【東京〜札幌】北海道新幹線50【4時間以内】

>161
「コキごと」って本当に絵物語なのかな？
別段札幌ターミナルまで「コキごと」走らせれば楽だし、室蘭は面倒だけれど
苫小牧ならば到着時間が短くなるのは目に見えている。乱暴なことを言えば
仙台あたりから乗せればかなり面白いことになると思う。平行在来線の問題？
私も18切符で散々お世話になったけれど、最悪廃止した方がJR北の為かと。
地域の足？森〜余市間は高校生以外は少ないと思うがどうだろう。

JR北が思っているように、E4の様な現行ボギー車にコキごと載せるのはナン
センスだし現実性が無いのはここで散々出尽くしているし。

ただ、私が思うのはタルゴのような１軸連接車に台枠とコキを載せるための
レールを一体として、連結部はロングレール締結部の様な機構にして”うねうね”
とさせれば何とかなるかなー、と思っているのですが。別段、走行中は車輪部だ
けがレールと思われるところに乗っかっていればいいので、それは設計でなん
とかなるかと。要は積み込み積み卸しの際”１本”になっていればいい訳で。
ただ、やっぱり１軸連接車という技術やノウハウは無いので、ハードルは非常
に高いかと。あ、とうの昔に論破されているという事でしたらばごめんなさいね。

勿論、コキの積み卸しはヨーロッパの長距離トンネルでのカートレインのように
勝手に自走させれば良いのかな？と思いますが。ま、これは技術的にレベルは
低いですが。

あ、私は首都圏在住の北海道新幹線推進派です。割引のほとんど無い帯広線
を月一で利用。羽田に３回、新千歳に２回、夜を過ごしたことがあります。

もともと、ほとんど使われていない鉄道がなくなることがどうして
>現状で不便に思っている大多数の人を切り捨て
になるのかさっぱりわからん。

貨物列車の存在が簡単に路線廃止というわけに行かないのは事実だが、
旅客に関してはバスでも走らせてやったほうがよっぽど地元のためになるだろうよ。

＞１９８
ところが、その大宮へ出るには結構不便。
だったらリムジンバスで羽田空港へ行った
方が早い。

>>206
俺の意見を勘違いしてないか？

東海道新幹線直通というのは宇和あやめろあｑｓｗでｆｒｇｔｈｙじゅきぉｐ；

>>207 ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

>>209
東と東海は仲ワリィから当面はその心配ないぞ

つか今日こまちは終日運休だったわけだが、ミニ新幹線ってのは雪対策は
フル規格より甘いのか？
フル規格で通せば良かったのにと思ったこともある。
まぁでもフルにするほど需要がないってのも考えられる、と

最速は上野 大宮 盛岡 新函館にもとめるべし

上野はどう考えてもイランと思うが

まあ 北の玄関口だから止めようよといっただけ｡ いっそのこと東京→札幌ノ-スットプでも作るのも手だしな｡ ノ-スットプときもあるわけだし｡

>>212
上野は常磐線と京成本線沿線以外にさしたる影響与えません。
どうせ宇都宮・高崎線沿線は大宮で吸収できるし、各線時間を逐一拾ってみると
意外や意外、ほとんどが東京か大宮で事足りる。
武蔵野線が現状でもその有様だから、多少手を加えるとどうなるかは推して知るべし。

上野は停車でイインジャマイカ？
通過にしても大してメリット無いだろう。
常磐線や京成を初め、上野を基点にしてる路線も多いんだから、上野を通過にするとその人たちが不便になるぞ。

>>211
そりゃ、スラブでないばかりか山間を抜ける乙線丙線が元になっている時点で…。

>>206

おっしゃるとおり。
だから、地元は路線を廃止できない以上、
ずっと並行在来線の赤字を補填し続けなければならないわけ。
しかも、ＪＲから経営分離される鉄道資産自体も、
何百億も出してＪＲから購入しなければならない。
それよりだったら、新幹線を作らなければＪＲが今までどおり赤字でも運行してくれるんだから、
新幹線を作らないほうが地元の負担は全然少ない。

そこまで地元で負担して移動時間を短くする理由ってなんだろうか？
飛行機の代替というが、建設費で4,000億円以上、資産の購入で数百億、
毎年度の赤字の補填が10億前後も負担するだけの価値があると思ってる人間はどれくらいいるんだろうね。

>>216
最初の列車を最速(フラッグシップ)にして、次の列車は10分遅れで発車させればよくね？
たとえば、最速は札幌発6:00とかにして、東京9:51着にする(3時間51分)
そして、次の列車は札幌発6:10発の準速達か各駅にする。

>>215
日比谷線＆東武伊勢崎線のことも・・・、忘れないでください

>>207
　大宮接続の新幹線がＪＲ東日本ということを忘れないように。
武蔵野線〜大宮のアクセスがいつまでもヘタレでいるとは限らない。

>>205
貨物列車ごと新幹線に乗せ、３００Km/hとは言わないまでも２００km/h
ぐらいで走ってくれればダイヤはかなり楽になるな。

このスレ的には実現性はどう考える？　実現した場合、トンネルの狭軌線
は撤去かな？

>>218
ローカル線は赤字の率はすごいが絶対的な額は小さい。

>>219
どうせ東京〜大宮は早晩満杯になって上野通過は不可能になるぞ。

なんだか、新函館以北の鉄道を維持する金で高速道路でも整備して
貨物は全部トラックで輸送するようにしたほうがいいような気がしてきた。

＞２２１
だが現実に武蔵野線〜大宮へのアクセスが決して良いと言えるシロモノで無い
のだから仕方ない。
更に、武蔵野線までのアクセス云々についてはあえて
触れないでおく。

>>225
時代に逆行するマヌケな意見だな。

>>207
頭おかしいんじゃないのか？

>>226
いつたどり着けるかどうか皆目見当のつかないバスを使うよりははるかにマシ

武蔵野線は元々貨物優先なので・・・。

旅客営業路線と貨物専用路線の違いってなんでしょ？
武蔵野南線は旅客線に転用は不可能っていわれたらしいけれど・・・。

>>225
青函トンネルの物流は、1日あたり10トントラック1,700台分。函館以北も似たようなものです。
五稜郭でのコンテナ積み下ろしも発生するし、あまり得策とは思えませんが・・・

因みにトラックの運ちゃんの手当てを１台当たり１万円として計算すると、それだけで年間４億！
（平日２５０日×1700台×一万円で計算）

>>205
404 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2005/10/17(月) 02:14:11 ID:FlODTjTY0
んで高さは>>46にある通り、目一杯有利な組み合わせ・・・Ｃ35とコキ100系ですら
屋根なし平台車でコキごとを考えても車上レール面高さが1062mmに制限される。

コキ50000と18系コンテナっていう東北本線で許可されてる組み合わせともなると
2500+1050だったか2500+1100だったか、余りは950mmから900mmにしかならない。
そんな高さで300km/h走行できる足回りなんかどこの世界探したって存在しないし
開発予定も無い。

46 名前：名無しでGO![] 投稿日：05/03/20 11:37:44 ID:gNhMZ+xT0
>>45
甘い。
http://www.mizurin.co.jp/kamotsu/kamotsu.html
コンテナ車側床面高さ1000mmの百系だけに限定して考えたってC35で2438mm、18系コンテナで
2500mmとなってるから91mmしか差が無い。結局100系だけだってことにしても屋根と中身と
余裕で50+3500+100=3650で床面高さ850mmにしかならん。

>>205
403 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2005/10/17(月) 02:07:09 ID:FlODTjTY0
>>401
> 目一杯もあれば空もある。満載もあれば空車もある。それがｺﾝﾃﾅ。

コンテナ列車の実情を引き合いに出すからには青函トンネルを通過するコンテナ列車の
コンテナ積載状況についての資料でもあるんでしょうなぁ。

> それだって、徐々に軽量ｺｷに置き換える手もある。

そんなもの存在しない。台車ひとつだけで6ｔくらいになるのに今以上軽量化なんてできるかよ。

>>402
>そーいや、日本海縦貫線の1100t列車って22両なんだよな。

積載重量が小さいコキ50000は自重18.5ｔ、37ｔ積み、一両55.5ｔ。それでも20両1000ｔだ。
コンテナ列車の列車重量はコンテナごとに中身が違うから一両あたりの重量もばらばらで
ならして一両あたり50ｔ、全体で1000ｔだ1200ｔだという勘定。100系で一両あたりの重量が
60ｔ近くになっても事情は同じ、一両あたりの重量が絶対に制限されるコキごとでは
適用出来ない。

それに結局高さの制限はクリアできてないしな。

>>205
395 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2005/10/17(月) 00:30:11 ID:FlODTjTY0
>>394
> 解結は効率上、避けたいな。

無理。理由は以下。

89 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2005/03/25(金) 18:56:07 ID:Heq6V7qv0
>>86
> ＞ここまでしても、やっぱり全車解結+固定せんといかんのだけど、大丈夫なのか？
> コキごと２以上の台車でコキの１台車を支え、極端に偏らせなければいいだけ
> だろう？　連接なり短車体なりにして１両の長さをｺｷの長さに対応させれば済む話。

えー、どうやっても近接する台車二つの間隔が4.5mしか無いもんだからその2台車の重量を連接構造で
三つの台車に均等に分散させようと思うと心皿間隔が3.5mくらいしか取れなくて、そんな車体の
車両なんてちょっと考えにくいんですけど。長い車体にはさまれてるなら走行も安定するだろうけど、
車体の長さがコキ三両分で3.5-14-3.5-3.5-14-3.5-3.5-14-3.5となって、3.5mの車体が連続してしまう。
これじゃとてもとても安定走行なんて望めないんですけど。

396 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2005/10/17(月) 00:49:10 ID:FlODTjTY0
>>394
> 軸重ｵｰﾊﾞｰは、効果や橋梁では厳しいだろうけど、ﾄﾝﾈﾙ内も問題なの？

