越後線・弥彦線★３

越後線・弥彦線を語るスレッドです。

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オレの地元のイカス停車場、いしじ
名所案内は「石地海水浴場まで徒歩50分」
（山越えで、ほんとはもっとかかる）
昔は３人体制の立派な交換駅だったのに、
無人化、２番線廃止、駅舎改築と往時の面影はない
友人最後の冬は、駅長さんが保育所で
サンタのカッコしてくれたっけ...

石地駅サイコー！

>>3
別山んモンらの。

遅い
もっと速く走れ
使えない

日本海側最大の超大都会新潟市の京浜東北線といわれている路線ですね

ぶっちゃけ、吉田-柏崎間はJRの電化路線の中で閑散度最強だろう。
吉田-寺泊間と出雲崎or西山-柏崎間ぐらいは数本増発できないもんかねぇ。
寺泊-出雲崎間は並行バス路線もロクにないぐらいだから旅客流動自体
通学以外になくて、現状のダイヤで仕方ないんだろうけど。

南線ね、閑散区間だからこそE127みたいな軽いクルマいれて
保線コストを低減＆料金授受徹底でとりっぱぐれを防ぎたいんだけどね
高校生の数も減るし、今後は終日２両でもオールロングならさばけるかも
その分昼間も90分ヘッドくらいにしてくれれば嬉しいんだけど

復活おめ！
一方、北線は複線化が必要かもな。
内野までは上下計９９本も運転されているぞ！

単線の過密ダイヤ最強は川越線かな。
越後線も五本の指に入りそう。

ピストン輸送の私鉄支線は除く。

>>9
たしかに、駅行ったら新潟行きがあと20分とかってこともザラにある。
というか、大学の授業終了時間と噛み合ってないんだな、ダイヤが。

せめて内野までは複線化して欲しい
あと快速を希望
快速「やひこ」
新潟ー内野まで各駅ー越後赤塚ー巻ー吉田ー弥彦

西が丘も入れなきゃ、パレットタウンかわいそう…

>>10
あと八高線ね
あのあたりは急激に発展してきて複線化が間に合わなかった

>>12
青山は通過だろ。
通学需要を重視しないなら関屋と越後赤塚も通過で構わない。

緊急！弥彦線内で四十代のチショウ

>>16
そういうお前が(ry

>>15
通学・通勤の乗客が多いから・・・

177Mの吉田発がいつのまにか5番線になっていた。
乗ろうと思い駅に行くといつもの1番線に入線してないのでアセッた。
その代わり175Mの着番線が1番線になっていた。
できれば177Mは1番線発に戻して欲しい・・・

>>18
このホーム、わざわざ番線番号まで新設したわけだが、
いったい何の目的のために新設したんだろう？

内野〜新潟間を複線化したら・・・
・白山、関屋、小針、寺尾の4駅での行き違いが不要となり、平均1分程度の短縮になる
・朝のダイヤに余裕を持たせ、頻発する乗降による遅延・その他線への波及を防ぐ
・天候やいなほ2号のせいで大遅延時、打ち切りが多発した7時台の白新線直通電車の運転率向上。

・信濃川橋梁で風速規制値を越え抑止時でも折り返し運転が可能(白山にもう1本ﾎｰﾑ新設？)
・新潟駅で対向列車が5分以上遅延しそうな時でも、新潟始発の上り列車はすぐ発車できる。
(連続立体交さ化で3面5線になっても、白新・信越の入線をスムーズにできる)

10分ヘッドとか5分ヘッドはなんだかダメくさ。内野駅が2面2線のままでは絶対あふれるよね。
朝の上りに吉田行きが多いのはそのためかな？

>>20
内野駅は昔2面3線だった。今、駐輪場と道路になっている学校側ににもう1線あったはず。
昔（25年位前）、新川の鉄橋が流され全列車が内野折返しになった時に3番線から
乗車したように記憶している。
なぜ1線潰したのか理解に苦しむ。新潟支社は何を考えて2面2線にしたのだろうか？

>>20
現行ダイヤでの朝ラッシュ時の「ネットダイヤ」区間は
新潟７：５９〜８：３０
１６２２Ｍ（新潟７：５９−８：１４小針）
１２５Ｍ（小針８：１４−８：３０新潟）
で囲まれた三角形の内側だな。

これがもっと大きくなって、
時間が１時間くらいになって、
区間も新潟−内野間まで拡大されれば、
今より複線化の可能性が高まると思う。
そのためには、朝ラッシュ時のさらなる列車増発が必要というわけ。

朝の越後赤塚折り返しって何の意味があるの？
あの時間は別に内野のホームが足りないわけでもないように思うけど。

>>20
新潟駅が終点じゃない電車の新潟駅停車時間の短縮もデカいメリットだな。

他線直通だってのに10分も20分も新潟で停車するのは、
単線越後線で遅れたダイヤを信越・白新に波及させないためのバッファ時間と聞いたことがある。

確かに、越後線の複線化はしていただけるものならしていただきたい。

だが、用地の問題が…なぁ。

橋梁と築堤で構成された白山〜関屋〜青山は複線化簡単かも。駅部を除いて。

青山と新潟大前は駅だけ単線の逆転構造で。

小針〜青山〜関屋分水は地下
新大前はR１１６高架上に移設

青山は複線化の見込みがないので、複線用地に駅を造ったんだったけ？
もう少し関屋分水よりに移設して、切り通し部分に橋上駅構造（寺尾のような感じ）
にすればなんとかなるのでは？
新大前は線路を上道の立体交差部分の手前から下道側に移設し、駅舎を
線路下にすればなんとかなる。
新大前のホームの反対側法面が崩れそうで怖い。

やるなら景気が上昇する前の今のうちに用地取得しる!

道路もそうだが、ここ数年用地買収がめちゃくちゃスピーディーじゃないか。
寺尾から亀貝行く道や、弁天線の拡幅なんかあっと言う間だったし、
東京でも環八とか小田急複々線化の下北沢あたりの密集地の用地買収があっけなく済んでいる。
やっぱこれは不況のおかげでもあったんだろう。

>>28
地下…悪くないんだが、砂丘地帯の掘削って他にどこかあったっけ？

それが問題なんだよなー

たぶんシールドでないと掘れない悪寒

或いは、白山までを何とか複線化して途中に3線の駅を新設、白山駅も3線化とか。
とりあえず、新潟での抑止は緩和されるんじゃないか？

詳しくないんでアレだが。

白山３線化と新潟−信濃川南詰付近複線化は
新潟付近高架化とセットですでに決定済み。
残りは信濃川南詰付近−白山間複線化だが、
信濃川鉄橋架け替えタイミングで複線化されると思われ。
途中に（仮）上所駅が新設予定だが、
ここは用地確保が難しいので３線駅にはなりそうもない。
他に新設駅が出来るんなら別だが。

駅規模および代替施設
ttp://www.niigata-inet.or.jp/niigataekishu/soan17/17zu17.html
新潟−白山間の配線図（計画）が掲載されている。

>>34
あの鉄橋っていつできたもの？
橋脚は見た目昭和初期っぽいが

35はあくまでいめーじいらすとであって、こんな適当極まる配線になるわけが無いから安心して。

>>36
越後線が関屋駅から貨物線として現在の路線を分岐し、新潟駅とつながったのは昭和18年11月。
信濃川や関屋付近の架橋も同時期のはず。

そういえば何年か前には関屋の架道橋のコンクリートが
剥離したって事もあったな。
何分時代が時代なだけに、あまり材質については望めないわね。

>>38
ということはあの橋ももう築６３年か。
そろそろ架け替えキボン。

>>38
ttp://maps.google.co.jp/?ll=37.908425,139.020653&spn=0.004453,0.007006
じゃなかったかな、剥離のあった橋って。昭和２年だった記憶がある。

>>39
たぶん直下型がきたら中の構造しだいだがあぼーんの可能性もあるな

とりあえず新潟駅高架化と同時に越後線複線化工事を

詳しいことはよくわからないが、現状の路線を拡幅して複線化する場合、
費用はＪＲの負担になり、民間施設に原則として税金は投入できないのでは。
で、たぶんＪＲはローカル線に大きな投資はしないと・・・

税金を入れてでもやるには、新潟駅同様に立体交差事業しかないのでは。
あれはたぶん、
南北を結ぶ道路を造りたいから、鉄道さんにはちょっと上にどいて頂きたい、
ついてはその費用の大部分は道路側で負担するから、
という理屈になっているんじゃないかな。

>>38
昭和３９年に新潟地震くらっているしな
新潟島側の川端の道路のど真ん中に橋脚が有るのはそのときズレた名残だし・・・

>>42
今回の高架化は新潟駅の在来線ホームを２本削ることになるから、
その代替としての一部複線化と白山駅線増の自治体側負担もありえるかもな

あと越後線の関屋以西の立体交差化って意外にやってもいいかも試練。
小針駅構内新潟よりとか寺尾駅西踏み切りは周辺のメインルートだし。
実際やるにしても新潟駅の立体交差化が完了する２０年後だろうがw

とてもおいしい話、
連続立体化事業は道路の改善でもあるから道路財源からも出るんだ。
陸橋を作るかガードを造るかの違いで踏み切りをなくすことには変わらないから。

>>43
あー、あれか。
確かに不自然というか唐突なところにあるなと思ったら…情報源は？

>>46
当時白山小学校に通ってた家の母親（ｗ

ってのもアレなので、地震直後の鉄道橋の写真。
道路は普通に桁の下くぐってるが、鉄橋の下の所地盤が
ズレてくの字に曲がっている。
http://library.jsce.or.jp/Image_DB/shinsai/niigata/kuranishi/052.html

>>47
TNX
地元民なんだが、コレは知らんかった。

今日の越後線1549M、運転士が女性だった。

>>49
最近よくあるね

地方交通線の割には盛り上がっているなｗ
あげ

地方交通線とはいえ、ひっそり都市近郊区間扱いだし。

その都市近郊区間はさっさとSuica対応してほしい。
なんなら、吉田と東三条の間だけでも。
たった4駅じゃないですか・・・・

>>53
北三条・燕三条・燕は通常のSuica改札口でいいよな。
西燕だけ簡易版Suicaだな。
燕三条は新幹線とのからみがあるからソフトが大変そうだけど。

ついでに、弥彦まで入れるのなら、
矢作は簡易版Suica、弥彦は通常のSuica改札口となるな。
弥彦は多客時にエラー多発する予感。

>>54
簡易Suicaでいいんじゃね？
券売機はどうかしらないけど、北三条の窓口できっぷ買うと
自動改札も通れない裏が白の切符です。
指定席券は新潟駅に電話して座席確保して手書きだし・・・

東三条−吉田間がSuica対応すれば、Suica定期で新幹線も
乗車可能になりそうなのにな。

落ちそうなので上げる。
115系0番台は扇風機が付いているんですよね。

燕三、北三は駅舎が近代的だからフル改札にしたほうがかっこいいな。

三条、燕市内の中心市街地を通り、
両端がつながっていて、真ん中に新幹線があるわけだから、
もっと頻繁に運行して、終電を遅くすれば
乗客を増やせるポテンシャルがあると思うんだが。
越後線南線並のダイヤにしておくのはもったいない。

>>58 おっしゃるとおりです。現在１時間１本程度の運転本数なので、時間２本程度になればかなり便利に感じられて、乗車チャンスが増えることで乗客数増加も期待出来ます。

>>59
新幹線との接続ばっかりってことかな？

>>60
過去に、新幹線との接続を考慮したダイヤだったことがあった。
その後、新幹線のダイヤの方が変わってしまって、
今ではうまく接続していないけど。

「主」の字型で乗換のパターンが非常にたくさんあるのに、
弥彦線が、交差する線の半分くらいしか本数がないから、
こちらを立てるとあちらが立たずという感じのダイヤになってしまうのでは。
実際は、ダイヤに多少苦労の跡も伺えるが、限界はあるし。
2回乗換なんてことを考えると・・・

加茂の人が新幹線に乗る場合、ひょっとしたら長岡？

弥彦線電車が東三条止まりじゃなくて
信越線加茂方面へそのまま直通運転すれば便利なんですが。

またおちかけてるな。

信越線加茂方面（できれば新津まで）もっていってほしい

燕三って1面２線にできるようにスペースをとってあるよね?
ダイヤ増発ならその工事もやって欲しい

>>66
あれは新幹線工事のときに一時的に線路を移設させた名残だ
別に交換可能駅にするためにつくったわけではない

>>67
仮設でも敷設したことがあるのなら、２線化は比較的簡単なのでは。
ただ、燕-東三条間は所要約１１分、吉田-東三条間は２０分未満だから
３０分間隔の運行は燕交換で十分可能だと思う。
昼間は路面電車みたいに１両のワンマンでも良いし。

>１両のワンマンでも良いし。
うん、乗車時間は短いからキハ１２０オールロングシートでもいいよね。

休日だけど昼間に4連乗ったらそこそこの乗車率だったぞ
4人がけのクロスシートは満員だったし
それよりすべて弥彦まで直通にして欲しい

弥彦線は、強風の影響で、吉田〜西燕駅間の上下線で運転を見合わせています

西燕折り返し？？？

>>71 出来ないので燕折り返しですね。

台風並みの暴風
大停電があった去年の暮れの日もこんな感じだった・・・

越後線は、強風の影響で、小島谷〜内野駅間の上下線で運転を見合わせています。

なんじゃこれは！

>>74
ヒント：昨年12月25日

>>71
できないことも無いんじゃない？

朝の越後線、もう一両つけてくれ…。
酸素濃度低下してます。

>>77
どの列車？

>>77
1924Mのことかな…。
漏れもそれには良く乗るが、確かにしんどい。

ただ、あれ127系の6両なんだよな。まあ、8両入るホームはあるけどさ。

>>79
E127系6連になったんですか？
昔は115系5連だった・・・・
なんで遅れるのが当たり前だった

ラッシュのことを考えるとやはり部分的にでも複線化は必要か・・・

>>80
1924Mの1本前は115系、確か5両だったかな。

1924M
新潟742-内野805-巻822-833吉田
巻吉田へ通勤するのにはちょうど良い電車だな。
次の1622Mだとせいぜい内野まで。

１２７系６連ということは増結はもう無理だから、
出来ることは増発かな。

もし、1924Mと1622Mの間に電車を入れようとすると、
関屋−小針間で123M,1521Mと、
巻−吉田間で133Mと、
それぞれぶつかってしまうんだなこれが。

青山と岩室に列車交換設備が欲しい。

1924Mのように、朝に都市中心部から郊外へ向かう
「ラッシュ逆方向」の列車が「張ってる」状態というのは、
輸送力としてはかなり危ない状態ですよ。
列車増発もかなり難しいし。

高校の学区再編で、さらに朝晩の混雑に拍車がかかる可能性がある。

>>82
地震の救済臨の1便は1924Mと1622Mの間に設定されてた。
確かに133Mと正面衝突するので133Mの吉田発を10分ほど
遅らせてた覚えがある。
関屋〜小針はどうなってたっけ？
駅毎に交換してた覚えはあるが、定期列車の時間も変更してたっけ？
その時も、岩室の交換設備が生きていればとここに書き込んだ。

>>85
ちなみに当時の臨時快速電車の時刻は
新潟754-849吉田
途中駅の時刻は発表されなかった。

私も見たわけではないが、
関屋で123Mと交換すると、
小針で1521Mと交換するしか方法がないよな。
寺尾で125Mと交換。
内野で129Mと交換。
吉田で133Mと交換。

これは快速だからこういう交換になるわけで、
各駅停車だったら、また違うようになるかと。

1924Mが混む理由のひとつに挙げられるのは、
新潟大学の授業1限（0830）に間に合う最後の列車ということ。
そのため、高校生（西高？）と新大生が集中する、と。

以上、新大に列車通学している学生より。

08:30なんて高校より早いんじゃない？
信じられん・・・

2年くらい前は8:45分開始だったんだけどな･･･。

大学は普通9時だよな…

>>62
自分は加茂市民ですが、
新幹線に乗るとしたらほとんど長岡駅からです。

大学生の頃、東京の下宿先に戻るのには燕三条を使ってたけど、
弥彦線を利用せず燕三条まで親から車に乗せてもらってたしｗ

>>88
おかげで私は6時半起きですとも。

>>91

燕三条なら自由席でも十分座れそうだけど、長岡だと
指定席とらないと不安になるね。

>>87
内野周辺では清心、文理もあるし。
西川、巻の高校もこの列車でぎりぎり間に合うのでは。

>>87
１限開始、昔は９時からだったんだが。

まあそれはいいとして、
ならば混雑緩和の方法は簡単。
1924Mのあとに内野ゆきを続行運転すればよろしい。
といっても、やはり、
関屋−小針間で123M,1521Mとぶつかってしまうので、
やはり、青山に列車交換設備は必須だな。

あとは電車編成だが、
増発した電車の列車番号を仮に「2XM」とすると、
1924M,2XMともに、Ｅ１２７系４連くらいになるのかな。
所要増となるＥ１２７系２連＊１をどこから持ってくるかが問題だが。
朝ラッシュ時間帯のど真ん中だからねえ。むずかしい。

1924M
時刻見て気がついた・・・
これ、高校時代に通学に使ってた列車だ。
当時は１６５系６連だったなぁ・・・（しみじみ
巻にある高校の始業に間に合う最後の列車なんだよね。

昔話スマソ

>>95
簡単なのかむずかしいのかはっきりしろよwww

弥彦線はラッシュ帯にはもっと増やしてもいいかもしれない
そうなるとほとんどの列車が燕で交換の必要が出てきそう
あまり東三条の2番線を使用すると信越本線に支障が出そうだからね

>>97
方法を考え付くのは簡単だった。
けど、それを実現する方法が超むずかしい。。。。。
まあ、無理やりにでも、どんなひどい手を使ってでも、
青山に列車交換設備を設置するしか方法がないんだろうな、とは思う。

>>98
現在の弥彦線朝ラッシュ時（平日）の「乗り」は？
「ぎゅうぎゅう詰め状態でこれ以上どう押してやっても人が乗れない」
というような状態かどうか、だな。

連投スマソ。
弥彦線は朝ラッシュが
２２７Ｍ東三条８０５着、２２４Ｍ吉田８０１着
で事実上終了、というのはちょっとお寒い状態ではあるな。

これらの電車のあとに、燕８２０ころ交換するような上下電車
例えば、
吉田８１４−燕８２２−８３５東三条
東三条８１０−燕８２２−８３１吉田
がそれぞれあっても良いような気はする。

まぁ、それよりも、「ムーンライトえちご」に接続する弥彦線が
あったほうがいいな。
弥彦線、終電早いんだもん。

燕三条駅駐車場が有料化されちゃったから、
弥彦競輪場前の広大な無料駐車場に車を置かせてもらって、
そこから、ムーンライトえちごに接続する弥彦発東三条行き最終電車を
走らせて欲しいな。

ちなみに、「快速」扱いでもいいよ。
停車駅は、弥彦→吉田→燕三条→東三条って感じで。

快速やひこって利用率悪かったの？

急行赤倉に乗った時は7割くらい埋まってたけど。

>>98
30分間隔の運行だと、必ず燕で交換と思われます。
20分間隔はさらに燕三条で交換ができないと不可能？
>>102
新幹線や夜行列車との接続もさることながら、
終電が早すぎて、残業もろくにできないようだと通勤にも使いづらいでしょう。
ゆっくり飲んで帰ることもできないから、電車通勤のメリットが・・・

>>99
ひどい手、というか普通に拡幅のための用地買収は必要でしょう。
朝晩のダイヤに余裕を持たせる意味合いと、、
常態化している冬のダイヤの乱れを最小限に抑えるためにも、
越後線の新潟-吉田間は全駅で交換できるようにしておいてほしい。

>>106
吉田までってことは、やっぱりネックは赤塚内野間ですか。

>>107
西が丘は2面2線　橋上駅化を想定した設計なので問題ないのでは。
青山、新大前、吉田〜巻、新潟〜白山（上所新駅）が問題かと思われる。

確かに運転見合わせになるのはこの区間が多いのですが、
他にも白新線などの遅れが越後線全体に影響を与えることもありますし。

例えば、上り下りが内野で交換するようなダイヤで、下りが10分遅れてまだ小針にいるような場合、
現状では上り電車は下りが内野まで入線しない限り出発できませんよね。
そんな時、もし新大前で交換できれば、とりあえず5分くらい全体の遅れを短縮できるんじゃないかと。

上りと下りが逆だった・・・

>>105
東三条に弥彦専用ホームがもっとあれば15分間隔でいけそうな希ガス
東三条の1番線に切り書きホームをもう一つ作るかw

>>111
東三条駅を橋上化すればスペースが確保できますなw

>>105
>終電が早すぎて、残業もろくにできないようだと通勤にも使いづらいでしょう。
>ゆっくり飲んで帰ることもできないから、電車通勤のメリットが・・・

確かに。
最終電車が吉田発２０３７、東三条発２１４０では早いな。
せめてもう１時間あとに１往復欲しい。
吉田発２２時ころ、東三条発２２時３０分ころか。

>>106
さらに列車交換設備の設置優先順位を書くと、
１．青山
２．新潟大学前
３．内野西が丘
４．岩室
かな。
やはり新潟に近い駅の方が設置ニーズが高い。

>>>112
東三条を２面４線の配線にしようと考えてる？
京王線調布のような。
０番線：弥彦線下り（新潟方面）
１番線：信越線下り（新潟方面）
２番線：弥彦線上り（燕吉田弥彦方面）
３番線：信越線上り（長岡方面）
これなら弥彦線電車がほんとにそのまま信越線へ直通運転可能になるな。

>>114
１番線：弥彦線（０番線の北）
２番線：弥彦線(現０番線）
３番線：信越下り（現１番線）
４番線：信越退避(現２番線）
５番線：信越上り（現３番線）

ないし

１番線：弥彦線
２番線：弥彦線副本線兼信越下り退避（現１番線）
３番線：信越下り（現２番線）
４番線：信越上り退避(現３番線）
５番線：信越上り（３番線の南）

を考えていた。後者はアパホテルができてるから無理かも試練がw

>>111
現状、吉田−燕間片道８分、燕三条−東三条間片道８分かかってるから、
燕三条に列車交換設備新設して、燕と燕三条で列車交換したとしても、
１５分毎運転は無理。
最短で１７分くらい毎運転、常識的に考えて２０分毎運転がＭＡＸだな。

しかも、燕−燕三条間は片道４分しかかからないから、
２０分毎運転をしたとしたら、
燕と燕三条で時間調整のため、両駅合わせて６分ほど停車することになる。
燕−燕三条間に新駅を新設しまくれば、両駅での停車時間は少なくなるが。

>>115
上案は現０番線北側にどうやって線路を引くんだよ！
一般道路だぞ。
下案は昔なら旧弥彦線ホームがあったが、
現在はＡＰＡが土地持ってるから無理。
やはり５線は無理がある。

接続とスピードアップを前提にしたコピペその１

吉田⇔新潟　　　　　　　　　　　　　　　　　吉田⇔柏崎（分水行は朝晩のみ）
-- 19 -- 49 吉＿田 41 -- 11 -- 　　　　16 発 46 -- 吉＿田 14 -- 44 着
着 29 -- 59 ＿巻＿ 31 -- 01 発 　　　　26 -- 56 -- 分＿水 04 -- 34 --
発 31 -- 01 ＿巻＿ 29 -- 59 着 　　　　29 着 -- -- 寺＿泊 -- -- 31 発
-- 44 -- 14 内＿野 16 -- 46 -- 　　　　31 発 -- -- 寺＿泊 -- -- 29 着
31 46 01 16 内＿野 14 29 44 59 　　　　45 -- -- -- 出雲崎 -- -- 15 --
37 52 07 22 寺＿尾 08 23 38 53 　　　　59 着 -- -- 西＿山 -- -- 01 発
38 53 08 23 寺＿尾 07 22 37 52 　　　　01 発 -- -- 西＿山 -- -- 59 着
44 59 14 29 関＿屋 01 16 30 46 　　　　15 -- -- -- 東柏崎 -- -- 45 --
46 01 16 31 関＿屋 59 14 29 44 　　　　18 着 -- -- 柏＿崎 -- -- 42 発
52 07 22 37 新＿潟 53 08 23 38

