東京★★★　寝台急行銀河　３　★★★大阪

バスのサービスってどんな感じなんですか？＿

>>942
SLについては乗客側もトンネルで窓を閉めるとか、服が煤で汚れてしまうなどで改善の要望はあっただろう。無論国鉄乗務員側の要望も否めないけど。
しかし国鉄時代SLからEL・DLに置換わっても、機関士が乗務後の入浴慣習がまかり
通っていたのは滑稽だったな。

>>944
東京から新幹線乗継ぎで関西からの寝台特急利用する層が減ったからね。
新幹線博多開業後もそんな利用者は一握りあったので、明星なんか7往復あったけれど、例の運賃・料金50%値上げでその客層は航空機などに逃げて壊滅的になってしまった。そして関西―九州夜行がダイヤ改正毎に削減されていった。

>>944
> 新幹線博多開業前に座席夜行がガラガラと言い切るのはかなり乱暴だな。
> 列車によれば座席でも入手難だったと思うけど

「津軽」ぐらいだね。そもそも東北新幹線自体がなく、東北特急も充実してなくて
昼間の急行列車では時間がかかりすぎたから。それだけ。
要は輸送力不足の区間で、仕方なしに座席急行を選択せざるを得なかった。

昼間の特急・寝台特急による輸送力が確保されていた区間の座席急行は軒並
みがら空きだったと言い切れるよ。

>>954
そんなことないだろう。きたぐになんか今でも運転されてるし。つるぎも並行で
走ってたけど、10数年前につるぎが先にあぼーんされたじゃない。
当時日本一の長距離夜行だった桜島・高千穂でさえ両端区間はガラガラだったけど、夜行の山陽区間は一定の利用者はあったし。

>>955
だから、そういうのは例外中の例外。
桜島・高千穂も、全体としてはガラガラでした。
そうでなければ今でも残ってるはずですよね。

努力とか客を呼び込めというけれど、交通機関は娯楽施設と違いますから
ほかにより便利な交通機関があれば、いくら努力してもほかの交通機関に
流れるのは必然。

鉄道ファンは鉄道への思い入れや愛着が強すぎて、鉄道＝娯楽施設か何か
と勘違いしていると思います。だから客が減ったら「努力が足りない」「怠慢」
という言葉を平気で口にする。
鉄道会社は日々の安全確保と快適輸送のために、必死でやってると思いま
すよ。簡単に「怠慢」という神経がわかりませんね。

だったら例外中の例外だらけでないの。
>>953=>>954=>>926=>>917=>>916殿

>>953→>>956に訂正

寝台需要が大きかったのは事実だが、国鉄が極力夜行客を寝台へ誘導
していったのも否定出来ないと思うよ。一時期短距離でも寝台専用特急
に格上げしていったは明らかにやり過ぎ。まあ極力夜間の客扱いを減
らしたいという事情もある。座席じゃ夜間短距離利用も可能になって
しまうからね。

新スレ

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>>959
今でも走ってる北陸なんてそうだね。特急格上げした当初も設備・スピードを急行と比べて、何が特急か！と思った。今でも能登より所要時間は遅いが、割引きっぷで生き延びている感じ。
能登は今でこそ夜行区間はガラガラだけど、上越新幹線開業前の客車時代は越前を含めて盛況だった。当時は昼間のはくたか・白山も乗車率良かったし。

国鉄時代に寝台に誘導していった列車の大半は瀕死の状態とは皮肉だ！

>>960
サンクス

座席夜行急行は需要が無かったと繰り返し主張している人がいるようだが、
夜行なのに完全横臥できないという致命的ハンディを持つバスに、ここまでしてやられたのは、
安価で夜行移動したいという需要があったからだろう。
（開放型ハネの寝台料金がビジネスホテル並みに高いのがそもそもの原因と思うが）

対する鉄道は、夜行快速やレガートシートなど完全に後手にまわり、
宣伝不足もあり、何より価格面で不利だった。
それで“寝台料金なしで完全横臥可”という切り札を切ったんだよ。

まあ俺も今さら夜行座席急行を走らせろとは言わないが、
ノビノビ座席やゴロンとシートなどの施策が、もっと早期に多くの列車でなされておればと思うね。

あと>>908氏の指摘“座席車を繋いでおけば、ヒルネの害悪もなかった”
これはそのとおりだと思う。
>>921氏のいう
“諸外国でも、長距離夜行列車が全車寝台なのは少数派で、2晩以上かけて走る列車でさえも座席車が連結されている”
2晩以上かけて走るからこそ、昼間の利用者のために座席車が繋がれているんじゃないか。
日本のブルトレのヒルネ制度は愚策だよ。

