旭風車村など、
自然を生かした宿泊・体験型の施設の有効活用を図るため、施設・拠点のネットワーク化や連携・共同事業等を推進します。
・特色ある施設や拠点の整備やテーマ設定、ストーリー化などを通じ、地域の優れた環境や自然景観のイメージを一層高めるとともに、
そのイメージを生かした新しい交流圏域づくりを進めます。
・福井県嶺南地域との間で、文化面や産業面での共通の課題や発展方向についての取り組みを連携して進めながら、より豊かな
広域交流の拠点となる圏域づくりを目指します。

発展方向２：広域的な立地条件を生かした多様な産業の展開
・望ましい規模の定住人口の確保、特に若者の定住を促進するため、ＪＲ湖西線の増便や琵琶湖西縦貫道路の整備などにより交通の
利便性を高めて、大津方面との交流を深めるとともに、琵琶湖環状線の実現を目指します。
・　若者にとって魅力ある就労の場の確保を図るため、地域の特性を生かした付加価値の高い特産物の育成をはじめ、地場産業の
なお一層の活性化を進めるほか、研究開発型企業等の新しい産業の立地を誘導し、あわせてそれらを支える人づくりのための基盤
づくりを促進します。
・　今津・上中線（仮称）の鉄道建設構想など交通ネットワークの整備によって、京阪神と環日本海地域の文化・経済の懸け橋としての
広域的な役割を積極的に担っていくため、海を越えた国際的な交流も視野に入れ、文化や物流などの広域拠点機能の誘導を図るととも
に、多様な産業活性化の可能性を追求します。

発展方向３：環境と調和した質の高い居住環境の創造
・地域の特徴である豊かな自然環境を生かし、大都市にはない、自然と調和した良質で魅力的な住宅の供給等により、定住人口の
誘導に取り組み、地域の活性化に向けた多彩な人材の確保とその活用を図ります。
・雪の利活用を含めた総合的な積雪対策や鉄道駅周辺等における新たな都市的サービス機能の強化を進め、良好な自然と高い
利便性の両方を備えた地域づくりを目指します。
・福祉保健サービスを提供する拠点施設と、高齢者に配慮した住宅の整備を進めます。

【はじめに】
５月のＧＷを利用して、滋賀県の新線計画線『琵琶湖リゾートライン(今津･上中線)』の場所探索をしてきました。今回は、写真を
たくさん用意しましたので、ご期待ください。

【参考資料】
●今津･上中間鉄道新線建設にかかる事業化可能性調査報告書(平成６年度分)：滋賀県
●どうなる新線計画：川島令三箸
を参考にさせていただきました。ありがとうございました。

１.地域の解説≪今津-上中間事業報告書から≫
この新線ルート『近江今津～上中』は、滋賀県の西岸のＪＲ湖西線「近江今津駅」を起点に、福井県の領南地域の上中町の
ＪＲ小浜線の「上中駅」を終点とする、
１９．７８kmの路線です。路線の解説は、写真を元に説明していきたいと思います。

2.列車想定運行計画
●優等列車
運行本数は、特急列車を大阪～近江今津(新線経由)～上中～東舞鶴と運転される計画みたいです。
この系統でいくと、大阪～東舞鶴間の特急列車で直通運転された場合の所要時間は、６０分と想定されています。
●普通列車
・運転本数は１８本/１日の運転と想定します。
・１時間の運転本数は、１往復と想定されていますが、ラッシュ時間帯などについては、２往復運転されると予想されています。
・日中などは、近江今津-上中間のピストン輸送ですが、朝夕のラッシュ時は、東海道本線-湖西線-新線-小浜線を走る、通勤列車の
直通輸送も想定しているみたいです。
・普通列車の近江今津-上中間の所要時間は、２０分と想定します。さて次のページは、「琵琶湖リゾートライン」の駅の配置を
紹介したいと思います。

３.駅の概要
ここでは、「琵琶湖リゾートライン」の駅の配線を紹介したいと思います。
●近江今津駅
現状の近江今津駅は、高架の島式ホーム２面４線の配置と、待機場所を上下２本取り付けています。
ここのホームでは、主に湖西線「新快速」の始発駅及び、北陸本線の始発駅として賑わっています。

●日置前・駅中心　　　　：近江今津起点５．１５km・施工基面高　：ＴＰ１２９．７５０ｍ・ホーム　　　　：１面２線(島式ホーム)高架式
(１)優等列車の通過線を設けるため、１線を直線スルーとする。(２)行き違い設備を設置
●角川駅・駅中心　　　　：近江今津起点９．６km・施工基面高　：ＴＰ２２０．２００・ホーム　　　　：１面１線　高架式
●熊川駅・駅中心　　　　：近江今津起点１５．１km・施工基面高　：ＴＰ８９.０００ｍ・ホーム　　　　：１面１線　高架式
●上川駅・駅中心　　　　：近江今津起点１９．７８ｋｍ・ホーム　　　　：島式ホーム１面２線+１線

なお、日置前駅に行き違い設備を取り付けるのは、以下の理由からみたいです。
・近江今津駅の直近駅であり、分岐器の支障事故のトラブルがあった場合にも、早期な対応が出来るように。
・路線の中間付近の角川駅と比べ、分岐器の凍結等が少ないと考えられ、メンテナンスに必要な費用も少ない。
※施工基面：軌道の高さを示す基準面(基準路盤面)

４.湖西線及び小浜線の相互乗り入れの問題点
ここのページでは、湖西線と接続しています「近江今津駅」
小浜線と接続しています「小浜駅」の新線乗り入れ時の駅の配線について考えて見ます。

(１)近江今津駅
●≪Ａ案≫湖西線立体交差案●≪Ｂ案≫湖西線平面交差案
　概要　湖西線との相互乗り入れ問題点Ａ案・駅西側に島式ホームの
　設置・湖西線乗り越し橋梁
　設置・相互乗り入れする場合は、湖西線ホームを完全使用。
　　　　・駅構内の在来線に対する近接施工
　　　　・湖西線の橋梁の設置
Ｂ案・駅西側に、島式ホームの
　設置・湖西線線路を逆行する列車があります。
　　　　・湖西線への乗り入れが平面交差な為、運転保安上支障をきたす恐れがあり。