建築物は建築物なんでﾄﾞｳｼﾖｳﾓﾅｻｽ。短期にトンネルを使いつぶすならいいけど。

> 起動強化の余地が無いとしても、最大軸重は搭載するｺﾝﾃﾅの重量管理を
> きちんとやればいい。ｺｷ20t、ｺｷごと25tだと、あと27t積める。

コキは100系や50000系で18.5〜18.9ｔ、荷重40.5〜40.7ｔ、27ｔは足りない。
一両にコンテナ三つしか積み込めず、1000ｔ列車のはずが660トン列車相当の
輸送力しか持ち得ない。圧倒的に非現実的。

高さ長さ重さ全部が駄目っぽいようだわね。

>>231
トラックの人件費だけでちほくやIGRの赤字に匹敵するのか。
道路にかかる金を考えればレールを維持する方が安いね。
市町村レベルで赤字を補填するのは厳しいとしても、
道にとっては大した金じゃないし。

＞２２９
皆目見当が付かないということはない。
道路は常に渋滞するとは限らない。

ただ、東京西部ー羽田空港のバスの場合は
中央道ー首都高新宿線ー都心環状線が渋滞する可能性が極めて高い。

横浜駅ー羽田空港のように
平日の昼間でもほぼ定時運行するというのは無理だな。

＞２３８
渋滞する可能性が極めて高い＝常に渋滞する
ではない。

今まで何度か中央道―首都高４号線―Ｃ１都心環状線内回り―湾岸線西行き
を利用したが、目的の飛行機に乗り遅れたことは１度も無い。

日中に限れば常に渋滞すると言ってよい。

青函間は白鳥系、函館以北は北斗系の函館口の現在の旅客は少なくとも確保できるん
だから、首都圏−札幌の旅客数だけを議論しないでも良いんじゃないの？
札幌−函館の空路は廃止されるだろうし。

>>239
そりゃ、馬鹿みたいに時間の余裕取れば乗り遅れることは少ないだろ。
羽田からの帰りにはバス使うこともあるが、定時運行する方が稀だぞ。
夕方だと１時間単位で遅れが出ることも日常茶飯事だ。

＞２４０
それに飛行機の特割は早朝の便の方が割り引き率が高い。

＞２４２
＞馬鹿みたいに時間の余裕取れば
そんなに余裕を取ってるわけじゃない。ヨウするにリムジンバスでの所用時間が
正常の運行時間通りに運んだということ。
それに東京西部から新幹線駅まで行くのに、いちいち複数回乗り替えることの
面倒臭いこと･･…、だからこそ、一度乗ってしまえば目的地の空港まで運んで
くれるリムジンバスが意外と人気なんだ。世の中の人は鉄ﾁｬﾝとは違う。

そりゃそうと、鉄道だってそちらが考えているほど、定時運行に関して磐石とは
言えないじゃないか？今朝はあちこちの鉄道路線で事故による遅れが生じている。

>>243
東京西部からのリムジンバスのシェアっていくらよ？
所詮はお前みたいな物好きだけを対象にしたスキマだろうが。
世の中の人は違うなんて言っても説得力は皆無だ。

定時制については１００％とは言わないが首都圏のバスや
いくら遅れようがなんの補償もない飛行機とは比べられるレベルでは
ないほど高いのが現状。

>それに飛行機の特割は早朝の便の方が割り引き率が高い。

特割？何それ？
ここは世界に名だたるボッタクリ路線の東京-札幌のスレだぞ。

一つ疑問。
リムジンバスの発着所ってそこまで多いわけじゃないし大抵駅前だが、
それってつまり各路線で新幹線駅までの直通体制が確立されれば
航空の利点とはならないってことじゃないのか？

五方面は全て現時点で確保されてるわな。
問題は私鉄各線か。

＞特割
1月閑散期(10〜31日)で料金(運賃+保険料金+燃料付加+空港使用料)を見てみよう。

特割1
ANA/JAL共に全便24700

特割7
ANA：740以前発の下りと2210以降着の上り―16700
　　　　900以降発の下り(930発を除く)と1030〜2020着の上り―20700
　　　　930発と金曜1850以降発の下り、金曜2005着と金曜2020着の上り―21700
JAL：730以前発の下りと2205以降着の上り―16700
　　　　830以降発の下りと1035〜2035着の上り―20700
　　　　金曜1905以降発の下り―21700

新幹線開業すれば大幅引き下げ必至だな、こりゃ。
普通往復運賃で計算すれば、特急料金合わせて推定正規料金19270だものなあ。

秋田新幹線の体たらくを見ろ！
北海道新幹線は、冬は飛行機より信頼がおける？
ウソつけ！
尤も、どーせ、鉄ヲタは、屁理屈つけて秋田新幹線は参考にならんとか言うんだぜ。
一般人はテイノーな鉄ヲタなんかに騙されるものか！

本日の燃料：ID:9/cFvbIK

>>247
市内は車より徒歩のほうが速く動ける状態でリムジンバスも動いてるんだか動いてないんだか不明、
なのに在来線に過ぎない"秋田新幹線"なるものは昼過ぎから動き始めるってよ。

あとな、秋田新幹線って新幹線は正式には存在しないからな。運休してんのは在来線乗り入れ区間だ。

新幹線直行特急「こまち」
秋田新幹線は愛称にしか過ぎない

標準軌って言うだけ新幹線になるなら
外国の鉄道はほとんど新幹線になるからな

>>251
つ：京急・京成・北総・都営１号　みんな新幹線。

　ってか、早朝割引だの、早朝の高速道での定時運行だの、
そのメリットやらにあり付けるのは一部の民じゃんよ。
「わ〜　午前の遅い便（東京〜札幌）しか取れんかった〜」とか、
行き先にいる相手との約束に合わせた出発で早朝以外だったら、
そりゃ誰でもリムジン使うなら充分に余裕もって出かけるがな。
武蔵野線だろうが何だろうが、東京圏鉄道は１０ｃｍを超える
雪（情けないが）や台風クラスの暴風にでもならねば、毎日定時
だっちゃや。たまにグモとか故障とかで遅れるけど。

　だから、東京西部民をターゲットに北海道新幹線（札幌行き）開通に
合わせ、武蔵野線路線使用の大宮アクセスを強化する可能性は大ってことで、
むしろ、それをしなければならない。

>>230
>>武蔵野南線は旅客線に転用は不可能っていわれたらしいけれど・・・。
武蔵野南線のほとんどはトンネル区間なのだが、トンネル内で立ち往生した際の
脱出口が少ないらしい。
あと、上記理由のために途中駅を新設することが困難で、しかもほぼ全線を南武
線が併走しているため、武蔵野線旅客化の際に南線の旅客化の必要性はないと
判断されたようだ。

秋田｢新幹線｣としたほうがイメージはいいんだろうけど、いざ今回みたいな事になるとね。
一般のひとが247みたいに新幹線は雪に弱いと思うのも仕方ない。
そういえば秋田新幹線が開業した時、あるテレビ番組でＦ留氏が整備新幹線と混同して
また国民の税金を、、、などと常識人顔してたのを思いだした。

ほっかいど新幹線は単線にすべき

＞２４４
実際問題世の中の人々は鉄ヲタ、鉄ﾁｬﾝとは違うのだから仕方ない。
説得力もクソもない。
シェア一辺倒のみというのも問題だわな。
66％もの人々が鉄道使って羽田空港へ向うと胸張りたい気持は判るが、
そういう人々はたまたま鉄道で行くのに便利な場所に住んでるだけかも
しれないし、他の方法を知らない、という可能性も否定はできない。
リムジンバスだけでなく、自家用車という手段も大いにあり得る。
実際羽田はともかく、成田空港へはそれしか使えない。
成田ｴｸｽﾌﾟﾚｽぅ・・・？京成スカイライナぁ･…?!?　何だ？それ　
冗談じゃないよ！
ってのが率直な感想だ。

＞定時制については１００％ではないが、比べられるレベルではないほど高いのが現状。
などと威張れるモンじゃない。現に今日だって各路線で事故だなんだで運休・遅れが
生じているじゃないか？しかもそういう時に複数の乗客が必ずと言ってよいほど、乗務員
や駅員からキチンとした説明が足りない！という苦情がでる。しかも気難しそうなオヤジ
の駅員が無愛想・横柄な態度で接客されたんでは反感も募るというもの。
これが航空会社なら綺麗なスッちーが丁重に謝ってくれるから、まぁそれだけでも嬉しい。

>>257
札幌の市街地なら単線もいいかもね。
どのくらい安くなるか知らんけど。

>>257
>>259
単線のは「新幹線」とは言わん。

新幹線直通特急こまちの在来線区間を複線化できないとしても、
せめて除雪くらいしっかりしなきゃ。
本来なら田沢湖線区間の線形改良やスイッチバック廃止を求めたいところですが
それ以前の問題だと思います。

>>261スイッチバックあったけかあそこ

＞２４５
東京西部の住民が全てＪＲを使うとは限らない。私鉄なら混雑するターミナル駅での
乗換えが２度有る。それに中央線がしょっちゅう運転見合わせするのはもはや有名な
話ではないか？そのこと一つとってみてもリムジンバスが渋滞で遅れるのどうのなどと
揶揄なんか出来たモンじゃない。
それにリムジンバスは乗客全員の座席が確保されている。つまり一度乗ったら座った
ままで空港まで運んでくれる。これが鉄道だと、新幹線駅までの座席が確保されている
ことなど、よほど運が良くない限り期待できない。まぁ鉄ヲタはあまりそういう事は
苦にならないのだろうが、一般人はなかなかそうは行かないのだよ。

つ大曲駅

　∩＿＿＿∩　　 　　　　　　｜
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　　　|
　　/　　●゛　　● |　　　　 　　　|
　 |　∪　　( _●_)　ミ　 　　　　　j
　彡､　　　|∪|　　 |　　　 　　　 Ｊ>>257
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
.＼　“　　／＿＿|　 |
　　＼ ／＿＿＿ ／