新潟⇔長岡（特急または快速：30分おき）　　　　　　　　
＿ ＿ 磐 特 ＿ 磐 ＿＿＿ 磐 ＿ ＿ 磐 ＿ 特 　　　　　
＿ ＿ 越 ｏｒ ＿ 越 ＿＿＿ 越 ＿ ＿ 越 ＿ ｏｒ 　　　東三条⇔弥彦　
快 ＿ 線 快 ＿ 線 ＿＿＿ 線 ＿ 快 線 ＿ 快　　　　※燕三条に交換設備新設
50 53 08 20 23 38 新＿潟 52 07 10 22 37 40　　　　23 -- 53 -- 東三条 -- 07 -- 37
↓ 01 16 ↓ 31 46 亀＿田 44 59 ↑ 14 29 ↑　　　　29 -- 59 着 燕三条 発 01 -- 31
01 12 27 31 42 57 新＿津 33 48 59 03 18 29　　　　31 -- 01 発 燕三条 着 59 -- 29
14 32 -- 44 02 -- 加＿茂 -- 28 46 -- 58 16　　　　41 48 11 18 吉＿田 42 49 12 19
20 40 -- 50 10 -- 東三条 -- 20 40 -- 50 10　　　　-- 55 -- 25 弥＿彦 35 -- 05 --
22 42 -- 52 12 -- 三＿条 -- 18 38 -- 48 08
30 54 -- 00 24 -- 見＿附 -- 06 30 -- 36 00
38 05 -- 08 35 -- 長＿岡 -- 55 22 -- 25 52

接続とスピードアップを前提にしたコピペその２

長岡⇔直江津（特急または快速：1時間おき、普通：2時間に3本）
＿ 快 ＿ ＿ 特 ＿ ＿ ＿ ＿＿＿ ＿ ＿ ＿ 特 ＿ ＿ 快＿
42 10 -- 42 10 -- 12 -- 長＿岡 -- 48 -- 50 18 -- 50 18
47 14 -- 47 ↓ -- 17 -- 宮＿内 -- 43 -- ↑ 13 -- 46 13
54 19 -- 54 ↓ -- 24 -- 来迎寺 -- 36 -- ↑ 06 -- 41 06
24 37 -- 24 34 -- 54 01 柏＿崎 59 06 -- 26 36 -- 23 36
43 48 51 43 46 51 -- 21 柿＿崎 39 -- 09 14 17 09 12 17 ←追い抜き
-- ↓ 04 -- ↓ 04 -- 34 犀＿潟 26 -- 56 ↑ -- 56 ↑ --
-- 59 12 -- 56 12 -- 42 直江津 18 -- 48 04 -- 48 01 --

直江津⇔長野（快速：2時間おき）
45 01 -- 17 45 発 -- 17 直江津 -- 着 15 43 -- 59 15 43
52 07 -- 24 52 着 -- 24 高＿田 -- 発 08 36 -- 53 08 36
54 07 -- 24 54 発 -- 24 高＿田 -- 着 06 36 -- 53 06 36
00 ↓ -- 30 00 -- -- 29 脇野田 -- -- 00 31 -- ↑ 00 30
08 18 -- 38 08 着 -- 38 新＿井 -- 発 52 22 -- 44 52 22
-- 18 -- 44 -- -- -- 44 新＿井 -- -- -- 16 -- 44 -- 16
-- ↓ -- 00 -- -- -- 00 関＿山 -- -- -- 00 -- ↑ -- 00
-- 35 -- 10 -- 40 -- 10 妙高原 -- 19 -- 51 -- 25 -- 51
-- 42 -- 18 -- 48 -- 18 黒＿姫 -- 11 -- 41 -- 18 -- 41
-- ↓ -- 30 -- 00 -- 30 牟＿礼 -- 00 -- 30 -- ↑ -- 30
-- 59 -- 39 -- 11 -- 39 豊＿野 -- 51 -- 21 -- 01 -- 21
-- 01 21 41 -- 11 21 41 豊＿野 39 51 -- 21 39 59 -- 21
-- ↓ 25 45 -- 15 25 45 三＿才 35 45 -- 15 35 ↑ -- 15
-- 10 32 52 -- 22 32 52 長＿野 28 38 -- 08 28 50 -- 08
＿ 快 飯 ＿ ＿ ＿ 飯 ＿ ＿＿＿ 飯 ＿ ＿ ＿ 飯 快 ＿ ＿
＿ ＿ 山 ＿ ＿ ＿ 山 ＿ ＿＿＿ 山 ＿ ＿ ＿ 山 ＿ ＿ ＿
＿ ＿ 線 ＿ ＿ ＿ 線 ＿ ＿＿＿ 線 ＿ ＿ ＿ 線 ＿ ＿ ＿

接続とスピードアップを前提にしたコピペその３

新潟⇔新発田⇔村上（特急または快速：1時間おき）　※運：運転停車
＿ ＿ ＿ 特 ＿ ＿＿＿ ＿ 特 ＿ ＿ ＿　　　　　　　　
＿ ＿ ＿ ｏｒ ＿ ＿＿＿ ＿ ｏｒ ＿ ＿ ＿　　　　　　　
＿ ＿ ＿ 快 ＿ ＿＿＿ ＿ 快 ＿ ＿ ＿　　　　　新津⇔新発田
01 16 31 45 46 新＿潟 14 15 29 44 59　　　　　23 -- 発 05 新＿津 -- 37 着 55
12 27 42 ↓ 57 新＿崎 03 ↑ 18 33 48　　　　　29 31 -- 11 京ケ瀬 29 31 -- 49
14 29 44 ↓ 59 早＿通 01 ↑ 16 31 46発　　　 -- 35 -- 15 水＿原 25 -- -- 45
16 31 46 ↓ 01 早＿通 59 ↑ 14 29 44着　　　 -- 43 -- -- 月＿岡 17 -- -- --
19 34 49 55 07 豊＿栄 56 05 11 26 41　　　　　-- 51 着 -- 新発田 09 -- 発 --
-- 40 -- 運 13 佐々木 47 運 -- 20 --
着 43 -- ↓ 16 西新発 44 ↑ -- 17 発
発 46 -- ↓ 16 西新発 44 ↑ -- 14 着
-- 50 -- 05 20 新発田 40 55 -- 10 --

＿ 特 ＿ ＿ ＿ 快 ＿ ＿＿＿ ＿ 快 ＿ ＿ ＿ 特 ＿ 　　複線と単線に注意
53 05 23 -- 53 05 23 新発田 37 55 07 -- 37 55 07
57 ↓ 27 -- 57 ↓ 27 加＿治 33 ↑ 03 -- 33 ↑ 03
01 ↓ 31 -- 01 ↓ 31 金＿塚 29 ↑ 59 -- 29 ↑ 59
05 13 35 -- 05 13 35 中＿条 25 47 55 -- 25 47 55
10 ↓ 40 -- 10 ↓ 40 平木田 20 ↑ 50 -- 20 ↑ 50
13 19 43 -- 13 19 43 坂＿町 17 41 47 -- 17 41 47
17 ↓ 47 -- -- 23 47 平＿林 13 37 -- -- 13 ↑ 43
21 ↓ 51 -- -- 27 51 岩船町 09 33 -- -- 09 ↑ 39
25 27 55 -- -- 31 55 村＿上 05 29 -- -- 05 33 35

3番線の南にほとんど使ってない貨物線があるがそれを撤去すれば1つくらいできそう
南口（APA）からの利用者も便利になると思うが

>>118-120
接続はちゃんと取れてるけど、所要時間短過ぎる。
阪神ジェットカーでも無理ぽ。

寺尾の前後400メートルくらいを複線化すれば実現できそうだ
ただし鈍足の115系は廃車ね

内野巻間１３分なんてどんなに頑張っても無理。　

く

>>118があまりにもひどいので、
とりあえず越後北線だけ現実的なダイヤに修正してみた。
実はこれでも寺尾−関屋間は無理をしている。
あと内野折り返し電車が折り返し時間２分しかないなど、
おかしな点はまだあるが、とりあえず走れるダイヤにはなったと思う。

越後線　吉田⇔新潟
-- 18 -- 48 吉＿田 42 -- 12 --
着 29 -- 59 ＿巻＿ 31 -- 01 発
発 30 -- 00 ＿巻＿ 30 -- 00 着
-- 35 -- 05 越曽根 25 -- 55 --
-- 38 -- 08 越赤塚 22 -- 52 --
-- 43 -- 13 西が丘 17 -- 47 --
-- 45 -- 15 内＿野 15 -- 45 --
31 46 01 16 内＿野 14 29 44 59
34 49 04 19 新大前 11 26 41 56
37 52 07 22 寺＿尾 08 23 38 53
40 55 10 25 小＿針 04 19 34 49
42 57 12 27 青＿山 02 17 32 47
45 00 15 30 関＿屋 00 15 30 45
48 03 18 33 白＿山 57 12 27 42
52 07 22 37 新＿潟 53 08 23 38

それにしても理解できないことなんだが なんで明治の時、越後線の前身の
越後鉄道の始発駅をあんなヘンピな場所に造ったのかなあ。
まあ新潟人の、とくに都市開発に対する計画性の無さにかんしては昔から本当
“わざと不便になるようにやってんのか、んあぁ！？”って言いたくなるくらい
なんだが、それにしてもなんで明治なんていう、まだ車社会なんて誰も想像なんて
できなかったような時代だったというのに、あんな白山の外れなんかに設置するか普通？
実際、そのころなんて今の東中通りから海側なんてまったくなんも無かったんだから
今の柾谷小路の突当りくらいまで路線を延すことだって可能だったと思うんだがなあ。
もっといえば当時は港だって新潟側にあったんだし、しものあたりまで延すことだって
必要だったはず。
まあ、新潟人の無能さをよくあらわした話とは思うんだがな。

大正時代に開業した昔の白山駅は市庁舎（旧県庁）のそばにあった
昭和になって信濃川をわたる貨物線が関屋〜旧白山から分岐して
そのあと貨物線が本線になり、町に近かった旧白山は
貨物線（新本線）上のカーブしてる現在位置に移設された

>>127
陸蒸気の時代の鉄道は厄介者だったんだよ
機関車は煙も出すし火の粉も吐いて走るからな
こんな機関車が街中で歓迎されると思うか？

>>127
こういった話は日本全国にある。
古くに出来た国鉄駅が市街地から不自然に離れていて（離さざるを得なかった）、
その駅と市街中心部を結ぶ中小私鉄が全国にあった。今でいう関東鉄道竜ヶ崎線など。

オレが昔死んだばあちゃんから聞いた話だが、内野〜松野尾〜巻（角田山寄り）
〜弥彦と敷設される予定だったが、松野尾の百姓が反対した為現在のルート
になったらしい。確かに昔の赤塚駅は凄い処だった・・・

信越本線　新潟⇔長岡（特急または快速：30分おき）
＿ ＿ ＿ 特 ＿ ＿ ＿＿＿ ＿ ＿ ＿ ＿ ＿ 特
＿ ＿ ＿ or ＿ ＿ ＿＿＿ ＿ ＿ ＿ ＿ ＿ or
快 ＿ ＿ 快 ＿ ＿ ＿＿＿ ＿ ＿ 快 ＿ ＿ 快
47 53 08 17 23 38 新＿潟 52 07 12 22 37 42
↓ 58 13 ↓ 28 43 越石山 47 02 ↑ 17 32 ↑
↓ 01 16 ↓ 31 46 亀＿田 43 58 ↑ 13 28 ↑
↓ 06 21 ↓ 36 51 荻＿川 38 53 ↑ 08 23 ↑
↓ 09 24 ↓ 39 54 さつき 35 50 ↑ 05 20 ↑
00 12 27 30 42 57 新＿津 32 47 59 02 17 29
↓ 17 -- ↓ 47 -- 古＿津 -- 43 ↑ -- 13 ↑
↓ 20 -- ↓ 50 -- 矢代田 -- 40 ↑ -- 10 ↑
↓ 24 -- ↓ 54 -- 田＿上 -- 36 ↑ -- 06 ↑
12 28 -- 42 58 -- 羽生田 -- 32 47 -- 02 17
17 33 -- 47 03 -- 加＿茂 -- 27 42 -- 57 12
↓ 37 -- ↓ 07 -- 保＿内 -- 23 ↑ -- 53 ↑
23 41 -- 53 11 -- 東三条 -- 19 36 -- 49 06
25 43 -- 55 13 -- 三＿条 -- 17 34 -- 47 04
↓ 47 -- ↓ 17 -- 東光寺 -- 13 ↑ -- 43 ↑
↓ 50 -- ↓ 20 -- 帯＿織 -- 10 ↑ -- 40 ↑
33 55 -- 03 25 -- 見＿附 -- 06 26 -- 36 56
↓ 59 -- ↓ 29 -- 押＿切 -- 01 ↑ -- 31 ↑
↓ 03 -- ↓ 33 -- 北長岡 -- 57 ↑ -- 27 ↑
43 07 -- 13 37 -- 長＿岡 -- 53 16 -- 23 46

↑
昨日につづき信越線。
現実的に走れるダイヤに書き換えてみた。
新潟で越後線とスルー運転となることが容易に予想出来ることから
新津発着列車も電車とした。（つまり磐越西線へは直通しない）
126とつなげてみると分かると思うが、
各駅停車電車は全電車越後線と直通運転することが前提。

快速or特急は現実に合わせて大幅にスピードダウンさせ、
新潟長岡間４９分→５６分とした。
羽生田停車としたのは将来の緩急接続を考慮したため。
特急は通過でもいいかもしれない。

↑快速から弥彦線に乗り継げなくなりますたよ

>>134 新潟以外でのの接続は考慮出来なかったっす。

age

>>104
いや、普段でも結構乗ってた。新潟→吉田の利用客が結構多かった記憶がある。
かくいうおれもその一人。

そんな事よりちょいと聞いてくれよ。スレとあんま関係ないけどさ。
昨日、新潟駅いったんです。新潟駅。
そしたらなんか人がめちゃくちゃいっぱいなんです。
で、よく見たらなんかアナウンス流れてて、ばんえつ物語号会津若松逝き、とか言ってるんです。
もうね、アホかと。馬鹿かと。
お前らな、ＳＬ如きで普段来てない新潟駅に来てんじゃねーよ、ボケが。
ＳＬだよ、ＳＬ。
なんか親子連れとかもいるし。一家４人ＳＬか。おめでてーな。
よーしパパ煙吸っちゃうぞー、とか言ってるの。もう見てらんない。
お前らな、いなほの切符買ってやるからその席開けろと。
磐越本線ってのはな、もっと殺伐としてるべきなんだよ。
クロスシートの向かいに座った奴といつ喧嘩が始まってもおかしくない、
刺すか刺されるか、そんな雰囲気がいいんじゃねーか。女子供は、すっこんでろ。
で、やっと座れたかと思ったら、隣の奴が、柏崎から北越で、とか言ってるんです。
そこでまたぶち切れですよ。
あのな、北越に乗り継ぎなんてきょうび流行んねーんだよ。ボケが。
得意げな顔して何が、柏崎から北越で、だ。
お前は本当にＳＬに乗りたいのかと問いたい。問い詰めたい。小１時間問い詰めたい。
お前、ＳＬって言いたいだけちゃうんかと。
信越通の俺から言わせてもらえば今、信越通の間での最新流行はやっぱり、
普通吉田発新潟経由越後中里行き、これだね。
普通越後中里行き。これが通の乗り方。
普通松本行きってのは115系電車を使ってる。そん代わり始発駅は吉田。これ。
しかしこれに乗ると乗ってるうちに疲れるという危険も伴う、諸刃の剣。
素人にはお薦め出来ない。
まあお前らド素人は、気動車の新潟発新津行きでも乗ってなさいってこった。

そんな事よりちょいと聞いてくれよ。スレとあんま関係ないけどさ。
昨日、新潟駅いったんです。新潟駅。
そしたらなんか人がめちゃくちゃいっぱいなんです。
で、よく見たらなんかアナウンス流れてて、ばんえつ物語号会津若松逝き、とか言ってるんです。
もうね、アホかと。馬鹿かと。
お前らな、ＳＬ如きで普段来てない新潟駅に来てんじゃねーよ、ボケが。
ＳＬだよ、ＳＬ。
なんか親子連れとかもいるし。一家４人ＳＬか。おめでてーな。
よーしパパ煙吸っちゃうぞー、とか言ってるの。もう見てらんない。
お前らな、いなほの切符買ってやるからその席開けろと。
磐越本線ってのはな、もっと殺伐としてるべきなんだよ。
クロスシートの向かいに座った奴といつ喧嘩が始まってもおかしくない、
刺すか刺されるか、そんな雰囲気がいいんじゃねーか。女子供は、すっこんでろ。
で、やっと座れたかと思ったら、隣の奴が、柏崎から北越で、とか言ってるんです。
そこでまたぶち切れですよ。
あのな、北越に乗り継ぎなんてきょうび流行んねーんだよ。ボケが。
得意げな顔して何が、柏崎から北越で、だ。
お前は本当にＳＬに乗りたいのかと問いたい。問い詰めたい。小１時間問い詰めたい。
お前、ＳＬって言いたいだけちゃうんかと。
信越通の俺から言わせてもらえば今、信越通の間での最新流行はやっぱり、
普通吉田発新潟経由越後中里行き、これだね。
普通越後中里行き。これが通の乗り方。
普通越後中里行きってのは115系電車を使ってる。そん代わり始発駅は吉田。これ。
しかしこれに乗ると乗ってるうちに疲れるという危険も伴う、諸刃の剣。
素人にはお薦め出来ない。
まあお前らド素人は、気動車の新潟発新津行きでも乗ってなさいってこった。

>>137
快速やひこ、越後線内はけっこう乗ってたね。
吉田柏崎間無停車というのが快速感ありました。

もう今では南線には保線費用そんなには掛けられないから、
こんな列車は運転出来ないんだろうけど。

ぎゅーどん嵐こぴぺみて思ったんだが。
何故越後中里。水上延長ありってなってるけど。
毎日水上行くと何かまずいのかね？

ところでこいつ、一度でいいから１８きっぷで乗ってみたいと思ったり。
始発から乗ると6時間くらいだっけか、水上まで。

青山とか新潟大学前に列車交換設備を新設するのって
そんなに不可能なんでしょうか？
青山も新潟大学前も現ホームを撤去して線路を引けば
案外簡単に増線出来ると思うんだが。
新ホームはその両側に新設。

そんな事よりちょいと聞いてくれよ。スレとあんま関係ないけどさ。
昨日、新津駅いったんです。新津駅。
そしたらなんか人がめちゃくちゃいっぱいなんです。
で、よく見たらなんかアナウンス流れてて、トワイライトエクスプレス札幌逝き、とか言ってるんです。
もうね、アホかと。馬鹿かと。
お前らな、トワイライト如きで普段来てない新津駅に来てんじゃねーよ、ボケが。
トワイライトだよ、トワイライト。
なんか親子連れとかもいるし。一家４人でトワイライトか。おめでてーな。
よーしパパシャワー浴びちゃうぞー、とか言ってるの。もう見てらんない。
お前らな、日本海の切符買ってやるからその席開けろと。
トワイライトってのはな、もっと殺伐としてるべきなんだよ。
同じＢコンパートメントに座った奴といつ喧嘩が始まってもおかしくない、
刺すか刺されるか、そんな雰囲気がいいんじゃねーか。女子供は、すっこんでろ。
で、やっと発車するかと思ったら、隣の奴が、見附からくびき野で、とか言ってるんです。
そこでまたぶち切れですよ。
あのな、くびき野に乗り継ぎなんてきょうび流行んねーんだよ。ボケが。
得意げな顔して何が、見附からくびき野で、だ。
お前は本当にトワイライトに乗りたいのかと問いたい。問い詰めたい。小１時間問い詰めたい。
お前、ＳＬって言いたいだけちゃうんかと。
夜行通の俺から言わせてもらえば今、夜行通の間での最新流行はやっぱり、
ムーンライトえちご、これだね。
ムーンライトえちご。これが通の乗り方。
ムーンライトってのは485系を使ってる。そん代わり終着駅は新宿。これ。
しかしこれに乗ると寝過ごすという危険も伴う、諸刃の剣。
素人にはお薦め出来ない。
まあお前らド素人は、日本海にでも乗ってなさいってこった。

>>142
新大前は、国道116号との交差部で架橋が必要になりそう。
その勢いで、内野まで複線化できないものか。
それから、もし青山駅を拡張することになったら、
旧電鉄線をLRT化して、とりあえず大野町あたりまで復活させて、
関屋分水は渡らず、青山駅前に乗り入れてほしい。

>>144
> 新大前は、国道116号との交差部で架橋が必要になりそう。
> その勢いで、内野まで複線化できないものか。

架橋することにはなる。
内野の新潟方は海側に一部複線用地確保済みなので、
残りの区間の土地買収が進めば、
案外早期に新大前−内野間複線化が実現出来そう。

> それから、もし青山駅を拡張することになったら、
> 旧電鉄線をLRT化して、とりあえず大野町あたりまで復活させて、
> 関屋分水は渡らず、青山駅前に乗り入れてほしい。

あそこらへんは、どうだろう？
分水に沿ってなら線路用地確保出来そうだが、
もし開業したとして、どのくらい乗客数があるのやら。

青山駅からジャスコまでは勾配が結構あるので直線的に乗り入れるのは不可能では？
予算があればジャスコ裏の築堤から、そのまま高架橋で繋ぐ手もあるが・・・
面白い案ではあるが先立つ物が・・・

青山〜小針間は、青山駅を出てR116のムサシの下辺りから小針駅までの間は
部分複線化ができそうな気がするのだが。スジ引く上で活用できないかな。
新大前駅前後は土地余ってないだろうか。

>>147
> 青山駅を出てR116のムサシの下辺りから小針駅までの間は

本当はきちんと確認しないといけないんだが、出来そうな気はする。
青山浄水場付近−小針駅間は
線路南側の土地が空いているので、かなり有望。

google mapsサテライトでみてみたが、いけそうですな

１５分おき運転を前提に一箇所だけ複線化できるとしたら、どこ？

お金と用地が確保できれば、
ジャスコの東側駐車場の上を高架で通して、そこにジャスコ２階に直接入れる駅を設置。
その先は地下トンネルでJR青山駅下にアクセス。

交通ネットワークとしてきちんと乗り継ぎしやすいように作っておいて、
それなりに高頻度の運行がなされ、
駅も今の実態に合わせて密に設置することで、十分乗客確保はできると思うんだが。

まだ電鉄線の線路敷は残っているようなので、実にもったいない・・・

>>150
この場合のネックは関屋−寺尾間なので、
関屋の内野寄りか、寺尾の新潟寄りかが
部分的にでもいいから複線になると、大変助かる。

この２区間にさらに優先順位を付けるとすると、
１．寺尾の新潟寄り
２．関屋の内野寄り
の順か。

関屋−新潟間は片道７分ほどかかるが
寺尾−内野間は片道５．５分で余裕があるから
関屋の列車交換は動かしにくい。

寺尾の列車交換なら多少動かして小針寄りですれ違っても
そこから内野までの所要時間に余裕があるから大丈夫。

152で書いたことは、
実際に複線化しやすいかしにくいかどうかということは、
全く考えていないので念のため。

もっと書くと、
青山に列車交換設備を新設するだけで、
白山・青山・寺尾・内野　と１駅おきに列車交換することにより、
１２分毎運転が出来る。
１２分毎運転というと、鎌倉の江ノ電や浜松の遠州鉄道が相当する。
昼間時間帯ならこの程度でかなり利便性向上するのでわ？

