【東海道線】東北縦貫線６【高崎・東北・常磐線】

2009年度開業予定の東京〜上野間の東北縦貫線と
関連路線についての話題を語るスレです。

前スレ
【東海道線】東北縦貫線５【高崎・東北・常磐線】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1121774379/

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211系の今後を考える　３
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>>1000
乙

あげ

>>7
前スレまだ残ってますよ

前スレ
【東海道線】東北縦貫線５【高崎・東北・常磐線】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1121774379/
がついに>>1001になりました。このスレをどうぞご利用下さい。

>990番台
上野縦貫と、上野始発が半々だと、どちらのホームに行くか、迷いが生じそう。

宇都宮線が東京駅まで延びたら全てが東京駅に？
始発が東京と上野になったら迷わない？？

>11
品川（か品川以南)になるんじゃない？＞北方向への始発

常磐線は特急のみ｡それは本当

東北縦貫線のプロジェクトが公になるきっかけとなった、国(運輸省→国土交通省)の
「都市鉄道調査」(H11〜12)の中で取り上げられていたこと。

●秋葉原の扱い
基本的に東北縦貫線は、新規需要を創出するというよりも既存の利用者へのサービス向上
(直通化、京浜東北・山手線の混雑緩和など)が主な効果。
ただし、新規需要としては上野〜東京(銀座)で平行する銀座線・日比谷線からの転移が
見込まれる。調査を請け負ったシンクタンクの試算の結果、この区間の到達時分を可能な
限り短くすることで転移の効果が最大限に発揮されると見込まれた。そしてそれは秋葉原
にはホームを造らず通過する場合であった。

●常磐の扱い
当時の束の考え方。
高価な交直流車両は、必要とされる区間において最小の両数で最大限活用することが望ましい。
従って、直流区間での運行は必要最小限に抑えることで、必要両数は押さえたい。
このため、東北縦貫線開業後も常磐の列車は特急を除き上野折り返しを基本とする。
ただし、地元に配慮し、ラッシュ時以外の時間帯に中電を東京駅まで乗り入れることについては、
その可能性を排除しない。

まぁ、5年以上前の話だし、TX開業というトピックがある現在ではこれらの話が当時と同じに
考えられてはいないかもしれない。
しかし、当時このように考えられていたことも事実である。

>調査を請け負ったシンクタンクの試算の結果、この区間の到達時分を可能な
>限り短くすることで転移の効果が最大限に発揮されると見込まれた。

そりゃそうだ（ｗ
所要時間が説明変数になってるんだからな。
こうやって、秋葉原にホームを作らないでいいように導いたようにも思える。

>>15
でもそれって、東京駅への到達時分であって、最終目的地ではないよね。

たかが80億をケチったのか?

秋葉原に止めるメリットは？
総武線にしろ、中央線にしろ、快速と接続するのであれば、
東京駅ということになる。

>>18
山手、京浜東北抑止

>>19
それ大きいよね。
方面別ホームになってる区間もあるから尚更。
神田や御徒町で人身事故などがあった日には目も当てられない。

どうしても秋葉原通過が欲しいなら
湘南新宿ラインみたいに緩急の双方を設定する。

東京駅の東海道線２面４線で、増える列車をどこまでさばけるかが大問題。
デイタイムでは高崎・宇都宮・常磐からの乗り入れは容易であろうが、東海道側の普通列車は６本／時でこれをみなスルー運転にしても、
高崎・宇都宮・常磐の上野始発は残る。

>>21
むしろ現在のダイヤを崩さないで直通させるとすると、
東海道線は1時間に宇都宮直通２本、高崎直通２本、東京or上野止まり２本で、
宇都宮高崎線はそれぞれ15分間隔に東海道直通と上野行が交互って事になりそう。

>>19 東京⇒御茶ノ水、東京⇒錦糸町。
異常時の対応のためだったら８０億円のホーム要らんわ。

>>22 南北の本数格差を考えたら、昼間の東海道からの列車はみんな北側直通でしょ。
現状ダイヤ、上りはキレイなパターンじゃないからね。１０分サイクルと１５分サイクルの違い？気にするな、どうせ束流ランダムダイヤだ orz。

今のように昼間は上り列車より下り列車が若干多いというダイヤだと、東京行きは発生しなくても、東京（上野品川）始発は発生するかも。

東海道線の上野始発よりも上野東京間の電留の方がいいだろ。

どのみち、東北線・高崎線に
�@Ｅ２３１系５両＋５両
�A２１１系５両＋５両
�B２１１系５両＋５両＋５両
が残る以上、上野始発は残るだろうし、それらは東海道線に直通できない。

更に、夕方ラッシュ時は、
�CＥ２３１系１０両
�D２１１系１０両

も東海道線に直通できなくなる。

もっとも、２１１系は、Ｅ２３３系に置き換えという話もあるので、
流動的な部分もあると思うが。

>>26
�@は無いだろ。只でさえ本数少ないんだから。
�Bも可能性低いな。15両ならG付きを当てると思う。
宇都宮以北が211に統一される可能性が高いので、�Aは結構な本数になると思う。
それと、運用効率上げる為にラッシュ時に東海道線の品川増解結や宇都宮高崎線の上野増解結もやりそう。

>>27
> それと、運用効率上げる為にラッシュ時に東海道線の品川増解結や宇都宮高崎線の上野増解結もやりそう。

？？？

＞�@は無いだろ。只でさえ本数少ないんだから。

E231系5＋5をE231系10両に置き換えることはできると思う。
ただ、10両のままでは夕ラッシュ時に東海道線に入れない。

＞�Bも可能性低いな。15両ならG付きを当てると思う。

211系新前橋車は、基本17編成に対し付属39編成になるから、
211系5＋5＋5もある程度は出ると思う。

いずれにせよ、夕ラッシュ時の北側に15両が思いのほか少ないのは痛いな。

小山のＥ２３１系が１０両編成４１本、５両編成２８本というのが痛いな。
しかも２８本中５本は、宇都宮〜黒磯の折り返しに取られるし。

＞宇都宮以北が211に統一される可能性が高いので

普通に考えたら、小山が受け持つと思う。
新前橋が遠く離れた宇都宮以北を受け持つ可能性は少ないと思う。

>>18
総武はともかく中央の方は快速接続のメリットはゼロと思われ。

宇都宮高崎東海道の各線から四ツ谷・新宿と東中野以遠を目的地にする場合、
湘南新宿ライン経由新宿接続の方が早い。

通勤時間帯は水道橋・飯田橋・市ヶ谷の3駅が目的地の乗客が多いが、
御茶ノ水でもう一度乗り換えでは、何のフォローにもならない。
東海道線方面からなら秋葉原接続の方が乗り換え回数が1回減らせて楽。

ただ宇都宮・高崎線方面からの場合は、現在使われているルートの
混雑率が下がることで相対的に楽になる可能性はある。

14
何も、高価な交直車を縦貫線直通に吸い上げる必要はない。
要は、東海道の直流車が入れるところまで運転すればいい話。
直流車の北限は取手だが、幸い、少し手前の我孫子には
『松戸車両ｾﾝﾀｰ我孫子派出所』なる車両基地がある。
つまり、東海道からの常磐直通は我孫子どまりとし、
同駅で土浦・水戸方面行の交直車に接続させればよい。
なお、この『中電・我孫子分離』により、交直車の
運用に余裕ができるので、取手以北の増便という
波及効果も期待できる。

東北線・高崎線は、２３１系にしろ、２１１系にしろ、
朝ラッシュピーク時に限り、全列車を１５両にするのに必要な
最低限の数の付属編成（５両編成）しか用意してないから、
夕ラッシュ時のように、ラッシュが数時間にわたって続くような場合、
どうしても１０両編成が出ちゃうんだよね。

横須賀線〜総武快速線は、夕ラッシュ時の横須賀線、総武快速線の双方の多くを
１５両編成にするために、Ｅ２１７系の１１両編成は５１本、４両編成は４６本で、
あまり１１両編成と４両編成の本数に差がない。

東北線・高崎線も、付属編成（５両編成）をもっと増やさないと、
夕ラッシュ時に東海道線直通列車が少なくなる原因になる。

>>23
東京方面からはそれでよかろう。
だが上野方面からだとそうはいかない。

>34
東京回れば

>>35
頭悪いなお前ｗ

東京〜上野間の山手・京浜東北抑止の時の事なんだが。

＞何も、高価な交直車を縦貫線直通に吸い上げる必要はない。

最近では、インバーター技術の発達による部品の共通化とかなんとかで、
交直流車も以前ほどは高価でなくなっているという話だ。
それに、交直流車で直流車よりも特に割高なのはＭ車だが、
Ｍ車の割合が下がっているので、編成全体での価格を直流車と比べた場合、
以前ほどの開きはないとのこと。