>>256
まあ、「秋田新幹線１日運休！」なんて新聞でもＴＶでも全国的に
大々的に報道されているからね。勘違いする香具師がいるとしても
仕方がないわな。でも地元のヒトはよく判っているみたいで、「この
雪じゃ仕方がないな」とあきらめ顔みたい。
新庄や青森方面も止まってたのかな？　都市間バスや航空はどうだっけ。

>>261
めったにない豪雪のための除雪能力を維持することによる費用増と、
運休による損害と、天秤にかけた結果じゃないの？

>>263
で？
いくらそんなくだらないこと力説したところで
バスで運べる人数なんてたかがしれているし
バスより鉄道の方が遅れる率は圧倒的に少ないという事実は動かないぞ。

まあ、お前は１人で首都圏でバス使って特割チケットを紙くずに変えてくれ。

>>267
「彼」については同じような内容の発言(とその反論)が過去何度も
繰り返されています。どんなレスを返しても「彼」を喜ばせるだけで
徒労に終わる結果になります。
ということで、スルーするのが吉かと思われます。

↓以下「鉄ヲタ」という単語は使用禁止↓

今日の全角大先生…ID:srHILPeE
推奨される対応…スルー

鉄ヲタ

で、新函館駅の正式名称は？


九州新幹線みたいに「東京−（新函館乗継）−函館」の表示きぼーん！

>>260
アホかぁ
山形新幹線にも秋田新幹線にも単線区間あるんだよぉ

>>260 アホかお前。
複線だったらこまち待機なんてするわけねえだろアホ。

新幹線じゃない区間だろ

北斗市には悪いが新函館のままで、
「函館北斗」みたいな函館市に駅がないことを
強調するような駅名にしないほうがいいと思う。

>>276
新函館駅の駅名看板を北斗の件よろしくなものにすれば万事解決w

それにしても「北斗」の由来が気になるな。

＞２６７
そういう捨てセリフ的な強がりを言うのは勝手だが、一定の需要明確に存在する
からこそ、バス会社も路線を設定して国土交通省に免許申請をしている。だから
＞お前が一人で首都圏でバス使って・・・・
などと訳判らないガキの口喧嘩みたいな事を言うんじゃない。
まったく･…鉄ヲタってこんなモンなんかねぇ・・・・？

＞２５６、＞２６６
だから一般社会の人々と鉄ヲタ、鉄ﾁｬﾝとの間には非常にﾊｯｷﾘした
認識の差が明瞭にあるのさ。

回の秋田での大雪だって鉄道は全面ストップしたが、どうやら秋田空港は
何とか運行されていたようだし、東京からの最終便は一応秋田にたどり着いた
ようだ、空港にライブカメラが設置されていて、１分おきに画像が更新されて
いくが、予定時刻には飛行機は駐機していなかったが、深夜には空港には予定
とおり駐機されているのを見た。翌朝の折り返し始発便となる。

まぁ今年の夏の竿灯祭りの時期に秋田へ行くかもしれないが、その際にも
新幹線ではなく、飛行機使う可能性の方が高いな。

北海道新幹線って正式には、青森〜旭山なの？
個人的には、南が鹿児島までなのだから、バランス的に北は旭山まででいいと思うよ。

>>279
空港が動いててもそこから市内に行くのが大変でさあ。

>281
無視の方向で

>>279
飛行機が全滅で鉄道が動いていることもこれまた少なくない。
複数の交通手段が使えるのが望ましい状態。
北海道新幹線はまさにそれを目指しているわけだ。
逆に、在来線の信頼性と速度しか持たないものが
空路を破壊しかねないという意味で秋田新幹線は問題だ。

自己矛盾乙。

遅かったので記事を見れなかったorz。
コキごと、過去スレから判断するに、「正気かい!」と言いたくなってしまう。

>>279
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!
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>234 zh/kTToBさん

ありがとうございました。多忙なときに散々議論されていたんですね。
スペインのTalgo200の台車枠を使って、2mおきに車軸を持ってきて
むかで状態にすれば軸重は何とかなるのかな？設計次第で台車枠に
レールもどきを付けて高さ制限もクリアできるかな？と思っていたので。
1軸連接ならばデハ200で経験がありますしね。

>>260
>単線のは「新幹線」とは言わん。

全国新幹線鉄道整備法
第一章 第二条 この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を
列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。

単線／複線は新幹線の用件ではないとおもうのですが...

>>260
じゃあ「新ローカル線」

>>280
動物園に新幹線駅作るの？

まじで？？

>>280
>北海道新幹線って正式には、青森〜旭山なの？
そだよ。
ただ、青森−札幌は整備計画区間（だから整備新幹線という）で
札幌−旭川は基本計画区間に区別されています。
法律自体は有効（だから整備新幹線も建設される）なので、廃止や
見直しが入らない限りは、いつの日か（２２世紀近くかもしれない
けど）旭川まで建設されることでしょう。

羽田から自宅に帰る時はリムジンという選択肢はあるけど、
羽田にいく時はちょっとなぁって感じじゃない？
時間読めないし。
東京西部だったら、新宿起点だと、中央で東京
湘南新宿ラインもしくは埼京で大宮廻り
池袋起点だと、丸ノ内線で東京、山手線で上野、埼京線
で大宮といったように羽田いくよりはるかに選択肢も広くて
近く感じるけど。
ビジネスだったらなおさら定時性の高い鉄道利用じゃない？
何度も議論されてるように、飛行機の余裕時間を
考慮に入れるとトータルでは新幹線と大差ないと思う。
あと、自分もそうだけど、移動時間も仕事はできるし
本当に忙しい人ならそうしてる。
この種の人向けのサービスを新幹線が提供できるなら
充分に飛行機に対抗できる。

>>258
ドサクサで成田ネタ出すの止めてくれる？　関係ないじゃん。
しかも君の知らない成田エクスプレス＆京成スカイライナーを含めた
鉄軌道での成田アクセスは４９％。

寝る暇もないほど忙しいときは、よく山手線の中で立ち寝しながらも東京駅にたどり着き、
新大阪までぐっすりねて過ごしました。
新幹線さんありがとう。
飛行機でバタンキューしたら耳がやられて大変でした。
でも飛行機さんありがとう。
特殊な例だけどね。
あと、パペポ話だが、
上岡龍太郎はなるだけ新幹線で、鶴瓶は乗り物に乗っている時間の少ない飛行機だってよ。
週に2、3度も東京大阪を行き来している2人の場合。　

足腰が弱い人と健常者との視点は違うんじゃねえかと。
足腰が弱い人は健常者の視点を理解してくれ。妬み僻みだけでは議論にならん。

>>207あたりからまったく読んでないので申し訳ないのだけど、
すでに札幌までの延伸は、既決事項なので、建設の是非を論議してもほとんど意味がありません。
無意味な退行論議は、脳味噌を腐らせます。

＞２９２
＞新宿起点だと・・・・
＞池袋起点だと・・・・
だが、その新宿、池袋のターミナル駅へ出るまでの手間隙を御考え下さい。

＞２９３
＞成田ネタ出すの止めてくれる。
なんで？　
全く無関係という訳じゃない。
＞鉄軌道での成田アクセスは４９％
何だって？バカヤロー！　じゃぁ残りの５１％は他の交通手段って事じゃねぇか？
つまりリムジンバスか自家用車、タクシーかさもなきゃ自動二輪ってことだろ？

＞２９６
＞すでに札幌までの延伸は、既決事項なので、
そんな話は聞いていない、既決事項なら報道されてしかるべき。
だったら３年先に建設するか否か決定する、などといわずにさっさと着工すれば
イイじゃないか？　なぜそれをしない？

みなさま。ぜひともスルーでお願いします。

リムジンだって普通ターミナル駅にでにゃならんのじゃない？
まあ他にいろいろ路線があっても、時間にかなり余裕を
みなきゃならないという点で使い勝手が悪いことには変わらない。
時間気にしないで済む帰り道はリムジンの方が楽でいいこともあるけど。
常識では時間を考えれば考えるほど、電車の方が都合がよい。
成田に関しては国際線という点からも、空港到着時刻をかなり余裕みて、
離陸三時間前程度に設定することがあるから電車以外の交通手段もありうる。
電車賃も高いし。
羽田、成田を単純に比較することはナンセンス。

＞２９９
＞使い勝手が悪いことには変わらない。
だが、一度乗ったら乗換え無しで座席が確保されているのはそれはそれで重宝する
人々も少なからずいるんだよ。
貴方はまだ若くて力もあるから乗換えやら座れなくてもあまり気にはならないんだろうけどね。

時間の点だって、道路の渋滞によって必ず遅れるとは限らないし、最近は中央線の遅れに
象徴されるように首都圏の通勤電車路線だって大幅に遅れることだってある。

まったくのスレ違い発言するが(よってsage)
羽田空港リムジンの出る駅まで行くのって結構大変だよな。
リムジン乗っても鉄道乗っても乗り換え回数1回ってあほな話だ。

＞３０１
＞羽田空港リムジンの出る駅まで行くのって結構大変だよな。
羽田空港へ向うﾓﾉﾚｰﾙや京浜急行の駅まで行くのって結構大変だよな。
その前に新宿や渋谷、池袋、東京、秋葉原、上野、日暮里などの
都心ターミナル駅までいかなきゃならないし。

…馬喰横山の一回しか乗り換えないけどな。羽田空港行くのに。

車の渋滞の頻度〉〉〉〉〉〉〉〉〉〉電車の遅延


時間の不確定性に目を瞑れば、着席できるリムジンの利点はある。
ただし、リムジン使用時の余裕時間含羽田までの移動時間〉〉〉〉電車での時間

中央線など通勤電車に遅延が発生することは確かにあるが、
その場合リムジンを使う場合でも不利益を被る。
また、リムジンの始点までの移動も考慮に入れると、
う〜んやっぱり使いづらいんだよなぁ〜！