青山に交換設備・・・上下のホームを互い違いに設置すれば可能かも？

>>154-1555
青山駅西(ホームぬけてすぐ小針方）から寺尾まで完全複線化ってのはどうよ？

ちなみに青山に交換設備は無理です
ホームが用地使っているから・・・・

もし青山に列車交換設備を作れないということになると、
同じように１２分毎運転するためには、
（新潟大学前に列車交換設備新設）＋（新潟−信濃川南側間複線化）
の両方が必要。
やはり１駅おきに、
新潟−信濃川南側間・関屋・小針・新潟大学前　で列車交換、でＯＫ。
まあ、新潟−信濃川南側間複線化は既に決定しているので
新潟大学前列車交換設備新設が新たに必要、ということになる。

ただ、朝ラッシュ時が現在でも逼迫しているので、
青山列車交換設備新設もいずれは避けて通れなくなると思いますが。

>>155
東武伊勢崎線梅島のような形ですね。
確かに可能かも。

>>156
> 青山駅西(ホームぬけてすぐ小針方）から寺尾まで完全複線化
それでも良いかもしれないけど、
それだと関屋−青山駅西間がおそらくネックになってしまって
朝ラッシュ時の本数増発がうまくいかないと思われ。
また、他駅での時間調整が多発することにもなる。
やはり青山の列車交換新設は避けて通れない。。

過去に地元自治体の支援で白新線を全駅交換可能に改良した実績があるんだから、越後線改良は新潟市に是非実現してもらわないと。

白新線の件は交換不能だったのが西新発田で、周りは田圃だったから容易に実現できたんだろうけど(汗

新潟駅高架に併せて大学前で交換可能にできないもんか・・・・

>>158
白新線は西新発田１駅だけだったから
新発田市が金出せばおしまい、の世界だったんでわ？

越後線は青山と新大前と２駅あるし、
（しかも青山は用地買収で相当困難が予想される＝金がかさむ）
新潟駅付近高架化・白山３線化もあるし、
内野西が丘駅周辺整備もあったし、
過去現在未来に渡って相当金がかかるのは容易に想像出来る。

まあ「政令指定都市」の肩書きが欲しいから
それへの必要経費なんだけどさ。


>>159
いっそのこと、駅移転も考えられる。
１１６号線の真上へ移転。
あそこならまだ土地は空いているから列車交換設備を新設するのも楽だし。
大学へも多少近くなる。

>>160
亀貝から寺尾間の道路拡幅工事を見ていると、
もう少し鉄道に金をつぎ込んでもいいような気がする。
全線ならともかく、駅周辺用地程度なら、道路に比べればわずかだし。

今日、たまたま坂井のしまむらの屋上から越後線を眺めてみたのだが、
周辺は畑だから駅を作る余地は十分ありそうだと思った。
そちらに移すと新大と文理がかなり近くなる。ただし、単に移転させただけでは
寺尾との距離が開きすぎるから、棒線でもいいからもう一駅設けないとまずいか。
西総合スポーツセンターや清心女子中高に直近の駅ということで。

青山は拡張のついでにムサシの土地を買い取って
駅前広場とクルマ客向けも兼ねた駅ビルスーパーを造れば
なかなかにぎやかな雰囲気を作り出せると思う。
駅ビルというと大げさに聞こえるけど、まずスーパーがあって、
ついでに改札とホームつけましたって感じで。

真・新潟大前も駅と正門までの間に居酒屋チェーンと雀荘をたくさん誘致すれば…

ここで初の橋梁信号場ですよ
つまり信濃川の真上で長時間長時間停（ry

>>163
冬場に橋梁信号上で信号待ちで停車中の列車が転覆事故を起こした日には
ほとんどの乗客があぼーんするでしょうね・・・

>>163
橋梁上の駅となると、
埼京線北赤羽かなう。
まああそこは複線上の棒線駅だから長時間停車はしないと思うが。

つ東大島

交通新聞より。
■ 9■　ＪＲ新潟支社　各駅の接続を改善
　ＪＲ東日本新潟支社は３月１８日のダイヤ改正に合わせて、管内各駅の接続改善を
行う。弥彦線燕三条駅では、上越新幹線「とき３３１号」から吉田行き普通への接続
時分を１分から６分に拡大、吉田では１７時５４分発の弥彦行き普通を１１分繰り下
げて、吉田１７時５９分着の新潟発普通と接続させる。

115スレの者ですが今度115のみ旅行に行こうとおもってまつ
長岡＞新潟＞吉田経由柏崎＞直江津、とする予定ですがこの区間
115がくるかって時刻表なりから事前調査できるでしょうか。その日の運しかないかな？
休日昼頃に長岡に着いて夜８時に直江津着けばいいので時間は余裕あるのですが・・・

>>168
新潟〜吉田はE127と115が混在していて注意がいるがその他は、全て115だよ（快速、特急除く）

レスありがとうです
ということは混在区間でいかに115を待つか、になりますなぁ
新潟から柏崎の直通なら基本的に115とかあるもんなのでしょうか

>>168
新潟〜柏崎の直通はすべて115です。

>>163
東急田園都市線の二子はY線が多摩川上にあって電車が停留している。
ホームも堤防内まで突き出していた気が。
よく許可下りたもんだよな。

Ｅ１２７，方向幕が
「ワンマン内野」「ワンマン豊栄」

料金箱、何のためにあるの？
それ以前に「ワンマン」って一体何

あと、「ワンマン電車の乗り方」が車内に貼ってあったりする。
大半が自動改札や簡易ＳＵＩＣＡに置き換わったのに、何なんだ？

スイカ導入駅はＪＲ東全体からみたらまだほんの一部ですから。

一応ワンマン適用区間かつ非西瓜区間である羽越線が残ってますから・・・

>>173
まじれす。
ワンマン内野は昼間に多く流れてますよ。
ちなみに、ワンマンって車掌がいないってことだよ。ウテシだけ。

ワンマンであることなんか乗客にはどうでもいいことなのに
なぜ方向幕にも時刻表にも目立つように明記されてるんだろうな。

>>178
そうか？
後ろの車両のドアが開かなかったりして知らないと焦る

快速電車は復活せんの？

車内運賃箱使う奴は皆無なのでドアは全部開いたほうが良い

燕三条周辺でよく飲むんだが東三条行きの終電早すぎ！23時頃着く新幹線あるんだし終電23時頃まで繰り下げられないのか？

越後線に最新型の通勤型車両を入れろ

ヨ127orz

こないだの1924Mの混雑をも聞くにつけ、
越後線にもそろそろ「４ドア車」を投入しても
おかしくない状態に近づいているのかもしれない、、、、、

age

青山と新潟大学前の列車交換設備設置が実現しないかなあ。

あげ

>>182
同意。仕事を終えてから実家に帰省したくても、接続がないから不便。遅い時間に迎えに来てもらうのも考えものだし。長岡乗換という方法もあるが・・・。

JR東は弥彦線の使い方を間違っている。

羽越線や越後南線的な扱いをしているが、
白新線並のポテンシャルはあるはず。実にもったいないと思う。

http://www.mmt-tv.co.jp/news2/27/news05.asx
イイデスネエ

>190
だから、私は、信越線長岡発新潟行き最終電車で東三条で降り、
燕三条までの４．５キロを根性で歩く！

そして、燕三条のカレー屋さんでカレーを食べて腹を満たして、
無料駐車場に置いておいた自家用車で帰宅する

こんな感じだったね。

行きはムーンライト。帰りは上野発１７：２＊発高崎行き。

まぁ、長岡から新幹線で燕三条までひとっとびという選択肢も
あるにはあるが・・・

そういえば、北三条駅南にある「ジャスコ三条店」も
「２４時間営業」から「２４時迄営業」に変わってしまった。

これで、あの駐車場に車を駐車して、長距離旅行もしにくくなってしまった。

快速「えちごエアポート」
新潟空港ー新潟ー関屋ー小針ー内野ー越後赤塚ー巻ー吉田

三条市内で、スーパーが24時間営業する必要はないって。まぁ、朝は 5時半ぐらいから営業してくれれば便利だけど。
それと駅の北側だろ、ジャスコ三条店は。

>>196


コンビ二で充分です

>>196
>それと駅の北側だろ、ジャスコ三条店は。

本当に駅の南、特に川の南側だったら例の水害で水没してたかも知れないね。

パルムのこと言ってるんだろうが、あそこは撤退したんじゃなかったか

いまはマルイ

すげー。マルイが進出したのか。

○I○Iじゃないほうのマルイね。あ、わかってるか

東三条周辺、随分寂れたなぁ。行くたびにそう思う。

長崎屋とかがつぶれたからね
ドーナツ化現象の典型的な例

でもsuicaは使える。燕三条は使えないorz

吉田駅前のヤマザキデイリーが先月末をもって閉店いたしました。
吉田での食料補給は非常に困難となります。
徒歩4〜5分の7-11まで行かなければなりませんので、前もって
調達しておいてください。

吉田より、巻のほうが有利だよね。
アイビス（店名変わったみたい）があったり、
コンビニもあったりね。
Ｒ１１６沿線だからね。

巻といえば、駅北の踏切西側に、
中古ゲームソフト・中古ＣＤ屋が二軒あったりするね。

あと、岩室の中古屋にもちょくちょく行ってる。

東三条はSuicaは使えるが、徒歩圏内にコンビニがない。あえて言えば、ニューデイズがそうなのかもしれないが。

早朝深夜でなければ東三条駅徒歩2分「りりぱっと」のパンをどうぞ

>>206　
｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡　よく缶コーヒーとサンドイッチ買って電車に乗り込んでたなぁ

東三条02＿42＿22
北三条05＿45＿25
燕三条08＿48＿28
燕＿＿12＿52＿32
西燕＿15＿55＿35
吉田＿19＿59＿39

吉田＿21＿01＿41
北吉田24＿04＿44
岩室＿27＿07＿47
巻＿＿31＿11＿51
越曽根36＿16＿56
越赤塚39＿19＿59

越赤塚41＿21＿01
西が丘45＿25＿05
内野＿47＿27＿07

>>213
内野まで２０分毎運転の半分落としですか。

実現したら便利だけど、弥彦線は１時間おきでいいんじゃない？

信越線新津〜東三条〜長岡も４０分おきにしてくれるなら

>>215
ラッシュ時に20分ヘッドにしてくれたらなんでもいい

日中も30分ヘッドで、接続する新潟行きの越後線、信越線も30ヘッドなら良いね

三条始発で増発出来ないもかね

>>219
三条は今や棒線駅だから無理だがね。

では、新津まで20分ヘッド、東三条まで20または40分ヘッドにして、うち一本を弥彦線直通というのはいかが？
つまり、00新津20長岡40吉田というような感じで。

そうなると東三条の2番線がきつくならないか？
しょっちゅう回送が待避しているけど

２番は弥彦線発車専用にでもすればよいかも。そもそも１時間に１回使用するだけなら信越線の支障になるとも思えないが。

>>221
新潟環状線みたいになりますね。

かねてからリクエストの多い東三条橋上化で
0番線を新潟方面にスルーとすると具合良いです

>>222･223
頻繁に運転しているわけでもないので、自分も大丈夫だと思うが、どうしても重なりそうな時は、線路に余裕のある、長岡や新津で行うというのはどう？
>>224
いっそのこと 127を使用して、環状運転というのもありかなぁと（弥彦・越後線内はワンマン運転かな）。ただ、 127が足りなくなりそうだが。

>>226
環状運転、弥彦線駅にSuica導入すれば全線ワンマンでもＯＫ。
E127が足りなかったら１１５系０置き換え名目で新製すればいい。
新津で作るとか。

快速弥彦

新潟は雪あり風ありだし、
環状運転の距離がべらぼうに長いから、
遅延の影響が大きくなりすぎるよね
越後・弥彦線は単線だし
だから環状は無理
せいぜい同一ホーム乗り替えか、
環状やるにしても拠点駅長時間停車は必須

環状運転、吉田で進行方向変わるから約５分以上停車必須。あと新潟でも乗客乗り降りと車掌・運転士交代で最低２分停車。一周２時間は無理だな。２時間半くらいか。

秋田新幹線が大曲で5分以上停車必須ならば230に同意
内野〜新潟〜東三条を快速運転で一周90分でやってくれ

地下化して万代・古町・白山通せ。

>>231
今時刻表を見たら秋田新幹線大曲での停車時間は２〜３分。
盛岡方・秋田方とも単線なのによくこんなダイヤ書いてるよな。
ちょっと驚きです。
乗務員交代はもちろんしているだろうけど。

しかし、吉田はこれと同じにするのは難しい。

吉田で終わりにしてしまうほうが良さそうですね。
>>231
新潟−東三条間での快速運転はいいですね。その際の通過駅は古津・田上・羽生田・保内ぐらいですかね？それとも、新潟−新津間の20分ヘッドとは別にした形で、同区間でも通過運転を行う方がいいんでしょうか？

環状運転はワンマンやめて、
吉田で後ろにいる車掌が運転士になり、前にいる運転士が車掌に変身すればよい。

ダブルハンドルとかいう方法？

>>234
北三条、西燕と、内野以西のいくつかの駅も通過してもよさげ

北越急行の2ドア・クロスシート車（HK100型）の新潟都市圏バージョンが欲しい。

弥彦ライナー

>>237
北三条通過は無理。三条の街の中心地に近いのは東三条より北三条。
内野−吉田間でも西が丘赤塚曽根巻は客多いから岩室北吉田か。
これらの駅通過しても１駅１分程度しか所要時間は変わらない。

現行の線内運転の普通を、東三条から新潟まで延長という形で考えていたので、弥彦線内での快速運転の話が出てくるとは思わなかったです。
でも、線内普通とは別に増発という形なら、利便性が増すのでいいですね。

環状線は>>229のような理由で無理かもしれないけど、>>241のような快速運転はしてもらいたい
北三条は駅舎自体がなんかさみしい
仮設を思わせるような入り口、殺風景な構内
駅の中にコンビニでも作ってもらったら便利だけどな
すぐ近くにあるローソンを移転したら？

>>241
増発自体無理。弥彦線内快速運転はもっと無理。
もしどうしても増発というなら
せいぜい１１時台１４時台の臨時列車スジを定期化するくらいかな。

>>242
信越線快速運転も無理だな。
信越線へ乗り入れ出来たとしても東三条から羽生田折り返しくらいでわ？

おまいさんらは可能性の芽ををことごとく摘むのナ

>>243
燕の交換設備を使えば、物理的には可能なんだけどねぇ。そこまでの需要がないかもしれんけど。
なぜ無理なんだか、詳しく説明してもらいたいもんだが。

燕貨物駅までの線路敷きがまだあるのでレールを敷けば・・・
そこまで需要と予算が無いがorz

>>243
羽生田くらいで折り返すなら新津へ行く
そうするとどうせだから新潟へ行く

線路容量と需要を考えると
越後線内野-吉田間および弥彦線の運転間隔は現行では粗いですね。
覚えやすいのは30分間隔ですが、それは本数過剰でしょう

>>213の40分間隔ですと東三条-吉田間および吉田-越後赤塚間で列車交換せずに
かつ東三条、吉田で他方向からの接続を受けやすいメリットが有ります
ただ、>>213ではタイトな部分があり、悪天候時の列車遅延が不安です

45分間隔を提案したいです。
2本に1本(90分間隔）で環状運転の区間快速を導入します
吉田01分発、北吉田04分、岩室07分、巻11分、曽根16分、赤塚19分、西が丘通過、
内野25分、新潟大学前通過、寺尾通過、小針通過、青山通過、関屋通過、
白山35分、新潟39-41分、
石山通過、亀田通過、荻川通過、さつき野通過、新津52分、
古津通過、矢代田57分、田上通過、羽生田通過、加茂06分、保内通過、
東三条11-12分、北三条15分、燕三条18分、燕22分、西燕25分、吉田29分着。
快速運転区間の内野・新潟・新津・東三条のいずれかで緩急結合します。

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　　 ｜　　　　＿|||||||||　|ノ　　 ノ 　 　　） ｵｯｼｬｰ
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　　　　 　 | 　| 　 　　　ヽ|　 ト' 　　|　　 |／＾ヽ
　 　 　 　 | 　| 　 　 　 　 |　 |＿／ ヽ＿＿人_ﾉ
　　　 　 ⊆, っ　　　　　　とｰっ

地蔵堂駅？

> 燕の交換設備を使えば、物理的には可能

んなこた最初から承知済。
ネックは燕−東三条間片道１１分だから往復２２分。現実的に考えて３０分毎になるわな。

> そこまでの需要がないかもしれんけど

その通り。ＪＲ東もそう見てて増発してない。

弥彦線よりずっと条件が良い越後線内野−吉田間でも、
新潟市が要望しているのにＪＲが首を縦に振らないから
新潟−内野間電車の延長運転が実現していない。

ここの増発が実現しないのに、弥彦線の増発なんて土台無理。
逆に、この区間の増発が実現したなら、弥彦線増発の可能性も出てくるな。

続き：

> 羽生田くらいで折り返すなら新津へ行く

燕−三条−加茂の流動って結構あるのはご存知か？
もし、信越線乗り入れするならまずこの区間でしょう。
現在の加茂は棒線なので羽生田まで。
加茂−羽生田間にうわさされてる「陣が峰」駅新設すれば、
加茂暁星高校への通学生が大挙して利用するであろう。

まあでも信越線乗り入れするのも、朝夕限定になるような気がするな。
デイタイムなら乗換してもらえば済む人数だし。


45分間隔案もタイトなんだが。
「新潟大学前通過、寺尾通過、小針通過、青山通過、関屋通過」という時点ですでにアウト。
どうやって現在の２０分毎運転電車の間に割り込ませるつもり？

「新潟39-41分〜（中略）〜東三条11-12分」
て、新潟−東三条の所要時間３０分というのは、往年の「特急とき」並みなんですが、
これ１１５系やＥ１２７系でどうやって実現するつもり？

東三条−吉田−内野−新潟−新津−加茂−東三条−長岡（新潟環状線・信越本線）
-- 36 -- 東三条 19 -- --
-- 56 着 吉＿田 59 発 --
-- 01 発 吉＿田 54 着 --
-- 12 -- ＿巻＿ 43 -- --
-- 27 -- 内＿野 28 -- --
11 31 51 内＿野 24 44 04
14 34 54 新大前 21 41 01
18 38 58 寺＿尾 18 38 58
21 41 01 小＿針 14 34 54
24 44 04 青＿山 11 31 51
28 48 08 関＿屋 08 08 48
31 51 11 白＿山 04 24 44
35 55 15 新＿潟 00 20 40
40 00 20 新＿潟 55 15 35
59 19 39 新＿津 35 55 15
20 40 -- 加＿茂 -- 35 55
28 48 -- 東三条 -- 27 47
-- 50 -- 三＿条 -- -- 45
-- 02 -- 見＿附 -- -- 34
-- 14 -- 長＿岡 -- -- 21

※全て各駅停車
各駅間運転時分と列車本数は極力現行と変わらないように考慮した。
それでも環状線運転するため新津−東三条間を２本／時に増発。

人の批判ばかりしていても建設的でないので、
環状線と信越線ダイヤを考えてみた。
とりあえず運転に無理がないダイヤにすることと、
列車本数を極力現行から増やさないことに注力した。

でも、環状運転するためには、どうしても、
新津−東三条間を増やす必要があったので、ここだけ増やした。
この区間は輸送力過剰かもしれない。

何故亀田駅を通過するの？
高校や大きな公園もあるし矢代田に止まるなら亀田にも止めて

実現する順番としてはこうなるかと思う。

１．新潟環状線実現へつながる「Ｃの字運転」
　　東三条−吉田−内野−新潟−新津　の直通運転。
２．越後線内野−巻間電車増発（内野発着電車の巻延長。２０分毎）
３．越後線巻−吉田間電車増発（巻発着電車の吉田延長。３０分毎）
４．弥彦線吉田−東三条間電車増発（吉田発着電車の東三条延長。３０分毎）
５．信越線東三条−新津間電車増発（東三条発着電車の新津延長。３０分毎）
→新潟環状線実現！

これらのひとつひとつの実現にはそれぞれ数年かかると予想している。
（実際に、越後弥彦電化から越後線新潟口２０分毎運転を実現するまでに
２年半かかっている）
また、実現順番が入れ替わるかもしれない。

でも、実現不可能な妄想ばかりしていても、
いつまでたっても何も変わらないし、
（実際、この４月８日で電化２２周年になるが、
電化後、内野以南と弥彦線の電車本数は２２年間ほとんど変わっていない）

本気で増発させようとしたら、
まずは足元からしっかり固めていかないと。

快速運転などは、それが実現したあとの話だ。

電化直前の話。
関屋駅の入場券がミス切符で、
「屋関駅発行」ってなってた。
持ってる人いる？

なんで環状線（環状運転）にしたいの？

>>256
弥彦線の本数が22年間ほとんど変わっていない？？？
もう〜、悪い冗談はやめてくださいよぉ〜

亀田に停車とかしたら、快速運転とかにならないから通過なんじゃないか？

大体、亀田駅から各駅としても不便はない。
極端に言えば新津から新潟だって速達性からしたら通過して欲しいくらいだよ。

>>258
当然乗換ナシで行ける便利さもあるが、
新潟の電車のシンボルにしたいから。
東京の山手線のように。
新潟はまだ電車がメジャーじゃないから、
環状運転することで運転系統が分かりやすくなるし、
親しみを持ってもらい、
少しでも多くの人に電車に乗ってもらいたいから。
将来的には「待たずに乗れる」レベルにまでなったら良いのだが。
時間がある人が何周も乗りたくなるような、
そんな電車であって欲しい。

>>259
え？変わってましたっけ？
私は２２年前も今もほぼ同じ本数だと信じ込んでいました。
もし違っていたら、ご教授ください(^^;;;;

今日、１８日改正ダイヤを見るため、４月号時刻表を購入したのだが、
新潟−吉田間て夕方から夜の時間帯って
１時間２本の時間が結構あるのな。
これならば、１５時〜２０時の限定で、
２本／時にしても良いのかも、と、思った。
現実にこれだけの本数がすでに運転されているのだから。

そういえば、おれ、
東三条→吉田→内野→新潟→新津→東三条→吉田→内野→新潟→新津→東三条→吉田→内野→新潟→新津→東三条
と、３周したことがある(^^;;;;;

山手線みたいにする＝複線化
今すぐにはムリがある♪
ってか新潟駅高架化が第一優先笑

>>261
>え？変わってましたっけ？
かなり減っている。当時は1時間に1本はあったが。

とりあえず、多客期に運転している臨時をすべての土曜休日に運転してほしいな
休日は燕三条への買い物客がけっこういるからいけると思うのだがなあ
「弥彦お花見号」もホリデー快速として定着させれば、それなりの固定客が得られそうだけど無理かな？

ところで、臨時の弥彦10:33→吉田10:41って一体だれが乗るんだよ？
吉田へ11時半頃到着なら各方面にスムーズに接続できるのにね
新潟支社が本当に何も考えていないということがよくわかるダイヤだ