もっともそれでも、東海道線の車両まで全て交直流に置き換えたら、
数十億円規模での出費になっちゃうみたいだけどね。

俺はよくわからんが、交直流車と直流車の違いは、初期投資の差だけなのか？
メンテ費用とかどうなんだろう。

>>38
メンテナンスの費用はやっぱ直流よりは高いよ。
検査項目も多いし、交直流も点検できる係員も必要だし、
運転士も交流機器を扱えるようにしないといけないし。
ただ、直流オンリーの場合のウン倍費用がかかるということはないし、
変な話だが、チョッパの２０１系や２０３系に比べれば、
Ｅ５３１系の方がメンテナンスは楽だと聞いている。

ヒント：２０１のメンテナンス要因の再配置

>39
ヒント：モーターのブラシ

ヒント：筑波

筑波が何？

ヒマそうな中央線に乗り入れて、そっから適当に東海道線に繋げばいいんだよ。

>ヒマそうな中央線に乗り入れて
>ヒマそうな中央線に乗り入れて
>ヒマそうな中央線に乗り入れて
>ヒマそうな中央線に乗り入れて
>ヒマそうな中央線に乗り入れて
>ヒマそうな中央線に乗り入れて
>ヒマそうな中央線に乗り入れて

　しかし、東北縦貫線は南側の住民にとってみれば、直接的なメリットは
ほとんど無い計画だな・・・・・
　せめて、開通にあわせて現在混雑している、川崎駅の改良と
開通後混雑するであろう、新橋駅の改良を一緒にやってくれれば良いのだが・・・・

>>46
強いてメリットがあるとすれば、朝ラッシュ時の増発が可能になるということだな。
東海道線はＡＴＳ−Ｐ化で２分３０秒間隔運転が可能なんだが、
東京駅での折り返し間合いの関係で、２分４５秒〜３分００秒が限界になっている。
これがスルー運転になると、折り返し間合いに時間を取られなくなるため、
完全２分３０秒間隔運転が可能になる。

でも上野の改良がどうなることやら・・・

快速ホームはいじれないしなぁ

日時： 2005/10/12 18:30
名前： 常磐線利用者＠８年目

宇都宮・高崎線の東京乗入れは少々控えて頂きたい。
宇都宮・高崎線は京浜東北線の存在がある上、赤羽駅で新宿方面への分岐により、
赤羽〜上野間の混雑はかなり緩和されている筈。逆に常磐線で東京へ行く場合、終点上野で乗り換えなくてはならない。
そのため、山手線と京浜東北線（上野〜御徒町間が最高で混雑率２３０％＝隣同士の体が接触し、身動きがとれない程度）が混雑する。
ＴＸ開通で多少混雑が緩和されたものの朝ラッシュ時の混雑は宇都宮・高崎線より上。
以上の理由から東京乗入れは常磐線を優先させて欲しい。

少々控えていただきたいと言われてもなｗ

東京に乗り入れたら客さっさと降ろして上野まで回送すりゃいいんだよ。
そうすりゃホームが空く。

>>50
＞赤羽駅で新宿方面への分岐
北千住で霞ヶ関方面へ分岐がある件ｗ

常磐線の東京乗入れは少々控えて頂きたい。
常磐線を東京に乗り入れても宇都宮・高崎線・山手線・京浜東北線から常磐線に乗り換える客は居ない。
そのため、山手線と京浜東北線（上野〜御徒町間が最高で混雑率２３０％＝隣同士の体が接触し、身動きがとれない程度）が混雑する。
宇都宮・高崎線を東京に乗り入れれば、常磐線・山手線・京浜東北線から乗り換えるので山手線と京浜東北線の混雑緩和が期待できる。
以上の理由から東京乗入れは宇都宮・高崎線を優先させて欲しい。

日時： 2005/10/12 18:31
名前： 常磐線利用者＠８年目

宇都宮・高崎線の東京乗入れは少々控えて頂きたい。
常磐線は千代田線や日比谷線の存在がある上、日暮里駅で池袋方面などへの乗換により、
日暮里〜上野間の混雑はかなり緩和されている。逆に宇都宮線で東京へ行く場合、終点上野で乗り換えなくてはならない。
そのため、山手線と京浜東北線（上野〜御徒町間が最高で混雑率２３０％＝隣同士の体が接触し、身動きがとれない程度）が混雑するというのは分かる。
ＴＸ開通で多少混雑が緩和された常磐線は、今後も更なる混雑緩和が予想されていることも知っている。
しかしそれではJRが減収になる（と毎日新聞に書いてあった）。
それに常磐線沿線在住の俺が通勤するのには直通してくれたほうが楽だ。
以上の理由から東京乗入れは常磐線を優先させて欲しい。



・・・この程度の理由だろ

秋葉原駅の常磐線車両を止めてる部分を活用せずにどうするのかと。
秋葉原にも縦貫線は停車しる！


秋葉原厨より

常磐はTX対抗の為優先になりました。 宇都宮＆高崎は湘南新宿ラインを強化すればよい！ 上野より新宿方面からのが客は多い。
東京駅から新幹線利用が多い。

>>57
日本語が不自由な方ですね。

>>57
在日ですか？

日本青年社水戸支部です。

ヒント：束の優先順位
1・新幹線
2・在来線特急
3・競合路線対策
4・車両運用効率
5・設備投資

>>13
超ひたちは全列車東京始発だな。

快速が上野止まりなのは変わらないだろうなぁ。

常磐特急が東京駅まで行ったら上野はスルー？停車するなら何番に？

その昔、「縦貫線は作るけど、その前に常磐を秋葉原まで延長する」
といっていたような気がするが、空耳だったのか？

日時： 2005/10/14 18:07
名前： 常磐線利用者＠８年目

常磐線を優先的に東京へ乗入れて欲しい理由
（１）大宮方面からの宇都宮と高崎線は、すでに新宿経由で東海道に乗り入れているし、
京浜東北線（昼間快速）で東京、秋葉原駅以南に乗り入れているので常磐線に枠を大幅に譲るべきだ。
（２）ＴＸの工事費が予想の見積りより少なくてすんだため、出資金が約１０００憶残った。
そこで、昨今東京丸の内までの延伸工事に使うべきだという話が浮上している。
対抗上、常磐線も早急にある程度の本数で東京駅に乗り入れなければ競争に勝てない。
（３）今年前半に、松戸、柏、我孫子、取手の市長が合同でＪＲ東の社長に会い、
長年不便さを被っていた事情を説明し、早期の乗り入れを陳情した。
このことで、ＪＲ東も常磐線の枠を考慮すると思う。Ｆ・Ｓひたち、通勤快速と特別快速だけでは、満足しないぞ。
いずれにせよ、東海道新幹線に東京駅で一回だけの乗り換えですむ時期が早く来て欲しい。

[4805]Re:０９年常磐線が、東京駅乗り入れへ
NEW ウラかし　アゲイン - 05/10/14(金) 8:06:33 -

東京駅・東海道線に乗り入れすると、千代田常磐線の方も柏、松戸、北千住に乗り換えて
東京、新橋、品川、川崎、横浜に行くのが便利になり、バリューもあがる。
逆に、東京、神奈川の人も遊びに来やすくなる。ＪＲ東の通勤線で昨今の不動産価格の
復活に取り残されているのが、常磐線沿いだ。
特に、土浦等の下落率は全国でもトップクラスである。
また、若い世代の都心回帰や恐ろしいスピードでの少子化が常磐線沿いをシビアに襲う。
にわとりの卵かもしれないが、便利になることによって魅力ある施設、企業、学校そして人も集まるかもしれない。

常磐線利用者＠８年目＝ウラかし

＞常磐線に枠を大幅に譲るべきだ。
これだから常(ry

>>67
バカだね、発想が。

とりあえず、湘南新宿ラインの隘路を解消するために、
一部列車は縦貫線経由になるが、おそらく、その他の大半は、
今までのように湘南新宿ラインでいいだろう。
常磐線のうち一部を京浜東北線経由(電車)、一部を縦貫線経由(列車)
にするのが一番楽。
つまり、
京浜東北線⇔常磐快速線 3/h(山手線ないしは京浜東北線が
リフレッシュ工事中は上野止まり)
常磐線⇔縦貫線 5/h
東北線⇔縦貫線⇔東海道線 4/h
高崎線⇔東北線⇔縦貫線⇔東海道線 3/h