東京近辺〜札幌近辺までの所要時間は実際大差ないんじゃない？
もちろん、上岡龍太郎の例みたいに好みはあるだろうけど、
北海道新幹線建設は無駄にはならないでしょう。

>>297
>>300
>>302
ID:7R/Qi7y/ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

そもそも
車が渋滞しない確率と電車が遅延する確率を
同等に扱っているようなので
電車の方が遅れるというのが詭弁というのはある程度自覚しているようです。

あーしかしでかいｹｰｽ持って3回の乗り換えって確かに大変だな。
ｴｽｶﾚｰﾀｰ駆け下りようにも人を追い越せない。ｶｰﾌﾞでの遠心力もやばかった。

ていうかさ、中央線沿線から出るリムジンバスの時刻表確認してみ。
早朝以外は殆ど走ってないから。
まともに使えそうなのって立川・吉祥寺くらいだ。
京王・小田急沿線ならもう少しましだけどね。

>>300
>人々も少なからずいるんだよ。

ダウト
明らかに少ないだろ。

>>173
破壊も何も特急以外の利用客が多ければＪＲがそのまま経営していくわけで

>>257
そうしても、将来に備えて複線分の用地と構造物の準備を行うだろうから、コストは下がらない気がする。

>211
線路側の対策は過去の経験を踏まえ徹底した対策を行った新幹線規格に比べれば
只の標準軌在来線のミニ区間なんて全然…　でもお値段1/10以下でつし。

逆を言えば東北部分をミニにした北海道新幹線はホント作るだけ無駄な代物だった訳で
>218
これだけ鉄道に対して国が金を出してくれない現状を鑑みるに、じり貧->廃線の可能性は十二分にある。
貨物がある、なんて経済原則の建て前に何の力も持たない。実際国営でも過疎地なんて切りまくっている
整備新幹線は現状で唯一国が鉄道の更新に金を出している事例、位の物
>225
道央道１００台の玉突を知らない世代かな？
>256
ビッグワンダーでぐぐっていたら猪瀬がミニについて頓珍漢な事逝ってるのを、松田会長がたしなめている、
なんて文章にぶちあたった（道路公団民営化の質疑集）
税金云々は絶対首都圏について言わないから基本的にスルーだ罠
>258　ヒント、鉄道の遅延はニュースになるけど航空、バスではならない
>261　自分で雪はねすれば解るよ、あの面積に１ｍの積雪、って奴の凄さは
（だからこそ世界最強の除雪車両、ＤＤ５３が出来た）
>280　×旭山　○旭川　
エキノ騒ぎの前日たまたま動物園に逝ってた漏れには感無量ではある罠　ｗ

リムジン厨は、決して具体的なリムジン発車場所を挙げないんだよな。
どこかからか乗ったことはある様子だが、どうも決して毎回毎回使っている
わけではないらしいことは、これまでの文面から判る。
で、少なからずリムジン派、若しくは‘今回はリムジンにしてみっか’という
層が存在するのは確かだが、バス会社だってボランティアでないんだから、
ホイホイポンポンと便を出しているわけではない。それこそ、コイツが使った
ことのある路線でも、どこか適当な（リムジンが有利と脳内で思われる所でも
イイヨ）路線でも時刻表から抽出して、たたき台として出してみりゃいいのに。
前述のごとく、羽田へのリムジンなんてホイホイポンポン路線でもないんだから、
多分、時刻表見た時点で「あれ？　俺の意見、ちょっと無理あったかな？」と
気が付くと思うけど。
で、定員制は嬉しいことなのは分かるが、１路線につき日に１００便も出ている
ワケないのだから、バス１台あたりの人員考えれば、Ａ地点発のリムジンに乗る
札幌が目的地の航空旅客の数なんて一握りになってしまうというのが分かるだろう。
都内には羽田へのリムジンの発地点が多数あるが、それらを束ねても札幌便利用客
のうちの一部だろうて。

>コキごと
全ての可能性について子細に検討するｺﾋ、鴨の姿勢には感服。
でも現実問題高速走行する車両の上に車両って言うのは…
青函と違って晒して走るだろうし、そうでなくて有蓋車にすると車両限界、費用が…

ただ東北新幹線の規格なら１５ｍ車の軸重17tは許容だから重量はどうにかなる悪寒

でも鴨電or強力機関車＋160km/hコキ（車軸の加熱だけ対応出来ればいいかと）が現実的だよなー、やっぱ

10m以下の連節車両にして上にレールを乗せればそのままコキが乗りそうだけどな。

車輪径を小さくすれば乗るという結論じゃなかったか？

＞３０４　＞３０６
確かに確立それ自体は少ないかもしれないが、だがもし一度鉄道で事故による
運転見合わせが発生してしまったなら、その影響は計り知れない。
しかも最近はその発生率は高まる傾向にあるのでは？
少なくとも詭弁でも何でもない。

あなた方が思っているほどこちらは鉄道万能主義者では無いんでね…･。

＞３０８
＞明かに少ないだろ。
だが、早朝にもかかわらず、明かに空席の方が少ない。
場合によってはほぼ満席という日もあった。一定の需要があることは確か。
＞３１２
なにゆえアンタにこちらの利用場所を教えなくてはならない？
そりゃ１路線につき１００便も運行しているわけは無いが、バスである以上、
複数の路線、目的地へ分散してきめ細かい路線網を形成できる点は明かに
鉄道よりも勝っている。別に利用者の絶対数が最重要というわけじゃない。

それにアンタ達は統計数字を異常なまでに偏重し過ぎ！もっと自分自身の
体験を重視してみては？統計数字なんて所詮アンタ達自身で探り出し、導き
出して得たモノじゃないだろ？

ID:Nn+cOWraｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

　↑　　うろたえるなw　NGID。

>>317
ID:Nn+cOWraｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

意味分からん･･･

全角大先生ｳｻﾞｲ
みんな頼むからｽﾙｰしてくれ・・・

どうせバレるんだから、分かりやすいようにトリップでも付ければ良いのに。

全角大先生が来るといつもなんの議論をしていたのかわからなくなるからやめて欲しいのだが

>314　車両限界的には可能でもコキごとの命、スピードの事を考えると…
>315（反応してスマソ＞各位）
過去ログ嫁。

↓以下、全角大先生はこちらのみで↓
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1131647507/l50

＞３２１
バレるも何も･…別に隠し立てなどしている訳じゃない。
＞３２２
それはオレのせいじゃない。そっちの問題だ。
＞３２０
うるさい。

>>325　　魔亜、層仮仮寸那w

　↑　杯杯（笑

>>327
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!
ｷﾀ─wwﾍ√ﾚvv~(｡∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ !!!

↑　３１７参照。

>>329
>>327参照。

>>325
だから、トリップを付けろと

…えーと話題なんだっけ

とりあえずｺﾋがやる気になったんだから
解決すべき問題点を挙げるのは良いがｺｷごと全否定は止めれと。

台車間の床面落とし込んで、そこに収まるサイズのコキを作るとか。
車体長短くする分には車両限界の問題は無いし重量も軽くなるけど…輸送力が割食うかな？

今青函を通過している貨物の編成ってどんな具合なんだろう？

編成長の違いや各車両の種類とか長さとかいろいろあるのかな。

>>334
青函トンネルを通過する貨物列車は、確か、コンテナ列車だけだったと思います。

参考資料：http://www2.tky.3web.ne.jp/~jrfnorth/special/seikan.htm

>それにアンタ達は統計数字を異常なまでに偏重し過ぎ！もっと自分自身の
>体験を重視してみては？統計数字なんて所詮アンタ達自身で探り出し、導き
>出して得たモノじゃないだろ？

んじゃ、キミの書く文章の最初に毎回、「俺の私見だが」「俺の家からに
限っていえば」と断りを入れるべきだな。

　バス支持層はいるにはいる。しかもバックボーンが東京だから、
カキ集めればそれなりの数字。
だがそれでも、羽田アクセスシェアでは軌道系６割強・バス２５％という
実際の‘数字’はどうあがいても崩せないよ。
何でこの数字が許せないワケ？
もしかして、「俺が」便利だと思うバス様が鉄道利用より少ないなんて
あり得ない、許せない、そんな単純な理由？

>>337
　　　　　 , -‐全角‐､
　　　　 /,￣､　7:::::::l　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　ﾉ・　・　 <:::::::l　　＜　　鉄ヲタに言い返せないと負けかなと思ってる
　 　　（ (_,っ　　l:6)/　　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　ヾ=+=)　 /
　　√￣｀ー‐ ´l

千葉南部〜羽田は殆どがバスだね。
鉄道なんて考えられない。
東京〜羽田は普通に鉄道が多いと思うが。

>>335
ありがとうございます。青函通過貨物はコンテナ車だけなのですね。
新幹線の車両限界高さは4.5ｍ。コンテナ車は低床車床面0.7ｍ＋コンテナ2.6ｍ
で計3.3ｍ。新幹線の車輪径は0.86ｍ、床高さは・・？

サイズ的には新幹線に貨物列車を乗せることはできそうなのか・・な？

>>339
鉄道網（そもそも房総は‘網’と呼べるシロモノではない）より、高規格道路の
方が発達しているからな。そういうところにバス会社が活路を見出すのは、何ら
不思議ではないし。毎回スイスイ羽田まで行ってくれるのだったら、漏れが房総民
だったらバス使うよ。
ところが２３区はそうではない、というところを全角センセイは分かっていない
ご様子で。

しかし、北海道新幹線が無駄だと思ってる人の多い事･･･
この鉄板ですら、ここ以外で北海道新幹線が必要と言われているのを見たことが無い。

>>339
札幌から千葉市へ何度か出張したことあるけど、
羽田→千葉市はバス、千葉市→羽田はＪＲ＋モノレール、てのがお決まりだった。
時間帯にもよるんだろうが、バスは時間が計算できんから。