264に同感

確かに新潟支社は弥彦線の高架化を最後として後は見捨てたような感じだな

>>263
複線化はまあ徐々にね。もっと客数が増えてから。
今すぐ複線化が必要なのは新潟−内野間ですね。
あとはとりあえず単線でもまかなえる範囲ですから。
客数増えて電車本数増えて単線ではどうにもならなくなったとき、
初めて複線化を議論しても遅くはない。

新潟駅高架化なんて既に既定路線なんだから今更改めて言わなくとも。

>>264
> 多客期に運転している臨時をすべての土曜休日に運転してほしいな
賛成。既にスジは引いてあるわけだし車掌運転士も確保済み。
持ち出しなしで出来るね。
「アルファ列車」のように利用状況によっては廃止することを明示して
運転だけは始めてくれないかな？

> 臨時の弥彦10:33→吉田10:41って
この9267Mは 9228M吉田1020−1028弥彦 の返しだね。
まあ弥彦に乗務員を長時間待機させたくないんじゃないかな。
確かに9267Mを 弥彦1120−1128吉田 くらいにすれば
乗客には便利だがな。

>>266
せっかく多額の金を使って作った線路を、
もっと有効に使おうとしないのかな。
おれだってな、弥彦線東三条−吉田間３０分毎運転には、反対じゃないんだ。
とりあえず、三条市と燕市を結ぶ大動脈だもんな。
今現在は、それが今すぐ実現しそうもないことは分かっているが。
でも、もったいないでわないか！
あの線路を遊ばせておくのは、とてももったいない。

弥彦線沿線人口を考えると、越後線の白山〜内野間と比べても遜色ないのでは。
東三条周辺の求心力が新潟駅と比べると厳しいものの、
沿線の状況からみて需要ポテンシャルは

越後線新潟内野間＞弥彦線東三条吉田間＞越後線内野吉田間＞＞越後線吉田柏崎間

と思う。うまくクルマからシフトさせればだが・・・

三条市106007
燕市 43412
吉田町 25047

計174466

ま、そこそこあるわな。
旧新潟市西部と比べても遜色ない感じ。

住民はそこそこいる、観光地もある、ショッピングゾーンもある、工業団地もある、飲み屋街もある、
新幹線もある、在来線は2つも接続している。


どうしてここまで落ちぶれてしまったのか？逆に不思議だ。

しかも沿線の道路環境は決して良いとは言えない。

新潟〜内野間複線にして〜
それから弥彦線の運転本数増やして〜
弥彦の友人の家に行くのはいいが終電が早すぎ

弥彦線にE127系が走ったことってありますか？

>>273
今年の元旦の初詣臨で全線走った。乗ったよ。

弥彦線車内の一般的な民度ってどんな感じ？
俺は去年の夏、とんでもねージーさん(80歳ぐらい)を間近で見て
しまったヨ・・・。
吉田から北三条まで乗っていたそのジーさん、吉田発車直後から
北三条で降りるまで、床に唾と痰を吐きっぱし・・・。
体の具合が悪いわけではなさそうで、ただ吐きたいから吐いてるって
感じ・・・。自分でも多少の罪悪感はあるらしく、降りる前に、自分の
足元に溜まっている大量の唾と痰を靴底で床に塗りたくって目立たなく!?
させてから、元気そうに降りてったよ・・・。
後に残ったのは唾痰でぴかぴかに光る床、そこに母子連れが乗ってきて、
・・・知らぬが仏の世界ですた。
車内の床にああも堂々と唾痰吐きするヤツって初めて見たから、それ以来
なんとなく、弥彦線車内の民度にいいイメージがない。

東三条〜燕三条間の区間運転を希望
うまく宣伝すれば乗客も増えるだろうし

>>270
弥彦線だけではだめなんですよ。
接続している越後線や信越線ともども便利になっていないと、
なかなか客は増えない。
せめてこのへんの線区が３０分毎運転なら、何とか便利に使えるのに。

>>273>>274
弥彦線でE127系が運転出来るのなら、
新潟環状線もE127系２連で運転だな。
それが一番小回りが効く。

>>275
弥彦線の民度は私が見る限りではあまり高くないと感じる。
現在は車内全面禁煙だが、かつて禁煙車が存在したころ、
信越線や越後線ではまず禁煙車でタバコを吸う人はいなかったが、
弥彦線では必ずいた！
私はタバコの煙が苦手なので、いつも注意する役だった。
弥彦神社のお膝元だというのに、、、、、
「禁煙車でタバコを吸う人にはご利益ないぞ」といつも思っていた。
競輪場もあるわけだが、
負けた人が憂さ晴らしをするところは、まだ見たことがない。

>>276
東三条−燕間の区間運転なら可能。
燕三条は棒線駅なので折り返しは不可能ではなかったかな？
ちなみに、東三条−燕間片道１１分なので、折り返し所要時間４分とすると、
（１１＋４）＊２＝３０分毎運転が可能。
ただし、車両と車掌運転士のアサインが必要だが、どうする？
車両は、１１５系２連かＥ１２７系２連かな。
経営主体は、ＪＲ東はやらないだろうから、
三条市と燕市で２種免許取得してやるのかな。

>>277
環状線２連はちょっときついような気がする
東三条〜新潟〜内野間を2連では・・・
あと燕三条には2線にするだけのスペースがある（工事の時の仮設の跡）からそれを活用

市長への手紙のページを見ていたら、巻まで２０分間隔でという要望が出ていて、
それに対して、ＪＲは渋っているが、区役所ができて市内の交流が必要だから
要請は続けていく、という趣旨の回答だった。
まぁ、市もただ要請するだけでなく、巻や曽根、赤塚への集客に取り組む必要はあると思う。

弥彦線に関して、三条市や燕市は何らかの要請を行っているのだろうか。

>>279
三条市内の高架化はそうなんじゃない？高架化しなくてはならないほどの本数じゃないから、無駄なお金を使ったもんだと思ったけどね。
巻までの20分ヘッドは過剰な気がするけど、新潟発の時刻を例にして、00内野20吉田（岩室・北吉田を通過？）40吉田といった運転は必要だと思う。
内野−吉田間や、新津−東三条間は、20分40分ヘッドの運転が理想かつ現実的。本当は、覚えやすい30分ヘッドが望ましいのだが、内野−新潟−新津の現行の20分ヘッドを考慮すると不可能。かといって15分ヘッドは、越後線内は単線で厳しいし、信越線内は過剰・・・。

>>278
２連にして、運転本数を多くしようという考えです。
１時間あたりの片道運転本数は、
新潟−（４）−内野−（２）−吉田−（１）−東三条−（２）−新津−（４）−新潟
くらいを考えてます。

>>279
その要望をしたのは、実は私です(^^;;;;;
まあ、小さなことからこつこつと、、、、、
しかし、世の中は狭いなう、、、
ＪＲ東は採算面で難色を示しているんですよね。
せっかく新潟市になったことだし、新潟への客も増えるんでは？
ということを書きました。
まあ、現実に巻曽根〜新潟方面の利用はかなり多いので、
２０分毎でも十分やっていけるとふんでます。
新潟市長にはぜひ頑張ってもらいたいものです。
ＪＲ東も、要望しているのは私だけではないはずなので、
要望に答えてあげて欲しい。

弥彦線は、私が知ってる限りでは要請はしていないと思います。

>>280
高架化前は、
三条市内約２ｋｍの間に踏み切りが１９箇所もあった。
踏み切り密度日本一だったそうだ。
それを立体交差化しただけでも立派なもんだよ。
で、ただ高架化しただけではかけた金がもったいないので、
もっと線路を有効活用する意味でも
電車運転本数を増やしましょうよ、という話。
最初のターゲットは、比較的客がたくさん集まりやすい、
朝夕ラッシュ時の増発が中心になるだろうけど。

>>281
今年の高校入試から学区が変わりましたので、その辺の影響も今後出てくるでしょう。
近所の中学生が巻高を受けたという話を今年は良く聞いています。（当方、西が丘最寄り）
また、西高の倍率がかなり高くなりました。

問題は平日昼間の乗車でしょうか。
巻駅からシャトルバスを出して、ランチ付き岩室温泉日帰りパックなんてのを売り出したら
旧市内のお年寄りに結構人気出そうな気がするのですが。

なんで西高みたいな馬鹿学校の倍率がかなり高くなるんだ？

>>284
学区が変わって、今まで受験できなかった地域の生徒でも、可能になったからでしょ。そうなれば、倍率が高くなるのも不思議ではないのでは？
>>283
中野小屋中？
>>282
活用していくという点には同意。新幹線から乗換ようとすると、待ち時間が長いことに不満を感じるので。車で迎えに来てもらえばいいんだけど、昼間は無理だし。

>>284
ヒント：内野西が丘駅

>>283
> 近所の中学生が巻高を受けたという話を今年は良く聞いています
ということは、西が丘−巻間乗客増加に一役買うということになりそうですね。

> 西高の倍率がかなり高くなりました
まさに「西が丘効果」ですね。駅さまさまです。
内野までの電車が伸びてくれば便利になるのですが。

> 巻駅からシャトルバスを出して、ランチ付き岩室温泉日帰りパック
これ、いいですね。
岩室温泉の旅館がＪＲへ話しを持ち掛けないかな？

>>285
> 新幹線から乗換ようとすると、待ち時間が長いことに不満を感じるので
私も同じ経験をしています。
弥彦線電車運転本数増発すればこれは解消の方向へ向かいそうですがね。

そう言えば燕の客のご子息が西高
受かったって言ってたな

素直に三条高校行けばいーじゃねーか
と思うんだが・・・・

>>288
「旧新潟市内の高校」へ行きたかったんでわ？
学校終わったらそのまま新潟へ遊びに行くことが可能。

○志とか○越はそういう理由で遠方から来るやつは少なからずいる。

それなら新潟大学前駅ができた時、近くの某私立高校は倍率がかなり高くなった
のだろうか？
まあせっかく選抜出場したんだから、一回戦敗退だけはしないでくれよ。

>>288
西高or三条高という選択はないと思うが・・・

>>291
あそこは内野駅からもだいたい同じ距離だから大きな変化にはならなかったと思う。

２次募集をみると、東の方で豊栄と西新発田の欠員がかなり多い。
いままで新発田と同じ学区だった豊栄地区から旧新潟市内へかなり流れたということか。
逆に旧市内からの流入は余り無かったのかな。
周辺からの受験生が増えて南高あたりをはじかれた生徒は新津と巻に流れていそうだが・・・

>>292
> 周辺からの受験生が増えて南高あたりをはじかれた生徒は新津と巻に流れていそうだが・
これも内野→巻や内野→新津という通学需要が生まれることになる。
↓
通学客が増えたから電車本数増やせ！または車両増結して！
と言えるでわないか。

このスレのあまりの厨房臭さに辟易

あのね、こどもって減ってるの
20年前の半分くらいしかいないの
高校進学率はとっくに100%近かったから
通学需要を理由に電車増やせってのは、もうね

風が強いけど遅れが発生するのかなぁ？

20年前は第２時ベビーブーマーが子供だったからね。
こいつら、結婚もしないで子供も作らないで、就職もしないであたかも自分たちが
悲劇の主人公のように振舞ってやがる。マジでウザイ。
姨捨山にこいつら全員捨ててやれ。そうすれば俺たちの世代の年金の不安は無くなる。

おれ、まさにその世代だわ。
おれの学年から、おれの高校は1学年10→11クラスになり、
翌年からは12クラスになった。

まあ、それはともかく、世代を十把一絡げで煽ることを
アフォな行為だと気づかない自分だけが正義の>>297のに辟易

オレ20代後半だけど、第二次ベビーブーマーとは、いま何歳ぐらいの人たちをさすんだろ？団塊の世代の子供たち（オレ）のことか？

いまの30代前半（昭和40年代末生まれ）が中心
その前後５年くらいは子ども多い

頭数多いから難関大学が文字通り難しかったし
不況で求人数が谷底にあったときに新卒者数はべらぼうに多かった
ただある意味鍛えられていて、中途やキャリア採用かなんかで
わりと活躍してるのはこの世代

>>300
けど、フリーター、ニートが多いのもこの世代。
３０過ぎでこんな奴は樹海行くか首吊りか練炭だなｗ

新潟県民が樹海まで逝くのはかなり大変。
越後線や弥彦線沿線の住民は、深夜に弥彦山や角田山に逝って首を吊るか、
海岸線と巻市街地をつなぐ国道のトンネル、あるでしょ？
実は、そこの近くに、角田山登山口に通じる裏道があるんだ。
冬、寒い時期に車でそこに逝って、車内で練炭を焚くという方法もあるね。

冬、寒い時期の深夜なら、絶対に見つからない。
バスも運休中だしね。

あと、あの周辺の山林は不法投棄のメッカだね。
私はやったことはないんだけど、警告の看板が立てられている。

あと、現在は閉鎖されて通行止めにされちゃったんだけど、
海岸線から、角田山登山口に入る道（３０３で紹介）があるんだけど、
そこを違う方向に曲がれば、旧・巻原発予定地、及び、トンネルが
ある海岸線の細い道に入る。
あそこなんかも、深夜に車で行って練炭を焚くには最適だった。

結局土曜日以降、越後・弥彦線関係で、変わったことはあったのかな？

>>304
今はどうか知らないが、その道は常に監視されていて
30分もいると東北電力の警備員がクロカン4駆で近づいてきて
あからさまに監視を始めるから練炭は無理。

スレ違い

>>77の1924Mのような状態も発生しているわけだし、
新学期が始まってみないとどれくらい乗客が増えているのか分からないけど、
今の状態より相当ひどくなるようだったら、
増結か増発も考えないといけなくなるかも。
といっても1924Mはもう増結は無理なんだよなあ。

もうこうなったら第二次ベビーブーマーをアウシュビッツのような強制収容所
を作って、放り込んどけｗ
定職について、結婚して子供産んだら釈放ってことでｗ
こうすれば少子化と年金問題はかなり解決されるぞ。

>>309

スレ違い。
巣にお帰り。

今日は強風でダイヤ乱れとかしてないかな？

今日、ゆりかもめに乗って来た。
知ってのとおり無人運転をしてるわけだ。

越後線は無理としても、
弥彦線くらいなら、無人運転が出来そうな気がするが。
運転士不要になれば、それだけコスト削減になるし、
運転本数増も期待出来る。

前提条件として、踏切全廃する必要があるわけだが。
複線化する必要はない。ＣＴＣ・ＰＲＣと組み合わせれば可能。
全駅に自動改札機設置必須。
無人駅にも設置するから、容易に飛び越えられたり出来ないような構造のもの。

>>312
無人駅⇔無人駅の流動がほとんどない以上、全駅を自動改札にしなくても
簡易Suicaを設置して入出場チェックを厳しくして定期をSuicaのみにすれば
ほぼ用は足りる。
それでも現状の激甘ワンマンよりだいぶマシ。
吉田と東三条に弥彦線中間改札を作るだけでもかなり改善できる。

>>313
>吉田と東三条に弥彦線中間改札を作る
ｿﾚﾀﾞ!!

>吉田と東三条に弥彦線中間改札を作る
あのう、
いちおう、越後線信越線と直通運転をしようと模索してる立場からすると、
中間改札自体無理なんですが。
それに、中間改札を通すこと自体、乗客に無理を強いることになるが。

> 入出場チェックを厳しくして
無人駅でどうやってやるの？？？

さて、中間改札を設けて、鶴見線や伊勢崎線の末端部分と同じ扱いにするか、はたまた、改札は設けずに、信越線や越後線との直通運転を行うか。どっちがお客にとって便利でしょう？

>>315
定期の場合出場記録なしで翌朝自動改札を通ろうとすると扉を閉めることができる。
だから、出発駅と到着駅のどちらかが有人駅なら「昨日の出場記録がないぞ？」と
そこの有人通路で問い詰めることができて、不正乗車の抑止が可能。
これは片方が簡易西瓜でも実現可能で、費用は「フェアスルーシステムについて」の
ポスター代のみだな。

それに、改札を厳重にしてもホーム端とか全部厳重に閉鎖しないと意味ないしな。
交換可能な簡易西瓜の某駅なんてホームから線路に飛び降りて近道している高校生
なんかもいるわけで、それを防ぐにはホームドアまで必要になってしまう。

新大前と内野北口の自改化で不正乗車もかなり減ったと思うしあんまり気にしなくてもよさげ
確かに今のワンマンの適当さを見るとSuica導入はマイナスにはならないと思うな
いっそのことワンマン車にSuicaを入れてしまえばどうよ？ｗ

それでもいいかもね。

賛成〜

　ここは最高だったね
　　電化区間からはずれ廃止

東三条〜越後長沢？

今は、国道になっているので、見る影もないけどね。

まず、越後線や信越線と相互直通運転を行うのなら、
弥彦線内だけの無人運転の必要自体がないのかもしれないな。

>>317
そうだな。
今の弥彦線の旅客流動だったら
全駅へSuica（簡易Suica含む）導入でこと足りるんだろう。

>>318
電車車内にSuicaを置くねえ。アイデアとしては面白い。
置くとしたら場所を取らない「簡易Suica」になるんだろうか。

自動改札自体が動くから、
いろんな駅の自動改札として機能するようにしないといけない。
通常、自動改札機は「自分がどの駅の自動改札機か」という
情報（自駅情報）を持っている（はず）。

それをもとに、運賃計算をしたり、
定期券なら扉（フラッパー）を開くかどうかのＯＫ／ＮＧの判断をしている。

自動改札機が電車に乗って動くということは、
その「自駅情報」も変えてあげないといけないことになる。
そのへんの制御が出来るのかどうか、が問題だな。
バスのように「運転士がボタンを押すと次駅へ進む」でもまあ可能だが。

>>324
バスでは実現してるからな
長崎なんか5年前ぐらいに既にICカードを導入してたような
ワンマン前提なら整理券や運賃表のシステムと連動で十分だと思うが

自動改札は各駅ごとに計算済みの運賃テーブルを持ってたはず
だから全駅分のデータだと大量だが、その程度はなんとかなるか
問題はチャージ＆残額不足の時の対応と利用データのサーバーへのアップロードではないかと

115系Y編成とE127系の編成数＞無人駅の数
だと、普通に各駅に簡易Suicaを設置した方がよいと思われ

それより、主な駅には自動精算機もついたので、無人駅の券売機は廃止して
磁気入りの乗車駅証明書にすれば警備コストの節約になりそうだけどな

>>325
自動改札は、その地区の全駅発分の計算済みの運賃テーブルを持っている。
なぜなら、出場時に清算する必要があるから。
例えば、「新津−東三条」の定期券を持っていて、
新潟入場東三条出場のとき。
新潟入場時、初乗り分１８０円前引き。
東三条の自動改札機で（「新潟−新津」の運賃−１８０）円を
Suicaから差し引く必要がある。

車内でチャージは無理だね。残額不足時には現金清算になる。
「利用データのサーバーへのアップロード」ねえ、、、、、
ＬＡＮ接続しないと出来ないから、駅ホームに無線ＬＡＮ局でも置くか。
無線が絡むと動作が遅くなりそうな予感？？？

>>326
まあ、素直に全駅にSuica or 簡易Suicaを設置した方が安上がりだなこりゃ。

「自動精算機」と「券売機」とどちらが警備コストが安くなるかだな。
どちらでも大差ないように見えるんだが。

自動精算機は今でも既に設置されているわけだし、コスト増にはならないのでは？
乗るときに払うという大原則から後退するのは不自然かもしれないが。

新潟内野間の通勤客って多いの？（乗車率とか？）

>>329
白新線や信越線と違って、住宅街の中を走る上に、白山駅を利用する人も結構多い（新潟駅よりも市役所に近い）ので、乗車率は、新潟支社管内の在来線の中では最も良いです。あの区間だけなら、黒字経営も難しくはないでしょうね。
15分ヘッドで走らせても、過剰ということはないでしょう。ただ、青山・新潟大学前が単線なのがネックですが。

>>329>>330
そう、１５分毎でも全然大丈夫だな。
実際にダイヤを引くとなると、
列車交換は新潟関屋寺尾内野になるかな。
ただ、関屋寺尾間がきつい。
ここを片道７分で走れないと、１５分毎運転が出来ない。
ま、Ｅ１２７系に統一するかな。

で、もしも、１５分毎運転を、内野以遠へ延伸するということになると、
列車交換は、内野越後赤塚巻　になるかな。
内野越後赤塚間片道７分、は楽勝だけど、
越後赤塚巻間片道７分、は大丈夫かな？ちと心配。

内野以遠は土地の取得が容易なので
複線化すりゃあよい。

いくらもかからんだろ。

それこそ保線ついでにちゃっかり敷けちゃえそうな感じじゃないか。
交換して余ったレールを脇に置いたら複線になってましたみたいに。

>>331
確か過去ｽﾚで
小針〜寺尾間と新潟〜信濃川橋梁間(これは既定)を複線化するだけで
無理なく15分ヘッドでの運転ができるようになる上、増発も可能になるって話があったよ

>>333
>>152-165

>>332
んなばかな。
やはり複線化用地買収しないと無理なわけで。
内野以南は現状ほとんど田んぼだから用地取得は容易だろうけど、
線増の場合は、基本的に鉄道事業者が費用を負担するから、
ＪＲ東が「不要」と判断するかぎりは不可能。
さらに地方交通線だから、国からの補助金もあまりあてには出来ないし。

ま、新潟市が代わりに用地買収して、
ＪＲ東へ土地無償譲渡するなら話は別なんだけどさ。

>>333>>334
そうだったな。
過去ｽﾚにあったのは
「寺尾の小針寄り」と「新潟〜信濃川橋梁間」だったな。
「寺尾の小針寄り」は「小針〜寺尾間」とすることももちろん可能。
上と同様、
ＪＲ東が乗り気になるとは考えにくいので、
新潟市が代わりに用地買収するなら可能だと思う。

と、335はいちおう建前論。
本音を言うと、
「住宅など建物が線路脇に密集する前に、早く複線化用地確保しろゴルア！」
となる(^^;;;;

複線用地はすでに全てではないが確保済みでは？

>>337
具体的にどこですか？

>>338
新潟−信濃川間だけだったりして。鉄橋の手前までならば、短期で複線にできるが。

せめて、「新潟−関屋分水路」の橋まで行きたいところ

「分水」といっても、本当の「分水」の橋まで複線化は絶対無理

ttp://www.page.sannet.ne.jp/ka8873/Yahiko/12E_Nagasawa.html　いいね
越後長沢　バス転換

>>337
越後線で複線化用として確保した用地って皆無だという認識なんだが。
（西が丘の列車交換用地は除く）
旧日軽金線はもともとは複線化用地ではなかったわけだし。

新潟環状線の具体的なところの考察をそろそろ始めてみたい。
まず列車番号。
内回りを例にとると、
信越線は下り（東三条→新潟）で奇数。
弥彦線も下り（吉田→東三条）で奇数。
越後線は上り（新潟→吉田）で偶数。
なので、越後線だけ奇数偶数逆にすれば、
内回りを奇数にそろえられる。
ただし越後線全列車を逆にするのではなく、
信越線直江津方面・白新線方面との直通運転をすることも考慮して、
奇数偶数逆にするのは環状線電車のみにとどめることにする。
外回りはこの逆。
列車番号末尾は「Ｍ」でなく、
環状線なので「Ｋ」とか、異なるアルファベットとしたい。