なぁ、
高崎東北⇔常磐
が一本ぐらいあっても良くね？

1年に1本だけ大宮発湯本行ってのがあるけどな。

日時： 2005/10/15 23:17
名前： 常磐線利用者＠８年目


>>45
>グリーン車連結列車が減るのは困るといっているのです。

別に良いじゃん。たくさん乗れて、かつ、混雑しない方が。

Re: 【ＪＲ東】2009年東京〜上野間直通 ( No.44 )
日時： 2005/10/15 17:09
名前： 常磐線使用者

始めまして。
私は常磐線の東京直通はあまり好きではありません。直通すれば、どこか遅延が発生すると、こちらにも影響しますし。宇都宮・高崎線は湘南新宿ラインがあるので、東北縦貫線も東海道に直通させればけっこう合理化できそうです。

やっぱり常磐線は昔ながらの上野行があっているんですよ、上野行が(笑)
それに上野折り返ししないと座れなくなりますし。


あぁあぁ〜
別の常磐線利用者からも否定されてるし。

書き込みが進むにつれ馬鹿が益々露呈してるね

２分30秒間隔とか言ってるがそれって30秒停車が前提だろ？
浦和・赤羽・川崎・戸塚といった駅を30秒で裁こうってのか？

>>71
新松戸経由で作れそうだなｗ

>>75
2分45秒が限界だと思う。それも両方E231の場合で、
どっちかが211だと2分50秒が限界な気もする。

>>75
川崎は二面三線化が可能だけど、他は不可能だものな・・

東京駅は中央線を上げたことがそもそものミス。
東海道を上げりゃ３面６線とれた。
途中階のコンコースに「えきゅーと」も作れたし。
どうせＧ車利用のお偉いさんに「配慮」したんだろう。

東北縦貫は高崎＆宇都宮＆東海道でやって下さい。
車両も同じだし湘南新宿ラインもあるから違和感ないでしょ？常磐はTXと仲良く競合です。

縦貫線が開業する際には、電車は宇都宮線ではなく、東北線にして
いただきたい。丸の内側の堂々たる東京駅舎に、宇都宮線は恥ずかしすぎる。

>>77
3扉ってそんなに影響するものなんですか!?
ってことはますます211系置き換えが妥当になりますね。

扉数をナメちゃいけない。
束だって、本当のところは近郊型を３扉にしてコストダウンしたいところだが、
ラッシュ時の乗客がそれを許さないから４扉の高い車両を作らされている。

＞２分30秒間隔とか言ってるがそれって30秒停車が前提だろ？
＞浦和・赤羽・川崎・戸塚といった駅を30秒で裁こうってのか？

何のために４つドアにしたんだよ。座席数まで削って。

２分３０秒間隔運転の方が３０秒停車が可能かもしれない。
次々に列車が来て、混雑が緩和されれば、その分乗り降りに費やす時間が少なくなり、
戸塚や川崎でも３０秒停車で済むかもしれない。

ラッシュ時は運転間隔が開けば開くほど、各列車の混雑が激化して、
乗り降りに時間かかって、駅での停車時間が増加する傾向にあるからね。

そのためには、人身事故によるフン詰まりを絶対阻止しなければならない。
ということで、ホームに可動柵設置を禿しくきぼん。
当然だが、車種統一は必須。

で、なごり雪って何駅の何線なの？

>>47
間隔が縮むということは増発を意味しますが、
車両を何両か増備しないと車両数不足に。
>>77
もっと差ができそうな気がする。（１５秒差ぐらい）
３ドアと４ドアの差に加えて車両性能が違うんだから。

おまいら、新スレ立ててたんか？
暇なんだなぁ・・・

こんな詰まらんこと考える暇あったら
どうやったらディープインパクトを負かせるか、考えろ！

>>89
スピードアップで回転が良くなれば、編成数はそのままでも増発は出来る。

常磐線はトンネル掘って東京駅地下ホームに行ってください

今日、常磐線に乗ったけど、乗り換えめちゃくちゃ不便だわ。
TXの方が絶対良い。早いし最高！

>>93
関西人は名古屋からこっちへは来ないでくれ

>>71
無理。スイッチバックが必要。

そんなことより焼新の本数もっと増やせぇ
上野なんか赤羽から京浜東北で行けよ

>>95
東北貨物→田畑操経由→常磐貨物でスイッチバックは不要。
この場合、大宮→赤羽→南千住→北千住という停車駅になる。

尾久ｲﾗﾈｰ

常磐線を新宿駅に乗り入れて頂きたい。

白電が新宿駅に？？？　萌え〜〜〜

山手貨物線パンクのヨーカン

>>92
金町から貨物線、小岩経由で京葉線に繋ぐのが安上がり。

>>102
ヲタの右斜め上を逝く発送に萌え
このるーとだったら東京なんてケチ臭いこと言ってないでヨコハマ、小田原、果ては伊東まで可能でつね。

>>97
素直に武蔵野とおせよ。

東京乗り入れは常磐線に任せた
宇都宮線だけは上野始発でお願い、
できれば上野で常磐線東京方面乗り換え近くして

>>103
京葉線からどうやって東海道方面へ抜けるんですか？

>>105
宇都宮線と常磐線のどちらが乗り入れることになっても、現状の設備では
乗り入れなかった路線から縦貫線への乗換には階段の上り下りが必要だろう。

>>106
マジレスするなら新小岩で総武快速へ

土浦発＆武蔵野線経由宇都宮行き！あってもいいんじゃない？

>>109
ＪＲの回答「貴重なご意見として検討させていただきます」

JR「ご利用状況に合わせまして(ry」

>>84
>>85
湘南新宿が入ると、東海道線が5分くらい開く。
その後の電車は30秒停車では絶対に無理。

>>112
確かに湘南新宿がガンなんだよな。
東海道線からの湘南新宿は貨物線経由として、
その分、横須賀線からの湘南新宿を増やすなどの対応を採るべきかもしれない。

東京駅で東北線ではなく宇都宮線と呼ぶなら、東京乗入れは常磐線だけでいい！
トツグ人が宇都宮線諦めるまで東北本線はずっと上野止まりだ！

日時： 2005/10/16 08:49
名前： 常磐線利用者＠８年目


>>49
このバカは、ネチケットを知らないようですね。
初めて、この俺様にレスを付けてきてタメ語＋暴言とは・・・、本当に同じ人間として恥ずかしい上、情けない。この世に存在する事自体、間違っていると思います。

>>51
そんなに着席通勤で満席なら、横浜・川崎あたりだと既に満席だろ？
横浜に通勤する人を考えたら、少し空席が出るとも考えられるが・・・。

７番線 とうほぐせん
８番線 たかさきせん ひたち
９〜10番線 しょうなんでんしゃ（４扉車）

>>112
そこで横須賀線列車の東海道線直通ですよ。

東京逝きは常磐線だけでＯＫよ

>>117
川崎に止まる横須賀線ｗｗ

今からでも間に合う。
東京駅は中央線快速を京葉線に接続させて
東海道線を上にあげろ！

>>115
あの馬鹿どものお陰でスレがロックされてしまった

常磐線はグリーン車を連結していないから
東京に乗り入れできても
東海道線品川以南には直通できません

>122
「東海道線は、優等料金払えるエリートが少ないのだなあ」と、釣ってあげよう。
東海道・横須賀も、最低30分に一本、中距離特急、更に特急グリーン席を。
Sとうかい、小田原発、いわき行き。。。上野駅で乗務員交代？
SひたちG車愛用の茨城県民

>>122
トカホセのコツ車が我孫子まで来ればいい話。
どうせ縦貫線できたあかつきには、中電は我孫子で
系統分離だし。

そろそろ我孫子系統分離厨がうざくなってまいりました

縦貫線常磐ユーザーあり／なしスレ分割厨なら。

常磐線は上野駅地上ホームへ収容されます。

123が何をしたいのか解らん件について

東海道横須賀は金持ちが多いから、G車が繁盛してるんじゃないの？何でそこに特急が出てくるん？

を！常磐厨、仲間割れかｗ

>>127
地上ホームって？
高架・地平・地下って呼称ならわかるんだが。

>>128
たまにしか乗らないエバラゲ人が自慢したいんだろ？ＳひたちのＧ車に乗ったよってｗ

『上野駅』と『下野駅』では？

>>125
最近思った。分離をいう人って、我孫子人ではない他路線の人かもと。
我孫子で分離したら、天王台以東は更に不便になる罠。
白電が来たら、今はする必要のない我孫子で乗換え必須となるわけなんだから。
取手行きか成田行きが増便するならまだいいのだけど・・・。東海道が我孫子線に入って空港行きになるとか。
各駅だからＮＥＸに乗れない層用で。Ｇ車あるから、少しはマシだろうしね。

>>131
ヲイヲイ、まじめにレスするなって。

特急『おはようフレッシュ踊り子』
きぼーん

>>122
>東京に乗り入れできても
>東海道線品川以南には直通できません
近郊型電車にグリーン車が連結されていなければNGというのはJR東日本が正式に述べていることなの?