まあ、国鉄やJRは新幹線っていう強い商品を手に入れたんだから
夜行列車にこだわる必要性なんて全くなくなったわな

夜行バスを悪く言う論調が多いが
夜行バスが発達してくれて代替手段ができたからこそ
JRは負担の大きい夜行列車維持を求められなくなって
むしろ助かってると思うんだが

現在も夜間移動がものすごく大きい市場で
大きな利益が得られるならばともかく
新幹線網と航空網の発達で
夜間移動のニーズ自体が減ったんだから
国鉄やJRの判断は社会情勢の変化に対応した
妥当なものであると思うけどね
適切な住み分けとそれによる資源の集中は大事だろ

>>964
確かにヒルネ制度は大悪だったね。高い寝台料金を払っているにも関わらず朝7時前に強制的に起こされて、見知らぬ人が乗り込んでくる。
北斗星は登場1年後くらいでほぼヒルネを無くしているけど、九州ブルトレはひどかった。あれでは寝台列車は嫌われるな。今でも富士ぶさのヒルネ開始が朝6時45分の
下松からとはふざけている。
それから北斗星・カシオペアなどの終着まで先の長い寝台列車でも朝6時頃におはよう放送を始めているが、朝の強い人間ばかりでないからいい加減にしいほしい。

>>966
上りの場合の弊害は、
ヒルネ客がゴミを残していく事がある、
まれに寝具に手を触れる不心得者がいる事などかな。
高い寝台料金を取っておきながら失礼な話だ。

>>965の冒頭は一概に言えないと思うよ。
国鉄は鉄道の公共性を固持していたから（だから赤字になったんだけど）、
安易に寝台列車は切らないと思うよ。もし今も国鉄だったら
むしろバスに対抗すべくいろいろ工夫した寝台が出来てるかも知れない。
それを不採算路線や列車を切り出したり、天候不順で安易に運休させるような
ことになってきたのは民営化したからというのはあると思う。
公共交通を守るんだという使命感が無い。うまく言えなくてすまんが、
上記のことは民営なんだから利益追求であって当然ではあるけど、
まったくすべて失ってはならないと思う。
そういう意味で、鉄道だけが唯一無比である「完全横臥の移動手段」＝寝台列車だけは
利用者が尽きない大動脈の東京−大阪間からは、無くして欲しくないと思います。
　
銀河が先に無くなってサンライズが残るなら、サンライズのダイヤを調整して
大阪に停車させ、銀河の代替とすることで、同区間からの寝台消滅はふせげますが、
需要的には同区間相互における利用が圧倒的だと思うので、やはり現サンライズの
見直しまで、銀河には現状のまま何とか頑張ってもらって、最終的にサンライズ車を
銀河に充当してほしく思います。

背が高いもんで夜行バスは窮屈で辛かった。
もうあれ以来二度と使うことは無いと思う。

やっぱり横になれるのはいいよなぁ、てつくづく思うんだけど、
圧倒的に速い新幹線より高くついてしまうのがorz

>>966-967
「日本海」の追跡リポで、青森からヒルネ区間外まで乗車した客が（当然寝台料金必要）
「どんなに古い形式でも座席車を繋いでいてくれれば・・・」と言っていたな。

>>970
サンライズのノビノビ座席はそういった区間利用者も多いから、全車寝台はもってのほかの話。
ただどうせならレガートシート車をあかつきから日本海にコンバートした方がよさそうだな。または九州からなはのあぼーんしたものを転用して。

>>938
>高速バスは女性専用席に限らず、結構女性客が多い。安いこともありが、若い人も多い。
>解放Bに乗っている女性客なんか、ほとんど見ないよ。
>とりあえず、人間の半分を占める女性が気軽に使えるようにしないとイカンと思うがな。

やはり個室化が必要だろうね。
ただ、「あけぼの」のゴロンとは女性客からも支持され、レディーズゴロンとも設定された。

女性専用車ならば開放でもいいのかな？＞女性客

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>>956
>鉄道ファンは鉄道への思い入れや愛着が強すぎて、鉄道＝娯楽施設か何か
と勘違いしていると思います。だから客が減ったら「努力が足りない」「怠慢」
という言葉を平気で口にする。

夜行列車の場合、極端だけど「鉄道＝娯楽施設」と考えても悪くはないのでは。
実際、今現存する夜行列車の需要は「仕方なく使う人」より「わざわざ選ぶ人」の方が
多い。「北斗星」や「カシオペア」など北海道行寝台がその象徴。
他の列車の利用客も、北海道寝台に乗車した人がまた違う列車に乗る、というケースも少なくない。
ようは需要はまだ意外と残ってる。JRは北海道寝台の成功で、
その事は分かってるはず。しかも、「ゴロンとシート」とか、料金面での対策で乗車率は上向いている。
しかし、JRはその後他の列車に抜本的な改善をほとんど施していない。
これでは「営業努力が足らない」と思われても仕方がない。