>>342
そりゃ、持ってる地方の人はこれ以上要らないだろうし、
これからの地方は自分とこに先に引いて欲しいだろうし…

>>343
千葉市は千葉県南部の範疇には入らないだろ。
アクアラインが通ってる木更津以南でないと。

>>341
というより鉄道だと遠回り過ぎる。
アクアラインさえ使えば一般道でも鉄道より速いだろ。

千葉南部といっても東京在住のオレでもピンとこないな。
「千葉」だけだと千葉市(周辺)を思い浮かべてしまう。
房総半島の方がイメージしやすい。

>>339は千葉県南部(＝房総半島)のことだよね。

そういえば、千葉市内発の羽田行きバスはアクアライン経由なの？
JTB時刻表には経由地の記載がないが。

>>348
等感動・湾岸線

で、新幹線ができたとして航空便はどれほど減るのかね？
まさか「東京−札幌は世界一の流動だからほとんど減らない」とかはいわないでしょうがね

>>350
既出
ログを読みましょう

>>351
せめて過去ログのどこで既出かくらい教えてもらえませんかねえ

>>342
>しかし、北海道新幹線が無駄だと思ってる人の多い事･･･
もっとも、「ちゃんと考ないで」無駄だと思ってる人も多い事･･･

>この鉄板ですら、ここ以外で北海道新幹線が必要と言われているのを見たことが無い。
当たり前でしょ。鉄板で北海道新幹線のスレがいくつも立ってもしょうがないし、他の
スレで北海道新幹線の話題を出したら(ちょっと出すだけならともかく)それこそ
「スレ違い・板違い」。

北海道新幹線への関心云々じゃなく、そもそも2ちゃんのルール上の問題。

過去ログを読めといいながらどこにあるか知らないとはどういうことでしょうか
価格対決や所要時間対決にはご熱心なようですが
便数については余り議論されてないようですね

オレらがお前に教える義務はない。
教えてくれる親切な人を待て。
もっともそんなに偉そうな態度のヤツに教えてくれる親切な人がいるのかどうか知らんが。
てか、それはまとめサイトに載ってないのか？

>>354
そうね。議論はされてないんじゃないかな。
ただ、純粋に半減するから便も半分になるんでないの？とか、
いや、便数自体は減らんだろうと言う意見はみたことはある。
(交通政策板とかニュー即のスレかも）
そういう意味では既出。
結論は出ていない。ここは鉄のすれだしねぇ。

ああそうだ、便が減ることを前提にして羽田の空きを他に振ることができて
良いねと言う意見はあったな。
ただ、本当に減るのかどうかを話し合ったことはないんじゃないかな。

羽田の発着枠というよりは、航空と競争させることが目的。
いまは競争がないから、航空は値上げのし放題。

>>355
ざっとみたがのってなかった
ひょっとしたらのってるのかもしれんが
しかしまとめサイトにのってるかどうかも分からん、
過去ログのどこにあるのかも知らん
それで「教える義務はない」はないだろう

新幹線建設の大義名分のひとつに羽田の混雑緩和があるなら
どれくらい緩和されるか（＝どれくらい減るか）ということくらいは
議論されてしかるべきではないだろうか
それとも何か都合の悪いことでもあるのかな

>>359
＞新幹線建設の大義名分のひとつに羽田の混雑緩和があるなら
＞どれくらい緩和されるか（＝どれくらい減るか）ということくらいは
＞議論されてしかるべきではないだろうか

ここで航空便がどうとか議論するのは板違いになるんじゃないか？

>>359
>>6見りゃわかるが、新幹線が年間1000万人のうち4割程度移行する予測なので
新幹線への移行=航空の減る分については400万人。
で、航空の便数についてはその分が減るという人もいれば、機材を小型化してそのまま
という人もいる。

ここで航空の便数を議論しないことが賛成派にとって都合が悪いってのもよくわからないが、
それは↓言いたいのかな？

羽田の混雑緩和から考えられるメリットとしては国際線等への振り分けが考えられるが、
引き続き千歳線の便数が同じだったり、減った分を西日本方面に割り当てたり、つまり現状と
変わりなければ羽田の混雑緩和という大義名分は成り立たない！！

仮に上記のように思っているなら書くが、新幹線がせっかく羽田の枠をあけているのに、
それが有効活用されないというのは新幹線の責任ではあるまい。航空会社や国の交通政策の問題。
要するに、このことが新幹線の否定材料にはならないし、このスレで論じる必要性も
あまりない(重要でない)ということだ。

そもそも、なんで航空の便数を論じなければならなのか、それによってどういう議論が
したいのかをあなたが示さないから誰も回答をくれないんじゃないの？

ま、新幹線のメインの目的は「北海道(札幌)までのルートの強化」であって、羽田の緩和というのは
あくまでも副次的な目的(産物)。それが生命線ってわけじゃないし、それが成り立たなかったとしても
「大義名分」を失うとも思えないけどね。

それはなにか、新幹線そのものの効果についてはこちらで議論するが、
それによる他の交通機関への波及効果は知ったことではないということかね

新幹線開業後の羽田発着枠の動向が分からない、議論する気がないのであれば
「羽田の混雑緩和」というのは新幹線建設の目的（のひとつ）とはなりえないね
予想される効果としてならありだろうがね

>>362
テンプレをよく読みましょう

>>359
まあ、５０スレにもなっているのに、「過去ログ読め！」なんて言うのは無理な相談だよねｗ

それはさておき、東京-札幌便は、１日４５往復前後で羽田の年間発着回数は、４５×２×３６５≒３３，０００回なので、
これだけで羽田の年間発着枠の１２.５％を占めるわけですが、例えこれが半減したところでとても羽田の混雑緩和には
つながらないでしょうねぇ。

まあ、このスレの主流派の方は「羽田の混雑緩和」が新幹線建設の大儀名分であるとは思っていませんしね。

>>363
>それはなにか、新幹線そのものの効果についてはこちらで議論するが、
>それによる他の交通機関への波及効果は知ったことではないということかね
他の交通機関の波及効果を議論したっていいんだよ、別に。ただ、あんたがそれで
何を議論したいのか、何を言いたいのかがわからないってこと。まずはそれをはっきり
させてもらわないと。

>新幹線開業後の羽田発着枠の動向が分からない、議論する気がないのであれば
>「羽田の混雑緩和」というのは新幹線建設の目的（のひとつ）とはなりえないね
>予想される効果としてならありだろうがね
テンプレには「促す」って書いてあるのだから、別におかしくはなかろう。
それに、テンプレの「目的」ってのはこのスレの議論から導き出した目的であって、
オフィシャルの目的にはない項目だ。「北海道(札幌)までのルートの強化」がメイン
目的であるのには変わりはないし。

「予測される効果」のほうがふさわしいということであれば、それはテンプレを修正すれば
いいだけの話で、やっぱり新幹線の否定材料になったり大義名分の喪失にはならない
と思いますなあ。

･･･と思ったらお前、例の電源屋か(前スレ>>406参照)。マジレスして損した。

>>363
普通にテンプレのこの文章を読んだら、「羽田の混雑緩和」は「あくまでも副次的な目的(産物)」という「ついでに」程度の
意味でしかないと分ると思うのだが・・・

【建設の目的】

１．北海道〜本州間の旅客輸送を、実用的交通機関である航空機と新幹線との二重系にすることで、強固な輸送体系を確立する。
２．北海道〜本州間の旅客流動について、航空機から新幹線へのシフトを促すことで、羽田空港の混雑緩和を促すとともに、北海道〜
　　本州間の旅客流動に伴い生じている環境負荷を緩和する。
３．北海道〜本州間の旅客輸送体系を二重系にすることで、潜在的な需要を発掘し、新たな旅客流動を発生させる。
４．これらに伴い、新幹線沿線地域の産業・経済等の活性化を図る。

>>366
＞あんたがそれで
＞何を議論したいのか
雰囲気的に何かいても叩かれそうだし議論は遠慮させていただきます
まあ私見でよければ航空便はまず現行の半分くらいになって
その後も漸減が続き最終的には１／３くらいになるだろうな

＞テンプレを修正すれば
＞いい
是非修正してもらいたい

＞･･･と思ったらお前、例の電源屋か(前スレ>>406参照)。マジレスして損した。
何を根拠にそんなことをおっしゃるのか理解に苦しみますね

おっと>>367は>>365へのレスだった申し訳ない

>>366
教祖様乙です

>ID:xj1xnzNE
根拠：句読点のない文章、的外れな回答。
あと
>教祖様乙です
というレッテル張り。

それはさておき、
>まあ私見でよければ航空便はまず現行の半分くらいになって
>その後も漸減が続き最終的には１／３くらいになるだろうな
それはちょっと減りすぎ(w。新幹線にはそこまでの力はなかろう。

そうそう、テンプレの修正はここの住民の意見が「修正した方がいい」というコンセンサスに
なったらだね。

ちなみに漏れは今のままでいいと思う。

12月現在の羽田空港の利用状況をお示しします。（多少の数え間違えはご容赦）
（出発ベースで数えています。）
・北海道：76（函館7,札幌46,旭川7,帯広4,釧路5,根室中標津1,女満別4,紋別1,稚内1）
・東北：24（山形1,秋田8,三沢3,青森6,庄内4,大館能代2）
・北陸：21（富山8,小松11,能登2）
・伊豆諸島：7（大島2,三宅島2休航中,八丈島3）
・近畿：50（伊丹29,関空18,南紀白浜3）
・中国：50（岡山10,広島17,山口宇部8,鳥取4,米子5,出雲5,萩石見1）
・四国35（徳島8,高松9,高知8,松山10）
・九州：127（北九州5,福岡47,熊本17,鹿児島17,佐賀2,長崎14,大分10,宮崎15）
・南西諸島：25（奄美大島1,那覇21,宮古1,石垣2）
・国際線：8（ソウル8）
合計：423便/日