(２)上中駅
概要・小浜線との接続問題点その他
・駅北側に単独ホームの設置・小浜方面のみ相互乗り入れＯＫ
・工事上は、駅周辺は平地の為問題なし・駅の運営は、ＪＲ側に預託ということで話し合いが必要。
次からは、写真を交えて「琵琶湖リゾートライン」を見たいと思います。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　福井商工会議所　　　
　２１世紀の福井県の発展のためには、大阪・京都を中心とする近畿全域との人・物・情報の相互交流を従来に増して積極的に
進める必要があると考えております。このため、本県が抱えている北陸新幹線、福井空港、近畿自動車道敦賀線など高速交通体
系の整備のほか、産業・都市・交通基盤などインフラ整備に関するプロジェクト事業を強力に推進する必要があります。
　また、これらプロジェクト事業は、新しい全国総合開発計画が提示する日本海国土軸形成ならびに地域連携軸形成の役割と
機能の一翼を担うものであり、広域交流を促進して国土の均衡ある発展に貢献すると考えております。
　以上、財政構造改革が推進する中で、公共投資計画等の見直しが必定でありますが、本県のプロジェクト事業について、
早期実現のため共に推進賜りますようお願い申しあげます。
記

１．日本海国土軸形成の推進
日本海国土軸形成は日本海側の立ち遅れている社会資本整備を促進し、国土の均衡ある発展を目指す重要な政策であり、
国・地方自治体あげて推進すべきである。特に、行財政改革が強く求められている中で、関連する公共投資については事業の
重点計画に取り上げる一方、関係者省庁の連携を強化し強力に推進する必要がある。

２．北陸新幹線の建設
北陸新幹線は、日本海国土軸の太い動脈となるものであり、国土の均衡ある発展を目指す国家的プロジェクトである。
整備新幹線については、政府・与党における検討委員会で検討することとされているが、福井駅付近連続立体交差事業など各都市に
おいて北陸新幹線を前提とした都市開発が進められている実情に鑑み、早急に検討を始め、福井～敦賀間など未着工区間の着工など
全線整備に向けた結論を一日も早くされたい。

３．関西国際空港へのアクセスなど連携軸形成の促進
関西国際空港は本県国際化の重要な窓口であり、日本海側地域が活性化するためにも日本海側と太平洋側を結ぶ交通網を中心とする
地域連携軸の整備が必要である。このため、以下プロジェクトを強力に推進されたい。なお、福井空港の拡張整備を推進する一方、
既存施設を利用したコミューター空港の就航を検討しているが、関西国際空港の地方空港への発着枠の確保をお願いしたい。
　　○　近畿自動車道敦賀線
　　○　中部縦貫自動車道
　　○　大都市圏周辺幹線道路の整備・交通円滑化
　　○　北陸線の関西国際空港までの直接乗り入れ
　　○　北陸本線（長浜・敦賀間）並びに湖西線（永原・近江塩津間）の直流化
　　○　小浜線の電化
　　○　琵琶湖の若狭湾リゾートライン（仮称　近江今津・上中間）新線の建設
　　○　福井空港の整備による関空への乗り入れ

４．敦賀港の整備推進・開港100 周年事業の支援
環日本海時代の到来やアジア諸国との貿易拡大に対応するため敦賀港の国際貿易拠点としての整備推進を図られたい。また、
施設・設備等の充実と共に港湾荷役等に関する規制緩和を進めるなど機能強化を図られたい。また、敦賀港は平成11年に開港
100 周年を迎え、記念事業の開催準備が進められているが、これに合わせた「海の祭典」の敦賀港での開催実施をお願いしたい。

５．「文化財を活かしたモデル地域」事業の推進
地域の歴史・文化は貴重な財産であり、これを活かした地域の活性化が必要である。このモデル地域として若狭小浜上中歴史街道
など10地域（近畿圏内は３ケ所）が指定されたが、基本構想の策定、実施段階における支援など本事業の効果的な展開をお願いしたい。
さらに、地域の歴史や文化を活かしたイベント事業についても積極的な支援策を講ぜられたい。
国際博覧会開催に向けた高速交通網の整備ならびに広域交流圏形成のための環境整備等について～中部経済界への提案・要望～

福井商工会議所　　
　２００５年国際博覧会の開催は、中部圏のみならずわが国全体に大きな波及効果をもたらすものであり、成功に向けて中部圏が
一体となって取り組む必要があり、福井県経済界も積極的に支援・協力するものであります。
　これから開催に向けて多くの課題がありますが、中でも中部新国際空港の整備はもとより、空港～会場間を中心とするアクセス整備
を強力に推進する必要があります。また、国際博覧会を契機に、中部圏内の縦横の地域連携軸の形成を図り、相互の広域交流を
促進して、中部圏全体の活性化を図るべきだと考えておりますが、この際、各地域が抱えるプロジェクト事業や基盤整備の促進
を図るべきであります。
　以上の観点から、以下事業項目に対しご理解を賜り、国や関係機関への要望など強力に推進されますようお願い申しあげます。
記
１．２００５年国際博覧会開催の協力体制の確立と交流場の設置について
　２００５年国際博覧会開催の成功に向けて、中部圏全体としての協力体制を確立する必要がある。また、各地域の歴史、伝統、文化、
産業等を広くアピールする絶好の機会であり会場内外における参加・交流の場づくりを検討されたい。

２．中部新国際空港の整備推進とアクセス整備
　中部新国際空港は国際博覧会開催に必要不可欠だけでなく、福井県の国際化の玄関口にひとつとして大きな期待をかけている。
従って、２００５年までの整備とさらには中部縦貫自動車道、東海北陸自動車道など、地方から空港までの高規格幹線道路
によるアクセス整備を共に推進されたい。また、福井空港の整備を推進しているが、福井空港から中部新国際空港への乗り入れ
を配慮されたい。

３．北陸新幹線を中心とする日本海国土軸の形成
　新しい全国総合開発計画で日本海国土軸の形成が提示されるが、日本海の立ち遅れてきた社会資本整備の起爆剤としての期待が
高い。特に、北陸新幹線はこの太い動脈となるものであり、北陸新幹線の整備を強力に支援されたい。