>>134
だからどうした？

>>135
今までのスレッドでE531やE231通勤型はグリーン車が連結されてないから東海道線に乗り入れられないというレスを
何度か確認しているからそれが事実かどうか確認したかった。

>>136
とりあえず、湘新がグリーン車なしで運転開始したが結局全列車グリーン車つきに
されてしまったという状況証拠はあるな

グリーン定期券を持つ乗客からすれば、グリーン車なしの編成は困るということかもしれない。

>>138
としたら、昔のパリの地下鉄みたいに東京以南だけ４・５号車をグリーン車扱いするという奥の手も。

我孫子で分離っていいんじゃない。
中央線も高尾で分離だし。

>>139
ベンチシートのグリーン車か？

>>140
中央線とは事情違うんじゃね？

>138 etc
土浦始発の中電にG車付けていただければ、それで良し。
Fひたち客が激減するが、特急回数券とG定期では、売り上げは変わらないだろう。
Fひたち代替だと、常磐中電G車が各便２両では足りないのが、問題だなあ。
それとも平準化すれば、２両でもちょうど良いのかなあ？

よく考えると、「Fひたち」から中電G車では、シートも悪くなるしサービスダウンかなあ。
コスト/バリューでは、かなりソンするような気がする。
などと思って、東海・横須賀にも、特急を導入したらと書いたのだが。叩かれてしまった。(笑)

Ｇ車は付随車（Ｔ）だから、交直編成に組み込みが楽に出来るのかな。

常磐中電にG車を連結するんだから東海道との直通に支障はありません。なにせﾁﾀ211の置換はE531で行うことを検討しているくらいですから。ｿｰｽは？なんていう野暮なことは言うなよ。

常磐線にグリーン車をつけるとしたら、Ｅ５３１系、Ｅ５０１系、一部のＥ２３１系
かな。
それを機会にダイヤ改正して湘南新宿ラインで走っている停車駅を減らしてほしい。

>>122
普通に5両編成が平塚以南で使われていますけどね。(小田原8:18熱海行き)

秋葉原・東京に止まればよし、その先に用はない

神田に止めて〜

いいこと教えてあげる。E531の増備が終わったら、スーパーひたちの後継車の製造を開始するとのこと。

東海道線の中の人も秋葉原行きたいんじゃないかなぁ

>>150
スーパーひたちの車両をうちに下さい

スーパーひたちどうなるんだろうなあ。もう１５年経ってるからね。
でも、まだまだ常磐線で頑張って欲しいな。

>>151
どちら側から見ても秋葉原停車はありがたいはず。
都心向きの通勤客は水道橋・飯田橋・市ヶ谷の利用が多いわけで。

>>154
そうは言っても、緩急分離するなら通過でいい｡
原則として乗り換え２回だけど、御茶ノ水の対面乗り換えで勘弁して｡
東京はごめんなさい｡

車両編成云々よりも秋葉原停車をどうにかしる！

>>155
神田住民は縦貫線乗り入れを認める代わりに、
中央線ホームを京浜・山手の上に作って、
方向別の乗り換えをしやすいように要求しる。

>>143
>>144
>>145
E501はどうなるの？

>>158
当分はそのままだから、縦貫完成までは動きなしだと思われ。
E231の運用には入れるから、廃車しなくても何とか使い道あるし。

>>159
５０１は何編成くらいだろ。あれにもグリーン車をいれる？

常磐線の朝の通勤ラッシュのことを考えるとＧ車を入れるのはちょっと厳しい。
最低１本待たないと乗れないくらいの混雑状態なので。

幅広でなくトイレもなく足も遅いE501は使い勝手悪すぎ。
とはいえ貴重な硬直流車だからラッシュ時限定で土浦⇔上野の15連として寿命まで走るのでは。
常磐線の縦貫直通本数は不明でも「全列車直通」はまず有り得ない訳で、上記のように使う分には問題が少ないかと。
トイレ無しもラッシュ時の収容力アップに僅かながら貢献できるし。

常磐線が全列車直通で、東北・高崎は上野終点でいいのに

常磐線にE231系なんて必要ないだろ
取手行きも成田行きも全部E531系で統一させりゃいいのに。

まだやってんのか・・・

フレッシュひたち車両は性能いいの？

>>148
東北縦貫に秋葉停車はないんじゃなかった？？

>>166
あなたの頭よりは上

>>161
最近はそうでもないぞ
東北線や高崎線のほうが本数少ない分混雑が激しい

えー秋葉原とまらないのー東京なんかにあまり用はないんだけど
秋葉原〜水道橋によく行くのだが

>>167
運転停車、と言ってみるテスト。

上野〜東京間は高崎・宇都宮・常磐の各車両が同じ線路を走ることになるの？

常磐線〜日暮里〜上野〜秋葉原〜小川町〜九段下〜四ッ谷〜中央快速線

できれば四ッ谷は方向別で。

>161 >169 北側３線で比較すると、混雑の厳しさで言えば高崎線の大宮到着直前が一番なのかな？
常磐線は直流快速の15連化と4扉車の導入で劇的に混雑が緩和したので、1本待たないと乗れないってことはもうない。

>>174
「1本待たないと乗れない」状態は我孫子・柏では解消したが松戸はなんにも変わってない。

縦貫線できたら松戸〜東京駅間２０分か、
荻窪（杉並区）〜東京駅よりも近いって・・東京都松戸区か？すげえな。
待ち遠しい。

>>175
常磐沿線人ではないのでわからないけど、
TX開業しても変わってないのか？。

>>175
1両目や10両目以降に移動すれば確実に乗れる
「乗れない」のではなく好位置キープのため「乗らない」だけ

>>176
上野−松戸が約20分なので、
特快じゃない限り東京−松戸20分は無理
ラッシュ時なら30分前後になるのでは？

ラッシュ時に常磐線から縦貫線に乗り入れると思ってる？

>>178
なんちう机上の空論を。
一度でいいから、南柏−北松戸間の緩行から朝ラッシュ時に乗り換えてみ。

ラッシュ時の松戸のホームを5両分も10両分移動するなんていう理屈に
現実味が無いことが一発で分かる。

横須賀線の影響で宇都宮線乱れてる？

>>177
緩行は若干楽になったような気はする。
とはいえ曜日なんかによる変動もあるから、
平均的に楽になったかどうかは、ちょっと急には判断しかねる感じ。

>>181
引っ越せば良いじゃん。ＣＭやってないか？東京駅○分てｗ
無理してティヴァに住むなよ。しかも常磐沿線ｗｗｗ

>>181
情報が古いんじゃねえ？
今の松戸は昔ほど混んではいない。
10年以上前は「乗れなかった」が、
今は「乗らない」香具師が多い。

>>185
なんでそんなに必死なの？

>>185
電車1両が何メートルあって、1両に乗るために何人待ってるか分かってて寝言言ってる？

別に常磐に限らずどこの路線でも同じだが。

>>186 >>187
漏れは>>178とは別人ですが。
ってえか、君たちのほうがよほど必死さを感じる。

東京直通は常磐線が人気だな、いいよいいよ

宇都宮線が東北線に名称もどさないかぎり、東京乗り入れは認めない！
常磐線優先！

おい、そんなこと言ってると北で岩沼から先に乗り入れさせてくれなくなるぞ。

で、工事ははじまったんか？

常磐線の人は千代田線で大手町まで行けるから別にいいじゃん

>>190
常磐線は日暮里止めでいいんですか？

常磐は上野で十分…10番から18番ホームまで全部常磐で。 東京はTXに頑張ってもらう〜

>>191
岩沼乗換えでええやん。
そんで東京乗り入れは常磐が５０％あれば

金町から貨物線経由で東京に乗り入れる話はどうなっやんだっけ？

>>181>>185>>187
そこで、半蔵門線松戸延伸の出番ですよ

すごい初歩的な質問。
東京〜上野間の宇都宮線延伸工事の路線名を東北縦貫線と呼ぶようになったのはいつから？
普通に宇都宮線と呼べばいいんじゃないのと思うんだけど。

>>119
東京−青森が東北本線。宇都宮線は愛称でしかない。

200Gets

アンカーミスったorz

関連スレ
〔ＪＲ東海〕名古屋〜札幌に寝台特急！！！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1130078379/

縦貫線がアキバに停車さえしてくれれば、あとはJRのお好きにどうぞって感じだな。
アキバは総武線との接続で利用者もガンガン増えるのに。
常磐線のTX対策としてもかなり有効だしね。

＞常磐線の人は千代田線で大手町まで行けるから別にいいじゃん

それ言っちゃたら、東北線の人も京浜東北線で東京へ・・・とかって言われちゃうよｗ

>>204
東海道線はむしろTXと直通して欲しいな。
南からは秋葉まで行ければ十分だし。

東北本線は上野〜八戸まで？八戸〜青森は第三セクター？

>>204
多分、京浜東北線がない大宮以北に住むダ埼玉田舎民なんだよ。

ＪＲ束が東北線を宇都宮線とあたかも正式名称のように使ってるから、
>>199のようなやつがでてくるんだよ！

常磐厨にアキバ停車厨か・・・このスレに流れてくる
馬鹿の正体、見えたなｗ

>>209
他にも東北厨に高崎厨、みんな同じ厨さ・・・(´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ

常磐は酒臭いと馬鹿にされるので直通は高崎＆宇都宮でやって下さい。 常磐は上野で十分です。

品川と上野で本数を調整する？東海道も高崎東北全部を直通は過剰の悪寒。常磐は東京来ても品川折り返しで

浜松町に駅を作ればいいのに。

>>206
東京〜盛岡、八戸〜青森
但し、東北新幹線新青森延伸後は八戸〜青森間は第3セクター化鴨。
そうなると東京〜盛岡のみになる。

>>211
お前高崎・東北乗ったことねーだろ？

常磐の酒臭さにはかなわない

かつての東海道線ユーザーで今は常磐線ユーザーだが
常磐線の混雑なんて今や全然大したこと無い
松戸くらいの混雑なら東海道線の横浜、川崎のほうがずっと凄い

So, what ?