Goldfishさんも触れていますが、東京〜札幌線（46便/日）といえど、羽田空港の発着枠全体の1割強を占めるに過ぎないのがわかります。

青函トンネルの貨物列車云々

まさかJR北海道・JR貨物が「貨車ごと新幹線車輌に載せる」ということを検討のひとつとして持ち出しているとは思いませんでした。
北海道新幹線について、少なくとも新函館までの工事が始まったということで、
このスレッドでも何度となく取り上げられている「新幹線と貨物列車との競合問題」について、JR北海道とJR貨物が今後どういう結論を出してくるのか楽しみです。

羽田の混雑緩和というよりは、発着枠の有効利用。
そしてこれは、北海道新幹線単体ではなく、＋北陸新幹線≒整備新幹線全体の効果として議論すべき。
>373のカウントを前提としても、
直接対象となるのは札幌46＋函館7＋三沢3＋青森6＋富山8＋小松11＝81
間接的に山形1＋秋田8＝9
これは全体の2割強。
もちろんこれらがすべて0になるわけではないけれど、決して無視のできる数ではない。

ｺﾋが研究するらしいコキごとは、ここに出てきていたコキごととは別物だろう。

札幌開業後数年して青函の容量がにっちもさっちも行かなくなり、一方で青函の３線軌が
老朽化してきて保守の手間が無視できなくなってきた頃を睨んでいるのではないか。

現行ｺｷと現有ｺﾝﾃﾅを前提にしてコキごと車だけを作るのは >>232あたりを見ても、限りなく
不可能に近い。函館開業時に３線軌にしないためのコキごとは、開発期間からしても論外。
だが、ｺﾝﾃﾅの外寸と積載量はともかく、次世代かその次の世代のｺｷとｾｯﾄでこれから研究する
というのなら、それなりの必要性を感じる。

十数年先、札幌〜青森を前面コキごと化できれば、在来線維持や青函３線軌保守の負担を
大幅に軽減できる。
鴨から見ても、今後在来線高速化はほぼありえないので、青函専用狭軌高速機や高速対応貨車の
全国投入より、現行システムを維持しつつ 100km/h程度の超低床貨車を従来車の置き換えで順次
投入していく方が有利。
また、IGR+青い森、肥薩ｵﾚﾝｼﾞ、北陸３ｾｸがずっと維持される保証も無いが、コキごとを投入
可能ならこれら３ｾｸが廃止されても全国ネットを維持できる。

東京ー千歳便約４５本／日のうち１０分以内の続行便が三分の一ぐらい
あるんですよね。これらが他の便に振り返られたら喜ぶ地域もあるんじゃ
ないですかね。

単純にこのようにはいかないかも知れないけど、二桁ぐらいの便数は
減らせるんじゃないですかね。

やはり、新横始発も必要だな。

>>374
低床コンテナ車って、今どうなっているんですか？

>>377
コキ200が。

>>375
ＡＮＡとＡＤＯが接近してるところが是正されるくらいで
大して減らないと思うよ。

減らないだろうな
遅いから

久しぶりにこのスレ来た。
はやてが八戸からそのまま函館にいくのが一番自然だな。
札幌行きは速達１６両。

準速達がはつかりでどう？

>>378
コキ２００って床面高さ１ｍですよね。
床面0.7ｍのコキ７０とか７２はどうなっているんでしょう。
量産されていないんでしょうか。

ＪＲ北海道の貨物列車搭載新幹線構想って、このスレでは否定的な
見解なんでしょうか。

>>383
コキを載せる側が床面フラットにする限り極めて困難、てのが結論だったかと。
「そのままコキごと載せるだけ」の状態から何かを犠牲にしなきゃならない、と。

抵触し得る問題を幾つか挙げてみると、車両限界、車輪径、積車重量、車体長、
床面高さフラット、輸送力、取扱いの煩雑化、等々。

>>383
ｺﾝﾃﾅ高が2600(標準)または2900(背高)。新幹線の車両限界は高さ方向が4500。
床面高1000のｺｷ100に背高ｺﾝﾃﾅを積むと余裕が600で絶望的
床面高740のｺｷ72に標準ｺﾝﾃﾅを積むと余裕が1160で 高さに関しては 可能性なくもない。
ちなみに、新幹線の標準的な床面高は1300だけど、300Xは1102。

高さ以外にも、問題は山ほどありそうなのだが、
漏れは巨大な超大出力機がMaxｻｲｽﾞの長大な貨車を200km/h超で牽いて
北の大地を疾走する姿を見てみたい。

コキごとよりはコンテナを積み替えやすくするってのはどうよ？

なんだ、リムジン厨は逃げたのか・・・。

>>386
例えば？
床面に長手方向が軸ローラを並べたｺｷを作り、
標準軌と狭軌のｺｷを隙間ほぼｾﾞﾛで並べて止め、
狭軌→標準軌だったら、狭軌の外側ﾚｰﾙをｼﾞｬｯｷｱｯﾌﾟして…

>>383 (補足)
ｺｷ72は、１両だけ特殊構造の貨車を運用するのは非効率なので廃車。
ｺｽﾄ(100系でなんとかなるなら100系が安い)以外に技術的な問題が
あったとは聞かないが…。

>386　ＩＳＯ規格のコンテナは今でも十二分に積みやすいよ（固定がレバー９０度だし）
でも1100t列車だと22両110個を裁かんかったらならん、それを１日23〜26往復ある、　
…編成ごと動かすことを選択するな、漏れなら

でも車両の上に車両をのっけて260km/h…想像したくないな…
青函連絡船も維持するのに途方もない人数、金掛けていたんだし

で、強力機関車160km/hを漏れは推す、と。新幹線16両×６編成分位の電源なら確保出来るだろうし
18000kw（500系）あれば相当強力な機関車でも無問題（EF200が３重連だもな）

>>389 車両基地殿
最後はそこに落ち着くような気がします。
とりあえず今の段階で、「新幹線と貨物列車との競合問題がまずあるんだよ」ということを、産経新聞を通してJR北海道とJR貨物が示したに過ぎないのではと考えています。

で、新幹線車両に貨物列車を載せるとなると、インフラの整備、車両の整備にものすごく金がかかることになる。
貨車については、高速対応にはしなくていいのかもしれませんが、専用の低床貨車を大量に用意しなければならない。
（低床貨車にしないと、逆に新幹線車両を低床構造にする必要があるが、高速運転が果たして可能なのか）
そして、中小国〜木古内間を走る特殊な新幹線車両を用意しなければならない。
さらには中小国、木古内両駅において、新幹線車両から貨物列車を積み降ろしする施設を作らなければならない。

一方で、貨物列車の高速化となると、これも結構金がかかるが…。
貨車については、高速対応の車両への置き換えまたは改造が必要である。
貨車に積載されるコンテナについては、走行抵抗にまで配慮した構造が求められる可能性がある（これは影響がなければその限りではない）
機関車については、青函間専用の大出力機関車を用意する必要がある。

で、どっちが安いかといえば、恐らく貨物列車の高速化でしょう。
車両を特別に用意するという意味では新幹線積載案でも同じですし、大出力機関車については貨物積載用新幹線車両よりはいくらなんでも安いでしょう。
それに、中小国と木古内での設備投資の要否が決定的な差を生みます。（車両基地氏のおっしゃるように、荷役のための人員が必要というのも痛い）

中小国じゃなくて奥津軽・津軽二股じゃないのか。

低床な新幹線級車両は貨物用なら意外と楽に作れるんじないかと思う。
空調とか要らないし。

高出力な機関車の後ろに低床の新幹線台車・その上に貨物列車が乗れば良いんじゃない？

>>390
「最後には」がどこを指すかで結論が違うと思う。
新函館開業や札幌開業を「最後」だというのなら160km/hあたりを上限とする狭軌貨物に同意。

だが、東室蘭〜五稜郭〜青森(〜盛岡)と直江津？〜金沢(〜敦賀？)をいつまで３ｾｸで(つまり
税金で)維持できるかを考えると微妙。物流の動脈でエコだから税金で維持すべしという考えも
あるが、狭軌貨物の維持費用＜ｺｷごと導入費用の可能性があるなら、研究は無駄じゃない。

これは、ｺｷごとに限った話じゃなくて、札幌(貨)〜首都圏外縁(大宮〜小山のどこか)のﾌﾙ規格
新幹線貨物とか、軌間可変ｺｷ(ｺｷごと以上に難物かも)とか、そろそろ検討に入る時期ｼﾞｬﾏｲｶ

>>392
その台車に壁と屋根は要らんかね？　
200km/h超でﾄﾝﾈﾙを突っ走るとなると、空気抵抗が気になる。

トンネルドンは問題にならないんだろうな。
両側僻地だし。

>>394
壁や屋根は必要でしょう。うまくいけばカートレインと兼用とか・・・。
10〜15m級の連節式車体にして車軸を増やせば軸重の問題も解決できるだろう。

貨車積載新幹線を超低床（例えば800mm）車両（車体長は貨車と同じにする）にして、「標準軌の機関車」に牽引させるとかという話ですね。
電車列車ですと途中にパンタグラフをつけなければならないのでクリアできないと思っていたのですが、機関車列車にすれば何とかなりそうです。
1000トン貨物列車に、さらに貨車積載車両で600トンくらい加わるのかな。（30トン/両）
これであれば、コキ100系など従来型の貨車であっても積載が可能になる。
で、これで200km/hを超える速度で走れるのであれば、新幹線と貨物列車との競合問題は解決するのかもしれませんね。

ただ、それでも中小国と木古内に設備が必要になるのと、荷役の手間が加わってしまうのが痛い。
そもそもどういう構造をイメージしているのでしょう。
新幹線に載せるためには、新幹線と在来線との段差を埋めるべくアプローチ線が必要ですね。これは固定式にせざるを得ない。
で、入換用のDLを連れてきて、列車が到着するたびに後方にDLを連結して推進で新幹線貨車内に貨車を収めることになる。
（ここまで牽引してきたELはパンタグラフを下ろしてそのまま新幹線貨車内へ）