４．敦賀港の整備推進・開港100 周年事業の支援
　環日本海時代の到来やアジア諸国との貿易拡大に対応するため敦賀港の国際貿易拠点としての整備推進を図られたい。

また、施設・設備等の充実と共に港湾荷役等に関する規制緩和を進めるなど機能強化を図る一方、中部経済界としても利用促進を
お願いしたい。また、敦賀港は平成１１年に開港１００周年を迎え、記念事業の開催準備が進められているが、これに合わせた「海の
祭典」の敦賀港での開催を実現されたい。

５．広域交流促進のための環境整備
　中部圏内相互および隣接圏域と広域交流を促進するため、福井県が懸案としている下記整備事業を中京経済界としても強力に
推進されるようお願いしたい。
　　○　琵琶湖・若狭湾リゾートライン（近江今津～上中間）鉄道新線の建設実現
　　○　小浜線の電化促進
　　○　北陸本線（長浜～敦賀間）ならびに湖西線（永原～近江塩津間）の直流化
　　○　ＪＲ米原駅駅舎の整備
　　○　国道４１６号線（勝山市横倉～小松市新保間）の早期開通
　　○　国道４１７号線の早期整備

６．国際競争力強化を図る総合的施策の推進
　中部圏は愛知県を中心に多様で先進的な技術が集積し、わが国工業をリードする立場にある。また、日本列島の中央に位置すること
から物流ルートの重要な立場にある。従って、国に対して中小企業対策や科学技術対策の拡充強化、さらには、高コスト構造是正のため
の規制緩和、地方分権、公共料金等の抑制のほか、物流コスト削減を図る道路、鉄道、港湾、空港の総合的交通ネットワークの構築を
働きかけてもらいたい。また、北陸技術交流テクノフェアへの支援・協力をお願いしたい。
のりあるきつれづれ帖
～比叡山一周日帰り行～
　時刻表地図を見ると、叡山電車の終点・八瀬比叡山口駅（八瀬遊園から改称）からケーブルやロープウェイなどを乗り継いで京阪電車
の坂本駅に出られるらしい。面白そうなので、バラエティーに富んだ乗り物で「比叡山一周」といってみよう。「スルッとＫＡＮＳＡＩ」（「パスネット」
の関西版で、歴史はこちらの方が古い）を持っているし、これを使えばよい。

　前日の宿泊地・京都からまずは京都市営地下鉄で三条京阪へ。ここで京阪電車に乗り換える。地上に出たところに、金網とフェンスで
囲まれた空き地があった。ここが元・京阪三条駅で、大阪方面への郊外電車（京阪本線）と、大津方面への路面電車（京津線）の
ターミナルであり、両者の直通運転も行われていた。その後、まず、昭和６２年、大阪方面への郊外電車が地下化され、同時に出町柳
への鴨東線も新規開業した。このときから、地上のターミナルは「京津三条駅」と改称し、以後、路面電車のターミナルとして存続した。
その後、平成１１年、京都市営地下鉄に役目を譲って、三条－御陵間が廃止されたのである。そんな経緯のある駅付近を少し歩いて
みたが、線路跡は跡形もなくなっていた。
　さて、京阪電車を乗り継いで出町柳へ。地上に登って叡山電車に乗り換え。終点の八瀬比叡山口駅を目指す。ホームの発車ベルは
昔懐かしいベルであった。お客はまばらであった。車内で時刻表を見ていると、なんと私が目指す比叡山頂へ京都駅から直通の高速バス
がある模様で、京都駅北口を９：１０に発車したバスが比叡山頂に到着するのが１０：３２。料金は８００円である。私の行程では、地下鉄
・電車・ケーブルカー・ロープウェイを乗り継いで１，５４０円だから、かなりの格差である。所要時間は、こちらの方が１０分ほど早いが、
５度も乗り換える手間を考えたら、お客はかなりバスに流れてしまうだろう。　　
叡山電車とロープウェイを乗り継いで比叡山頂へ。
　終点の八瀬比叡山口駅は閑散としていた。ケーブルカー乗り場までは、徒歩５分ほどの道のりである。ちょっと前までは「八瀬遊園駅」
を名乗っていたから、遊園地があったはずであるが、どこにあったのだろうか。ケーブルカーに乗り継いだお客は１０人ほどであった。
発車して間もなく窓から入る風が涼しくなった。一気に高度を稼ぎ、眼下の八瀬の町並みがみるみる小さくなった。さらにロープウェイに
乗り継いで比叡山頂へ。標高は８３９ｍ、気温は１８度とのことであった。山頂で琵琶湖の風景を撮影したりして、しばらく山頂をうろうろ
していたら、バスがやってきた。先ほど話題に出した京都駅からの直通バスである。

時計を見たら１０：４４であった。都心でだいぶ渋滞
に巻き込まれたのだろう。ちょっと優越感に浸る。すると程なくもう一台バスがやってきた。これは、山頂と延暦寺を往復しているシャトル
バスで、通常の路線バスと同じ車体である。バス停に「スルッとＫＡＮＳＡＩ」が使える旨が記してあったので、これに乗ることにする。関東
の「パスネット」と違って、こちらの「スルッとＫＡＮＳＡＩ」は電車の他に、路線バスにも使えるので便利だ。バスはヘアーピンカーブを下り、
５分ほどで延暦寺に着いた。平日ということで、参詣客は疎らであったが、かえってのんびり見学できてよかった。　　
山頂から琵琶湖を望む。　　平日で閑散としていた延暦寺。
　帰りは、「坂本方面」と書かれた標識に従って１０分ほど山道を歩くと、ケーブルカーの駅が見つかった。「延暦寺駅」という看板を掲げて
いてかなり重厚な建物である。「比叡山鉄道」を名乗っているが、実態は京阪の子会社のようである。たぶん、買収されて名前だけ残して
いるのだろう。「日本最長ケーブル」が売りの鉄道だけに、全長２０２５ｍの路線には途中駅あり、トンネルあり、鉄橋あり、かなり険しい地
形に敷設したことを思わせる。先頭に陣取って眺めているとなかなか楽しい。鉄橋は少々心許なく、なかなかスリルがある。幾つか目の
トンネルを抜けると中間地点で、対向列車とすれ違った。これだけは他のケーブルカーと変わりない。ふと、私を乗せた列車が途中停車
してしまった。何事かと思っていると、「対向車が途中駅に停車しておりますので、しばらく停車します。」とのアナウンスがあった。なるほど、
それはものの道理だ。ケーブルカーの旅は１１分で終わり、坂本駅に到着。
途中駅、トンネル、鉄橋と何でもありの比叡山ケーブル。
駅員にせき立てられるように、京阪坂本駅経由・ＪＲ比叡山坂本駅行きのバスに乗り継いだ。バスには「江若バス」と記されている。廃線に
なった江若鉄道が経営しているバスである。江若鉄道とは、現在の京阪電車の浜大津から近江今津駅までを結んでいた民鉄で、ここから
さらに福井県の小浜に近い上中まで延長される予定であった。