アッー？？！
　　　　　 ..ｨ二￣￣''''"゛　 .:―ｰ-..、
　　　　 .,, -'"　 ........　 　　　　　......., ＞　　　　　　　　　
　　 : ,／　　 /　　 ヽ　　　 ／　　 ヽ　＼
　　/ ,,　　 　_,.＿　 ＿.,_　　　ヽ
　 :",'　　　　イ o ヽ 　　　 イ o メ　　　　.ｌ　　　　　　＿_ 　 　 　 　 　 ,__
　　,'　　　　　　`ｰ'ノ i　　　 ヽ` ~　　　　　't!　　　 　 'ゝ､,　｀'''､　　, ‐'ﾞ´.／
　 .l　　　　　　~~ 　ﾉ;　　　　　　　　　　　　!　　　　　　　　ヽ　　ヽ'"　 : ,i′
　 | .,　　　　　　　γ　　　 ,､ ）､　　　　　　 !　　　　 ,..-''''''''"　　　　　　ﾞ‐' ､
　 . !　　 . 　　　　　` ''`　 ~　　 ヽ 　　　.lヾ　　　∠､　, ,--､　_, -､ﾐ,　　　ヽ,.
　./　　　　　 　i 　 ﾊﾆエ!-!‐ヽ　|　 　 　　 ヽ　　 .,／　　　　,ro､　 ｨo,､　　　　ｌ
../ 　 　　　　　 │〈.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:ﾉ　ﾉ　ﾉ　　　　　ヽ　/　　 　　　 ~ ﾉ　､~　　　　　　',′
｜　./　　　　　　 !　ヾｴｴEｧ´　　　　 　ヽ、　 ﾞ'l′　　　　　ヽ　`ﾟ__ﾟ ヽ 　　　　,,_｝
..ヽ /　　　　　　　ゝ､::::::::::: 　'　 　　　　　 ﾞｯ ..ｨﾞ〃　　　　　　 〈￣ ）'　 　　　ゝ､,
　 .lﾞ　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 lﾞ.＼,,,,,、　　　　　　　`ﾆ'　　　　 　,i､、ﾞl
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　　" ｌ　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 ,,'/　　　　 ',,,,'、　 　 　 　 　 　 .,.､ /
　　　 ＼,.､　　 　　　　　 ,.、　 : .,、 . / 　　　　　　　 ﾞ''､,_ .y、 .,..i＿,i-lﾞ ｀
　　　 .i'"￣ﾞ'';;r'「ﾞ''- -''''''―ｰ'''ゞｨ''"｀'''､　　　　　　　　! ./゛ ｀゛ 　 . ｌ　｝

弥彦線の話になるが最終吉田行きなかなか乗ってるぞ！22時〜23時のを設定してもいい希ガス

>>345
東三条2140−2200吉田の250Mですねい。
東三条での信越線からの接続はあまり良くないものの、
吉田で６分で新潟行に接続するのが良いのかのう？
その新潟行は新潟でまた６分待ちで信越線長岡行と白新線村上行に接続。

具体的に１両何人くらい乗っていたか情報キボン。
あと250Mって何連？

>>346
２連ですよ。まぁ東三条発車時は一両あたり10人前後、燕三条までに25人程度でしょうかね

>>347
それって、どちらかといえば悪いんじゃない？まぁ弥彦線にしてはよく乗ってるのかもしれないが。
燕三条から増えるのは、新幹線からの乗換客が加わるからかな。

>>347
列車全体では５０人か。
まあ、250Mを廃止するような状態ではないけど、
積極的にあともう１本増発したくなるような数じゃないと思うんだが。

>>348
250Mは燕三条21:48だが、
これに間に合う新幹線は下り東京からが21:22着
上り新潟からが21:43着。これは接続５分なのでちょっと危ない。
マイカルで映画終了後乗る客もいると思うが。

弥彦線対策としては、やはり越後線同様に
１５時〜２０時の５時間限定で２本／時に増発してみる　
という手は打てるのかもしれない。

今日も相変わらず風でダイヤは大混乱
俺が乗った新潟14時20分発吉田行きは
白山関屋小針寺尾内野で下りとすれ違った
まさにダンゴ状態だな
今まではこの程度の風ではまだ規制はかからなかったように思うのだが
もしかして規制が強化されたのかな？

↑書き忘れたけど、内野〜赤塚間で徐行運転でした
弥彦線も吉田〜西燕間で徐行、一部列車が運休となった模様

周りの自動車はふつうに走っているのに、鉄道って本当に悪天候に弱い乗り物だな

羽越線の事故があったからね。
内野〜越後赤塚は本当に吹きっさらしだし仕方ないとは思うけと。

ところでこの区間ってどこかに風速計ついてる？
時々気にして見てるけどここは普段スピード出すから気付かない…。

>>352
西が丘〜赤塚の中間付近のカーブのところにある

ところで、赤塚以南もずっと駅付近以外は吹きっさらしが続くわけだが
あんまり徐行運転ってしないよね
まさか「風速計がないから」という単純な理由じゃないよね？

　　 ／￣￣￣￣￣＼　　　　　　　　　　　　　/　／ 　　＼＼∴∵|
　　　/　　/￣￣￣￣　|　　　　　　　　　　　　 ｜　 ☣ฺ　　☣ฺ 　ヽ∵｜
　　 /　　/　 ⌒　　⌒ ｜ 　 　　　　　　　　　　 |　 　 ⊂　 　 　 　　6)
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　 　(6　　　　　　⌒)　 ｜　　　　　　　　　　　　 ＼　＼＿/ 　 　／
　　　|　　 ）　 ＿＿＿　｜ 　　　　∫　　　　　　　 ＼＿＿＿_／ 　　／￣￣￣￣三
　　　＼　　　 ＼＿/　／ 　／￣￣￣￣＼ 　　／⌒ -　- 　 　⌒ /＿＿＿＿　　ヽ
　　　　 ＼＿＿＿_／　　/＼　 　／ 　＼ ｜／　人 ｡ 　 ｡ 　 丿　|　　　　　 ＜　　|
　　　／⌒ 　 　 　 　⌒＼ 　| 　　☣ฺ　　☣ฺ ｜＼ ＼|　 亠　　　/　|　⌒　　⌒　 |　　|
　 ／　人　 人 　 　ﾉﾞ＼　＼-----◯⌒つ｜　＼⊇／干 ＼ ⊆ |(☣ฺ)--(☣ฺ)---|＿_|
　 ＼ ＼|　　l　　　 /／　／ 　　　＿||||||||| ｜ 　　　|　　　　　（　 |　 ⊂　　　　　6)｜
　　　＼⊇　ﾉ 　　　⊆／ ＼　／　 ＼＿/／ 　_／⌒ｖ⌒＼ 　 ）　|　＿＿＿ 　　　｜
　　　 （ 　　Y　　 　）　　　　＼＿＿＿_∪⌒＼ 　ノ　　　 　） 　|　 ＼＼＿/　　　／
　　　 ｜　_人＿,　｜　　　　　/　 　　　　　 |　 | 　　　　　　| 　| 　　/＼＿＿_／⌒ヽ､

3月32日になってる。

　新潟地区　　
　　走るんですに置き換えは２０１０年頃予定
　国鉄１１５系　この頃置き換えになるようです

置き換えは新型？　　仙台空港鉄道が来るのか？


首都圏地区の『おふる』？

オーバーランは最近見ないが、停車位置より手前で止まり、

　　　最後尾の車両がホームに入らないで

止まるのを最近見るようになった。

この前は、巻行きが青山で停止位置６
ではなく５
　　　　で止まった
降りようとした人が
すぐに走りだしたため

焦ってた

>>358
遅延の原因になるな。
特に朝ラッシュ時にやられたら、
他の多くの電車へ遅れが波及してしまう、、、、、
ただでさえ朝は列車交換が多いのに。

落ちそうなのでage
電車本数を増やすにはどんな方法を取れば良いのかな？

朝ラッシュは新潟へ、夕ラッシュは吉田へ続行運転すれば

【越後線　遅延】越後線は、強風の影響で、新潟〜吉田駅間の上下線に遅れがでています。

今日は強風の影響は、なかったんかな？

>>361
上所複線化ができれば、青山・新大前そのままでも続行運転できるよね。
新潟→内野は１８分間隔、内野→新潟は６分・１２分間隔の繰り返しで。
ただ車両の送り込みを内野までしないと。西が丘に車両基地つくるか。

>>364
分かった。「１・２・１・２」の原理だな。
車両の送り込みについては、
ラッシュの反対方向電車は１２連とかにして、
（後ろ６連は回送扱いで客扱いせず）
内野で６連＊２に併合または分割する方法なら取れるかと。
まあ、内野に併合または分割のための要員を置く必要が生じるが。

吉田−内野間を増発してそこから送り込む、という手も取れる。

新潟→新津→東三条→吉田　という車両の送り込みも可能(^^;;;;;

363
4/3は強風の影響で一部列車に遅れと運休がでてたみたいだなぁ
１３時くらいまで

>>365
あのー、越後線の交換設備って12連対応してましたっけ？

12連はムリだと思われ
青山だと先頭６両はホームに入る
けど後ろは確実に踏み切りの上で停
車することになる
できても
９連だと思うが

>>370
9連はできただろ
昔は9連の内野逝きとかあったわけだから

快速運転も、真剣に考慮して欲しいところ。

・内野までノンストップ、その先各駅停車。
・関屋・小針・寺尾と昔からの駅のみ停車させるか。
・吉田・弥彦までの快速運転か。

快速運転よりも部分複線化による交換待ち解消による
所要時間と運転間隔の短縮のがいいですね

>>369>>370>>371
１２連どおしが列車交換するわけじゃない。
片方が１２連でも、もう片方が６連とか７連なら大丈夫。

朝ラッシュはそういう方法で「車の送り込み」が必要かもしれないが、
夕方ラッシュ時は、朝ほど混雑しないし、
上り下りで同じ本数運転で大丈夫なような。
従って、夕方は「車返し」の必要はなさそうだな。

で、現在の越後線では７連が物理的な最大長だな。
７連どおしの列車交換なら可能だが、
８連どおしの列車交換は不可能。
内野で、副本線の有効長が短くなったから７連が限度。
それより長い編成だとホームからはみ出すし、
ポイントに列車がかかる。

昔は急行佐渡用１６５系１０連が走れたんだが。
まあ昔話をしてても仕方がない。

>>372
快速運転は、複線化されてからだな。
単線で、２０分毎運転してる現状では、
まず快速運転は現実的ではない。
（早朝深夜なら話は別）
ま、頑張って複線化実現させてからにしてくれ。

>>373
部分複線化にしても先行きは暗い。
まずＪＲ東がやる気が全くない。
新潟市なりが用地買収してＪＲ東へ土地無償提供すれば可能だが。

ＪＲ東が分割民営化後に線増（複線化）したのは
どれくらいあるか知ってるか？
外房線の一部、しかも国鉄時代に既に用地取得済みの場所を
ほんのちょっとだけ複線化しただけだ。
基本的に「線増」のための用地買収は、
ＪＲ東は、過去も現在も未来も、一切やらないんだよ。

とはいえ、希望が全くないわけではない。
朝ラッシュ時にはまだまだ遅延が常態化してるんでしょ？
新年度になり、新たに学区が変わった場所へ通学する高校生も増えたでしょ？
もっと列車本数を増やしたくありませんか？
そのためには、青山や新潟大学前に列車交換設備が欲しいですよね？

そういえば、伊東線複線化計画も失敗に終わったね。
熱海−来ノ宮間は複線（ある意味、複々線以上）っぽいけど、
あとはトンネル２つ掘って、宇佐美にもう１本のレールが引かれた時、
もうすぐ複線化するかもしれない、って期待していた。

しかし、これ以上のことは何も起きなかった。
古いトンネルを閉鎖して、古い線路を撤去しただけだった。

伊東線といえば、１１３−１＊＊＊（スカ色）が走っていた頃が
懐かしい。

急行伊豆号１５３系とか、１６７系８連快速とか・・・

>>377
伊東線は越後線よりダイヤが逼迫してますからね。
特急踊り子だけでも片道２本／時あるし。でも全線単線。
あと、海峡線もそう。
ここも特急白鳥や貨物列車が多数ひしめいているのに、単線。

「意地でも複線化しないぞ！」
とでも言いたそうなＪＲ東の頑固さが見え隠れしている。

越後線複線化も、旧日軽金線跡地を転用する部分を除くと、
実現するのは、相当、困難なんでしょうねえ。

越後線を複線化するためには、それなりの手順と長い時間が必要で、

１．電車本数増発の実現
↓
２．青山・新潟大学前への列車交換設備増設の実現
↓
３．複線化の実現
↓
４．ウマー

という手順を踏まないと。
いきなり「複線化しる！」では、出来るわけがない。

>>372
や・ひ・こ！　や・ひ・こ！

電化開業時にもし新車が投入されていたら119系の耐雪型が入ったかな？
もちろん非冷房で。

>>380
今、快速やひこを運転しようとしても２０分毎運転してるから無理だろうな。
新潟−内野間各駅停車するなら話は別だけど。

当時なら１１９系は入っただろうな。冷房設備は分からんが。
でも、電化してからもう２２年も経つんだよな。
１９８４年４月８日だから、ちょうど明日だ。
１１９系が新製で入ったとしても、それももう廃車時期かも。

>>381
内野までなら各駅停車でいいと思う

あえて今、DCに運用入って欲しい。

電化記念日おめ！祝電化２２周年！

>384
実際は３月上旬から一部電車が走っていたけどな。
身延線から来た2000番台クハはワインレッドの身延色のまま走っていたし。

すまんがPC枕木化されてるのは、どの区間？


以前は新潟〜内野間のみって話だったが。　　そのまま？

>>385
８４年３月１５日からＤＣのスジをそのまま使って走っていた。
順次電車へ置き換えていったんだな。
たまたま事前にこの情報が入手できたので、
この３月１５日の電車に乗った。
車内アナウンスで車掌が
「この列車は本日より電車で運転いたします」
としゃべっていた。
超感動したよ！

>>386
分からない。詳しい方ご教授ください。

電化に先立って貨物が廃止されたんだよな
燕の陸橋でｽｲｯﾁｬｰが貨車を貨物駅に引っ張っていくのを
よく見てたよ

>>386
基本的にはそのままです。
内野西が丘の前後、巻〜岩室の大規模排水路の前後、北吉田の吉田方の踏切
（1本ごと木とPCの交互？）の前後　知る限りではこのくらいです。

>>388
吉田の凸DE10が居なくなってもキ100？がしばらく放置されていたが、
電車で推すつもりだったのかw

>>389
あと西が丘〜赤塚の風速計が設置してあるカーブ近辺も。

いい加減弥彦線増発してほしい
東三条ー燕の区間運転でいいから
せっかく高架にしたのに意味がない

>>391
現実の客観状況をみてると、
越後線内野以南でも増発がされていないのに、
ましてや弥彦線の増発自体が無理とは思えるんですが、
それを言ってしまっては終わりなので、、、、、

心情的には増発してもいっこうにかまわないと思う。
この間には川だって２本（信濃川・中之口川）もあるし。

地図上で弥彦線の各駅から、半径1.5キロで円を描くと、
三条と燕の市街地を概ね網羅する一方農地などは比較的少ない。
本来は市内交通線の性格の強い路線で、短編成、高頻度運行にしても良いと思う。
いっそのこと、LRT化するのも手かも。中途半端なワンマン問題もこれで解決。

>>389-390
レス・情報感謝。　　　＞PC枕木の件。




そういや新潟都心部の新交通の話（モノレール・新交通・LRT）、
その後どうなった？

宇都宮・富山・池袋？とか、どんどん話が進んでるのに。

いっそのことＬＲＴ化して新潟環状線運転するかねい。

あげ

何度も言う（妄想）ように、鳥屋野ー女池ー新潟ー番台ー古町ー白山と地下化してくれれば
どんなに便利になることか。

西堀ローザ地下から直接改札通って、地下ホームに乗り付ける日の事を
夢見ている。

>>397
何度も言うように、無理だよ。
せいぜいＬＲＴを建設するくらいじゃない？新潟市が。
「新潟市交通局」なら、可能性はゼロじゃない。
ＪＲは全くやる気ないし。
まあ、柾谷小路を路面電車が走る姿は見てみたいと思うけど。

>>398
かつて、新潟交通が夢見て果たせなかった計画線ですか？

>>399
そうだね。
当時の計画では旧新潟駅前までになってたはずだが、
今作るなら当然現在の新潟駅まで作るだろう。

新潟駅の高架化が完成したあと、
駅南まで延伸して鳥屋野（ビックスワン）まで伸ばすことは可能だろう。

西側は白山駅で越後線に乗り換えだな。
ＬＲＴを駅前ロータリーへ直接乗り入れすれば乗換は楽。

10年待ってろ

















俺が作ってやる

俺もスコップ持って、手伝うぞぃ。

万代橋の併用軌道を走る電車を見たかった・・・

新潟交通が、もっと先見の明があって鉄道ネットワーク
張り巡らしていてくれれば。。

>>399
確かその為に万代橋架橋の際に新潟電鉄もいくらか出してたはず。
軌道敷が確保されていたから道路の4車線化に対応できた。

>>404
せめて線路が線形の悪い川沿いではない所に敷いてあって、白根駅も白根市の市街地にあれば。
東関屋から市街地まで専用軌道を確保できなかったのも痛かったな。

>>405
確かに、今日の視点でみれば線形が悪いのは間違いないが、そもそも中の口川の
水運を補完する目的で建設されたので、あのルートになったのでは？

廃止前、たしか有明大橋に移った時に東関屋〜白山乗り入れ案が検討され、
この案が実現していれば、新潟市近郊区間は生残れたと思う。

水運を補完というより、むしろ置き換える目的で、中之口川？電鉄が設立されたはず。
それと、堤防沿いだと建設費が削減できるから、あのようにくねくねと川に沿ってるんじゃない？

そろそろスレ違いなんだが。

新潟−内野間だけでも増発しよう！
ＪＲが増発に消極的な内野以南はとりあえず置いといて。
現在２０分毎を１５分毎にしようよ。
Ｅ１２７系限定にすればスピードアップ可能だろ。
そうすれば寺尾−関屋間片道７分可能でしょ。
まずはそこから始めよう。

ただし交換駅増設や複線化はなしよ。

>>409
東武がこの前のダイヤ変更で、原則、久喜や南栗橋で列車を分けたように、日中の列車を全て内野止まりにして、以南に行く場合は内野で乗換（もちろん 127は入線させない）というようにしてしまえば、 127でまかなえるかもな。

>>409
12分間隔は不可能？

>>412
そこまで増やさなくても良くない？青山が交換可能でなければ無理だし。

昼間はともかく，朝のピーク時は１２分間隔でもいいと思う。
信越線の新津新潟間は現状でも７時，８時台に越後線の倍近い密度で運行しているし。

朝間時に、それぐらいの間隔で走らせるのはオレも賛成だよ。ただし、所要時間が日中よりも大幅に伸びるという問題点が。
もしやるなら、新潟方面行きを優先したダイヤになるんだろうけど、そうなると、吉田方面行きが、関屋と寺尾でそれぞれ3〜4分程度の停車を余儀なくされる。内野までの所要時間が30分程度になり、あまりにも非現実的だから、無理と言ったわけで。
覚えにくいという欠点はあるが、越後線の場合、12分よりも11分間隔の方が交換待ちのロスが少なくなるから、そっちの方が良くない？

>>411
いくら何でも内野で列車を切るのは現実的ではないと思うぞ。
現在の旅客流動から見ても。
吉田までＥ１２７だろうか。

>>412
６分毎に列車交換が発生することになるが、

Ａ．新潟・白山・青山（列車交換設備新設）・寺尾・内野
か
Ｂ．新潟−信濃川南側間・関屋・小針・新潟大学前（列車交換設備新設）・内野

のどちらかの列車交換パターンにするしかない。
どちらにしても、列車交換設備を新設する必要が出てくる。

あるいは、ＡとＢの合わせワザ
Ｃ．新潟−信濃川南側間・関屋・小針・寺尾・内野
か。
この場合は小針−寺尾間を６分かかってノロノロと運転することになる。

>>415
１１分毎ダイヤというのが良く分からない。
どこの駅で列車交換すると考えているか？
寺尾−内野間が片道５分半かかるし、
交換には少なくとも３０秒かかるので、
ここがネックになって、
１１分毎ダイヤというのは無理のような気もするんだが。

>>416
確かに内野で全て乗換を強いるのは、自分もどうかと思うが、本数を増やした時に 127が足りるのかなと思ったので。
もっとも、信越線や白新線からまわしてくれば問題ないんだよな。すまんかった。

１２７は、まだ使うの？


越後線スペシャルを建造しても良い頃。　　　＞仙台空港線車両・リメイク

>>417>>418
確かに越後線用にＥ１２７系かその後継車を新製してもいいかも。
１１５系０番台車編成の淘汰名目でね。

編成は　ＭｃＴ’ｃ　の２連で、ロングシート。
３ドア車か４ドアにするかは迷うところ。
当然ＶＶＶＦインバータ制御。Ｅ１２７と併結可能とする。

編成数は、廃車される１１５系０と車両数がイーブンになるようにする。
当該車両が２４両だから、２連＊１２編成になるかな。

そして製作はもちろん新津でやるんだお

>>420
もちろん！

当該車両が２４両だから

大糸線のＥ１２７−１００（全１２編成２４両）がやってくる悪寒
向こうは中央線共通運用のＥ２２３系近郊仕様になって

>>422
Ｅ１２７−１００は座席配置が特殊だから越後線には合わないと思われ。
てか長野支社がまず出さないと思うぞ。

誤：Ｅ２２３系　→　正：Ｅ２３３系　ですな。
いくら中央線に２３３が入るといっても、
大糸線にまで２３３が入るかどうかは疑問だぞ。
この部分はスレ違い、、、

今２３３系スレ見てきたが、
２３３投入両数は約７００両で、豊田の現状の２０１系とほぼ同数。
だから、豊田１１５系はまだそのままと見るのが一般的だな。
当然松本１１５系も当面そのまま。
だから、そこからＥ１２７や１１５が新潟へ来たりすることは、
当面考えにくいな。
将来的には分からんが。

越後線新車だがわからんぞ。
新潟空港アクセス次第で動く矢も知れぬ。

それより常磐線５３１導入で発生する余剰車両の２〜３連化改造での
羽越線投入はキボンヌだったが・・・。

>>425
新潟空港アクセス線なんて出来ると思ってる？
まずＪＲが金のかかることには全くやる気ないし、県や市はどうだか。

> 常磐線５３１導入で発生する余剰車両の２〜３連化改造での羽越線投入
４０３系と４１５系だが、どちらも車齢が高いので改造自体無理だな。
このまま廃車でしょう。

４１５系５００、７００、１５００番台はまだ若いが
（といっても１５年選手以上）
これらはまだ勝田で使うだろうし。

それに、羽越線普通列車へ交直流電車を入れる意味が
はたしてあるのかはなはだ疑問。
現在の村上以北気動車運転で何か不具合ある？
それに、村上以北の話はさすがにここではスレ違いかと。

北朝鮮と国交回復して新潟空港ー北朝鮮の飛行機が設定されたらアクセス鉄道ができるかもな

個人的には3両または4両で1ユニットにしてほしいな。
2両だと変な時間に変な区間でラッシュ時以上の混雑になるから嫌だ。

>>427
金○人は来なくていいよ

>>428
きめ細かな運用を行うなら編成単位は小さな方がいい。

編成単位が大きいと
車両走行キロ（＝編成両数＊編成走行キロ）
も多くなって
検査時入場する車両数も増えてしまう。
編成単位を小さくすればその逆。

もしどうしても混雑する列車なら、
２＋２の４連で運転するとかすればよい。

１１５系はＪＲ東全体では、淘汰すべき順位が相当上の方にあるらしいが、
これから新潟の１１５系を順次置き換えるのなら、
Ｅ１２７系クラスの車両で「２連」で、ということになるのだろうな。
さすがに単行はないと思うが。