>217 その横浜・川崎も東海道へのＥ２３１投入で劇的に緩和されることが確実。
もはや「頑張っても乗れない」は伝説と化しつつある。情報も体験もすぐに古くなりますねぇ。

>>217
大差ない、今はどこも減ってる。

ttp://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/tokyo/yusou.htm

秋葉原に停車さえしてもらえればあとはご自由にダイヤ改正してもらっていいですよ

アキバ厨

そうか。じゃあ、運転停車で桶だな。

縦貫線厨

常磐は交直流車の415や531もあるから上野から先直通しても運用が大変
故に品川発着がよい
湘新と被るが東海道線に直通するのは東北、高崎が理想

上野発の寝台特急を東京発にする。 メリットない？

新宿にするほうがメリットがあるような気がするが。

>>225
新宿は限界

品川ならホーム余裕ありそう〜

>>223
それなら上野発着でいいじゃん。
品川まで乗り入れても東海道に迷惑かけるだけ。

東北方面の寝台を東京発着にする場合、
縦貫線を越えられるかが問題になると思う。

>>229
逆に東海道方面の寝台を全部サンライズにして上野発着にすれば問題解決
上野のどことなく場末の雰囲気は寝台列車に最適

で、品川を縦貫線経由の電車の折り返し駅にすれば一石二鳥

超えられるかって、勾配の事？
たかだか神田ー秋葉原間の33‰(？)勾配くらい、奥中山越えじゃあるまいし、EF81単機で十分登れると思うんだけど。

>>231
理由は知らないが電車以外通さないとどこかで聞いたが。

やれやれ。バスが登坂するような感覚でものを語るアフォがいるとはな。

勾配の問題もあるが上野〜東京〜品川間は潜在需要の関係から機関車を通すような低速低密度ダイヤは組みにくいですよ

潜在需要、ときたか

バスでもキツイと思うけどな。

ものすごい初歩的かもしれませんが、
東北縦貫線大いに期待してるんだけど、
東京駅の番線用量が一番のネックなんじゃないかな。
7〜10番線だけでは厳しい気がするんだけど。
20・21番線のスペースを頂戴して、
東北・上越新幹線のホームは地下に移転したほうがいいと思う。

新幹線の乗換が面倒になるかもしれないけど、
余裕を考えたらいた仕方ないこと。

>>237
３〜６番線、どれだけの本数こなしてるかな？
ああいう風になるんだよ＜縦貫線開業後＠東京駅

>>237
総武地下ホームが2面4線でさばけてるのに地上ホームが2面4線ではさばけないと
思う理由をぜひ聞きたい

>>238
あの4つの番線は「東京行き」って電車が存在しないじゃん。
全部の電車について、東京駅は途中駅でしかない。

それとも、縦貫線開業後は全部（orほとんど）の電車について、
東京駅を「途中駅」扱いするのかい？だったら問題ないだろうけど。

東京駅の番線用量が問題だったら、品川の臨時ホームも有効利用するのかな。
直通の効力が大きく発揮されるのは、朝のラッシュ時間帯。
高崎・宇都宮線の乗客は、東京〜品川周辺のオフィス街に用がある人が多い。
だったら、品川行きを多く設定するとかは考えてるのかな。

結局「常磐線の混雑緩和」と「新宿湘南ラインの混雑緩和」のどちらを
優先させるのかでしょう。

ところで常磐線優先との件はしＲ側からの公式発表ではないのですから
具体的なことはまだ決まっていないのではないでしょうか。

>>241
>ところで常磐線優先との件はしＲ側からの公式発表ではないのですから
>具体的なことはまだ決まっていないのではないでしょうか。

決まったと勝手に脳内変換してる池沼が多いのだよ

>>237
東京駅の新幹線ホームは大規模改良工事によって東海道線ホームをどかせて
今の状態を確保したという経緯があるので、元に戻すなんて選択肢は論外。

むしろ束の新幹線ホームを３面にするために縦貫線をフル活用して東海道線
ホームを削減するという話の方がまだ可能性が高い。

縦貫線開通するまで九州方面に行く寝台が生き残ってますかねぇ

九州行きは全滅、客車出雲は微妙、確実に生き残るのはサンライズ、
銀河（時間帯からして客車列車が東京に入っても大丈夫では？）
…こんなもんじゃね？

もし残ったとしても、品川発着でしょうね

>>243
その可能性は低いです。
束にとって現在の東京駅は限りなく最終形態に近いです。

（中央線の高高架ホームだけ将来の増設が可能になっていますが、
それをヤルと朝ラッシュ時の高密度運転が不可能になりますし。）

縦貫線にしても、現在の東海道2面4線を利用した交互発着で
対応するでしょう。1面2線化なんてとんでもない話です。
たとえ交互発着をやらないにしても、南行・北行を別ホームにする
ことだけは最低限やるでしょうな。

東京駅は日本の玄関口？

>>223
そこで、「交直Gなし車」と「直流G付き車」を「我孫子で車輌交換」するんですよ。
縦貫線構想は、懸案の「中電・我孫子系統分離」を実現する、
またとないチャンスでつよ！

やれやれ、>>237にしても>>243にしても、現実離れした妄想もほどほどに。

常磐線の東京乗り入れは日中の特別快速とフレッシュひたちの一部の品川発着で落ち着きそう
残りの東海道線直通は東北（宇都宮）線のみに統一して高崎線は上野止まりにすれば誤乗も防げてバランスが取れる
高崎線はただでさえ湘南新宿特別快速があってかなり優遇されているので丁度良い

宇都宮線なんか一日に5本ぐらいで充分だろ。
空くようになった上野使え。

>>245
これはホームの混雑を嫌う東海道遠距離痛勤者の甘ったれたエゴで、

>>243
これは民度の低いﾄｰﾎｸﾞか角栄県のDQN共の話にならないエゴ。

縦貫線よりも東北新幹線と東海道新幹線の直通化を先にやれ

>>252
国際列車になりますが？

特急も東京・上野スルーするんですかね？

>>253
八戸は露西亜か？博多はチョソか？
束と倒壊という意味か？

理解不能な突っ込みは入れるな！！

>>254
ブルートレインは上野だとか品川だとか話が出ているからそういう前提だろう

＞これはホームの混雑を嫌う東海道遠距離痛勤者の甘ったれたエゴで、

それ以前に東京駅を１面２線でさばけるわけない。
ダイヤ混乱時に直通運転を中止する際に東京折り返しをすることになるだろうから、
２面４線は必要だろう。

朝ラッシュ時が１面２線じゃ無理だって。
川崎、新橋だって上りは２線化してもらいくらいなのに。

京浜東北線か山手線と勘違いしている引篭りニートなんかスルーしろよ。

東北縦貫線になったらまた直通列車になっちゃって
ガチでその路線を通る純血列車、電車が減っちゃうなぁ。
今そういう電車列車って何がある？
特急東海は縦貫になってもガチ(東京ー静岡のまま)？

>>260
＞ガチでその路線を通る純血列車 って何なんだよw
東海道なら東京発神戸行、常磐なら日暮里発岩沼行か？？

日本語も勉強しる

マジレスしておくとガチ＝乗り入れ無。ほんとにその路線の始発〜終点にすると
各駅停車や普通電車はガチじゃ無くなる。
山手線＝ガチ／東海道山陽新幹線＝ガチ／JR東の新幹線＝？
寝台急行銀河＝ガチ／特急東海＝ガチ／ながら＝ガチ／東京発平塚行き＝ガチ
東京発伊東行き＝ガチでは無い／踊子＝ガチでは無い／京浜東北線＝専用線路らしいけど愛称なのでガチでは無い
東北、高崎、常磐は営業キロは東京からだから上野（将来は東京）発でおけだけど別線路？
北関東は行った事ないからわからない。常磐は特急はガチ。千代田線乗り入れはガチでは無い。
ってな感じで勝手な基準っていうか、そういうのが減ってるのがちょっと寂しいって思ってる訳。
個　　人　　的　　に。