近江の「江」と若狭の「若」を結ぶ鉄道として位置づけられていたわけである。
いわゆる「鯖街道」として栄えた京の都への道だけあり、計画は明治２６年に遡るというから驚く。その後、昭和６年に浜大津－近江今津が
開通した江若鉄道は、国鉄湖西線の計画に伴い、昭和４４年、敷地を供出して廃止、未成区間の近江今津－上中は、「国鉄若江線」として
計画線に組み入れられたが、国鉄再建法により、昭和５９年、計画中止に追い込まれてしまった。現在、この区間はＪＲバスが結んでいる
が、「琵琶湖若狭湾快速鉄道」なる第３セクター計画が小浜市を中心に盛り上がり、自治体もかなり意欲的であるという。実際に、この鉄道
が開通すれば、現在、敦賀経由で特急を利用しても１２５分を要している敦賀－京都間が、新線経由なら、ＪＲの新快速が直通することを
前提として、７６分で結ばれるという。当然運賃も半額以下が見込まれており（自治体の試算では、現行が特急料金を含め４，１８０円である
のに対して、新線では１，６１０円）、また、下宿を余儀なくされている学生も、自宅から通学可能が可能となり、家庭の負担も大助かりと、
願ったり叶ったりのこの鉄道だが、開業に横やりを入れているのが、他ならぬ福井県だという。「この鉄道ができると、小浜や若狭湾沿岸の
県民が県都・福井へ通わずに、京都や大阪に流れてしまい、県がさびれてしまう。」というのが言い分らしい。それはそれで福井県としては
死活問題だが、もともと前述の如く、京都との交流が盛んだったこの地域が福井県に編入された歴史的経緯も興味深く、なかなか一筋縄
ではいかない問題のようである。
　さて、話が横にそれたが、その江若バスに乗って坂本駅を目指すが、なんと２停留所で着いてしまった。しかも運賃が２２０円で、「スルッと
ＫＡＮＳＡＩ」も使えないという。ケーブルの駅員にしてやられたが、ほとんど詐欺同然である。坂本は日吉大社のお膝元で「坂本そば」が名物
らしいが、あまりお腹も空いていないので、電車で浜大津を目指すことにした。京阪電車・石山坂本線は、その名の通り、坂本と石山寺を
結ぶ路線で、２両編成の小振りな車両がホームで発車を待っていた。

夏休みだというのに、高校生がたくさん乗って来て車内は満員に
なった。各駅ごとに高校生を少しずつ降ろしながら、併用軌道に出ると間もなく浜大津。ここで三条方面への京津線と連絡する。これに
乗れば、朝のスタート地点に戻りめでたく一周となるわけだ。京津線も併用軌道だが、こちらは４両編成の大型の車両が道路の真ん中を
練り歩くからかなり壮観だ。途中の無人駅では、「スルッとＫＡＮＳＡＩ」が使えない旨をしきりに放送していた。客本位の関西商法でも手抜
かりはあるものだ。このまま地下鉄に直通して京都へ舞い戻った。なかなか楽しい一日だった。　　
坂本駅に停車中の電車。　　浜大津付近の京津線併用軌道。
はじめに
　大都市圏の通勤混雑は改善されてきたが、まだまだ混雑を解消すべき路線も多い。それだけよく利用されている。新幹線も同様である。
なかんずく東海道新幹線の「のぞみ」「ひかり」は平均して六分間隔で走らせても満席状態のときが多い。
　東海道新幹線だけで収支計算すれば、今の運賃・料金合計の半分の値段にしてもやっていける。他の新幹線や大都市圏の路線の
多くも、運賃を二割以上割引しても経営が成り立つ。利用客が多ければ多いほど、効率がよくなるのが鉄道である。
　一方、地方のローカル線では沿線人口が少なく、それほど利用されない。このため赤字路線が大部分であり、なかにはもうどうにも
ならず廃止しなければならなくなっているところもある。
　鉄道は人口が多いところでは役に立つが、少ないところでは役立たないということになる。だが地方ローカル線は、新幹線などへ
つなげるフィーダー線としての役目があり、また、立派な社会資本である。それを安易に廃止するべきではない。
　それに地方ローカル線のすべてが赤字というわけではない。それなりに改良すればまだまだ利用される。そのような施策を行っている
ところでは黒字である。だが、多くのローカル線ではかなりの投資をしないと黒字路線に転換できないのも事実である。

　地方都市ではクルマ社会が進行しており、それがための悪弊が出ている。クルマ社会では道路整備が必須である。しかし現実は、
いくら道路を整備しても増加する自動車交通に追いつけない。道路の輸送能力は、考えられているよりもかなり低いから、輸送力が
大きい鉄道に切り替えたほうがいい地方都市も結構多い。そのための鉄道整備が必要なのだが、資金もばかにならない。そして
クルマ社会にどっぷり浸かっている地方都市で、その思考転換は容易ではない。
　大都市圏の通勤混雑緩和のための改良も、新幹線の整備にも、多大な資金がいる。新幹線を建設すれば沿線地域が活性化され、
さらにその新幹線も黒字になることはわかっている。それは東北・上越新幹線がすぐに黒字路線になったことで証明されている。
両新幹線の建設時にはこんな赤字必至の新幹線を建設するのは無駄という意見が多かったが、それが間違いであったことはすでに
証明された。さらに、主要都市間を結ぶ在来線特急のスピードアップをすれば、これも新幹線と同様に大いに利用され黒字になる。だが、
これらの整備もまた多大な資金が必要である。
　従来、鉄道整備のための資金は、その運賃・料金収入でまかなうのが原則であった。それがために鉄道事業者は借金を行ってきた。
近年は国や自治体による補助もあるが、基本的にはそうである。そして国の補助は、儲かっている路線からの利益の一部をそれに
まわすという鉄道業界完結の内部留保を基本としており、国の予算からはそれほど出ていない。
　これではまともな鉄道整備はできず、クルマ社会が進行していく。現在のような不況ではさらにそれが進行する。鉄道は好不況に
影響されにくいものだが、他の要因も重なって利用客が減少傾向にある。クルマだけでやっていけるのならばそれで結構だが、現実には
そうではない。
　そんな状況のなかで、本書は、鉄道をいかにして再生させ、世の中に役立たせるかを追求することを目的とした。鉄道の長所を
浮き出させ、鉄道が受け持つべき守備範囲を考察する。
　クルマ社会に対してかなりきびしく述べたが、それは、現状が行き過ぎたクルマ社会だからである。道路と鉄道、それにバス、
航空機など、各種交通機関をバランスよく整備すべきであることは論を待たない。
川島令三