また、新幹線貨車は、木古内到着の直前にいったん機関車を切り離して、今度は推進でアプローチ線に接続させなければならなくなる。
アプローチ線に接続した新幹線貨車から、中にいる貨物列車をDLが引っ張り出して、DLを切り離してあとは五稜郭方面に向かうといった形になる。

だいぶ簡素化したアイディアを考えたつもりだが、それでもかなり面倒な荷役が発生しそうです。

在来線ELはコキごと台車に乗る必要は無いのでは？

昔の青函連絡船みたくやるんじゃないのか。
ELが新幹線貨車内に乗ることはないんじゃね？

で、ELや電車が走らなくなった中小国〜函館の電化設備は撤去すれば
三セクの維持費負担も少なくなって済む。

>>393
最後には、というのは、青函トンネルの新幹線貨物競合問題の解決の「落としどころ」という意味です。

並行在来線問題＆新幹線貨物列車の導入可能性という話になると、これまた話はだいぶ変わってきますね。
在来線をJR貨物の経営能力の範囲内で維持できる（JR貨物の線路使用料収入だけで並行在来線会社の経営が成立する）のであればそれに越したことはないのだが、
エコロジー云々でモーダルシフトの必要性を訴えていつつも、あるいは多数の列車が走っている現実がありつつも、実態としてペイしきれない矛盾は本当に困ったものです。
くどいようですが、青函間を走る貨物列車は1日23〜26往復。これだけの列車が走っているのに何で維持管理できるだけの使用料が生み出せないのかと…。

新幹線貨物列車については魅力ありなのですが、360km/h運転可能な貨物列車って果たして可能なのか…。

>>398-400
ELを切り離すとなると手間が増えてしまうので、あえて切り離さない案を提示したのですが…。
あと、上りでは逆の話が出てきますね。（当然ですが）
いずれにしても手間がかかるという意味で同意してくだされば…。

>>400
新幹線走れませんが・・・

>>389
在来線コキの台車を外して新幹線に積んでしまうというのはどう？
行った先にも台車を用意しないといけないですが（苦笑）

>>402
在来線に新幹線は走りませんよ。

中小国じゃなくて木古内だｗ
失礼。

>>404
>中小国〜函館の電化設備は撤去

青函トンネルも撤去してどうすんの

スルーしてください

>>406
ホントに申し訳ない。

木古内・奥津軽では自走じゃなくて、モーターカーみたいな車両で積み下ろしすればいいと思う。

>>408
いや、そのー。
具体的にどういう作業があるのかを詳細に詰めるのが目的ではなくて、これくらいめんどくさい作業があるんだよってなことがご理解いただければ、目的は果たせたわけで…。

もう一本貨物用にトンネル掘った方が
あとあと楽なような気がする。

>>410
JR貨物にそんな金があるかどうか・・・

>>409
つまりもう話したくないとｗ

費用の問題だって、壁(ホントに造るのか知らないが)の800億よりは安いでしょう。
後々の保守コストを考えても本線に3線軌の部分が無い方が良いかもしれませんよ。

日本中の貨車を160km/hに対応出来るように高いレベルで整備しなければならないし。。。

なんで中小国や木古内にこだわっているのだろうか？
待避施設は必要と思うが、EL外したコキごと、若しくはコンテナ詰め替えた車両を新青森の前後で
新幹線軌道に乗せて、木古内じゃなくて新函館まで運用した方が楽だと思うのです。
木古内はコンテナの最終目的地ではないはず。当然中小国も同様。
新函館も貨物にとっては五稜郭駅が最終目的地じゃないので、そこで簡易ヤードを設けて函館方面
の顧客へ配送したり、在来線に乗せる算段をすればいいかと。
新幹線が札幌に延長となったら、苗穂方面から先に札幌貨物ターミナルに線路を延ばして、そこで荷
受けをさせればいいだけ。
北海道にとっても金だけかかる第三セクターの維持よりも、そのお金で路線バスの充実の方が地元の
ためになるかと（冬はちょっと大変だが）。

360kmはかなり無謀だが、200kmだったらば、コキごとも日の目を見るのかな？と思っているのだが。
HokutoseiさんはELの切り離しの手間を考慮されていますが、どうせ五稜郭では切り離すしかない。
場合によっては青森でも切り離しているだろうから、それほど苦じゃないかと。また、コキごと車両に
ELごとコキを搬入するのは（ELはコキを搬入終了次第解放）、コキごとをジャッキアップさせてコキごと
の台車に負荷がかからなくするような手段を講じればいいだけかと。

>>414
中小国・奥津軽・木古内には新在間のアプローチ線があるから。

>412とか
いや、コキごとはイニシャルで数百億
（車両８編成×35億＝２８０億（１両２億強で考えた））
（使役設備に中小国・木古内で各３０億×２＝６０億、こんなﾓﾝかと　）
ランニングまで考えると運用上の工夫＋鴨側の若干の強化が得策かと
（車両の上に車両、は非常に高度な技術、で260km/hで突っ走るなんて…）

あと、青函の場合はトンネル内が全部ロングレールだから３線の手間は中小国・木古内のポイントだけで済む悪寒

もうこれでいいよ。

東京−（フル）−富山−（フル＋スーパー特急の３線軌）−福井−（スーパー特急）−敦賀−（在来線）−大阪・米原

これなら、福井まで東京から直通で来れるし、サンダーバードやしらさぎは、富山−敦賀間でスーパー特急200km/h
と高速で金沢富山に直通運転出来て、時短も金沢−大阪で３０分くらいはありそうだ。
七尾線に入線して和倉温泉直通も出来るだろう。
何より、糞滋賀や、微妙な態度の京都大阪に工費負担が無いし、糞滋賀の在来はそのままだし、
将来にフル規格全線開業の可能性が米原ルートも小浜ルートも残る。
東海への乗り入れやら、西の取り分である北陸−関西の収入の一部が東海に渡ると言った問題も起こらない。
スーパー特急車両を開発して配備しなければならないが、ＧＣＴより実現は容易だろう。

何より誰も反対する理由が無い。
最早北陸の金沢以西はＧＣＴか３線軌スーパー特急しか無いのではないか。

ども、貨車積載新幹線についての見解をありがとうございます＞回答各自
いろいろ難しい問題があるんですね。
でも現行の貨車の速度アップには限界がありそうですし、貨物が２００km/h
程度で走れたら青函区間のダイヤはかなり楽になるのですよね？

連結作業自体は自動化できそうですし、乗り換え基地での線路配線を、
機関車をうまく動かせるようなレイアウトにできれば、悪くないアイデア
だと思うのだけど。

最初、新聞記事を見た時は、長万部ー新函館を廃止できるなと思ってしまっ
たけど、３セク移管されたあとならJR北は直接関係ないか。

>>416
3線だとレールによって通過トン数に大きなばらつきがあるから整備が面倒くさくなりそう。
秋田とか山形は、在来線は新幹線に比べて走ってないも同然だし、速度も低いから大きな問題にはならないけど。

>>412-413 レスありがとうございます。
思わぬ反響に驚いているだけでした(^_^;)

800億の内訳は次のとおりですね。
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/1111/nto1111_9.asp
このうち半分が夜間作業によるプラスアルファの費用とのことですから、これを比例配分すると壁＆脱線防止レールで300億円ですね。
これより安いのであれば…。

あと気になったのが、新幹線開業前の工事をどうするかという問題。
山形・秋田新幹線のように長期運休が許されるならかなり違うのだが、
それが許されるのであれば、現在の計画だって400億で済んでしまいます。

>>414 レスありがとうございます。
中小国と木古内の変わりに（新）青森と（新）函館/札幌に同様の設備を作ることになると思うのですが…。
新青森はどのあたりに造りましょうか。駅そのものは在来線と直交しているので、北側の車両基地の付近にアプローチ線を設けることになるのでしょうか。
札幌駅〜札幌ターミナルの工事費はどれくらいになるのでしょうか。
新函館に簡易ヤードとおっしゃいますが、どんなものをイメージされていますか？
新たに土地の確保が必要と思いますが、どんなものなのでしょう。（車両基地を利用するのかな）
ジャッキアップというのもまた大掛かりですねぇ。
いずれにしても、面白いアイディアを頂戴したので、僭越ながら突っ込ませていただきました。いずれにしても、ありがとうございます。

>>420
工事の話で思い出したのですが、開業前のいつ頃まで在来線が運転するんでしょうかね。
新幹線の運転試験が始まってもまだ白鳥が走ってるのか・・・？

新幹線用親亀の背中に小亀貨車だけど、連接台車方式にしたら、意外とうまくいきそうな希ガス。
新幹線貨車の上に、線路を敷き詰めるわけだから、分岐器などの曲線を非常に緩やかにすることで、
ぴったしに収まるような・・・。

>>419

そこで4線軌条だ！！

>>416 車両基地様
車両のコストはどっちが高いか微妙なところですが、中小国〜木古内で収めない場合はそれだけ必要編成が増えてしまうのは痛いところですね。

>>418
貨物列車の速度向上が可能なら苦労しない話なのですが、あのアイディアが出たということは、JR貨物がそもそも速度向上に難色を示しているところから始まっているのでしょう。
最後はコスト比較で結論がでるのかと思います。
私も憶測で書いているだけなので、今後（といっても相当先のことと思うが）出されるであろう結論を待ちたいところです。

>>419 J('A&様
まあレールの交換周期はそんなに短いものではないので…。
（青函トンネルは開業以来果たして交換の実績があるのだろうか。やるとなれば今回の３線軌化と同じくらいのレベルの工事になると思う。）
また、スラブ軌道なので保守の費用についてはそれほど神経質にならなくてもいいと思うが。
（バラスト軌道だと、バラストを定期的に交換するだけでものすごい費用がかかる。）

>>421
前の日まで走るということであれば、3線軌化工事はやめられません。開業後全列車を新幹線貨車に載せるということであれば、開業後に狭軌の線路を撤去することになると思います。