日本語指導もヨロ。

そもそも山手線をガチに分類してる時点で釣りだよなw

>>258
確かに新橋のホームはかなり狭いから利用者は大変そうだな

新幹線は東海は東北を見下してるから直通は無理だろう。 丸ノ内をブッ壊せば30番ホーム位作れそう？

>>262
湘南新宿ラインもガチでいいですか？

1, 線路名称としての「山手線」：東京都港区の品川駅を起点に、渋谷駅、新宿駅、池袋駅を経由して北区の田端駅を結ぶ東日本旅客鉄道が運営する全長20.6kmの路線の名称。
2.運転系統としての「山手線」：上記(1)と東海道本線、東北本線の一部区間をあわせて東京都区内で環状運転を行う近距離列車の運転系統の名称（1周34.5km）。
3.運賃計算上の「山手線」：東京駅から101キロ〜200キロまでに所在する駅に発着する乗車券の運賃計算上の名称。上記(2)の区間に加え、環状部内側にある中央本線神田駅〜代々木駅間・総武本線秋葉原駅〜御茶ノ水駅間を含む。東京山手線内を参照。
山手線は2,によりガチじゃないね・・・。愛称？
>>266
湘南新宿ラインもガチじゃないです＜京浜東北線の項より。

っていうか、
特急東海はこれからどうなるのかな・・・・
東京始発のままだったらいいなぁ・・・って質問だったんだけど・・・・ダメ？

常磐線も品川まで乗り入れないとＴＸには絶対に勝てない｡
松戸､柏は衰退｡代わりにおおたかの森が発展｡

>>267
東海を含むすべての特急が南北直通して欲しい。

268 ：名無し野電車区 ：2005/10/27(木) 14:45:47 ID:3GUSntHQ
常磐線も品川まで乗り入れないとＴＸには絶対に勝てない｡
松戸､柏は衰退｡代わりにおおたかの森が発展｡

>>268
>松戸､柏は衰退｡代わりにおおたかの森が発展｡

野田線利用者だが、おおたかの森は新鎌ヶ谷や東松戸といい勝負かも
松戸､柏には100年たっても勝てないような・・orz

常磐線久ノ浜発東北縦貫線経由東海道線浜松行き普通列車

ここは逆転の発想で、TXに乗り入れよう。

>>273
賛成。
ただし、TXが15両化できるだけの需要確保するにはあと200年はかかりそう。

東海道とTXが直通。常磐は上野止まり。

[sage]
常磐は品川止まりで…ｗ

東海道線の寝台は大宮発、東北線の寝台は横浜発

確か東京駅や新宿駅を終点にしない様考えて作っているはず。
東海道・常磐・東北や横須賀・総武・東北やりんかい・埼京・川越をリンクして行く予定。

あまり多方面から乗り入れても乗客が混乱するだけ
大津港行きやら小金井行きやら籠原行きやら言われても
地元民以外どこに行くのかｻﾊﾟｰﾘ分からん

ねえねえちょっと待ってよ〜
東海道線利用者だが、今の行き先表示が「東京」だったのが「小金井」とか「籠原」とかになるのお〜？格好悪すぎだよ〜。ほんと勘弁して欲しい。宇都宮線・高崎線が行き先表示「東京」になるのは良いと思うけど・・・。以上湘南住民意見。

[sage]
280へ
東京の東海道ホームが足りない事知らないな…ｗ
東京駅はスルーしかないですよ

>>281
今の東海道線の本数で充分だと思うが・・・足りないかな？
本数間隔が増えるって事？

>>281
だったら宇都宮線・高崎線は上野止まりでがまんして！
湘南新宿ラインで我慢しろ！
てか栃木・群馬の空気を湘南に持ってくるな！

>>280
確かに小金井や籠原は格好悪い
乗り入れの北限は久喜と上尾にすれば良い
ともに埼玉を代表する都市なので品格は十分ある

>>284
確かにそうですが、「東京」から「久喜」「上尾」では・・・or2
違い過ぎますよ・・・or2　鬱だ・・・

「東京」にステータスを感じるのは田舎モノの証拠だが。

東京経由籠原で我慢汁

東海道線は品川までで十分。
品川止まりでも上野東京間と違って別の中電(横須賀線)が乗り入れるんだから問題ないだろ。
神奈川の為だけの分際で東海道民が贅沢言ってんじゃねぇ！！
これ以上格差を生み出してどうする気だ馬鹿野郎。

湘南住民へ
宇都宮線→東北線です。

>>286
東京出身の湘南住民ですが何か？
東海道線は日本一路線なんですから伝統というか品格を重んじろと言いたいのです。絶対東海道線は断固「東京駅」始終着を死守しろ！経済効率知ったこっちゃない！ヾ(。｀Д´。)ノ彡☆

>>288
あっ「品川」なら辛うじてＯＫです！（笑）

[sage]
品格とかエゴ論持ち出して何がしたいのか？
なら東海道乗らんでクルマ乗ってろ

>>292
うまく言えんですが、東海道線沿線という事にステータス感じてます。
不動産も買いました。
他の路線で好き勝手の構造変更はおおいに結構ですが・・・

＞[sage]
↑
何これ？何かのおまじないかいｗ

>>283
湘南じゃなくて「沼沢」なんじゃないの？キミのところはｗ

湘南住民ってこんな電波なやつばっかなの？

縦貫線ができたら快速アクティーと快速アーバンは１つになって
快速「アバンティー」になるの？

あのですねえ・・・つまり
東海道線＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞高崎＞東北線なのが融合されて価値薄まるのが勘弁ならぬなのですよｗｗｗ
それだったらその前に中央快速が総武快速と横貫すればいいじゃん

>>297
東海道線のどの辺に価値があるんだよ…
さいたまと似たり寄ったりじゃないか。山がちな分だけ価値は低いぞ。

大体ステータスを求めるのなら都内に住めばいいだろ。
どうせ平塚とか茅ヶ崎辺りでしか家買えなかったんだろ？
五十歩百歩だ（ｗ

まぁ価値うんぬんは置いといて、正直にいって世間一般的に神奈川の方が、圧倒的にイメージは良いよね。
埼玉はイメージ良くないし（住みにくい県No.1だし）、北関東は印象すら無いのが現実だよ。

だいいち、神奈川には「住みたくて」住んでいるひとが殆どだけど、
埼玉や北関東は「住みたくて」そこに住んでいるひとは少ないわけよ。
このことから神奈川県民は、神奈川県に住んでいることにある種の思い入れがあって、
東海道線も今のままであってほしいし、9psgIJg1みたいなのも出てくるってわけ。
実際に東海道ユーザーで縦貫線を歓迎する人は、一部の通勤者か鉄ｦﾀくらいで、
殆どのひとは反対派、もしくは計画そのものを知らないか、だよ。

北側のイメージが良くないことを否定するのは個人の自由だけど、現実はそうであって、
イメージとは一般大衆が創りあげるものということをお忘れなく。

長々とｺﾞﾒｿﾈ

[sage]
ステータスと上野まで線路が繋がる事は全く関係ありません。
東海道線は東京駅まで行きます。

東海道線を東横線と勘違いしてませんか？

>>296
社内会話に聞き耳たてられそう…

>>299
まあとりあえず東北線関係のスレで同じ事を聞いてみて確認してみたら？
北側に嫌々住んでいる人がほとんどなんて何を根拠に言ってるのかよく分からん。

個人的には神奈川（横浜）、東京区部（世田谷）、埼玉（川口）と居住経験があるが、
横浜だけは二度と住みたくない。生活するには不便すぎる。
ちなみに俺は今は東京区部に住んでるよ。

>>297
東海道>>高崎>東北、こんな図式をみとめる東北系だけど、
湘南方面の方にこんな図式にこだわるような方がいるとは。
もっと余裕かましていいように思うんだけど。ちと、がっかり。

アクティ＋アーバン＋ラビット
快速アービッティ

>>303
あーと「嫌々住んでいる人が多い」とは言ってないので、そのへん宜しく。
あくまで住みたくて住んでいる人に限定での話しね。
だからもちろん、実際の住み心地とは別の話しですよ。
それこそ住み心地なんて、埼玉で良いとこもあれば神奈川で環境最悪なとこもあるでしょうな。