■高速化は鉄道独自ですべきなのか
　ＪＲの高速化は単独の事業以外に、幹線鉄道活性化事業、鉄道活性化のための無利子貸し付け制度、自治体等による高速化事業
によっている。スピードアップすると、確実に乗客増となり、鉄道会社にも利益をもたらすが、その投資額に見合うほど儲かる、すなわ
ち償却ができるかどうか微妙なところがある。
　国鉄のときは国民のために償却を度外視してスピードアップを図った面も多数あり、それが債務超過に陥った要因のひとつ
でもある。償却面でみて確実に儲かるとはいえないスピードアップに対してＪＲ単独で、せよとはいえない。しかし、スピードアップをなおざり
にすればその区間の鉄道は衰退し、普通列車の運行も危ぶまれる。
　そこで国は幹線鉄道活性化事業、鉄道活性化のための無利子貸し付け制度によるスピードアップや鉄道整備を行った。また、自治体
や企業でもスピードアップされれば経済効果等で利益を伴うことが多い。そのため自治体等の出資による高速化事業もなされるように
なった。
　自治体等と「等」が付いているのは、宮崎―延岡間の高速化では旭化成が出資したためである。それまではＪＲの特急が遅いために
宮崎空港と延岡にある旭化成の工場の間に自社のヘリコプター便を飛ばしていた。それが墜落して死者が出たためＪＲにスピードアップ
を要望し、その資金を提供したのである。
　ようするに受益者負担である。だが、なぜ自治体などの税金を投入して、私企業である鉄道会社の改良費の負担をしなければならないか
理解できない人もまだまだ多い。国鉄時代の請願制度が生きているかのように錯覚しているのである。
　これを解決するには高速化などの事業を行う場合、税金等を投入したぶん、その鉄道に対して資本参加するといった手法が必要である。
自治体等の高速化事業ではそのような手法（直接の出資は禁じられているので、第三セクターなどによる間接投資だが）でなされている。
投入したからこそ、事業完成後のダイヤや運用方法について口をはさむことができる。

　ところがＪＲ側は逆に国鉄時代の政治の介入と同じようにとらえ、国や自治体等による高速化事業に対してあまり積極的でない面もある。
中央線甲府までの高速化や、少し形が異なるが湖西線近江今津―小浜線上中（かみなか）間の新線建設による若狭地区と京阪神地区
との時間短縮には、わざとマイナスのデータをＪＲが提供しているように思える。
　国鉄時代の政治の介入は、口は出すが金は出さないものだった。国や自治体による高速化事業は資金を出してくれるのに、嫌がるのも
どうかしている。積極的に協調して高速化事業を行うべきである。
　鉄道は現在ではすべて私企業である。ＪＲ北海道やＪＲ四国、ＪＲ九州はまだ一〇〇パーセント国が株主だが、それでも名目上は私企業
である。とはいえ社会資本でもある。これに国や自治体が資金を出すことによって共有してもいいはずである。

■通勤電車のスピードアップは限界か
　中央線東京―新宿間の所要時間は、中央線快速電車（当初は急行電車と呼んだ）が登場以来ほとんど変わっていない。
昭和八年（一九三三）に急行電車が登場、所要時間は一六分だった。新性能車といわれる１０１系や１０３系となったときに短縮されたが、
加速はそれほどよくなく一分しか短縮できなかった。２０１系になって五〇キロ以上での加速が少しよくなったために二分短縮した一三分
となって現在に至っている。一三分となったのは昭和六〇年（一九八五）である。四分短縮するのに実に五二年かかっている。
　山手線も同様で、一周する所要時間は、当初は六五分、現在は六一分である。ちょうど六〇分となった時期もあったが、モーターがない
六扉車の増結で加速度が落ちて六一分になった。六一分だから一時間後では一分ずれて完全な等間隔にはできない。
　大阪環状線は昭和四〇年（一九六五）の完全一周運転開始からずっと四〇分である。もう少し短縮できるが、四〇分なら一〇分ごと
に運転できて都合がいい。もし五分短縮したとしても一〇分ごとにはできない。やるなら一〇分の短縮だが、それはとても無理である。
山手線と違って環状運転以外に、関西空港アクセスの各電車や関西線直通の大和路快速も走る。等間隔にせざるをえないのである。
　大阪環状線は開業以来ずっと四〇分であり、旧式の１０３系でも走れるから、ずっとこの車両が走っている。