ALL
荷役アプローチ線については、現在のアプローチ線と別ルートを取らないと、現行列車の輸送に支障してしまいますが、どうしたらいいのでしょう？

漏れは、もし国が鉄道による大規模環境改革をやる気があればコキの160k/h以上のほうがいいと思う
在来線の線形改良・短絡線で貨物の速度アップみたいな
まあ無理だろうけど
でも、何故国は鉄道を冷遇するんだ？
鉄道だって工事の際に土木関係･電気関係が儲かるのに･･・
これ以上はスレ違いなのでこれくらいにするが

新函館と新青森の間に、完全新幹線仕様コンテナ列車専用の貨物ターミナルを建設し、そこに
在来線と並列にならべて、一瞬のうちにコンテナを在来貨物から新幹線貨物に積み替えてしまう。
あるいは在来線を三線軌にして、ある程度のところまで(川内から札幌ぐらいまで)新幹線仕様の
コンテナ列車が在来線に乗り入れられるようにする。
そうすれば、トラック積み替えターミナル間は、新幹線貨物で繋げるかも。
つまり、どこまでも広軌新幹線規格を逆に在来線側に侵食させるという考え方。

工事と運行の関係を考えたら、やはり3線軌化は免れないわけか。
開業前後のトータルのコストを考えたらどちらが安いのだろうか。

新幹線が出来て、東北本線もローカル線だけでスカスカになってしまうので、
複線のうち一本を広軌に改軌し、広軌狭軌の単線並列として、広軌側を新幹線直通高速貨物列車専用線にすれば、
在来線対策になる。

例えば新庄延伸では4.5億/km掛かったことなどから、
ttp://www.pref.yamagata.jp/kt/shinjo/ktse0001.html

盛岡〜青森121.9kmで500億程度は行きそうな改軌費を何処が負担するかが問題のような。

>>401
新函館開業時は青函で新幹線が減速+100km/h貨物で充分、札幌開業でも当初は160km/h貨物でなんとか
なるでしょう。今のような(台枠にｺﾝﾃﾅを積んだだけの)ｺｷを160km/hで走らせることができるかという疑問は
ありますが。
しかし、貨物が160km/hでは、札幌開業時点でさえ青函の線路容量を使い切った形になり、さらなる高速化や
需要(本数)増にどう対応するかという潜在的な問題を抱えたままです。

青函の線増が不可能とすれば、貨物をさらに高速化するしかありませんが、200km/h前後の速度域となると、
空力を考慮したｺﾝﾃﾅ列車にせざるを得ません。これは、ｺﾝﾃﾅ荷役の抜本的な変更を意味します。
列車の構造を考えると、現行に近い(低床化しだけの)ｺﾝﾃﾅ列車をそのまま、連絡船方式(列車の分割はしない)で
Maxサイズのガラに押し込む以上に効率的な方法が思いつけません。

貨物にｺｽﾄ負担能力が無さ過ぎる点は同感です。でもこれ、ﾄﾗｯｸの税負担や運転手の待遇あたりに話が
拡散してしまって、さすがにｽﾚ違いかと…。

ｺｷごとへの積み下ろしは、ｺｷ-ELの連結解放を自動化することで、到着→切離→ｺｷごとで届いた編成の引き
出し→今まで引いてきた編成のｺｷごとへの押し込み→ｺｷごとから引き出した編成を牽いて発車、の作業を
２名(ELの運転士とｺｷごとの運転士だけ)で、比較的短時間でできるのでは？

>>416
車両の上に車両って、そんなに高度かな？　走行中の車内の揺れが震度いくつに相当するかわからないけれど、
停車中に地震に見舞われたｺｷの挙動=ｺｷごとの積まれたｺｷの挙動、なんでは？
カーブやポイントを走行中も、ｺｷが曲がれて当然な曲線(新幹線規格の曲線)上で止まってるようなものだし。

>>424
荷役アプローチ線は、現在のアプローチ線を３線軌で。って、保守が大変か。

>>432 レスありがとうございます。そもそも新幹線貨車の床面高さ相当の「段差」が必要なわけで…。

>>430 レスありがとうございます。
潜在的問題についてはおっしゃるとおり。
貨物列車の200km/h化ともなると、おっしゃるとおりコンテナまで空力を考慮した構造にしなければなりませんね。
まったく大変なことです。

まあ、いずれにしても、JR北海道とJR貨物がこの問題について取り組んでいるというメッセージが明確に伝わったのは大きいです。
貨物列車の速度に併せて新幹線が徐行（200km/h以下）といったような間抜けな事態だけは避けていただきたいものですね。

>>426 ありがとうございます。
面白いアイディアと思ったのですが…。
新幹線と在来線の車両限界の違いがございまして…。
（「Maxやまびこ」と「つばさ」の連結している姿はあっちこっちに出ていますね）

あと、極めて余計な突っ込みですが、「川内」→「仙台」、「広軌」→「標準軌」ですよね。
（「広軌」は「標準軌」と読みかえることが出来たのですが、「川内」とあるから一瞬北海道から九州まで貨物新幹線でつなぐのかと…。）

よく分からないけど、札幌の友人が北海道新幹線なんて無駄だって言ってた。

そこで第2青函トンネルの着工ですよ

長万部に住んでる理科大の友人は新幹線欲しがってるわ

青函トンネルだけ新幹線を在来線+100kmで走行すれば共存できるらしい(北斗星も)
ヨーロッパでやっているらしい

ゴメン。
すでに書いてあったね

そこで貨物電車ですよ。

>>426
>一瞬のうちにコンテナを在来貨物から新幹線貨物に積み替えてしまう。

詳しく。

>>433
>新幹線貨車の床面高さ相当の「段差」が必要なわけで

編成の前後にアプローチ用の車両を繋げればいいのでは、、と思った
けど。新幹線の床面高さ１ｍとしたら２５ｍ車でも４０‰になってし
まいますね。貨車編成を押し上げることはできるのかな？

標準軌と狭軌を、床高さ分の段差をはじめから付けて接続させますか。

>>460そこでイオナズン

新幹線貨物は電車方式がベターでは？電車にした場合　飛行機の貨物機のように
空力処理した運転席(コントロールはフライバイワイヤ？)ごと扉にして
在来貨物車を出し入れする。
ELは引き上げ線で前後に入れ替える---

>>441
>標準軌と狭軌を、床高さ分の段差をはじめから付けて接続させますか。

これが現実的でしょう。連絡船のときは、相手が船なもんだから位置あわせが大変だったけど、
ｺｷごとはどっちも陸上だから、ただの坂でｺｷごとの床面高さまでｺｷを押し上げればいい。

貨物は最初は２５０ｋｍ／ｈからくらいでよいいよね。

>>440
たんなる漏れのプラレールレベルの妄想だけど、
(1)新青森または新函館新幹線貨物ヤードの新幹線貨物積み替え番線に、新幹線貨物入線待機。
　貨物室を覆っている天蓋が、スライド式または一斉開放式により、オープン。
(2)新青森または新函館新幹線貨物ヤードの在来線貨物積み替え番線に、在来線貨物入線。
(3)両方の貨物列車を跨ぐようにして、コンテナ積み替えクレーンが、一度に20基ほど同時に一斉に稼動。
　到着した在来貨物貨車から、コンテナをはずして吊り上げ、一瞬のうちに新幹線貨車に積み込み、固定。
(4)約30秒ほどで、全積み替え作業終了。新幹線貨車の天蓋が一斉に閉まる。
(5)新幹線貨物、発射。

(2)から(5)までの所要時間、およそ３分から５分と仮定。
積み替えの終わったからの在来貨物の横に、貨物を積載した新幹線貨物が到着し、
今度は、新幹線貨物側から在来貨物側へ、積み替えを行う。

>>446
つ[架線]

>>447
架線の処理は、たとえば、銅線の替わりに、地下鉄で使ってるようなアルミの金属板のような固定式のものを
貨物ヤードに引いて、貨物積み替え時に可動式にして一瞬のうちに収納してしまうような方式に。
または、貨物積み替えクレーンを、架線以下の位置で稼動できるようにすれば、いいと思う。

SRCにしたら？特急列車並みの走行性能があるって聞いた。

その程度じゃ新幹線の邪魔になる点で変わりないから問題になるわけで。

>420
一軸連接コキの場合、そのままELが乗っかると当然台車のサスが死んでしまうので、
一軸連接コキの連結部に一編成すべての台枠をジャッキアップして乗せてしまい、
積み込み？が終わったらジャッキダウン。自動車組み立て工場では特定のラインで
行われている行程かと。
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/gct/gct.htm
に連接部断面と輪軸部の形状の図がありますが、この台車枠に溝を付けてコキごと
乗せちゃえば（台車枠と台車枠の連結はいかように。レールと思われる部分はH鋼でも
使っておけばフレームになる、カーブでねじれたところで動く訳じゃないからコキとコキ
ごとの台車部分の位置あわせだけしっかり設計すれば大丈夫）、そして積み替えの時
この台車枠を油圧ジャッキでサスが死なない程度に持ち上げれて、ELで引っ張り出す、
ということを考えていました。
（ま、バックで入れればアプローチ線の勾配さえクリアできれば楽なのだが・・）

場所ですが、コキごとの場合だとジャッキアップ線１，EL待避設備・狭軌EL用アプロー
チ線各を前後に位でしょうか？それを必要なだけ作ればいいかと。面白い構造は車両
整備基地にある水平移動設備にリフターを付ければ結構絵になるかな？また、新幹線
本線アプローチですが、どうせ保線用アプローチ線を作るのですから、それを流用出
来るようにすればいいかと。

中小国と木古内の存在は当然知っていましたが、その前後のプアーな設備を考えると、
あんなところで作業をするよりも、マシかなー、と思っています。さらに到着時間の短縮
になってまた違う需要が出来るのかな？と思っています。