複々線を有効活用していないJR東日本

いい加減、地域エゴ等を抜きにして
白紙改正してほしい。

２げっとで蛆並三駅通過

複々線を有効活用していない国鉄。

東海道貨物線も有効利用すればいいのにな。

山手貨物線は最近は有効利用しているけれど。

>>4
大船以西だけでも優等を貨物線に回せればどれだけ普通のダイヤがきれいになるか…

中央線は蛆並のせいで有効活用できないだけだと思われ。

貨物線は簡単に使えない、JR貨物の許可が必要です。
許可が取れても使用料を取られます。
ま、旅客線を貨物が走る時高額な使用料払わされてるから仕方ないが。

>>7
武蔵野南線や大宮〜西浦和間の線路って束の持ち物でしたっけ。

>>6
http://www.m-kouiki.or.jp/chuo-line/kousokuka.pdf
中央線の複々線有効活用に関する提言　8〜10ページあたり。

>>7
JR貨物所有の線路がどのくらいあるというのか？

　　　　|┃三　　 人　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　|┃　　　（＿ ） 　　　／
　　　　|┃　≡ （＿＿） ＜　1　糞スレ立てるな、蛆虫。氏ね。
＿＿__.|ミ＼＿_(　・∀・) 　＼
　　　　|┃=＿＿　　　 ＼　 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　|┃　≡　）　　人　＼ ガラッ

>>5
路線別で複々線になってもかえって迷惑。

>>11
今の構造ではいかんともしがたいよな。
藤沢・茅ヶ崎にライナー専用ホームが出来たときは
方向別化の布石？と思ったんだが
有効長が15両分ないんだよな…

常磐緩行線の我孫子〜取手間、無駄だよなぁ。

山手貨物線や東海道貨物線はもともとは貨物列車専用として
造られているから当時は方向別でなくてもそれほど不便ではなかった。
常磐線・中央線・総武線は最初から両方とも完全に旅客列車を走らせる
予定であったのにもかかわらず線路別で造ったわけだから失敗作。
今となっては全て方向別のほうが良かったわけだが。

>>14
今でさえ朝ラッシュ時には快速・緩行のホームいっぱいに人が待っているのに、それが方向別になったら
どうなるかわかるか？

失敗作は喪前の頭だろ。

>>15
方向別にしただけで人があふれる駅なんてそうそう無い

複々線化した当時はそうだったんだよ。
またまた「現在の視点で過去を断罪する」ちょっとオカシな方の出現ですかw

>>16
これだから関西人は、と言われるんだよ。

>>15
それもさることながら、別途複線増設による突貫線増のお陰でどうにか5方面の
複々線が完成したっつうことが大きい。
方向別で丁寧に整備していってたら、出来上がる前に国鉄が崩壊して今なお
未完成線が残ってたろうよ。

>>18
それでもよかったんじゃないの？

>>19
複々線も完成せず、未完の工事だけ押し付けられた状態で
JR化を迎えていたら、いまごろJRのサービスレベルは
中小私鉄並になっていただろう。
それほど東京５方面作戦は大きなプロジェクトだった。
コイツが早期に（って言ってもかなり遅れたが）完成していたからこそ
今の首都圏は一応まともな都市生活ができる。

それに、散々ｶﾞｲｼｭﾂながら、そもそも関西の方向別複々線は別に
旅客の利便を考えて造られたわけじゃなく、国鉄の客貨分離・
遠近分離が目的で、それに都合がいいから方向別が選択されただけ。
JR酉がエラいわけでもなんでもない。
酉がエラいのは尼崎駅の設計だけ。それも、あの急カーブで…(ry

下り比率が高く、下り方向の緩行が隣の三鷹までしか行かない吉祥寺は方向別の方がよさそうだが

>>20
なんで突然近畿の話に飛ぶの？
まだここまで誰も触れてなかった近畿の話題に。
関係ないじゃん。

ああ、ちょっと筆が滑った。
要するにこういうスレを立てる>>1のような香具師に向かって言っているのよ後段は。

>>20
尼崎は確かに別の意味で偉いことしてくれたな。
>>21
三鷹〜高円寺まで方向別でいいんじゃない？

…と思ったら>>1はそういう意図でもないらしい。
もう寝ます。

田町〜田端、御茶ノ水、新宿の山手線＆総武線ホームはなんで方向別にしたんだろ？
線路別にした方が余計な立体交差も減って工費も安く済んだろうに

あ、間違えないで欲しいのわ俺は方向別複々線の方が良いと思っている事
都内五方面各線は、今でも線路をアレコレ付け替えて方向別複々線区間を増やして欲しいと思っている

俺、脚が悪いんで階段上り下りがちょいと辛いんだよね
ホーム伝いで乗り換えられる駅は何か嬉しい

>>26
方向別の方がメリットがあるから。
その他の線路別複々線の区間は、
もはやそんなことを言っている余裕が無いほど切羽詰った状況で
複々線化したので、選択の余地が無かった。