　山手線にＥ２３１系が投入された。総武・中央緩行線のＥ２３１系は一〇両編成中四両だけがモーター付き（Ｍ）、六両が付随車（トレー
ラー、Ｔ）で、これを四Ｍ六Ｔというが、山手線では六Ｍ五Ｔの一一両編成で登場した。加速度は三・〇に向上、すべてＥ２３１系になったと
きには完全に六〇分で一周し、完全な等間隔になる。
　山手線のＥ２３１系だと五六分で一周することも可能なはずである。そうなると三分三〇秒ごとの完全な等間隔で走らせることができる。
一方回り一六本の編成で運用できる。現在は三、四分ごとで一八本運用である。二本の運用減となる。
　ラッシュ時は最短二分三〇秒ごとで一周六三分程度で走っている。運用数は二五本、ラッシュ時に六〇分ごとに走らせるとすれば二四
本と運用数が一本減る。それだけ使用車両が減ってコストダウンになる。
　また加速度がいいから運転間隔を詰められる。一周五八分余りで走らせて二五本運用で二分二〇秒ごとにできる。加速がいいと運用
数減か運転間隔の縮小が可能になる。
　中央快速線でもＥ２３１系を六Ｍ四Ｔで投入すれば加速度は三・三となり、東京―新宿間は一分以上短縮する。新宿―三鷹間では二分
の短縮が可能であり、それによって「あずさ」なども二分短縮する。Ｅ２３１系も六Ｍ四Ｔでないと高尾以西の連続二五パーミルの上り勾配を
現在の所要時間で走れない。
　中野以西では快速は各駅に停車している。各駅停車に高加速車両を投入すると、過密運転線区では快速や特急などはなにもしなくても
スピードアップするし、運用減にもなる。これは昔からいわれていることで、阪神や京急、東急が実践している。「あずさ」だけでなく特快も
スピードアップするし、朝のラッシュ時の快速ばかりで時間がかかっているのも五分程度は短縮し、運転間隔も詰められる。運転間隔を
詰めないとすれば、ダイヤが乱れる度合いがすくなくなる。
　国鉄、その後のＪＲは高加速車両に無頓着だった。編成が長い高加速電車は変電所の電力供給量を増加しなくてはならないとしていた
からである。しかし、ＶＶＶＦインバータ制御という電力消費が少ない車両が普及したから、そろそろその方向に向かうべきである。

荒らしじゃねーぞー語ったぞー

「びわこ京阪奈」逝った？

1.広域交通網の整備
● 第二名神高速道路をはじめとした広域交通体系の骨格となる主要
幹線道路の整備や幹線国道などのバイパス建設の促進、および名神
名阪連絡道路など広域道路の調査推進
● 東海道新幹線の県内2駅設置促進のうち、東海道新幹線（仮称）び
わこ栗東駅の早期開業に向けた新駅を中心としたまちづくりの推進や
新駅へのアクセス整備をはじめとする新駅利用者の増加施策など必
要な条件を整備、また、東海道新幹線（仮称）湖東駅について検討
● 近江鉄道、信楽高原鐵道沿線地域と京都府南部・大阪方面とを新
たに結ぶびわこ京阪奈（仮称）鉄道の実現に向け、国が策定する交通
計画に位置付けられるよう、利便性向上のための施設整備やＪＲとのタ
イアップによる観光誘発事業の実施による近江鉄道、信楽高原鐵道の
利用者増進の促進、また、今津・上中線（仮称）の鉄道新線建設構想に
ついて検討
● 空港整備への環境が整ったときに、時機を逸することなく的確に対
応ができるよう、航空輸送を取り巻く状況の把握や分析等の推進

2.県土幹線交通網の整備
● 質の高い道路ネットワークの確立に向けた鉄道駅、高速道路インタ
ーチェンジへのアクセス道路や観光地、公共公益施設等につながる幹
線道路の整備、主要交通渋滞箇所の解消のため立体化等の推進
● 鉄道利用者の利便性向上と輸送力の増強のため、県内主要地域１
時間交通圏を実現する琵琶湖環状線の実現、草津線の複線化、琵琶
湖線の複々線化や駅のバリアフリー※化等鉄道施設の整備充実の推
進

5．滋賀県における公共交通機関の維持整備に関する計画について
　
諮　　　問　　昭和５６年　１月２９日
答　　　申　　昭和５７年　４月　６日
改定諮問　　平成　６年　７月　６日
改定諮問理由
　前回の昭和５７年答申以後昭和６２年４月に国鉄改革が実施される
等鉄道を巡る状況が大きく変化し、交通サービスの高度化、高齢化社
会の進展、環境・エネルギー問題等交通を取り巻く制約条件が健在化
する等様々な社会変化が起こっている。こうした状況の変化や課題に
対応し、効率的な公共交通機関の維持整備を図り、新たに中長期的
な展望に基づく公共交通機関の維持・整備のあり方を示すため。

改定答申　　平成　７年　６月　９日
改定答申内容
滋賀県を大津湖南交通圏、甲賀交通圏、中部交通圏、湖東交通圏、
湖北交通圏、湖西交通圏の６つの交通圏に分け、滋賀県の公共交通
の維持整備についての重点目標と計画を含め、それぞれの交通圏の
公共交通の維持整備の基本的方向と進めるべき主な施策について提
言している。

〇大津湖南交通圏
・琵琶湖博物館等の整備が進められている烏丸半島における湖上ア
クセスの検討。
・滋賀県の中心地域として住宅開発が進んでおり、これに対応したバ
ス路線の新設や運行回数の増回を進める。
・ＪＲ石山駅周辺等渋滞によりバスの機能が低下している地域につい
ては、バス優先レーンの設置やバスロケーションシステムの導入等を
図る。
・大阪・京都方面との連絡強化のため、ＪＲ東海道本線の輸送力増強
及び京阪京津線の京都東西線への乗り入れを行う。
・びわこ・京阪奈・大阪線（湖東・大阪線）構想の実現に向けた需要喚
起策の検討を行う。
・本交通圏の北部地域（米原駅と京都駅の中間付近）における新幹線
の新駅の設置について検討する。
・びわこ空港が整備された場合には、県内主要都市からのリムジンバ
スやタクシーといった公共交通機関によるアクセス整備を図る。

〇甲賀交通圏
・ＪＲ草津線の増発、増結、行き違い設備の新設等による輸送力増強
を図る。
・ＪＲ草津線沿線の住宅開発に合わせバス路線の新設・運行回数の
増回を図る。
・近江鉄道及び信楽高原鉄道の機能強化を検討する。
・びわこ・京阪奈・大阪線（湖東・大阪線）構想の実現に向けた需要喚
起策の検討を行う。

〇中部交通圏
・ＪＲ東海道本線の高速化や通勤ライナーの増発等輸送力増強を図る。
・近江鉄道本線・八日市線については、ピーク時の増発や快速列車の
運行等が行えるよう設備投資を図る必要がある。
・びわこ空港が整備された場合には、臨空地域の開発計画に合わせ
たバスによるアクセス整備を検討する。