しかも、別に便利・速いことだけが正しいわけではない。というか、利便性だけを追求すると、
いつか本当に大切なものを置き去りにしてしまうよ。

>>973
やはり値段が問題でしょう。ヨーロッパのクシェットなんてカーテンも無いが、それでも日本円で2000〜3000円という手頃な値段だから若い女性も乗っている。
人目が気になるなら上段を選択すれば落ち着けるのでは。

どうせ余っているなら、中間車をすべてｵﾛﾈにしてｶﾆとｵｼ改造ﾛﾋﾞｰ車で挟
めば？

>>956
むしろ｢怠慢だ｣｢努力が足りない｣といった発言は、鉄オタより
一般客に多かったと思うけどね。夜行急行衰退期なんて、合理化
や値上げとストの印象が強かったし。

関口宏の「クイズ100人に聞きました」
“態度が横柄な職種”に“国鉄職員”が堂々ランクインしたからな。

ただ、国鉄側責任の事故死者０の記録は続いていたが。

ヒルネ客を重視するなら、寝台特急を廃止して、昼間の特急に替えればいいのでは？
夜行なんて一部マニアしか利用しないんだし

ヒルネ客を締め出すと貴重な通勤時間帯のスジが有効利用できなくなる。
そうなると極端に到着を早めなくてはならなくなる。地域によっては別列車を仕立てると効率悪い。
それを座席車で対応すれば済むのに。

ていうか座席なんてレガートみたいにがら空きなのに、末端の僅かな区間のためだけ
に大半の区間を空気輸送することこそ効率が悪い。
座席マニアがいうように、夜行の座席需要が本当に旺盛なら、末端のヒルネ客は座席
を使えなくなる。

いずれにせよ末端のために座席車を設けろという主張は意味がない

またお前か

話題が「銀河」からはずれてきたな。
まあ今後のバス対策、エコノミー利用者への設備はゴロンとノビノビになるだろうし、
アンチ座席車の御仁の為に、

“夜行の座席需要はなかったと主張するスレ”でも“夜行列車の座席車について議論するスレ”でも立ててやろうか。

>>ID:MjMa3vyf
>夜行なんて一部マニアしか利用しないんだし

なるほど、お前さんの認識がよく分かったよ。

はたして銀河というのは、東京〜大阪の移動手段として、どれくらい認識されているのかな？
大抵の人は、新幹線、高速バス、飛行機の中からチョイスするのだろうが、
その中でどれくらいの人が、銀河を選択肢にいれているのかな？
なんか、最初から土俵の外のような気がして仕方ないのだけど。

>>982
銀河だったら2/3の区間で有効な方法だと思うが。
倒壊区間の停車駅を上下揃えるだけでも違う。
名古屋のホームレス対策を抜きにしても岐阜とか静岡、富士、沼津とか。

あと座席車がガラガラなのは指定席取るのが面倒なのがあるんじゃないか?
ホームライナーのように自由席を設けるとかすれば瞬殺だろうし。
それが不都合ならながらの小田原、熱海枠のような部分開放でもいい。

まあ最後に脱線ついでだ。RJ74-5月号の列車追跡に桜島、高千穂の
乗車率が載っていたので参考までに。

1974 2/14(木) 桜島、高千穂1101レ(夜行区間調べ)
現車12両(基本14両のうち、閑散期のため２両減車中)
Ｇ車:28/96 普通車:550/848 乗車率61％

車掌によると、この時期はやはり空いているが、盆と
年末年始は超満員との事。

>>989のデータを見れば>>956は単なるバカが証明された。

東京・品川駅ホームだけでもホームに指定券売機置けばいいのに
小田急とか西武みたいな感じで、発車近い特急･急行の指定券が買えるタイプ

もう一つ別系統で、1974･4/20(土)だいせん２号705レ(大阪→三田調べ)

Ｇ指:35/44 Ａ寝:23/28 Ｂ寝:190/270 指:233/256

この列車も当日普段よりかは静かな方だとか。

>>984
> 話題が「銀河」からはずれてきたな。
> まあ今後のバス対策、エコノミー利用者への設備はゴロンとノビノビになるだろうし、

こんな採算の合わないものは、おまけ的にしか設けられてないってことがまだわからない奴がいるのか

>>990
逆じゃない？>>989によって>>956が正しいことが証明された。

結局座席夜行列車なんて、バスより高くて快適でない以上、選択肢に入らないよ。
バスより快適にしようと思えば、バスより高くなるだろう。
バスと鉄道車両では、製造費も運行費用も必要な人件費も大きく異なるしな。
それでいて、バスのようにきめ細かい発着地が設定できない。

やっぱり夜行移動のようなニッチは、鉄道には不向きなんだよ。

９９５

９９６

９９７

人件費から考えると、バスより銀河の方がコスト、安くないか？
線路も減価償却なんて終わってるだろし。

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