まぁ縦貫線に関係ない話しではあるけど。

ラビット＋アーバン＋アクティー＝＞快速ラバティー

どうせ元々、さしたる意味もない愛称だからﾃｷﾄｰでｲｲと思われw

>>306
>埼玉や北関東は「住みたくて」そこに住んでいるひとは少ないわけよ。
それじゃコレはどう理解すればいいのかな？

>>304
禿同。優越感を得るためにだけ、得体の知れない土地から「良いｲﾒｰｼ゛」を
求めてわざわざ引っ越していく必死さが感じられてしまうね。

それこそお里が知れる、という所だne

>>308
まぁ厳密に言えば住所を持つ人は全員住みたくてそこに住んでいるんだろうけど、
言いたかったのは、その街のイメージで住みたいと思っている人っていう意味ね。

不動産屋の広告とかでも「憧れの湘南！」やら「港・横浜暮らし」とかって定番な感じ
（最近は使い古されてる感があるけど）だけど、北方面は「○○駅近し！」とか「通勤に便利！」とか、
いわゆる基本的な情報で売り込むケースが多いわけです。

で、実際住んでみてもし大して良くなかったとしたら、素直に引っ越すか、無理にでもプライドを持つか
不平を言いつつも住むしかないじゃないですか。
もちろん気に入って、その結果プライドを持つ人も多いんだろうけどね。

>>310
横浜はどうだか知らないが、確かに埼玉はそんな感じの物件の売り込みが多いな。

しかし、実際に住んでみて気に入らない場合があるのは何も埼玉に限った話じゃないだろ。
実際俺は横浜は気に入らなかったしな。

東京行きはもう飽きたから、黒磯行きやいわき行きにして欲しいです。

たとえば戸塚民に「ﾐﾅﾄ横浜です」って言われたり、平塚あたりな人にﾜｻﾞﾜｻﾞ
「湘南住まいです」なんて言われたりしても、こっちが恥ずかしくなるよ。

常磐緩行線を千代田線と言い張る厨と似てる。
まぁ、神奈川はどこでも素晴らしくて住みたくて住んでるんだ、と思い込んで生きてるんだろうなぁ。幸せそうで、ﾏｼﾞうらやましいよw

「神奈川に実際住んで、気に入らないことは無い」なんて書いてないんだけど…
もちろん、神奈川でも東京でも例外はないさね。気に入られることの多い少ない地域はあるだろうけど。
また313が言う、住所で自慢できると考えるような「勘違いさん」が発生しやすいのもあるね＜イメージが良い地域
常磐緩行線を「千代田線」というのは、恐らく不動産屋のイメージ戦略に乗せられた人と思われ。
明らかに不自然だし、何より突拍子すぎる。

なんでみんなしてイタイ奴の相手してるかな・・・

>>313
それは中央緩行線のことを総武線と言ったり、根岸線のことを京浜東北線というのと同じ事。
路線名より愛称の方が定着している場合の話であって、路線のイメージとはあまり関係ない。

ラピッドラビット

で、東京駅の番線用量問題はどうなるの？
2面4線で捌くのは、まず無理がある。
東海道と高崎宇都宮双方から「東京行き」と東京直通を走らせると、
まず、東京駅7〜10番線はパニックになる。
なんでそんなキツキツなほうを選ぶのかなあ。
朝なんか、高崎宇都宮はあわせて4分おきだけど、東海道はそれだけで3分おきだぞ。
もう一度言うけど、20・21番線のスペースを東海道に確保し、
東北・上越新幹線は全部地下に移す。
はじめからこうしていれば、すべてがうまくいったのに。
JR各社に分割されてから、東海道新幹線と東北新幹線の直通計画は白紙になったも同然だったんだし。

あと、高崎線、宇都宮線は、平日朝に品川行きを設定するべきだと思う。
あの臨時ホームを活用しない手はない。「宝の持ち腐れ」はよくない。

>>318
>>239

>>318
朝方はさすがに東海道線からの列車も東北・高崎線からの列車も
互いに直通運転するしかないだろうけど、
昼夜は東北・高崎線の始発列車は上野とすれば、
東京駅は２面４線で十分と思う。

万一、東北・高崎線の始発も東京とする場合は、
２面４線では厳しいかもしれないが、
むしろ、２面４線では厳しいのなら、
東北・高崎線の始発列車は上野から、ということになろう。

常磐線は品川まで。

高崎線は大宮マデ
常磐線は日暮里マデ



以上

常磐線は交直流車でダイヤが乱れると大変なので品川発着。
東北高崎線は東海道と直通で桶。

東北・高崎線は全部横須賀線方面に流してほしい
そしてラインカラーも東海道線と違うものにしてほしい
藤沢、茅ヶ崎、平塚のセレブな湘南カラーを汚さないでほしい

>藤沢、茅ヶ崎、平塚のセレブな湘南カラー

釣られないぞ……

さあ湘南住民が来ましたよ

>>324
おお良いこと言うねえー！！
君サイコー

でもさあ　「東北縦貫線」構想　ほぼ確定なんで　潔く諦めましたよｗｗｗあとは　誰かが昨日言ってた行き先表示を「東京→籠原」とするなれば辛うじて面目保たれまあ許すｗ勿論籠原って文字の大きさは小さくしてネｗ成田ＥＸの「横浜→大船」みたくネｗ

籠原って字　小さくしたら　字　つぶれるかｗｗｗ

神奈川は人気者だから、原子力空母も来るらしい。

潔く諦めたらカキコする事なくなった・・・or2

>>269
どうしてって聞くと返ってくる答えが必ず
”趣味的におもしろい”
もうアホかと。

>>281
必ずしもそうとは限らないけどね。

ウンコ万参上！
さぁ、君のウンコを見せてくれ！

>>328
湘南新宿ラインみたいに「東京経由｣と表示されるだろうから、
東京ハァハァするのには丁度良くなる。

>>329
平塚っていう字　小さくしたら　平壌　と混同するかｗｗｗ
と言いたいのですねｗ。

>>326-329>>331
を、沼沢住民君、ご苦労！

>>318
宇都宮線→東北線

>>334
重患と焼身が同じところ走るのだから、「東京経由」・「新宿経由」は出るだろう。
山手みたいに区間ごとに行き先表示を変えるのでは。

呼んだ？
http://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E139.52.33.0N38.1.32.9

マジレスするとヨ２３１は行先表示がＬＥＤなんだから
山手線みたいに変えればいいのだ。
もっとも、今は変えてないようだがorz＜小山発下り列車が「快速」だってか？

つくば-守谷-柏の葉キャンパス-南流山-八潮-北千住-浅草-秋葉原-東京-泉岳寺-品川-蒲田-羽田空港

東北線or高崎線−上野−東京−品川−渋谷−新宿−池袋−東北or高崎線
で、東海道に直通することなくそのまま北関東にお帰りいただきたく。
昇進もその名の通り湘南と新宿を結ぶだけでいいよ。

>>341
で、その暁には、東海道線の始発駅は品川になるんだな。

東海道線−品川−東京−田端−池袋−新宿−大崎−横須賀線−戸塚−東海道線
で、東北線or高崎線に直通することなくそのまま南関東にお帰りいただきたく。
昇進は大宮新宿ラインに名称変更。大崎からはりんかい線直通でいいよ。

>>343
そのまま京葉線→内房線→外房線(ry

常磐の交直車は、我孫子折返し。
トカホセからの常磐直通は、我孫子まで。
それでまるくおさまるじゃん！

まあそれでもいいけど
我孫子なら、後付けで成田空港行きの可能性も残るしな

成田空港って・・・ただ繋がってるってだけだろ？
北総線延長で大幅スピードうｐなんだから、そっちが圧勝の悪寒。
ＮＥＸだって危なさそう。

>>341
>>343
編成の向きはどうすんだ？

>>345
天王台-取手の各駅停車の橋梁が勿体無いから利用したいですね。

・取手以遠の長距離は、中央線のように取手-(各駅橋梁・各駅取手-我孫子間を長距離用に転換)-天王台-我孫子

・小田急-地下鉄千代田線成田空港利用客獲得の為、常磐各駅停車の準急新設＆成田線快速新設＆千代田線の快速新設（無理なら各駅）＆小田急箱根湯元直通化。
　成田空港-(新線・下総松崎)-安食-布施-我孫子-北柏-柏-新松戸-松戸-亀有-綾瀬-北千住-西日暮里-湯島-新御茶ノ水-大手町-日比谷-霞ヶ関-国会議事堂前-赤坂-明治神宮前-代々木上原-下北沢-新百合ヶ丘-町田-相模大野-海老名-本厚木-秦野-小田原-箱根湯元

