今津上中線スレッド　４

夏休みだというのに、高校生がたくさん乗って来て車内は満員に
なった。各駅ごとに高校生を少しずつ降ろしながら、併用軌道に出ると間もなく浜大津。ここで三条方面への京津線と連絡する。これに
乗れば、朝のスタート地点に戻りめでたく一周となるわけだ。京津線も併用軌道だが、こちらは４両編成の大型の車両が道路の真ん中を
練り歩くからかなり壮観だ。途中の無人駅では、 「スルッとＫＡＮＳＡＩ」が使えない旨をしきりに放送していた。客本位の関西商法でも手抜
かりはあるものだ。このまま地下鉄に直通して京都へ舞い戻った。なかなか楽しい一日だった。 　　
坂本駅に停車中の電車。 　　 浜大津付近の京津線併用軌道。
はじめに
　大都市圏の通勤混雑は改善されてきたが、まだまだ混雑を解消すべき路線も多い。それだけよく利用されている。新幹線も同様である。
なかんずく東海道新幹線の「のぞみ」「ひかり」は平均して六分間隔で走らせても満席状態のときが多い。
　東海道新幹線だけで収支計算すれば、今の運賃・料金合計の半分の値段にしてもやっていける。他の新幹線や大都市圏の路線の
多くも、運賃を二割以上割引しても経営が成り立つ。利用客が多ければ多いほど、効率がよくなるのが鉄道である。
　一方、地方のローカル線では沿線人口が少なく、それほど利用されない。このため赤字路線が大部分であり、なかにはもうどうにも
ならず廃止しなければならなくなっているところもある。
　鉄道は人口が多いところでは役に立つが、少ないところでは役立たないということになる。だが地方ローカル線は、新幹線などへ
つなげるフィーダー線としての役目があり、また、立派な社会資本である。それを安易に廃止するべきではない。
　それに地方ローカル線のすべてが赤字というわけではない。それなりに改良すればまだまだ利用される。そのような施策を行っている
ところでは黒字である。だが、多くのローカル線ではかなりの投資をしないと黒字路線に転換できないのも事実である。