編成種類はなるべく統一した方が運用を組む効率は上がる。
そうすれば予備車を削減出来るし。

ＪＲＲの「ＪＲ電車編成表」によると、
新潟車両センターの１１５系は１８８両あるから、
これをもし例えば全部Ｅ１２７系に置き換えるなら、
「２連＊９４編成」
ということになるな。
車番は、０番台製造から１０年以上経過しているから、
マイナーチェンジして新たに２００番台でも作って、
クモハＥ１２７−２０１〜２９４
クハＥ１２６−２０１〜２９４
とでもするのか？

最近の束の傾向からすると、全部２連に置き換えられるんだろうな。
仙台でも、719系以降は基本的に２連だし。

参考　仙台車輛センター配置701系･719系
701系
2連×32本　4連×4本(ワンマン非対応車)
719系
2連×42本　細かいﾐｽがあったらｽﾏｿ

今日のおいらん道中臨時列車で分水駅の2番線は使ったか？

141Mと147Mは増結できないもんかな？
日によってはラッシュよりも酷くなるし。

>>432
某サイトによると使った模様

>>431
だな。仙台で２連なんだから、新潟でも２連だよな。

仙台では、急行形電車からの更新ということもあって
車両数がだいぶ削減されるもようだけど、
新潟はどうかな？
１１５系という近郊形からの更新だから、
そんなに減らないと見ているのだが。
甘いか？

>>433
141M:柏崎1016−1235新潟
147M:(弥彦1322−1330)吉田1335−1435新潟

141Mはどの区間が混雑しているのか？吉田以北？

147Mは乗ったことがあるが、確か１１５系２連。
かなり混雑するな。特に土曜日。立ち客でいっぱいになる。
ちょうどお昼を食べ終わって
さあ新潟へ行こう！というのにちょうど良い電車だからな。
この前にもう１本電車があっても良さそうな気はする。

地方は、2・3両が使いやすいからね。 4両以上の列車が圧倒的に多い仙台地区でさえ、新車は 2両単位だから、新潟もそうなるだろうね。

>>435
141Mは平日もそこそこ混んでるけど、土曜はマジで悲惨。
新大あたりから朝ラッシュ並の乗車率、さらに関屋で第一高校の生徒が大量に乗り込んできて圧死寸前。
E127ならもうすこし改善されそうだが・・・

『鉄道ダイヤ情報』今月号で、仙台空港線・新型載ってたけど、
格好良いじゃん。


アレで良いよ。　　越後線新型。　　色変えて。
クロスシートだし良い。

柏崎ー吉田間の電化施設を撤去したら
維持費ってどのくらい浮くものなの？

むしろ吉田〜柏崎はイラネ
浮いた金を新潟〜内野に回せ

吉田ー柏崎は線路を海岸のところまで移転して（シーサイドラインくらい）
日本海夕日鉄道とか愛称つければOK
いくらかかるやら・・・

寺泊にしたって出雲崎・石地にしたって本来の市街地は海岸沿いだもんな。
煙が嫌とか言われて内陸寄りにルートとったんだろうか。

>>441　東電の原発、出雲崎、寺泊港
今のルートより客は増えそうだな。

>>443
　ＤＭＶで運行しる。

電化設備の撤去で運行経費って減るか、どうかも
なんか書き込んでよ。

>>437
内野−新潟間か。
それなら最悪「次の電車にご乗車下さい」で何とかなりそうな。
まあ２０分待ってもらうわけだが。

>>438
クロスシート（セミクロス含む）の新車が新潟へ来る確率は、
残念ながらかなり低そうだな。
まあ、来るならロングでしょ。

>>439>>440
撤去費用も相当かかりそうだが。
維持費については分かりません。

中越地震のとき、信越線の迂回路として
臨時快速電車まで走らせた実績があるわけだから、
ここはそのまま残しておいて損はないと思うんだが。

とはいえ、
>>441
妄想乙！

何かあった時のために、電化のままにしておいた方がいいね。むしろどこか一駅か二駅、交換設備を復活または新設するぐらいしてもいいと思う。

吉田〜柏崎の越後線・ウラ線は線路に雑草ボーボー。


どこぞの廃線跡かと。

吉田〜柏崎は糞ダイヤのせいで住民に見放されてるからな。
バス転換して本数増やした方がいいかも。

>>445
妄想というか、そこまで思い切ったことしないと廃止まで追い込まれているような気がするんだが

>>445
原発あれば大丈夫！

吉田−柏崎間は、地域内輸送が全く期待出来ないので、
どちらかというと通過主体の輸送にした方がまだましなのかな？
とも思っている。
つまり、吉田−柏崎間無停車の列車ばかりにする。
かろうじて停車するにしても、分水・寺泊・出雲崎くらい。
他の駅は通過。所要時間４５分くらいか。
だから
分水・寺泊・出雲崎は駅存置。
小島谷・西山は信号場へ格下げ、他の駅は廃止。
とかね。
思い切ったことをやるならそこまでやらないと。

海沿い走ってりゃ、トロッコ列車・観光列車でも走らせられたんだがな。　
　＞吉田ー柏崎


（きらきら）みたく。

快速くびき野を柏崎ー吉田間ノンストップ60分ヘッドならバスに勝てるだろう

吉田〜柏崎はスピード出せないから速達列車にも向かないんだよな。
越後線のお荷物区間

>>454
そこを逆手にとってきらきらうえつのような観光列車をゆっくり走らせる

ただ、本当につまらん景色なので、「うえつ」や「ばんえつ」のように、観光客が乗ってくれるかどうかは疑問。

一度テストとして臨時で走らせる

寺泊に『かに・お買い物列車』走らせ！

海沿いを走っていれば、寺泊行き『かに・お買い物列車』の設定も出来るんだけどな

ＤＭＶを駆使して鉄道と道路の二つを出たり入ったりすれば
観光的価値も出てくるんじゃないかと。
刈羽村のＰＬＡＮＴ脇から道路に出て〜原発サービスホール〜出雲崎中心部
〜寺泊港〜魚市場（Ａコース　大河津分水を経て、分水駅から鉄道に戻る）
（Ｂコース野積〜七浦シーサイド〜弥彦山下〜弥彦駅から鉄道）
こんな感じで。

>>454
確か駅間は７５ｋｍ／ｈ制限だったよな。
これだけ出せれば上出来じゃないかと。
列車交換可能駅では３５ｋｍ／ｈまで落としたとしても。

>>461
85km/hだよ

>>462 だったらなお良い。

そういえば快速「やひこ」って、何が目的で「赤倉」から系統変えになったんだっけ？
速さが目的かな？全区間で通過運転をしていたし、柿崎や春日山にも停まらなかったから、妙高高原から普通になる「赤倉」よりも、確かに所要時間は短かったけれど。

>>464
単に越後線経由にしたかったからなんじゃなかったかな。
にしては停車駅は白山内野巻吉田しかなかったけど。

新潟県の鉄道　Part16
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1143263839/l50
で、越後線の話で盛り上がり中。

>>464
赤倉から系統変えになったわけではなく、設定当初は赤倉の補完も兼ねて
平行して走らせてたんだろ。まあ結局、快速が急行の需要を食ってしまって
その後増収目的の特急「みのり」に格上げとなったわけだが。

事実上の値上げで利用客減→廃止となったのは快速せなみも同じか。
高田方面はくびきのが残ったが。

こっちでは南線の客の少なさを嘆き、向こうでは北線の混雑を嘆く…

>>467
？？
赤倉から系統変えになって、やひこになったんだけど。元々、赤倉は 3往復（旧とがくし 2往復と旧南越後 1往復の統合による）あって、うち 1往復がやひこになったわけで。
せなみの特急格上げの理由は、その通りだけどな。
それと、くびき野が残ったという表現は適切じゃないよ。残った、ではなく、みのりからの格下げで誕生したんだから。

赤倉3往復ってどう考えても供給過剰な気がするが
実態はどうだったんだろう

今日は弥彦行きの臨時多いな。

471:名無し野電車区 :2006/04/23(日) 11:42:52 ID:ZfEUMFq2 [sage]
今日は弥彦行きの臨時多いな。

ヒント：お花見

>>472
もろ答えじゃないかｗ

>>464>>467>>469>>470
当時、快速「やひこ」に何回か乗ったが、
新潟−柏崎−直江津間の利用が多かったな。
新潟−柏崎間も多かった。
新潟−柏崎間１時間１５分で走破していたからな。
オトクな列車ではあったな。

あのまま運転継続していたら、
間違いなく越後線の看板列車に成長していただろうに。

やひこって柏崎〜吉田の南線区間ノンストップだったでしょ
寺泊、分水は停めても良かった気がする。欲を言えば西山、出雲崎も
旧急行ひめかわ並なら南線途中駅〜新潟市内の需要を拾えたのに
上の４駅とめても10分も遅くならなかっただろうに

出雲崎、寺泊、分水エリアは北陸道から離れてるから、
高速バスの恩恵にあずかれないんだよね
だから対新潟市の需要は越後線にも利があるのだけれど

しかし並行するR116は
各地区の市街地や旧集落をスルーするバイパスが整備され
内野の外れまでたどり着けば
「和製フリーウエイ」新潟西バイパスに乗れるという好条件。
越後線最大の敵は自家用車。

自家用車の弱点は都心アクセスにあって
新潟市だと万代、古町エリアなんだけど、
不幸にも越後線もいまいち弱いんだよね
（古町金融街への弱さは決定的！）
つまり都心型企業の通勤需要を拾いにくい

県庁へは結局新潟か白山からバス利用になるし
（関屋通過を想定）

まぁ、自家用車は、「青山ジャスコ」屋上駐車場に置かせてもらって、
新潟駅南側だったら、「Ｄ４０１」駐車場がおすすめ。

そこから、越後線かバスにのって、新潟市中心部に行けば、
費用を安く押さえられるよ。

青山ジャスコ、そんなに、車の出入りなんかチェックしてないし、
私はよくやってる。

やっぱ、新潟駅周辺は車がタダで長時間置ける場所ってないね。
県立図書館駐車場も、夜間は閉鎖されちゃったし・・・
（昔は深夜も出入り自由だった）

でも、新潟駅からちょっと離れれば、そこそこの時間、タダで
車を置いておける場所が結構ある。それを利用しない手はない！

関屋のヤマダ電気、原信の駐車場は、
結構車の出入りをチェックしてるから要注意！

長時間駐車がバレると高額なお金を取られる。

>>475
言いにくいんだが、
快速「やひこ」って、吉田−柏崎間無停車が「売り」の列車だったので、
停車させることには賛成しかねる。（しかねた）
柏崎・直江津以遠と新潟を結ぶ列車だったから。

実際には、新潟−巻・吉田間というような利用も多かったけど、
これは明らかにこの列車の利用趣旨とは違う使い方だったしな。

まあ、今はもうない列車だから
停車駅についてどうこう言っても何にもならないんだが。

>>476
>しかし並行するR116は
>各地区の市街地や旧集落をスルーするバイパスが整備され

北線部分は、Ｒ１１６や新潟西バイパスには勝てないし、
南線部分は、Ｒ４０２→Ｒ３５２、いわゆる海岸線の素晴らしい景色には勝てない。

こっちでも北線の混雑を嘆こうか。
もう、昼間、新潟−吉田間では電車増発しても良いころだと思ふ。
新潟−（４本／時）−内野−（２本／時）−吉田
くらいにはしても良くね？

せめてラッシュ時は川越線並の本数を希望

>>484
だな。
やはり内野−新潟間全駅に列車交換設備を設置しないと。
もうＪＲに言ってもラチがあかないかもしれん。
日報の投書欄に超満員状態を訴える投書載らないかな。
実際その状態なんだから。

青山がな･･･あの駅さえなんとかなりゃ
上下二層にでもしんきゃダメか･･･

>>486
東鷲宮方式か。

>>486
青山は、
現ホームを撤去してその跡に上り線を新設、現線路は下り線に。
両線の両側に相対式ホーム（７連対応）２本新設、
で出来るだろうな。

>>487
どうしても上下方式にする場合はそうなるんだろうが、
単線に戻すときの取り付け線部分はどうするの？
取り付け線部分が相当長い距離になりそうな予感がする。
隣駅まで届いてしまうかも？

あと、新潟大学前は列車交換設備新設は容易なんだろうな。
何なら現駅より内野寄りの
国道１１６号線立体交差部分へホーム移設してもいい。

>>484
川越線指扇→大宮間は平日朝ラッシュ時８本／時。

越後線は
（内野−新潟間全駅列車交換可能化）＋（信濃川南側−新潟間複線化）
にすることが出来れば、
上下線とも約６〜７分毎運転（９本／時）が可能。
ここまですれば朝ラッシュ時でも文句はないだろう。

一昨日から昨日にかけて熊本に行き、久しぶりに豊肥本線（熊本−肥後大津間）に乗ってきたんだが、越後線（新潟−内野間）と共通点が多いことに気付いた。
�@地方交通線
�Aにもかかわらず、他の二方向に伸びる幹線よりも、沿線人口や利用者が多い
�Bほぼ全区間にわたって、住宅や商店が続く（豊肥は三里木を過ぎると田園地帯になるが、内野に匹敵する距離の光の森までは続く）
�C主力車両は、ＪＲ化後に製造された車両
�D交換設備がない駅が二駅ある（豊肥は、新水前寺と東海学園前）
�E大学生の利用が結構見受けられる
�FＪＲ化後に大幅に改善された
決定的な違いは、越後線がほぼパターンダイヤになっていることと、普通列車の本数、そして豊肥本線には特急が乗り入れていることかな。
長文ｽﾏｿ

へぇ〜そうなんだ。あの線もっとひなびてるのかと思ってた。
まあ近年になって電化開業したからわざわざそれだけのことやっても見合う利用客数があったってことだな。
もし新幹線がなかったら特急「とき」が白山関屋へ乗り入れてたかも…と妄想してみる。

>>488
> 青山は、現ホームを撤去してその跡に上り線を新設、現線路は下り線に。
> 両線の両側に相対式ホーム（７連対応）２本新設で出来るだろうな。

無理　周りが住宅地なので幅が足りません

> >>487
> あと、新潟大学前は列車交換設備新設は容易なんだろうな。

上と同様の理由で一部幅が足りません（たしか南側にアパートが支障してたはず）
２線にするために

> 何なら現駅より内野寄りの国道１１６号線立体交差部分へホーム移設してもいい。

しか方法はないですね

結局、「２階建て」にするしかないようですね。

>>493
関屋〜青山〜小針の場合はたぶん大部分を地下化するしかないだろうな、と思っている

ただ当該区間は砂丘地帯だから掘削にはシールド必須か？

>>494
その案に大賛成！

もれも2年前？から妄想してる、
鳥屋野ー女池ー新潟ー番台ー古町ー白山ー関屋ルートで。

新潟の（仙石線）をイメージ。

>>495
それやると白新直通が（りゃ

なるべく金をかけずに全駅交換可能にするため、
�@青山を廃止
�A新大前を西側に移設の上、交換設備を新設。
これでＯＫ。青山利用者は新交バスをご利用下さい。

青山駅前のマンションってかなり老朽化してるから、近いうちに建て替えるんじゃないか？
もしそうならそれに合わせて土地収得って可能性も無くは無いかも。

>>498
そうでなくても道路が支障します
あのへんは意外と踏み切りが少ないのでね

>>490
なるほど。よく似てる。

> �FＪＲ化後に大幅に改善された
これは越後線は違うかな。
国鉄最後の全国ダイヤ改正と言われる８６年１１月ダイヤ改正で２０分毎運転になって
それが現在まで続いているから。

豊肥はパターンダイヤでないことが欠点かも。
九州新幹線の博多開業時には、
乗り入れしている特急「有明」スジがどうなるか見ものだね。

肥後大津の熊本から２２．６ｋｍという距離は、越後線で言うと越後曽根に相当するね。
そこまで電化で、それ以遠が非電化か。
この先は山越え区間だからトンネルか何かの関係で電化が難しかったのかもしれない。


>>492
青山の列車交換設備：
> 無理　周りが住宅地なので幅が足りません
そうかな？ホーム幅は１ｍあればいいんだけど。
西新発田ホームのようなので十分。

新潟大学前の列車交換設備：
だな。ここは移設ということになると思う。
線路直下に駅舎設置すれば用地節約にもなる。

続き。

>>494>>495
地下化は工費がかさむので現実的ではないと思うが。
財源は多分「市」が出すことになると思うし。
（ＪＲは出さないし、地方交通線なので国の支援もあてに出来ない。県は出すか？）


>>497
> �@青山を廃止
これはこれで難しいと思うぞ。利用者はそこそこいるから。
駅廃止反対運動が起こることはまず間違いない。
仮に百歩譲って青山を廃止出来たとしよう。
関屋−小針間無停車だと所要時間３分３０秒ほどかかる。
これがネックになって、９本／時の運転は不可能になる。
現在のＪＲ東経営方針だと複線化はまず不可能だから、
どこかに信号場を作って列車交換するようにするしかない。
だったら青山駅のままで列車交換設備新設するのと変わらないでわないか。


>>498
駅周辺再開発として範囲を区切って土地売買制限や建替制限をかけることは出来るだろうな。
２０年くらい経てば土地が空くかと。

いずれにしろ、青山周辺の区画整理は必要だろうな。
あの辺の道路は消防車が入れるかどうかも疑問だし。

>>500
>この先は山越え区間だからトンネルか何かの関係で電化が難しかったのかもしれない。

というよりは1日5往復の閑散区間なのでコストに見合いませんね

> そうかな？ホーム幅は１ｍあればいいんだけど。

青山はラッシュ時には今のホームですら激込みになることがあった記憶が。

>>501
> 地下化は工費がかさむので現実的ではないと思うが。

地上がスペースなしとなれば地下もやむをえないかも。

> 財源は多分「市」が出すことになると思うし。
> （ＪＲは出さないし、地方交通線なので国の支援もあてに出来ない。県は出すか？）

似たような事例で北の学園都市線の複線化事業があるけど、これのスキームはどうだったのかな、と。

『いなほ』『北越』の何本かを、内野・吉田？まで入れては。



特急料金不要の快速運用でも良し。

地下化は道路財源から金を出してやるもんだと思うが。
ただし、既に新潟駅の高架化が決定してる上に、関屋まで立体交差されていて
関屋以西は立体交差させる必要がないと思われるのがオチなのでまず無理だろう。

単に複線化する場合は補助は出ないだろう。
JRはそれをやって採算が取れないんだったら金を出さないだろうし。
JRの施設に市が金を出すのもちょっと考えにくいかも…

>>505
京都の嵯峨野線の場合は
・京都市内は京都府＆京都市各４分の１、JR半分
・それ以外は府と市町とJRで３分の１づつ折半

ttp://www.pref.kyoto.jp/koho/kaiken/kaiken2003/030402/030402komoku1.html

6.7kmで87億=12億/kmってところか。
白山〜内野が10.4kmなので信濃川鉄橋をわたりきるのに
600mぐらいあるから約11kmとして単純計算で84億程度
さらに幅の大きい河川を２回渡ること、追加用地買収なども考慮しても百数十億〜２百億ってところかな。

続き

これから新潟市と新潟県それぞれの負担額は最大でも50〜60億程度になるはず。
しかも嵯峨野線同代に5年程度をかけると仮定すれば１年当たりは10億程度か。

新潟市高架化が落ち着けば捻出できる可能性はあるかもしれない、といってみる。

>>503
>> そうかな？ホーム幅は１ｍあればいいんだけど。
> 青山はラッシュ時には今のホームですら激込みになることがあった記憶が。
そうか。１ｍでは足りないかな。

>> 地下化は工費がかさむので現実的ではないと思うが。
> 地上がスペースなしとなれば地下もやむをえないかも。
「やむをえない」となるのか「工費がかさむから工事やめ」となるか。

>> 財源は多分「市」が出すことになると思うし。
>> （ＪＲは出さないし、地方交通線なので国の支援もあてに出来ない。県は出すか？）
> 似たような事例で北の学園都市線の複線化事業があるけど、これのスキームはどうだったのかな、と。
ここはＪＲ北海道であり会社が違うので簡単に比較出来ない。

続き。

>>504
俺もそれを一瞬考えたが、普通列車用車両が足りないのならともかく、
少なくとも日中は十分足りている現状では、
特急用車両まで借り出して、普通列車として運転する必要性は薄いと考えている。
快速運転は現状単線なのでまあ実現性は低い。

>>505
線増を伴わない線路改良は、鉄道会社側としては線路が増えないため使い勝手が変わらないので
鉄道会社は費用負担しない、
線増を伴う部分の線路改良は、鉄道会社側としては線路が増えるため使い勝手が便利になるので
鉄道会社が費用負担する、
が原則だったかと。（例外も多数あるだろうが）

>>506>>507
嵯峨野線（山陰本線）もＪＲ西日本であり、費用分担の点は残念ながら参考にならない。
複線化費用自体は参考になる。白山−内野間で２００億円か。
ＪＲ東日本の場合、西日本が出している「ＪＲ負担分」も出すのはいやだ、
と言っているようなので話が進まない。
となると、例えば県と市がそれぞれ１００億円ずつを負担する、
ということになるのだが。。。

東三条の最近新しくなった自動改札を通り、新潟行きを待つ客たちの間をすり抜けながら右側にある0番線ホームへ向かう。
弥彦線専用の115系2両編成が入線している。
半自動のドアを手で開け、中に入ると家族連れや登山客がちらほら見える。弥彦山登山にでも行くのだろう
子供、お年寄りなどかなり乗客層は広い
しばらくして、列車が動き出した。
スラブ式の高架なのでとても静かだ。
住宅街や遠くに見えるジャスコや市役所を見ていると、程なく北三条に到着
お年寄りが4〜5人乗り降りする
列車は発車し、再び住宅街の上を走る。まだ弥彦山はよく見えない
突然轟音とともに信濃川をわたる。かなりの水量だ
大手チェーン店の看板がたくさん見える
国道8号線をわたったかと思うと、燕三条駅に到着
先頭車両の一番前のドアしか開かない。
若い人達はここで降りていく。映画でも見るのだろう
列車が走り出すと、再び住宅街の中へ
線路が古いのか、けっこう揺れる
燕駅に到着。待避線はあまり使われていないのか、けっこう錆びている

10人ほど乗り降りし、発車。
新潟交通の線路跡がちらほら見えたかと思うと、西燕駅に到着。
ここも先頭車両の一番前のドアしか開かない。
あまり乗客はいない。すぐに発車
やがて越後線の線路が見え、ゆっくりと吉田駅に到着
ここで越後線との待ち合わせのため10分程度停車する。ちょっと長すぎないか
線路を挟んで向かい側の2番線に越後線が到着
すぐに客が乗り込んでくる。跨線橋を渡って来たためか顔が辛そうだ
そして出発。弥彦山もだいぶ近づいてきた
矢作駅に滑り込む。無人駅の為ドアはひとつしか開かない。後ろの車両にいて慌てている客がいた
発車。並走する県道29号線を横目に見ながら、ブドウ畑の間を走る
3分もしないで終点弥彦駅に停車。
わずか30分足らずの短い旅であった

なんか書いてみました
駄文失礼しました

>>508->>509
丁寧なレス感謝。。






ところでさ、04年地震の際、越後線迂回してた485快速、大晦日臨時便とかの
写真UPしてくれた年配？の方が居たけどさ、その際の画像、
持ってる方、いらっしゃらない？

>>512
http://www.geocities.jp/kaimo248/f-041023tyuetujishin.htm
ここからリンクされているところに写真多数ある。

>>512
この人かな？
ttp://album.nikon-image.com/nk/NK_AlbumPage.asp?un=67258&key=453465&m=0
ttp://album.nikon-image.com/nk/NK_AlbumPage.asp?un=67258&key=493023&m=0
ttp://album.nikon-image.com/nk/NK_AlbumPage.asp?un=67258&key=747573&m=0
ttp://album.nikon-image.com/nk/NK_AlbumPage.asp?un=67258&key=799742&m=0

>>510-511
テンプレ入り希望

>>513->>514
ありがとー!!!


