小田急電鉄を語ろう！Part21

そろそろ25時を回ったが繁華街の人通りは減りもしない。
だが終電も迫ってきたので席をはずし新宿駅の小田急線乗り場へと向かった。

昨年、新地下ホームが増設されたが、この時間になっても溢れんばかりの大混雑だ。
新地下ホームに下りると25時12分のスーパー新快速の最終小田原行を待つ人が数千名列をなしていた。
沿線住民の急激な高齢化にもかかわらず小田急沿線のブランドで人口が増えつづけ、
3年前から津久井道は終日渋滞で動かなくなった。

新宿〜新百合ヶ丘間、新宿〜相模大野間にそれぞれ地下急行線が増設され、
代々木上原〜向ヶ丘遊園間は4複線、新宿〜上原間と遊園〜新百合間は3複線、
新百合〜大野間は複々線、今、大野〜伊勢原間の複々線化工事が行なわれている。

やがて24両編成のスーパー新快速が入線。始発駅ですでに乗車率は250％を突破していた。
上原到着。20両編成のネオ千代田線が連絡する。上原からの客がすでに満員の列車に無理やり詰め込まれ、
あちらこちらから悲鳴が聞こえる。ホームから人が落ちそうな込み具合の下北沢で乗り降りは長引き、
24両で11万5千人余りの乗客を乗せたスーパー新快速は地下急行線を時速160kmで快走する。

下北沢を出るとスーパー新快速は町田に到着。地上2面4線、地下5面4線の設備を持つがすでに限界である。
客が降車ホームへと吐き出され、町田からの乗客が乗車ホームから乗り込む。
昨年、町田、相模原、座間の3市は合併し、「相武市」となって人口400万人の政令指定都市となった。
人口減に悩む横浜を尻目に現在、東京特別区に次ぐ人口を持つ市となった。

そして相模大野。ここでスーパー新快速はやっと地上に出る。伊勢丹は本店を新宿から相模原に移転し、
128階建ての旗艦店がある。昨年改築工事が終わり、11面10線の余裕のある構内となり、若干の余裕はあるが
年率20％で増え続ける乗客に対しては焼け石に水であろう。

続く。