>>26
出来た頃は今ほど混雑がひどくなかったのと、
田端〜田町に関しては乗車率平均化のメリットもあったからじゃないか？

大昔は中央線快速の運転時間帯が非常に限られていたので、
新宿の方向別ホームで国電利用客の全てを捌いていた時間帯も多かった。

>>20
線路別の不便な複々線作るなら、
方向別化複々線を採用する私鉄並みの方がいいわな。

>>30
「中小私鉄」が複々線化するんですか？w

関西なら京阪
関東なら東武、小田急、西武、東急

寝屋川市
×｜｜×（寝屋川車庫）
｜｜｜｜
萱　　　島
｜特特｜
｜準準｜
普準準普
｜｜｜｜ 　
守　口　市
｜特特｜
｜準準｜
普準準普
｜｜｜｜
京　　　橋
｜｜｜｜
└─┐｜
　// ｜｜
｜｜｜｜ 　　↓ここから地下
天　満　橋
｜｜××
｜｜
淀屋橋

やはり各停が外側の小田急と京阪は神だな。

>>34
折り返しがＤＱＮになるわけだが。

まあ首都圏は人口密度がケタ違いだから
関西みたいにホイホイ複々線化なんてお手軽にはできないけどね。

大体、京阪神だって、方向別なのは国鉄以前のもので、国鉄化以後のは
線路別だったはず。

>>36
権限が東京に集中していたがための弊害だな。

>>36
ほいほいっていってもまともな複々線は草津ー西明石と京阪だけじゃねえかよ
ほいほいっていうのなら少なくても阪和線と大阪環状線くらいは複々線化を
進めるのが当然のような気がするが

もともとは列車線と電車との区別するためなんだよね。
ようするに、大宮や横浜から都心部への速達を目的としているのではない訳
そこのところがわかってないようだね

>38
JR線の構造は昔から、ドイツの真似ばかり。
列車／電車別複々線、環状線・都心縦貫線、バラバラな都心ターミナル駅、…

>>36-38
実は兵庫〜西明石間は線路別の複々線なんです。

>>40
何で震災からの復旧で方向別化しなかったんだ?
近鉄は伊勢湾台風の時に改軌したのに・・・

>>41
断層より西側は想像するほど揺れてないよ。

>>41
このおバカさんまだ生きていたのか

総武線緩行、京浜東北線非山手並行区間、常磐緩行線などは駅間距離が長いために結構速い。
都心ターミナルからそれほど離れていなければ乗り換えずに何とかなりそうな感じではある。


常磐緩行　　　　 　 48.8km/h
京浜東北田端以北　 42.2km/h
京浜東北田町以南　 46.3km/h　（含根岸線）
京浜東北快速　　　 45.5km/h
中総緩行両国以東　 45.8km/h

京急急行品川〜蒲田　 　　 　 48.0km/h
相鉄快速横浜〜二俣川　　 　 48.5km/h
東横急行　　　　　　　　 　 44.0km/h
小田急準急新宿〜相模大野　 46.1km/h
京王急行新線新宿〜調布　 　 44.3km/h
西武新宿線準急　　　　　　 49.1km/h
西武池袋線準急　　　　　　 46.8km/h　（西武線は時間調整や退避が多いので、参考値程度ということで）
東上準急池袋〜小川町　　　 48.1km/h
TX各停 61.4km/h　（w
京成快速押上〜佐倉　　　　 49.3km/h

吉祥寺、川崎、新小岩、稲毛、
浦和、天王台だけでも方向別になればな。

出来れば、船橋、錦糸町ができるといいな。

京急各停すごいな

国鉄時代に偶々路線別で作られたのを、ほっといても儲かってるから束が何もしてないだけだよ。
混雑するから路線別にする、ってのは言い訳でしかないだろ。乗客に対し不便を強いる事によって
混雑緩和してるなど論外。寧ろ階段が人で溢れかえり、反って危険になる所もある。

お客様が勝手に密集して勝手に階段で転げ落ちるのはどうでもいいんだよ、きっと。
要するにホームから落ちた人を電車でひいちゃうとまずいってわけ。

>>48
推測を元に叩くのは頭悪そうに見えるからやめたほうがいいぞ。
駅構内で駅の構造に問題があるがゆえに客が怪我をしたらヤバイってのはちょっと考えればわかるだろ。

>>27の言うように、線路をあれこれ付け替えるってことが簡単にできて、
ホームにラッシュ順方向+逆方向だったのが順方向*2になって人が増える分を許容できるだけのキャパがあれば
とっくに方向別複々線にしてるんじゃないか?