探してたんだ。。　　　いや〜、懐かしいね♪
この写真撮られた方は、ココに来てらっしゃる？

まあ、現実的には508,509のようになるのだが、
これ、ＪＲ東の経営方針に沿うとこうなるしかないわけで。
ＪＲ東の経営方針自体が正しいのか？ということになると、
それはそうとは言い切れないわけで。

「設備投資は抑えながら」という方針は理解は出来るものの、
もう少し、
朝ラッシュ時輸送がかなり逼迫している区間については
列車交換設備新設や複線化を認めるなどの
柔軟な対応があっても良いと思うのだ。

「それさえしない」ということでは、
それこそ、縮小再生産への道へひた走ることだけしか
将来ないような気がする。

これは越後線に限った話ではもちろんないけどね。
他社（西や北）ではそれぞれ本社のお膝元の区間だけだけど
必要な複線化は行っているわけだし。

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　　　　　　ヽ　ﾍ　} 　　　　　　　　　ヽ　ﾍ　} 　　 　　　　　　　ヽ　ﾍ　}
　ε≡Ξ　ﾉノ ｀J 　　　　..ε≡Ξ　ﾉノ ｀J 　　　　..ε≡Ξ　ﾉノ ｀J

何か駅の放送が気がするけど気のせい？

>>519
10回音読したが、意味分からん。


今度は日本語で頼む。

>>519
「越後線の掲示板」
http://www.aaacafe.ne.jp/free/ryokuro/echigo-line.bbs
のこのカキコとマルチかな。
時間もほとんど同じだし。

***************************************************
越後線 No: 22454 [返信][削除]

投稿者：通りすがり 06/05/02 Tue 12:12:49 (210.138.104.120)
駅の放送が変わった気がするのですが、
気のせいでしょうか？
***************************************************

マルチポストした時点でネチケット違反。
しかもどこの駅かも書いてないから返事のしようがない。

来年政令指定都市になるんだから、逼迫してる越後線の改良に投資しなさいよ→新潟市
ＪＲにお金を使いたくないんだったら、自前の鉄道を建設しろ！

>>521
ひょっとして白山のことじゃない？
最近アナウンス変わって、ベルも付いたし。
それにしてもあのベル、８０年代の国電を思い出すよな。

>>517>>522
逼迫が問題なら8両化やロングシート車の導入促進で十分だ罠。
混雑を緩和したって利用者が増えるわけじゃないし、そもそもそこまで酷い混雑でもない。
「越後線の混雑が嫌だから車通勤にしてる」という人がどれだけいることか…。
昼も20分のパターンダイヤになってるし、10分ヘッドにしたぐらいじゃ客は増えないな。
新潟は車が便利すぎるからね。

つまり施設に投資しても金にならないのでJRは金を出さない。便益も出ないから税金を使う根拠もない。

可能性としては
・利用者が増えて今のままでは捌けなくなることが予想されるようになる
・通勤客が車から越後線に流れてしかも渋滞緩和に役立つという見通しが立つ
のいずれかだろうな。

よって、新潟・白山から古町へのアクセスを強化するとかで利用者を増やす努力をするのが先。

>>524
貴君が述べている 8両化やロング車導入にも、資金が必要なのはご存知？
まぁロング車に関しては、 127を越後線に集中運用させれば良いのかもしれないが、 8両化に関しては、内野の構内改良が必要になるわけで。
混雑緩和をせずに、今以上に利用客を増やすという考えは、どうかと思うがねぇ。

内野なんて、7両しか入れないようにわざわざ「構内改良w」したんだからな
ご丁寧にホームまで削っているし
このやり方を見ればわかるように、JRは越後線を改善する気などさらさらないということ
つい数年前まで9両編成が走っていたのにね

下手をすると、今度は小針あたりの交換設備を撤去できねぇかな？なんて
真剣に検討しているかもしれんぞ

>>522
そのとおり！
越後線に投資しる！
まあ、自前の鉄道建設するより
すでにある越後線へ投資した方がお金の節約にはなると思うが。

>>523
いよいよ新潟はベルも電車並みになったということか。。。感慨ひとしお。

>>524
前半部分、まず８連化は内野の線路長が７連までなので不可能。
E127系化しても現状の電車編成では２＋２＋２＝６連がMAX。
まあE127系３連編成でも作れば２＋２＋３＝７連が可能だが。
編成長がこれ以上増やせないし朝ラッシュ時逼迫しているから
青山と新潟大学前の列車交換設備新設を言っているわけだが。

後半部分は賛成。
可能性の部分、市としては現状でも朝ラッシュ時の道路混雑が激しいから、
なるべくこれを緩和したいと考えているだろう。
内野方面から新潟島へのマイカー流入規制は、まだやってると思うが、
それでも混雑緩和されなければ、
新潟島へのマイカー全面乗り入れ禁止だって不可能ではない。
で、「越後線に乗ってください」と言えば良い。
当然それと平行して「越後線線路改良に投資」していくことになる。

>>526
交換設備撤去なんてことはしないでしょう
ただでさえ困難を伴うラッシュ時のダイヤ編成の自由度が極端に落ちる品

昔のDC時代は、最大何両編成組んでた？

>>528
そう遠くない将来に子供の数が減って、通学生の利用も相当減る
事でもあるし、その時に備えての超先取りな省コスト化施策で
交換設備撤去は有り得る。
複線化や交換設備増強にしても、十数年もすれば過剰な設備に
なりかねないのだし、会社が乗り気でないのも無理ないような
気がする。
それまで凌ぎきれさえすれば・・・と思っているかもね。

>>525
インフラ投資して増発しても結局車両増備が必要なので、比較すべきはインフラ部分の投資額だな。
8両化に必要な内野駅「再」改良費vs青山・新大前の交換設備増設費ならその差は歴然。
しかしE127は8両までつなげるのに内野駅を7両化しちゃうんだもんなぁ。ほんとに半端だ。
ということは>>530も言う通り、施設の改良どころか増結なしでも大丈夫、今以上に客が増えることは
ない、とJRは判断してるんだろうな。

>>528
いやわからんぞ。そういうところの努力は惜しみなくする会社だからなw
信越線の中線撤去だって、使っていないから撤去したわけではなく
使わなくてもいいようにわざわざダイヤを変更した上で撤去しているんだからな

そういう意味では、越後南線は恵まれているのかも？
普段使っていない分水や東柏崎の交換設備を残しているし
寺泊はきちんと3番線まで使っているからね

>>528
列車交換設備撤去はしない方に１票。

>>530
越後線を利用しているのは通学生だけではない。
将来の旅客輸送量予測は難しいが、交換設備撤去はやりすぎでは？
現状でも朝ラッシュ時ダイヤは相当逼迫しているのだし。

>>531
> >>530も言う通り、施設の改良どころか増結なしでも大丈夫、
> 今以上に客が増えることはない、とJRは判断してるんだろうな
悔しい。JR東の判断を変えたい。
そのためにはやはり越後線乗客数を増やすしかないか、、、、、

>>532
信越線各駅の中線は、
８４年の貨物列車大削減の結果使われなくなってしまったことが大きい。
「使わなくてもいいようにわざわざダイヤを変更した上で撤去」ではなく、
「使わなくてもいいようにダイヤを変更することが出来た」時点でもう不要なのだ。
それから、
磐越西線などは不要になったと思われる列車交換設備もどんどん撤去しているからな。
線路撤去することだけは積極的だな、この会社は。

そんな中、越後南線は信越線のバイパスという「保険」の意味もあって
あえて列車交換設備を撤去せず残しておいてあるのかもしれん。
８２年のCTC導入時には列車交換設備撤去されたのは岩室だけだった。
石地は当時はまだあったのだ。
その後、石地も撤去されて現在に至るわけだが。

まあ、複線化されている信越線の中線と
単線の越後線の交換設備を同列で語るのはさすがにあれだよな。

亀田や矢代田の中仙が撤去されたのは気に食わん

>>534
まあ、そうなんだが。
確かに同列で比較するには無理がある。
複線なら中線がなくてもとりあえずは上下線の列車運転が出来るけど、
単線のときは列車交換設備がないとすれ違いすら出来ないからな。
かといって「越後線を複線化しる！」と言っても
現在のＪＲ東では無理だからなう。

いっそのこと、ＪＲから経営分離した方が良かったり。

>>535
亀田中線は中途半端だった。
ここで追い越される列車に乗りたいと思う人は少ないだろう。

矢代田中線はなあ、、、かつては矢代田行きもあったからな。

>>536
矢代田の場合は羽生田で代替できるからな(加茂市民にはブーイングだろうがw)

まぁJRに越後線を複線化するくらいの気があるなら、今ごろ川越線とかなんてとっくに複線になっていただろうよ
いまさら変な話かもしれないけど、結局、過去の栄光って大切なんだよな
(室蘭本線の沼ノ端以北が複線なのにはさすがに驚いたがwww)
残念ながら越後線にはそれがないからねぇ
もしかつて特急がバンバン走っていた時代があったなら、もしかすると複線区間があったかもしれないし
単線だったとしても、115系が今も100km/hで爆走していただろう

>>538
川越線は一応(ごく一部だけだが)複線化されていますが
室蘭沼ノ端以北は石炭列車が頻繁に走っていたのでその名残

ここからは脱線だが、どのみち将来的には地震対策の観点と老朽化を理由として
信濃川鉄橋〜関屋間の橋(の一部)は大規模補修ないし架け替えを余儀なくされるはず。
さらに鉄橋の新潟側の複線化と白山駅の線増が決まったわけだし、それで利用者が増えました、
となれば検討はされるかもしれんがな、といってみる。

いづれにせよ、地方行政側にアーキテクトが不在だったのが激しく痛い

JR東日本　越後線　⇒　　第三セクター　『にいがた高速鉄道（株）　通称　NR』

そんなことするなら北越急行に信越線柏崎以西を含めて事業譲渡でFAでは？

>>539
アーキテクトではなくてシビルエンジニアではないかと。
でも新潟の場合はそんなことより道路至上主義なのが最大のポイントだと思うわけだが。

>>542
道路至上主義になった理由はその核となった新潟バイパスの建設を指揮した
当時の北陸地方建設局のトップが卓越した目を持っていたことだな。
当時バイパスといえばただの迂回道路だったのをいまや１日１０万台をさばく
「フリーウェイ」をつくったわけだから先見の目があったとしかいえない。
ttp://www.hrr.mlit.go.jp/nyusho/annai/1/passion3.html

>>539
川越線の大宮〜日進間が複線なのは、車両基地が日進付近にあるから

前にも同じような書き込みがあったが、きらきらうえつのような観光車両を新潟〜柏崎まで運行して客を増やす
「日本海夕日号」なんて名前にする
多客期には柿崎や直江津、村上や酒田まで延伸（現きらきらうえつが乗り入れるような形になるが）

>>529
急行の間合いでG車付10両つうのがあったと思う

>>543
逝ってることには同意だが、「先見の明」だぞ。

青山はいっそ関屋分水の橋梁も含めた前後を
33パーミル取り付けにして高架化することで
交換余地を得るしかないかな……
砂丘で地盤が悪いから不安はあるが……

>>544
越後線で海が見えるのは関屋分水を渡る瞬間だけなんだが

>>546
いっそのこと青山〜内野間をＲ１１６の下を通る地下鉄に。

関屋から旧・新潟交通沿線（東青山・平島・黒崎あたりまで）の
マーケットも出来れば新線で押さえたいな。

>>546
二層式？

今は優等列車より普通列車の本数増の方が必要だよな。

>>550
現・青山駅南北の並行道路を一本化して対面通行可能にする。
で、その真上をまるまる高架線スペースに利用して
交換可能な島式ホーム確保。
駅前後の線路には500m程度ずつ取り付け勾配を確保して25パーミル程度に抑えれば、
MT比1:1の編成が冬期に走行する際でもまあ登れるだろう。

地下化よりは容易だと思うがやっぱ無理だろうな……
内野を無理矢理８連対応化して115の代わりに211系ロング車を転入させる方が簡単な気が……

内野以外は今のとこ何連まで入れるの？

>>545
レス感謝。


壮大!?な長編成組んでたんだね。
関屋近辺、『金鉢山公園』の山のてっぺんから見学してた
ガキの頃を思い出す。

>>539
> どのみち将来的には地震対策の観点と老朽化を理由として
> 信濃川鉄橋〜関屋間の橋(の一部)は大規模補修ないし架け替えを余儀なくされるはず。
そのときには複線対応の橋をキボン。

> さらに鉄橋の新潟側の複線化と白山駅の線増が決まったわけだし、
> それで利用者が増えました、となれば検討はされるかもしれんがな、といってみる。
そうなればいいけどな。まずは利用者を増やすことが先決。

>>541
北越急行
（仮）新潟線：新潟−吉田−柏崎−直江津−長野
ほくほく線：六日町−十日町−犀潟
となるのか？

>>546
その高架化の方法はあるかと。少々お金はかかるけど。

>>547
確かにそうだな。海が間近に見えるところはないと言っていい。

>>550
いや、上下線とも高架化だろうな。
そうすることで２線分の用地を確保しようということだろう。

>>551
そうだな。
昼間は内野まで１５分毎、吉田まで３０分毎、とでもなるのか。
朝ラッシュ時は現在よりも本数増発して輸送量逼迫に対応。
夕ラッシュ時は昼間と同様のダイヤパターンでいけるように思う。

>>553
関屋が確か安側設置とポイント制限速度緩和するために
ホーム端を削っていたはず。
結果、８連対応くらいか？
岩室もウラ線撤去したときに１番線の吉田方を少し曲げた。
ここはホーム長は変わってないかも。

新潟−吉田間の他駅は非電化時代から変わっていないので、
１０連対応くらいではないかと思う。

>>556
�d。
まあ輸送力が足りないなら内野改良で8連化が安上がりかな。
7連→8連で14%、6連→8連なら33%も増えるから、さすがにこれで足りないなんてことはないと思うが。
ましてや211-3000でも流れてきたら激増だし。

>>552
日照権のことを考え忘れてる。今の北側の道路はそのまま道路か空き地として
高架を被せないようにして残さざるを得ない。
しかも両側2車線の街路整備事業には原則的に歩道を要求されてしまうし、
橋脚のスペースも別途必要。

金のことを考えるとアレだが、スペース的な実現性としては地下の方が有利。
現地の地形を考えると半地下も考えられるが。

>>558
半分土かぶりさせる訳か……しかし坂下からの道路の勾配がなあ。
やっぱり211系ロング車入れて８連化しかないか。

>>557
輸送力が増えたら増えたで
沿線にマンションが次々と建設されてさらに乗客数増加、、、

>>560
もともと増えるポテンシャルがあるならどうやって輸送力を増やそうと同じだし、
そうじゃないならどうやって輸送力を増やしてもこれ以上客は増えない。
赤塚の駅前も建て込んできたけどそれほど客は増えなかったし、西が丘も
どうなることやら。

客は激増しそうもないが一定の対応は必要、
とするとロング車比率を上げるのが一番簡単になってしまうな。

古町・番台を通って欲しいでつ。

信楽園病院を西が丘に作れば便利だったのに。乗客も増えて一石二鳥。

>>558
やはり地下のほうが金かからないんだろうな。
高架化は日照権＋側道整備＋あのへんは土地代が高い＆住宅密集地で余計に金がかかるし。

結局、
�@新潟−吉田間の各駅を 8両停車対応にし、ピーク時の電車を全て7又は8両にする。
�AE127を集中投入。場合によっては、211-3000を 4両化した上で投入。
というのが、安価で可能性が高い輸送力増強策ということか。
個人的には、耐寒耐雪化を施して、今後余剰となる201の4両を投入してもいいと思うが、中央快速線で酷使されてる現状を考えると、やめたほうがいいんだろうな。

201はやはり普通鋼製だし、ドア大杉。
検修側もノウハウのないチョッパよりは抵抗制御の一種である界磁添加励磁の方が扱いが楽だろう
（鉄路100万キロ走行記の著者の方もそう言ってたような）
信越線柏崎−直江津間運用の塩害とかも考えると
これから新潟転用は無理だろう。

今後永遠に115系が走り続けるわけではないだろうから、
いつかはﾖ231後継系列の増備によって
211系が首都圏から捻出され甲信越地方を走ることになると思われ。
元々それを想定してクモハ入り編成・耐寒耐雪構造・
ドアボタン装備になってたわけだし。

やっぱり115系の3連・4連を211-3000を組み替えた4連で置き換える感じだろうね。
ﾖ127の2連と211の4連に整理しちゃって運用の効率化を図るという。

八高線では新型のＥ233系が投入される予定だから205-3000や209-3000が余る
それを頂こう
4両編成になっているから、ラッシュ時には2つつなげて8両編成にもできる（非貫通式扉だけど）

>>570
耐寒構造にもなっていない4ドアロング車なんて新潟にイラネ
両毛線にでも突っ込んで玉突きで211回してくれた方がいい

>>566
�@は賛成。
�AはＥ１２７になるんだろうな。
２１１−３０００は来るかどうか不明なんで。
２０１系はもともと寒地向け車両じゃないから、
これを耐寒耐雪化改造するのは大変だと思うが。

>>568>>569
確かに２１１−１０００／３０００はもともと寒地向けとして製造されたから、
そのまま新潟へ持って来ることは可能だが、はたして来るのかね？？？？
東京縦貫線完成時に来ることは可能性としてはなくはないとは思うけど、、、、、
（秋葉原−東京間の東北新幹線の上をまたぐ高架線への勾配がきつく、２１１系はここを通れない）

>>570
２０５系や２０９系ですか。これもまた耐寒耐雪化改造を１から行う必要があるが。
４ドア車を新潟（都市圏限定）へ投入するのは混雑緩和になるし良いとは思うが。
都市圏限定とは新潟から吉田、新発田、長岡までな。

こういう状況なので、特に越後線では、
ほとんどの電車のロングシート化はもはや時間の問題。
セミクロスシート車は減ることはあっても増えることはほぼないであろう。
混雑緩和のためだ。仕方がない。

>>568
へえ、そう言われてみれば高タカの２１１系はクモハ・モハ・サハ・サハ・クハ
の５連。そこからサハ２両抜けば３連で運用できる。
しかし２１１系が新潟に来る可能性は低いだろうな。

カキコしたあとに気がついたが、千葉動労によると、マリの113は高崎の211で置き換える予定とのこと。
まぁ、あくまで千葉動労の言ってることなので、信憑性は薄いが。
>>570
確かに八高線にE233は入線するが、あくまでも201の運用を置き換えるだけなので、205や209の余剰は発生しない。

しっかしお前ら、線路の話だと高架だの地下だのと夢物語のような話をする割に
車両の話になるとずいぶん現実的なんだなw

>>575
>マリの113は高崎の211で置き換える予定とのこと。

ということは、スカ色の２１１系がいよいよ現実となるわけだ。

ttp://www.bekkoame.ne.jp/ha/hanaikei/main/211suka.htm

あとは、「長野色」「新潟色」の２１１系の登場だな。

>>576
どんなに凄い車両を入れたところで
肝心の総床面積は変わらないから収容力も変わらないし、
越後線の路線条件じゃ走行性能は並の水準で十分。
ならば、いかにも束のやりそうな安直な対策でも効果は出るだろう、
という損得勘定になる。

線路改良はウルトラＣがなければどうにもならんから妄想が暴走してるわけだが。

>>575
> 千葉動労によると、マリの113は高崎の211で置き換える予定とのこと。
寒地仕様車を千葉のような暖地で使うのはちともったいないような気がするけどな。
まあ過去には１８３系１０００が新潟から千葉へ行ったりもしてるから
前例がないわけではないが。

>>576>>579
まあな。そうだな。
平野部の平坦線区だからオンボロ車両でも変わらないしな。
上越線みたいな抑速ブレーキのようなきつい運転条件もないし。

単純にＥ231の7両編成を新津で造って新潟近郊で使えばよし
新津で造った車両が地元で走るとなれば、車両製作所の社員の士気も向上するってもんだ

え？閑散時間帯が空気輸送になる？
首都圏のはずれの方なんてガラガラの10両や15両がバンバン走っているんだから
それに比べればかわいいもんだ。

ほとんどの区間でガラガラと一部区間でガラガラとでは、大違い>>581

>>582
ふぅ〜ん、やっぱムリか
信越線は真っ昼間でも6両や7両が基本だから案外イケると思ったんだがな

>>583
7両投入しても、「朝のラッシュを捌ききれているか」という観点では「微妙」としかいえない。
そのくせ、昼間は2両がガラガラ。
たまに生徒や学生が大挙して2両がすし詰め。

こういう路線なので、色々と頭を抱えているんです。

今パッと時刻表を見てみたが、とりあえず内野722発と745発の間に1本入れる余地はあるみたいだね
まぁこれも上りの巻行きを内野折り返しにしないと組めないんだけど。
西が丘に留置線でもあればいいんだけどなぁ
(もちろん交換設備があれば言うことなしだけど。データイムでも使えそうだし)

>>585
> 上りの巻行きを内野折り返しにしないと組めないんだけど
「上りの巻行き」１２６Ｍを内野折り返しにすることは無理だな。
折り返し巻発新潟経由長岡行き１２５Ｍに乗る人が乗れなくなってしまう。
朝ラッシュ時の越後線ダイヤは特にパズルのようになっているから
１つ変えようとするといろんな場所へ影響が波及してしまう。

列車交換設備を増やすことがダイヤを組みやすくする方法なのだが。
特に内野新潟間で列車交換設備がない新潟大学前と青山に。

贅沢は言わない
越後線もこんな↓感じで走ってくれたら俺はもう何も言うことはないよ
ttp://www.youtube.com/watch?v=EcfQotf041s&search=japan%20train

とうとう、マリにタカの 211が来てしまったよ。おそらく、転属を前提とした訓練用だろう。これでニイに転属になる可能性が、ほぼゼロになってしまった。
マリへの転属なんて、信憑性は薄いと思ってたんだけどな〜。
新潟の実家を離れて今は千葉に住んでいるだけに、複雑な気分･･･。

>おそらく、転属を前提とした訓練用だろう。

じゃぁ、まだ「帯の色」の変更は行われていないわけですね。
もうすぐ、「スカ色」の２１１系の誕生だ！

>>587
無理。京急とは条件が違いすぎる。
競合路線もない単線線路で１２０ｋｍ／ｈが出せるか！

>>588
２１１系は元々可能性が薄かったが、これでほぼ無くなったな。
さて、それでは越後線の電車は
これからいったいどうなるのかということだが。

E127の幅広マイチェン形でも入れるのかね。
701で東北を埋め尽くした実績があるだけに
直流区間でも同様な手で合理化を図ることは考えられる。

新大前や青山に交換設備を設置できればいいだろうが、
一番簡単な策として西が丘に交換設備を新設するだけでも増発はできるんだよな
一見、内野よりも外側だから意味がないようにも思えるが、
例えば>>585でも出た内野7:22発と7:45発の間に1本増発するのでも
西が丘に交換設備があれば簡単に出来るようになる(１２６Ｍと西が丘で交換すればＯＫ)
それにしても、西が丘駅新設の時なんで交換設備をつくらなかったかなあ？
ＪＲにしたって大出費をせずに交換可能駅を増やせるチャンスだったかもしれないのに
まぁ内野駅の工事手法をみても、ＪＲはまったく改善する気が無いみたいだからそれも仕方ないか