〇湖東交通圏
・ＪＲ東海道本線の高速化や通勤ライナーの増発等輸送力増強を図る。
・近江鉄道本線について、ピーク時の増発や快速列車の運行等が行
えるよう設備投資を図る。
・山間部等の需要減少地域ではバス輸送の維持を図るため、地方バ
ス路線維持費補助金制度や自治体による支援を検討する。

〇湖北交通圏
・乗換抵抗の軽減のため、ＪＲ北陸本線・湖西線の交流区間の直流化
と今後の需要に応じた北陸本線の増発を図る。
・ＪＲ東海道本線の米原駅以東について名古屋、岐阜方面との連絡強
化のため増発、高速化等を図る。
・山間部等の需要減少地域ではバス輸送の維持を図るため、地方バ
ス路線維持費補助金制度や自治体による支援を検討する。

〇湖西交通圏
・今後の需要の動向に対応してＪＲ湖西線の増発、快速運転の実施を
図る。
・福井方面との連絡強化のため、ＪＲ湖西線とＪＲ小浜線を結ぶ今津・
上中線構想を検討する。

１）湖西地域の将来像

豊かな自然を積極的に活用して、質の高い居住・リゾート機能の充実
が図られ、自然との共生を目指した新しい交流機能、特色ある産業が
集積する拠点として発展する地域

　本圏域は、滋賀においても特に豊かな自然に恵まれています。この
ため、水や緑をはじめとする潤いや安らぎの空間を積極的に提供して
いく拠点として位置付け、恵まれた自然の中での質の高い居住機能
や余暇・保養、さらに研究・研修、スポーツなどの特色ある機能が集
積する地域を目指します。
また、交通基盤の強化による立地ポテンシャルの向上を図り、広域的
な交流拠点として、既存の産業と新しい産業が連携して発展する活力
ある地域をつくります。

２）湖西地域の発展方向

発展方向１：豊かな自然の魅力を最大限に生かした活発な交流の場
の創出
・地域の環境や景観と調和しつつ、地域としての魅力を高める新しい
機能の誘導を推進します。とりわけ、学
術・研究の関連施設や宿泊・研修施設など地域の環境を広くＰＲする
機能、あるいはアウトドア、スポーツ・レクリエーションや環境教育な
ど、新しい環境との共生の在り方を提案する拠点づくりを進めます。
・土に学ぶ里、家族旅行村ビラデスト今津、グリーンパーク想い出の
森、びわ湖子どもの国、ガリバー青少年旅行村、新旭風車村など、
自然を生かした宿泊・体験型の施設の有効活用を図るため、施設・拠
点のネットワーク化や連携・共同事業等を推進します。
・特色ある施設や拠点の整備やテーマ設定、ストーリー化などを通
じ、地域の優れた環境や自然景観のイメージを一層高めるとともに、
そのイメージを生かした新しい交流圏域づくりを進めます。
・福井県嶺南地域との間で、文化面や産業面での共通の課題や発
展方向についての取り組みを連携して進めながら、より豊かな広域交
流の拠点となる圏域づくりを目指します。

発展方向２：広域的な立地条件を生かした多様な産業の展開
・望ましい規模の定住人口の確保、特に若者の定住を促進するた
め、ＪＲ湖西線の増便や琵琶湖西縦貫道路の整備などにより交通の
利便性を高めて、大津方面との交流を深めるとともに、琵琶湖環状線
の実現を目指します。

・　若者にとって魅力ある就労の場の確保を図るため、地域の特性を
生かした付加価値の高い特産物の育成をはじめ、地場産業のなお一
層の活性化を進めるほか、研究開発型企業等の新しい産業の立地を
誘導し、あわせてそれらを支える人づくりのための基盤づくりを促進し
ます。
・　今津・上中線（仮称）の鉄道建設構想など交通ネットワークの整備
によって、京阪神と環日本海地域の文化・経済の懸け橋としての広域
的な役割を積極的に担っていくため、海を越えた国際的な交流も視
野に入れ、文化や物流などの広域拠点機能の誘導を図るとともに、多
様な産業活性化の可能性を追求します。

発展方向３：環境と調和した質の高い居住環境の創造
・地域の特徴である豊かな自然環境を生かし、大都市にはない、自然
と調和した良質で魅力的な住宅の供給等により、定住人口の誘導に取
り組み、地域の活性化に向けた多彩な人材の確保とその活用を図りま
す。
・雪の利活用を含めた総合的な積雪対策や鉄道駅周辺等における新
たな都市的サービス機能の強化を進め、良好な自然と高い利便性の
両方を備えた地域づくりを目指します。
・福祉保健サービスを提供する拠点施設と、高齢者に配慮した住宅の
整備を進めます。

市の代表駅として中心的な役割を担っているのは、西日本旅客鉄道（J
R西日本）小浜線の小浜駅であり、同駅が市役所への最寄り駅にもなっている。
ただ、京都・大阪方面から利用するには、敦賀駅または東舞鶴駅など
から迂回しなければならないため、利用にはかなり不便を強いられて
いる。これを打開するため、現在、同線の上中駅から、湖西線の近江
今津駅へと結ぶ短絡線、琵琶湖若狭湾快速鉄道（通称「若狭リゾート
ライン」）の建設計画を自治体として進めている。
小浜線　（大飯町） - 加斗駅 - 勢浜駅 - 小浜駅 - 東小浜駅 - 新平野駅 - （若狭町）
高速路線バス　福井鉄道、近鉄バス - 「わかさライナー」
若狭フィッシャーマンズワーフ発着、小浜駅を経由し大阪市内へ直通する路線を共同運行
一般路線バス等　西日本JRバス - 若江線（じゃっこうせん）
2003年3月までは市内各所の路線があったが大幅縮小し、現在は小
浜駅から上中駅（若狭町）を経由し近江今津駅（滋賀県高島市）に向かう1路線のみ運行、所要約58分。
大和交通 - 名田庄村路線バス「流星」小浜市内から小浜駅を経由し名田庄村へ向かう1路線。
福井鉄道 - 本郷線　大飯町から1日1往復が小浜駅に乗り入れ
小浜市 - あいあいバス（コミュニティバス）
小浜駅を拠点に市内4路線。運行は大和交通およびタクシー会社に委託している。
観光向け巡回バス　若狭おばま観光協会 - みほとけの里国宝めぐりバス
4月から11月までの土曜・日曜・一部祝日等に1日6便
高速道路　市内にあるインターチェンジ：舞鶴若狭自動車道　小浜西IC
一般国道市内を走る一般国道：国道27号、国道162号
都道府県道　市内を走る都道府県道：福井県道・京都府道1号小浜綾部線
福井県道14号小浜停車場線福井県道15号小浜港線福井県道・滋賀県道23号小浜朽木高島線
福井県道24号小浜上中線福井県道35号久坂中ノ畑小浜線福井県道107号泊小浜停車場線
福井県道146号東小浜停車場線福井県道148号加斗停車場線福井県道219号本保平野線
福井県道220号羽賀東小浜停車場線福井県道222号中井青井線福井県道235号加斗袖崎鹿島線
福井県道249号田烏公園線福井県道802号小浜大飯高浜自転車道線
観光　明通寺　羽賀寺　万徳寺　国分寺　鵜の瀬（名水百選）　蘇洞門（そとも）