>>47
その儲かっているという金額で方向別化がほいほいできるかどうか、
工事費を精査してからもう一度お出でください。
他にも突っ込みどころ満載ですが、見逃してあげます。

>>41-43のレスが全然ない件について

>>50
確かにそうなんだが、悪名高き東急や小田急ですら複々線化工事やってる所を見ると、
どうも束が手を抜いている様に見えてならないんだよな。
日中も15両とか走らせてる割に本数が6本/h切ってる区間もあるし。

平塚〜小田原は妥当だと思うが…

中野〜三鷹 orz 中野〜三鷹 orz 中野〜三鷹 orz 中野〜三鷹 orz 中野〜三鷹 orz 中野〜三鷹

>>52
複線を複々線に　→絶大な効果がある（時間・金がかかってもやる）
線路別複々線を方向別複々線に　→効果はあるが相対的に小さい

ということなのでは？

複々線を本当に有効活用していない（する必要がない）のは南海本線なわけだが。

ラッシュ時でも運転本数を間引きはじめるほどだし。
データイムは11/27から対阪和線白旗ダイヤ（普通が毎時4本･･）だし。

関西私鉄系で走行中の追い抜きが見れる可能性のある貴重な路線だが、期待薄だな

>>52
それは君が「今の時代」に生きているからであって、
旧国鉄がガンガン複々線化を進めている間、
私鉄利用者はまさに君と同じことを感じていたんだよ。

>>57
多摩地区の奴はずっと思いっぱなしだがな

>>56
そうそう、なんであんなところに複々線区間があるの？
何かの構想の名残り？

複々線を
全く活用してない最たる例が
中央線
何故快速が中野から各駅停車？
快速は中野〜三鷹間で
7駅連続停車
最悪だろ

最悪だお♪

>>60-61
ただし土曜休日を除く。
土曜休日だと逆に使われないホームが生じるのはねぇ。

>>59
何でというか、普通にそれだけ需要があったということでしょうね。

戦前のことだから古い話

>>58
それは沿線住民がさんざん邪魔したから。
自業自得ナリ。

>>64 杉並区との協定があるそうだ。
高円寺に住んでいるが杉並３駅は
快速を昼間は特別快速の格下の種別を作って昼間は通過させるのもありかと思う。
運転本数が比較的少ない緩行線に中野三鷹間の間に従来の快速をいれるのも手では？
多少幼稚な発想かもしれんが。
まぁ方向別にすりゃ、種別を現在よりも増やして杉並３駅の停車列車を間引きすりゃすむ話だが。
ちなみに杉並区の協定は三鷹行以降が複々線になり次第今の協定は終了するそうだが。
三鷹以降の複々線はかなり先だな

>>65
どうせだったら特快：快速を現在の4：10から6：6または8：8にしてみては。
特快が快速に邪魔されると言うのであれば、緩行と東西線は中野止まりにして、中野三鷹間は方向別化して急行線と快速線に。
新宿中野間が相当な本数になるが、特急は新宿で折返すし、特急から快速まで全てﾉﾝｽﾄｯﾌﾟだから大して詰まらないだろうし。
ただ、ネックと言えば、朝ラッシュ時に中野以遠から新宿方面の本数が制限される（しかも特快と快速に分けられるので、
特快停車駅では有効列車不足、通過駅では総本数不足が発生する。）のと、車庫の関係で三鷹発着を設定しなければならず、
故に三鷹から先で本数を減らさなくちゃならない事かな。

>>66　ただダイヤが乱れたときに大変だな。それと沿線の利用サービスの均一化の問題から
新宿中野間と新宿三鷹間利用を完全に分離するのは中野区から苦情がでるかもな
中央線の今の特快って俺が乗った感じからすると、速達サービスというより乗客の
分離的意味が強くないか？昼間は多少速達サービスは成り立っているようだが。
その割には快速大月行きが発車した後特快高尾行きが設定されているなど不思議？なダイヤが多い。
とにかく中央線は突っ込みどころ満載路線だな。

これは殺人予告になりますか？
http://academy4.2ch.net/test/read.cgi/kobun/1130329380/152