越後線・弥彦線★３

自分の降りる駅の1駅手前からドア付近に移動しとかないと
降りられなくなる。　　＞165・混雑時


だから、余計なストレスを覚えた形式。

「赤倉」での快走がいい思い出だな。
「やひこ」もある意味意表を突いた設定だった・・・

>>647
165系のモーター音懐かしいね。
北陸本線で475系乗ったときに165系偲んでるよ。

165が全廃になってから、鉄に対する興味が薄くなった。 165の普通で通学したり、快速で遊びに行ったりしたのはいい思い出。弥彦線にも定期運用があったし。

>>630>>631
新潟が高架化で７線→５線に減ることもあるから、
これからは新潟では直通運転が前提になっていくんだろうな。

165系とひとことで言っても受ける印象はさまざまなのな。。。
俺は165系には何回乗ったか分からないくらい乗ってるから
ひとことでは片付けられない。
まあ、空いているときはとても快適な車両だよ。
ただ混雑時には向かない車両だったね。
そこがネックで115系より先に廃車されたようなものだ。
ま、もう今はない車両だからな。

>>649
> 「やひこ」もある意味意表を突いた設定だった・・・
その通りだな。
まさか越後線経由で長野まで行く列車が設定されるとは思わなかった。

最終新幹線接続列車だが、新幹線は現行ダイヤで
東京21:40-(とき353)-23:53新潟
なので、これに接続した
新潟0:00-(xxxM)-0:22内野
くらいの電車を増発したら良い、ということだね。
内野着後、車両はそのまま折り返して新潟へ回送かな。
車掌運転士もそのまま新潟へ、かな。

複線化が完成したら快速は必須だな

>>654
越後線複線化（新潟−信濃川南側間を除く）は、
現在のＪＲ東日本の経営方針では無理。
複線化などの「線増」はしない方針で１９年間きている。
越後線よりもっと線路容量が逼迫している伊東線や津軽海峡線でさえ
複線化される気配もない。

もし越後線新潟口が戦前とか私鉄時代に電化されてたら、富山港線や仙石線のような
都落ちした72・73系等が集まる旧国天国になってたんじゃないかなぁ、と妄想してみる
そしてそれらは８０年代初頭には１０３系に置き換えられ・・・とか。
ま、そのままの姿じゃ走れないだろうから耐寒耐雪改造でエライ事になってそうだが。

今の新潟口を見る限り、４ドアのほうが似合ってるんじゃないかって気はする

>>655
そういえば、伊東線の１１３系はどうなったんだろう・・・
伊豆急の、旧スカ１１３系４連・旧山スカ１１５系３連は、
短期間で東急の車輌に置き換わって、
初期のリゾート２１も、廃車になった。
既に東日本のＥ２３１系が伊東まで入り込んでいる状態になっているらしい。

東海の１１３系４連＋４連の８連って、今でも走ってるんだろうか・・・
（完全なスレ違い）

越後線・小針駅手前で人身事故発生

越後線・関屋駅近くで新潟交通バスと車が衝突したのテレビで見ました

>>655
伊豆急（＝他社）直通列車で逼迫している伊東線
JR北（＝他社）直通列車で逼迫し、しかもそのかなりの部分がJR貨物（＝他社）で新幹線の計画もある津軽海峡線
と
100%JR東日本の越後線
を同列で考えるのは無理があると思うが。

まっ、現状を見る限りは何十億も投資してまで線増する必要性は感じられないのは確かだな。

人身事故やった列車に乗ってるﾔｼいねー？

>>661
１９時２３分発の列車に乗ろうとしたから回避した。
せっかくキミキス買ったのに……orz
誰だ飛び込んだ香具師!!
ふざけるなお!!
バスとの差額分支払えお!!

>>662
キミキスれぽキボンヌ

>>661
浄水場松林あたりの線路上で横に寝ていたそうです
パト2台救急車2台
千切れたとか何とか・・・・

>>656
旧国天国だったかもしれないし、複線化もされていたかもしれん。
４ドア化は賛成。朝ラッシュ時が醜い状態だからな。

>>660
そうかな？逼迫度はさほど変わらないと思うが。
津軽海峡線は新幹線建設中だから二重投資をしない方針なら理解出来るが、
そんな計画がない伊東線はどう説明する？これからもずーっと単線のままでいいのかどうか？
越後線新潟−内野間も同様。
現在の経営方針では無理のようだけど、
将来ずーっとこのままで本当に良いのか？となると、それはそうは思わないんだが。

川越線ですら複線化してないしな…

相模線でさえ、複線化してないもんね。
橋本から、八王子は、別だったね。

ＪＲ東管内の単線区間で逼迫率の高い順だと
越後線は何位くらいになるのかな？

>>665
逼迫度がどうこうより、「isQ・ｺﾋに直通する列車のせいで複線化する羽目になったんだから
応分の負担をしやがれ！」とか「鴨のために複線化してやるんだからまともに線路使用料を
払いやがれ！」とかってことだろ？
線路を持ってる束自身はあんまり線増の必要性を感じてないわけだし。