>>592
西が丘、何故か引込み線が…。
あそこまで引いたら（作業用だったのかも知れんが）、交換設備にしてほしかったなぁ。

いや、西が丘にも折り返しの設定を組めるようにしてやれば少しは増発できるか？

くびき野が六両に変わるから越後線も増結・・・と期待してみる

>>591
１１５系はもともと幅広車だからそのままの寸法で新車を作れば、、、、と言ってみる。
まあ作るならロングシート車だろうが。
２連だけにするか３連も作るかは微妙なところだなあ。
内野が８連対応になれば２連だけで十分なんだが。

>>592
> 例えば>>585でも出た内野7:22発と7:45発の間に1本増発するのでも
> 西が丘に交換設備があれば簡単に出来るようになる(１２６Ｍと西が丘で交換すればＯＫ)
これ、分かっておりました。確かに西が丘にあれば便利なんですよ。

> それにしても、西が丘駅新設の時なんで交換設備をつくらなかったかなあ？
> ＪＲにしたって大出費をせずに交換可能駅を増やせるチャンスだったかもしれないのに
内野とあまりにも近すぎるからじゃないのかな？
それにＪＲ東は線路を増やすこと自体に消極的だからね。
線路を剥がすことは積極的にやるけど。

>>594
E127系に３連を作って欲しいよ。

Ｅ１２７系３連のＭＴ比は２Ｍ１Ｔ？１Ｍ２Ｔ？

>>596
東のことだから、後者でしょう。

>>597
かな？
でも新潟駅高架化完成時の勾配を考えると
１Ｍ２Ｔはちょっと心配なＭＴ比かもしれない。

環状線運転の一環として、ラッシュ時の直通運転を考えてみる。
例えば朝ラッシュ時、
弥彦（２連）・東三条（３連）・柏崎（２連）から来た車両を
「吉田３番線」で併結して７連で新潟へ運転。
編成は、

柏崎発（２連）＋弥彦発（２連）＋東三条発（３連）　→新潟

となるか。
上りはその逆。

これが出来るのは吉田３番線のみ。

>>597 >>598
じゃ倒壊313-1500みたいに1.5M1.5Tで

>>596
いまさら3連化はないと思うが、するとすればｻﾊを挿入して1M2Tだろう
もともと1M2Tでも使用可能な設計になっているからね
701系もそうだが、1M2T化されても加速は変わらない(今はデチューンされている)
>>599
そんな運用をしたら今以上にダイヤが乱れまくりになりそうだな
ていうか、吉田駅3番線って6両分しかホームが無いんじゃなかったっけ？

>>601
ということはまだだ、まだ（ｒｙ　なわけですか＞E127

>>601
東三条発は2連でもまかなえるんジャマイカ？
柏崎発（２連）＋弥彦発（２連）＋東三条発（２連）　→新潟
吉田駅ももっとポイント改良したほうがよさげ

>>603
敢えて三階建てにするより東三条発を４連にした方がいいだろう。
三階建て連結作業をするロスタイムを考えれば、
弥彦からの客を乗り換えさせる方が手っ取り早い。

>>601
> もともと1M2Tでも使用可能な設計になっているからね
> 701系もそうだが、1M2T化されても加速は変わらない(今はデチューンされている)
そうか。それならばサハ組み込みで十分だ。
Ｅ１２７系初の中間車ということになるかな。

> 吉田駅3番線って6両分しかホームが無いんじゃなかったっけ？
そうだったか？
それなら、６連のまま東三条まで入れそうだな。

環状運転なんてしたら、ちょっとの遅れが全線に波及するんじゃないか？

単線の越後線なんて特に。

改めて思うのだが電化の意味はあるのだろうか？

今約10年ぶり位に越後線乗ってる。
女性の車掌いるんだね。

＞607
昨今の原油高。

>>608
可愛い？

最終の繰下げを望む。

柏崎方面からの最終の繰り下げを望む。

■ 2■　仙石線多賀城地区連続立体交差事業　工事安全祈願祭を実施
　ＪＲ多賀城駅を中心とする仙石線約１．８キロ（複線）の区間を
高架化する「仙石線多賀城地区連続立体交差事業」の工事安全祈願祭が
１１日、同駅北側で行われた。
事業主体は宮城県で、完成は２０１１年度（平成２３年度）が
予定されている。
（交通新聞）

線増しないんであれば、ＪＲも乗ってくるんだな、、、、、

>>613
つーかこれはほぼ全額国と多賀城市と宮城県負担だろ
５％だけしか負担していない(おそらく駅舎関係だけ）

道路財源じゃねーの？

白山─関屋間の千歳大橋通りのガーダー橋の改良工事は道路財源だったな。

>>611
同感。せめて24時台くらいまで繰り下げてほしい。

弥彦線も、１時間ぐらいは繰下げてほしい。

>>614
その通り。駅舎の改良分や踏切の撤去分やその他もろもろで数%負担だな。
トータルではJRは損も得もしていない（というのが建前）。

>>613
道路から踏切をなくしますってのが基本的な考え方であって、あくまでも鉄道高架化ではない。
だから道路財源を大量に投入できる。

>611
>617
まったくその通り。０時近くに到着する最終新幹線が定期化されて
久しいが、それに接続する電車を設定する気がまったくないとはあ
きれるばかり。
ほんとに束って、鉄道は公共機関ではなく、金が儲かるか否かでし
か見てないからな。
越後線の２０分間隔は一見多いようにも見えるが、今ではＬＲＴ化
された富山港線の方がはるかに便利。ラッシュ時１０分、昼間１５
分間隔。越後線もＪＲの手を離れたほうが幸せになれると思うのだ
が、県も市も道路＞＞＞鉄道の考えにどっぷり浸かっているようじ
ゃ望み薄。このまま衰退していくのを指をくわえて眺めるしかない
のかねぇ。

新潟はクルマがステータス。
独身者が小金たまると、無駄にデカい4駆買って
ホルホルしているような状態じゃあねぇ・・・。
自治体の意識改革もさることながら、県民の意識も
変えていかなきゃならないが・・・。
でも我が身可愛さが洋の東西を問わず人間のサガ、
一度染み付いたクルマ依存症は直らないな・・・。
よって道路＞＞＞鉄道の構図も、経済恐慌でも
起こって、一般人が貧困の為クルマを買えなくなる
ような事態にでもならない限り変わらない。

>>621
免許取るのがめんどくさいので取りに行ってない学生なのだが、
公共交通機関のダイヤが微妙なので自転車通学している。

それ以外にも、近郊に出る交通機関が手薄なので（政令指定都市寸前なのに）、
結局自転車でうろうろ。

そんなに免許取らせたいのかよorz

>>618
>>620の最終新幹線に接続できるようにしてほしい

>>622
のちのり身分証明書として重宝するので暇なうちに取っとけ

>>624
同意。社会人になってからだと、時間に余裕が無くなるから苦労する。今のうちに>>622は普通免許を取っておくべき。

新潟で車無しでも生活できるのはバスが均一料金の一帯くらい。

公共交通網が疎だからな。

新潟の公共交通で発達していると言えるのは都市間高速バスぐらいだろう。

>>607
過去にこんなカキコが。*****

当時の新聞（新潟日報）によると、
越後線電化の理由として、
１．全線を通してトンネルがなく、架線を設置する費用がかさまない。
２．新潟市西部（当時。現在の関屋分水から内野地域）の人口増加率が
市全体のそれより高かった。
をあげていたな。

あと、新聞ではないけど、
３．電車化することで、列車のスピードアップが可能となり、
乗客サービスが向上出来たり、
４．新潟周辺が電車にほぼ統一出来ることで、
車両の効率的な運用も可能になる、
というメリットもあった。
非電化時代には越後線新潟口に
大量の気動車を投入して輸送していたからねい。
あと
５．「新潟で直接新幹線に接続する線区」という性格もある。
接続特急を走らせるわけではなかっただろうけど、
整備の必要性はあったのでは。
６．「信越線の迂回路」としての役割。
これは去年の中越地震のとき、臨時快速を運転したことでも明らか。
電化していなかったら、あれは実現していなかっただろうな。

ま、あまり「南線」のことは眼中になかった、
というのが正直なところじゃないかな？

*****

>>606
そのデメリットを差し置いても、直通運転するメリットの方が大きいんではないかと考えるんですが。

>>612>>617>>618
ここらへんは乗務員の労働条件とからむからな。
人はそんなに増やせないだろうし。
これからも増発する可能性があるとするなら、
新潟都市圏（新潟から吉田・長岡・新発田くらいまで）だろうな。
それ以外のローカル線はどう見ても縮小方向だな。

>>614>>619
もし越後線でこのようなことをやるとしたら「単線のまま」立体交差化するんだろうな。

>>621
「クルマがステータス」っていうのって、もう一昔前の考え方じゃ？
土地が有り余っている郊外ならともかく、
市街地では車両を駐車させる場所を確保するのにも苦労するし。
そういえば改正道路交通法が施行されるね。
違法駐車は待ったなし検挙になる。
そろそろ「クルマ一辺倒」な移動方法は考え直す時期に来たのでわ？

>>626
そういえば
「近郊」「郊外」の定義について。
小田急にならえば、
「近郊（サバー区間）」内野まで
「郊外（インター区間）」内野以遠
てなことになるのかな？

>>623
賛成。ただし運転区間は内野まで。（しか出来ないと思われ）

>>606
現在だって直通運転しているのは結構あるし（○○発新潟経由吉田（内野）行き　とか）
環状運転とは行かなくても新津発内野行きなんていうのは需要あるだろう

>>630
朝夕を中心に直通はあるけどパターン化されてなかったり
新潟駅での停車時間が長すぎたりでお話にならんのな。
乗換え無しの直通のメリットは大きい筈なのに鉄道会社の都合優先で重視されてない。
直通前提のパターンダイヤも組めるんじゃないか？

例えば越後線←→白新線の直通パターンを作るとしたら
新潟駅での停車時間は乗務員交代ができる程度に短く、
かつ信越線からの接続を考慮したダイヤにする。

現状でも日中の信越線→越後線は乗り換えこそあれど5分接続でイイ感じなんだけど。
車両運用等色々考慮すべき事柄はあるだろうがこれをそのまま(或いはより短時間の停車で)
直通運転の形態にすれば良いんでないかな。
新潟駅のホームを効率的に使えるという観点からしても
劇的に新潟駅が狭くなる高架化工事が始まる頃までには実現させて欲しい。　以上、長文失礼

>>620
タクシーの組合がギャーギャーやかましいと聞いたことがあるが。
せめて０時ジャスト発にしてくれるとわかりやすいくて良いんだがな
まあ儲け至上主義なのは国鉄じゃないんだから仕方ないし束に限った話ではない

ところで、新潟のお偉いさん方がもう少し鉄道に力を注いでくれたら
今頃旧新潟交通線なんて富山みたいなLRTがバンバン走っていたんじゃないの？
さらに、古町まで伸ばそう！なんてことにもなっていたかもしれないしね
新幹線空港乗り入れなんて真剣に議論する暇があったら
もう少し今ある施設を有効に使って地元が便利になることを考えてよ

そういや「新潟空港に新幹線が乗り入れたら新潟空港を利用しますか？」なんていうアンケートを
東京や群馬でやっているのを以前テレビでやっていたが、みているこちらが恥ずかしかったよ
「使いません」「えっ、新潟に空港なんてあるの？」なんて言われていたし

>>630
今の直通運転は客の利便性を考慮したものではなくて
あくまでも運用上のもの(JR側の都合)だからなぁ
「この列車は当駅で４５分ほど停車いたします」なんてのもあるしwww

早朝の「吉田発新潟経由越後中里・水上行き」
あれって、新潟駅でかなり停車するんだよね。
隣のホームの長岡行きが先に発車することを知らない人は、
ちょっとアレかも。

>>634
そもそも乗り鉄以外であれを乗り通すなんて人はいないだろう
トイレあったっけ？

>634,635
高校の時（10年ほど前）、スキー場行くのにかなり乗ったよ。
越後線沿線住民としてはかなり便利だった。
（金なかったし、高速バスの発想もなかった）
乗り換える必要ないからね。重い荷物抱えて乗り換えは辛い。
しかし、10年前も新潟駅で長岡行先発電車、あったのかな・・・
まあ、どっちにしても乗り換えはしないのだが。

それだけの話・・・ｺﾞﾒｿ

連投ｽﾏｿ・・・
10年前の吉田始発新潟経由越後中里行きは165系でした。
よかった、あの時代は・・

>>633-634
ああいうのは素直に新潟行にしておけばいいのにな。で、新潟到着までに幕を切り替えておけば無問題。
どうせ乗り通す客は皆無だし、必要に応じて乗換案内アナウンスでそのまま乗り続けるよう説明すればいいし。

でも吉田駅で冬シーズン限定だが水上行きの表示を見れる
列車は貴重なので、吉田駅利用者としては残してほしい・・・

>>632
> 今頃旧新潟交通線なんて富山みたいなLRTがバンバン走っていたんじゃないの？
> さらに、古町まで伸ばそう！なんてことにもなっていたかもしれないしね

どのみち全車両の更新と線路まわりのブラッシュアップが必要で、３セク化しようにも金がかかりすぎと判定されたんだろうし、
かつ新潟交通の火達磨度に拍車がかかっては廃止は免れなかったと思われ・・・

635

トイレはあるよ。この前乗った時は、L5だった

４両だから、平日は結構混んでる。

>>637
座れると実に快適だったな、165。

まぁ急行形だからな

165系と115系の座席の違いって窓側に肘掛が有るか無いかの差ぐらいでしかない。(1000.2000番台については)

>>644
座席は似たような物だが台車が違うし、デッキ付きだったから遮音性も違う。
総合的な快適さは段違い。

当時は115に非冷房がゴロゴロしていた時代だから
夏場は165の列車を狙ったものだ

165系か。懐かしいな。素朴なMGの音と悲しげなモーター音のハーモニーが好きだった
夏場はクーラーの効きがいい中間車ばかり乗っていたのを思い出すなぁ

自分の降りる駅の1駅手前からドア付近に移動しとかないと
降りられなくなる。　　＞165・混雑時


だから、余計なストレスを覚えた形式。

「赤倉」での快走がいい思い出だな。
「やひこ」もある意味意表を突いた設定だった・・・

>>647
165系のモーター音懐かしいね。
北陸本線で475系乗ったときに165系偲んでるよ。

165が全廃になってから、鉄に対する興味が薄くなった。 165の普通で通学したり、快速で遊びに行ったりしたのはいい思い出。弥彦線にも定期運用があったし。

>>630>>631
新潟が高架化で７線→５線に減ることもあるから、
これからは新潟では直通運転が前提になっていくんだろうな。

165系とひとことで言っても受ける印象はさまざまなのな。。。
俺は165系には何回乗ったか分からないくらい乗ってるから
ひとことでは片付けられない。
まあ、空いているときはとても快適な車両だよ。
ただ混雑時には向かない車両だったね。
そこがネックで115系より先に廃車されたようなものだ。
ま、もう今はない車両だからな。

>>649
> 「やひこ」もある意味意表を突いた設定だった・・・
その通りだな。
まさか越後線経由で長野まで行く列車が設定されるとは思わなかった。

最終新幹線接続列車だが、新幹線は現行ダイヤで
東京21:40-(とき353)-23:53新潟
なので、これに接続した
新潟0:00-(xxxM)-0:22内野
くらいの電車を増発したら良い、ということだね。
内野着後、車両はそのまま折り返して新潟へ回送かな。
車掌運転士もそのまま新潟へ、かな。

複線化が完成したら快速は必須だな

>>654
越後線複線化（新潟−信濃川南側間を除く）は、
現在のＪＲ東日本の経営方針では無理。
複線化などの「線増」はしない方針で１９年間きている。
越後線よりもっと線路容量が逼迫している伊東線や津軽海峡線でさえ
複線化される気配もない。

もし越後線新潟口が戦前とか私鉄時代に電化されてたら、富山港線や仙石線のような
都落ちした72・73系等が集まる旧国天国になってたんじゃないかなぁ、と妄想してみる
そしてそれらは８０年代初頭には１０３系に置き換えられ・・・とか。
ま、そのままの姿じゃ走れないだろうから耐寒耐雪改造でエライ事になってそうだが。

今の新潟口を見る限り、４ドアのほうが似合ってるんじゃないかって気はする

>>655
そういえば、伊東線の１１３系はどうなったんだろう・・・
伊豆急の、旧スカ１１３系４連・旧山スカ１１５系３連は、
短期間で東急の車輌に置き換わって、
初期のリゾート２１も、廃車になった。
既に東日本のＥ２３１系が伊東まで入り込んでいる状態になっているらしい。

東海の１１３系４連＋４連の８連って、今でも走ってるんだろうか・・・
（完全なスレ違い）

越後線・小針駅手前で人身事故発生

越後線・関屋駅近くで新潟交通バスと車が衝突したのテレビで見ました

>>655
伊豆急（＝他社）直通列車で逼迫している伊東線
JR北（＝他社）直通列車で逼迫し、しかもそのかなりの部分がJR貨物（＝他社）で新幹線の計画もある津軽海峡線
と
100%JR東日本の越後線
を同列で考えるのは無理があると思うが。

まっ、現状を見る限りは何十億も投資してまで線増する必要性は感じられないのは確かだな。

人身事故やった列車に乗ってるﾔｼいねー？

>>661
１９時２３分発の列車に乗ろうとしたから回避した。
せっかくキミキス買ったのに……orz
誰だ飛び込んだ香具師!!
ふざけるなお!!
バスとの差額分支払えお!!

>>662
キミキスれぽキボンヌ

>>661
浄水場松林あたりの線路上で横に寝ていたそうです
パト2台救急車2台
千切れたとか何とか・・・・

>>656
旧国天国だったかもしれないし、複線化もされていたかもしれん。
４ドア化は賛成。朝ラッシュ時が醜い状態だからな。

>>660
そうかな？逼迫度はさほど変わらないと思うが。
津軽海峡線は新幹線建設中だから二重投資をしない方針なら理解出来るが、
そんな計画がない伊東線はどう説明する？これからもずーっと単線のままでいいのかどうか？
越後線新潟−内野間も同様。
現在の経営方針では無理のようだけど、
将来ずーっとこのままで本当に良いのか？となると、それはそうは思わないんだが。

川越線ですら複線化してないしな…

相模線でさえ、複線化してないもんね。
橋本から、八王子は、別だったね。

ＪＲ東管内の単線区間で逼迫率の高い順だと
越後線は何位くらいになるのかな？

>>665
逼迫度がどうこうより、「isQ・ｺﾋに直通する列車のせいで複線化する羽目になったんだから
応分の負担をしやがれ！」とか「鴨のために複線化してやるんだからまともに線路使用料を
払いやがれ！」とかってことだろ？
線路を持ってる束自身はあんまり線増の必要性を感じてないわけだし。

そもそも、逼迫してて綱渡りだとしても一応今は運びきれているんだから、複線化の投資に
見合った分だけ利用者が増えなきゃ事業化するはずない罠。
中央線が線増されないのなんかその典型例。乗客を詰め込めるだけ詰め込んで走らせるのが
一番効率的だからある意味仕方ない。

とりあえず青山と大学前が交換出来るようになれば・・・・

越後線弥彦線で何か明るい話題はないかなう？

弥彦線の駅数増やさね？

青山、むりくり退避ホームつくれるんじゃないか？

住宅街（内野方向に向かって左側）の生活道路、お願いして潰してさ。
＞駅構内に自由通路建設。

>>672
山を貫通するトンネルを作って、海岸線に終着駅を作るとか・・・

>>672
駅新設するとしたら、どこにしたらいいかな？
「林町」（三条市林町。東三条−北三条間）
「荒町」（三条市荒町。北三条−燕三条間）
「サティ（マイカル）前」（燕市井戸巻。燕三条−燕間）
「南燕」（燕市南。燕三条−燕間）
（駅名は全て仮称）

越後長沢ｗ

　ＤＭＶを前提にして
柏崎ー寺泊　寺泊ー燕三条　に分割して本数増やさない。

どう考えても、内野以西に活路・振興策を見出せない。

可部線・可部〜三段峡のよな末路を辿るんじゃないか？　　＞吉田ー柏崎が特に

>>675
燕〜燕三条間
｢東小学校前｣

>>679
西燕からのがきんちょ専用だな

>>675
弥彦〜弥彦小学校前〜矢作〜大鳥居〜美山〜吉田〜
〜県立病院前〜西燕〜杭州飯店前〜Ｂ＆Ｇ前〜燕〜東小学校前〜川向かい〜
〜井戸巻(サティー前)〜燕三条〜瑞雲橋東詰〜北三条〜林町〜東三条

キハ110の1両、30分ヘッドでよし。

>>678
非電化のままだったらやばかったな...

新潟環状線だな。
新潟−（越後線）−吉田−（弥彦線）−東三条−（信越線）−新潟。
弥彦線各駅から乗換なしで新潟へ直通出来る。
越後線・信越線沿線から乗換なしで燕三条サティ（マイカル）へ行ける。
全区間各駅停車で、
出来れば１周所要時間２時間ぴったりで運転して欲しいが、
それは出来なくても仕方ないか。
環状運転は利用者に分かりやすいからな。アピールしやすい。

≫681
川向かい→スポーツパーク前

>>683
1周2時間なんて誰も環状線として意識はしない罠
山手にしろ大阪環状にしろ大江戸にしろもっと短いわけだ

山手線２９駅に対し新潟環状線は３１駅だから駅数では大差ない。

（北越）を新潟ー内野ー吉田ー燕ー東三条ー長岡⇒金沢と走らせたら
需要が新津廻りより良いと思うんだが。


（いなほ）でも可。

むりやり環状線にすると逆に使いづらくなりそう。
区間によって利用客数に差がありすぎだろ。

>>681
東小学校前〜サティ前間に｢スポーツパーク燕前｣きぼんぬ

>>688
区間によって利用客数に差があるなら、
運転本数で調整すればＯＫ。
内野−吉田−東三条−新津間は１本／時。
内野−新潟−新津間は３本／時。
とすればよい。
まあこの本数は現行そのままなんだが。

>>685
１周の所要時間：
４５分：ＪＲ大阪環状線
５０分：名古屋市営地下鉄名城線
６０分：ＪＲ山手線
６０分：都営大江戸線
１４０分：ＪＲ新潟環状線

１周の駅数：
１９駅：ＪＲ大阪環状線
２８駅：名古屋市営地下鉄名城線
２８駅：都営大江戸線
２９駅：ＪＲ山手線
３１駅：ＪＲ新潟環状線

途中駅⇔新潟や途中駅⇔長岡の利便性が高ければそれでよし。
途中駅⇔途中駅とかは絶対数が少ないからどうでもいい。だから環状線は無駄。
せいぜい通勤通学時間帯の越後⇔信越・白新線や越後⇔弥彦線の接続改善で十分。

山手線というより、
武蔵野線、南部線、横須賀・総武快速をむりやりつなげるようなもの、
という感じがする。

環状線なんかにしなくても、吉田や新潟の乗り換えを同一ホームにして
接続時間を短縮すれば、それだけでかなり便利になると思うけどな。
弥彦線の東三条はかなり難しいけど、吉田経由新潟方面が便利になるなら
東三条経由は長岡方面の連絡を重視した方がいいと思う。

現在新潟発の普通列車は20分おきで、割合が
新津発着：長岡発着＝2：1
くらいになっているけど、
新津発着：東三条発着：長岡発着＝1：1：1にしてくれ
つまり
00発長岡行き20発東三条行き40発新津行き
にする
できれば長岡行きは新潟〜新津間ノンストップで快速運転

>>695
信越線内のみの話なら、スレ違い。

あげ