今津上中間快速鉄道新線の実現につきましては、定住人口、交流人口の増加による市の活性化が図られるものと確信いたしております。
　最重要課題として全力を傾注する所存でございます。
　小浜市「食のまちづくり条例」による「まちづくり」でありますが、本市には御食国としての昔ながらの優れた食材と特有の文化と歴史があります。
　これらは優れた自然環境、風土から生まれたものであり、「食のまちづくり」を進めることは、この優れた自然環境などを大切にすることにもつながります。
　さらに食材の安全、品質にこだわった農林漁業の振興、食文化を支える食品産業や箸産業の育成、食材を生かした観光産業の振興や地元産業の育成、食を通じての健康増進、家庭教育の充実など幅広く「食を中心としたまちづくり」を進めてまいりたいと考えています。
　へき地中核病院としての小浜病院の拡充整備につきましては、高齢化と生活習慣の変化による医療ニーズが増加している中で、それらに対応した医療施策が推進できるよう機能を高め、地域の中核病院としての役割強化に努めます。
　市の活性化対策につきましては、まち、むらづくり支援事業による活性化対策やベンチャー企業等の育成、誘致による取組みを進めたいと考えております。
　活力あるまちづくりは、市民がふるさとに誇りを持ち、自信と夢を持って、まちづくりに、ボランティアや行政に積極的に参画することが基本です。
　そのために、生涯学習などの推進に努めてまいります。
　また、こうした行政施策を効率的に進めるため、行財政改革、職員の意識改革に取り組みます。

　　小　浜　市　長　　　　村　上　利　夫

5．滋賀県における公共交通機関の維持整備に関する計画について　
諮　　　問　　昭和５６年　１月２９日
答　　　申　　昭和５７年　４月　６日
改定諮問　　平成　６年　７月　６日
改定諮問理由
　前回の昭和５７年答申以後昭和６２年４月に国鉄改革が実施される等鉄道を巡る状況が大きく変化し、交通サービスの高度化、
高齢化社会の進展、環境・エネルギー問題等交通を取り巻く制約条件が健在化する等様々な社会変化が起こっている。こうした状況
の変化や課題に対応し、効率的な公共交通機関の維持整備を図り、新たに中長期的な展望に基づく公共交通機関の維持・整備
のあり方を示すため。
改定答申　　平成　７年　６月　９日
改定答申内容
滋賀県を大津湖南交通圏、甲賀交通圏、中部交通圏、湖東交通圏、湖北交通圏、湖西交通圏の６つの交通圏に分け、滋賀県の
公共交通の維持整備についての重点目標と計画を含め、それぞれの交通圏の公共交通の維持整備の基本的方向と進めるべき
主な施策について提言している。

〇大津湖南交通圏
・琵琶湖博物館等の整備が進められている烏丸半島における湖上アクセスの検討。
・滋賀県の中心地域として住宅開発が進んでおり、これに対応したバス路線の新設や運行回数の増回を進める。
・ＪＲ石山駅周辺等渋滞によりバスの機能が低下している地域については、バス優先レーンの設置やバスロケーションシステムの導入等を図る。
・大阪・京都方面との連絡強化のため、ＪＲ東海道本線の輸送力増強及び京阪京津線の京都東西線への乗り入れを行う。
・びわこ・京阪奈・大阪線（湖東・大阪線）構想の実現に向けた需要喚起策の検討を行う。
・本交通圏の北部地域（米原駅と京都駅の中間付近）における新幹線の新駅の設置について検討する。
・びわこ空港が整備された場合には、県内主要都市からのリムジンバスやタクシーといった公共交通機関によるアクセス整備を図る。

〇甲賀交通圏
・ＪＲ草津線の増発、増結、行き違い設備の新設等による輸送力増強を図る。
・ＪＲ草津線沿線の住宅開発に合わせバス路線の新設・運行回数の増回を図る。
・近江鉄道及び信楽高原鉄道の機能強化を検討する。
・びわこ・京阪奈・大阪線（湖東・大阪線）構想の実現に向けた需要喚起策の検討を行う。

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誰も貴様のためにやっているとはいっていない。
それとageるなクズ！

おい高槻放送協会！

殺すぞ！

嘘つけ！

お前だって荒らしてたくせに！いい加減age荒らしすんな！

バカジャネェノこいつ、さすが知的障害者。

age荒らしで永久アク禁ついにはネット強制退会処分になった人もいるので。

いつだってあんたの住所を晒すことができるので。よっしゃ、今日もバカツキにいたずら電話しようっと。

おい高槻放送協会！これをよく見ろ！お前だって荒らしたじゃねぇか！
いい加減に謝罪しろよ。このクズ野郎がよ！
早く謝罪しろ！しなかったらぶっ殺すぞ！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1121051298/140
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1121051298/150
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1131176497/646
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1131176497/648

あぼーん

>>139
スレタイ嫁
ここは今津上中線についての話題を扱うスレだ
余計なことを書いたり、ageたりしたら荒れる原因になるからやめたほうが
いいよ

君についての議論は、専用ｽﾚがあるのでそっちでやってくれ
【鉄道2板】高槻放送協会 ◆WnAThkQEpk 2
http://tmp6.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1140176483/