そもそも、逼迫してて綱渡りだとしても一応今は運びきれているんだから、複線化の投資に
見合った分だけ利用者が増えなきゃ事業化するはずない罠。
中央線が線増されないのなんかその典型例。乗客を詰め込めるだけ詰め込んで走らせるのが
一番効率的だからある意味仕方ない。

とりあえず青山と大学前が交換出来るようになれば・・・・

越後線弥彦線で何か明るい話題はないかなう？

弥彦線の駅数増やさね？

青山、むりくり退避ホームつくれるんじゃないか？

住宅街（内野方向に向かって左側）の生活道路、お願いして潰してさ。
＞駅構内に自由通路建設。

>>672
山を貫通するトンネルを作って、海岸線に終着駅を作るとか・・・

>>672
駅新設するとしたら、どこにしたらいいかな？
「林町」（三条市林町。東三条−北三条間）
「荒町」（三条市荒町。北三条−燕三条間）
「サティ（マイカル）前」（燕市井戸巻。燕三条−燕間）
「南燕」（燕市南。燕三条−燕間）
（駅名は全て仮称）

越後長沢ｗ

　ＤＭＶを前提にして
柏崎ー寺泊　寺泊ー燕三条　に分割して本数増やさない。

どう考えても、内野以西に活路・振興策を見出せない。

可部線・可部〜三段峡のよな末路を辿るんじゃないか？　　＞吉田ー柏崎が特に

>>675
燕〜燕三条間
｢東小学校前｣

>>679
西燕からのがきんちょ専用だな

>>675
弥彦〜弥彦小学校前〜矢作〜大鳥居〜美山〜吉田〜
〜県立病院前〜西燕〜杭州飯店前〜Ｂ＆Ｇ前〜燕〜東小学校前〜川向かい〜
〜井戸巻(サティー前)〜燕三条〜瑞雲橋東詰〜北三条〜林町〜東三条

キハ110の1両、30分ヘッドでよし。

>>678
非電化のままだったらやばかったな...

新潟環状線だな。
新潟−（越後線）−吉田−（弥彦線）−東三条−（信越線）−新潟。
弥彦線各駅から乗換なしで新潟へ直通出来る。
越後線・信越線沿線から乗換なしで燕三条サティ（マイカル）へ行ける。
全区間各駅停車で、
出来れば１周所要時間２時間ぴったりで運転して欲しいが、
それは出来なくても仕方ないか。
環状運転は利用者に分かりやすいからな。アピールしやすい。

≫681
川向かい→スポーツパーク前

>>683
1周2時間なんて誰も環状線として意識はしない罠
山手にしろ大阪環状にしろ大江戸にしろもっと短いわけだ

山手線２９駅に対し新潟環状線は３１駅だから駅数では大差ない。

（北越）を新潟ー内野ー吉田ー燕ー東三条ー長岡⇒金沢と走らせたら
需要が新津廻りより良いと思うんだが。


（いなほ）でも可。

むりやり環状線にすると逆に使いづらくなりそう。
区間によって利用客数に差がありすぎだろ。

>>681
東小学校前〜サティ前間に｢スポーツパーク燕前｣きぼんぬ

>>688
区間によって利用客数に差があるなら、
運転本数で調整すればＯＫ。
内野−吉田−東三条−新津間は１本／時。
内野−新潟−新津間は３本／時。
とすればよい。
まあこの本数は現行そのままなんだが。

>>685
１周の所要時間：
４５分：ＪＲ大阪環状線
５０分：名古屋市営地下鉄名城線
６０分：ＪＲ山手線
６０分：都営大江戸線
１４０分：ＪＲ新潟環状線

１周の駅数：
１９駅：ＪＲ大阪環状線
２８駅：名古屋市営地下鉄名城線
２８駅：都営大江戸線
２９駅：ＪＲ山手線
３１駅：ＪＲ新潟環状線

途中駅⇔新潟や途中駅⇔長岡の利便性が高ければそれでよし。
途中駅⇔途中駅とかは絶対数が少ないからどうでもいい。だから環状線は無駄。
せいぜい通勤通学時間帯の越後⇔信越・白新線や越後⇔弥彦線の接続改善で十分。

山手線というより、
武蔵野線、南部線、横須賀・総武快速をむりやりつなげるようなもの、
という感じがする。

環状線なんかにしなくても、吉田や新潟の乗り換えを同一ホームにして
接続時間を短縮すれば、それだけでかなり便利になると思うけどな。
弥彦線の東三条はかなり難しいけど、吉田経由新潟方面が便利になるなら
東三条経由は長岡方面の連絡を重視した方がいいと思う。

現在新潟発の普通列車は20分おきで、割合が
新津発着：長岡発着＝2：1
くらいになっているけど、
新津発着：東三条発着：長岡発着＝1：1：1にしてくれ
つまり
00発長岡行き20発東三条行き40発新津行き
にする
できれば長岡行きは新潟〜新津間ノンストップで快速運転

>>695
信越線内のみの話なら、スレ違い。

あげ