町田、相模大野、本厚木からならバスだな。秦野も出来るみたいだし。

新百合ヶ丘もあったっけ。

東海道線直通は高崎線に任せた、宇都宮線は横須賀線じゃなきゃいやだ
常磐線は貨物線経由で京葉線にでもいってくれ

じゃあ、中央線に乗り入れるわ。
東西横断線の出来上がりだ。

常磐線は池袋や巣鴨のほうに乗り入れたらいいじゃん

あの辺に乗り入れるにはスイッチバック必要なんじゃね？

>>355
三河島から地下線作るしかありません。

>>352
宇都宮線→東北線

宇都宮線を東北線と呼ぶと関東じゃなく遠いイメージがする。

とりあえずアキバに停めろよ
電気街逝きたいし
　　　　　　　　　　　　　　　　　byアキバ厨

駒込〜田端操間に連絡線作って…
　
東海道(湘新)
横浜〜渋谷〜新宿〜池袋〜上野(地平)〜池袋〜新宿〜渋谷〜横浜
　
東北･高崎
大宮〜(湘新)〜赤羽〜池袋〜新宿〜渋谷〜品川〜東京〜上野〜赤羽〜(東北)〜大宮
大宮〜(東北)〜赤羽〜上野〜東京〜品川〜渋谷〜新宿〜池袋〜赤羽〜(湘新)〜大宮
　
常磐快速(朝)
北千住〜池袋〜新宿〜渋谷〜品川〜東京〜上野〜北千住
　
常磐快速(夕)
北千住〜上野〜東京〜品川〜渋谷〜新宿〜池袋〜北千住
　
東海道･常磐
横浜〜品川〜東京〜上野〜北千住
　
もうこれでいいじゃん。
端末解消！端末解消！
※メ欄注意

>>358
その考えはまさに束と栃木県の思う壷だな。
日本の中心東京から北に伸びるのが東北線じゃなくて宇都宮線なんて嫌だな。

宇都宮→大宮→新宿→横浜→逗子を湘南新宿ライン
黒磯→宇都宮→大宮→上野→東京を東北線でいい。

宇都宮線は常磐線に直通します。

宇都宮は関東ではなく南東北にあるという現実を理解しようよ。

>>364
でも売り上げそこそこありますし・・・

>>359
いやだから、電車は停まるだろ。
京浜東北線・山手線・総武線・日比谷線が。

>>364
関東の果てと言う扱かわれるぐらいならばいわき・郡山・福島と並ぶ南東北の重要都市扱いされた方がましだと思うけどね。
で、東北線が駄目だと言うのは、常磐線も東北へ行くから、経由地をはっきりさせる為に
宇都宮線としたのもあると思われるが東北の人間はどう思われるかな？

それでも嫌なら東北宇都宮線なら許すｗ。つーかこっちの方が嬉しいだろｗ。

餃子の町

>>367
東北線南行は新宿経由か上野行かはっきりさせる必要あるが、そんな常磐線と
東北線ごとき行先間違えるやついないだろ。上野の次駅からもう違うんだから。
全ては宇都宮人のエゴ。売名行為。あと都と宮という字が都会ぽさを連想させるのも
皆が好んで使う理由かも。仮に黒磯線や栃木線、小山線だったら間違いなく使われてない。

宇都宮が都会っぽさ・・・。

>>369
宇都宮人のエゴは分かるが、、、宇都宮の文字に都会っぽさは全く感じないな。
むしろローカル色が出るようで、自分は東北線を選択して会話してる場合が多い。

>>369
宇都宮人のエゴは分かるが、、、宇都宮の文字に都会っぽさは全く感じないな。
むしろローカル色が出るようで、自分は東北線を選択して会話してる場合が多い。

東北人が混ざってるようだな。関係ないんだから消えろよカス！

　

上野−秋葉原−東京
これで十分

ネタが提供されないから結局各路線沿線民による罵り合いになってしまう。

宇都宮線は南東北線で決まり！

小田急が常磐線に乗り入れるなら、
東海道線は横浜羽沢経由で成田空港まで行く【湘南成田ライン】でいいよ。
季節運転だけど小田原まで成田エクスプレスが来てくれたことはありがたいけどね。
それよりも高崎線乗り入れなら高崎で接続する越後湯沢行きを冬季運転で増やしてほしいよ。

宇都宮線【仮称】　正式路線名：東北本線

>>379
正式名称なんて言い出したらキリがないよ。
東北新幹線も埼京線も京浜東北線の東京〜大宮間も山手線の東京〜田端間も、みんな｢東北線｣になるぞ。

>>380
東海道線スレのSUICA早川駅のレスを読めば
まじめに受け答えするだけムダということが分かる

あげ

こんなところにまで我孫子厨が来てたのか。
とっとと成田線に(・∀・)ｶｴﾚ!!

>>381
　ケンカ売ってるの？　だったら10円やるから帰りな。

>>384
おまえは東海道線スレにいた厨房だな！

150 名前： SUICA早川駅 投稿日： 2005/11/01(火) 20:46:03 ID:r398ulWV
ちょっと聞きたいんだけど、Ｅ231系の車内表示板て 
何で３・６・７号車が１行で他は２列なんだろうね。全部２列にすればいいのに。 

154 名前： SUICA早川駅 投稿日： 2005/11/01(火) 21:20:37 ID:r398ulWV
>>151 
>>152 
　教えてくれてどうもありがとう。 

155 名前： SUICA早川駅 投稿日： 2005/11/01(火) 21:21:20 ID:r398ulWV
>>152 
>>153 
　だった。スマン。 

157 名前： SUICA早川駅 投稿日： 2005/11/01(火) 21:23:43 ID:r398ulWV
>>153 
　同感。いっそ昔の２階建て(今の湘南ライナーに転用)を 
　通勤快速にすればいいのに。 

158 名前： SUICA早川駅 投稿日： 2005/11/01(火) 21:29:24 ID:r398ulWV
今の湘南ライナー１号(現在の中央線特急)の車両は増えないのかな。 
今の房総特急タイプだと見栄えがあまりよくないし、表示幕が読みずらい。 
ところで、先日Ｅ231系が入ってきたとき、車両の表示幕が真っ暗だったんで 
びっくりした。減速にしたら、ようやく点いたけどね。 

179 名前： SUICA早川駅 投稿日： 2005/11/02(水) 16:27:58 ID:affqQgBV
>>177 
　昔は大島も見えていたんだけどね。西湘バイバスの新線ができて海は見づらくなった。 

どこに何書こうと自由でしょ。
２ちゃんねるのルールは違反していないと思うけど。

レスコレ厨なぞ無視しとけ。

誰も書いてはいけないなんて言ってないよ。ただお前は何の価値も無い、
全く面白くない、流れも読まないレスしかできない奴だから、スレ住人に
「本気で相手する価値は無いよ」と教えてあげたんだろう（ﾜﾗ

921 ：名無し野電車区 ：2005/05/22(日) 21:47:46 ID:i3yM5kPu
常磐厨必死だなｗ
960 ：名無し野電車区 ：2005/05/23(月) 08:20:22 ID:i/cB+Cqb
常磐厨必死だなｗ
965 ：名無し野電車区 ：2005/05/23(月) 10:43:27 ID:SCONjxYt
>>964
常磐厨必死だなｗ
378 ：名無し野電車区 ：2005/06/04(土) 08:35:44 ID:wtRjtIgG
常磐厨の妄想は、も　う　う　ん　ざ　り　だ
397 ：名無し野電車区 ：2005/06/04(土) 19:45:21 ID:KKWoOx9w
常磐乏ウザイ！
茨城県民は、仙台直通運転でも、直訴しる！
594 ：名無し野電車区 ：2005/06/12(日) 20:21:25 ID:UkOnU1kL
をいをい、必死な常磐厨、今度は上野駅乗っ取りかよｗ
707 ：名無し野電車区 ：2005/06/20(月) 20:39:15 ID:GcNQaegN
>>705
常磐線は特急のみ縦貫線乗り入れ。
残念だが中電は放置だなｗ
939 ：名無し野電車区 ：2005/07/14(木) 14:37:12 ID:NOsW4L6m
>>938
常磐厨必死だなｗ

昨日、小田原駅で12／10ダイヤ改正のパンフを手に入れたよ。
　今回取り上げられている在来線：外房線、内房線、総武本線、成田線
　　　　　　　　　　　　　　　　高崎線、中央線、横須賀線

>>390
kwsk

　前に誰かが書いたと思うけど、東海道線(東京〜熱海)と高崎線は全区間、
東北本線も黒磯まで直流区間だから、直接乗り入れはできるけど、
常磐線の場合、取手までしか直流区間がなかったんじゃないかな。
　E231系って交流区間走れましたっけ？
　マジレス、お願いします。

直流同士だから、東海道線の編成が黒磯まで走れるかと言ったら
決してそうではない



なんて、さらに混乱させるようなことを書いてみたりする。w

談霊地使用と寒冷地仕様

>>392
マジレスすると
東海道車両（G車付き）は取手まで2本/ｈ
常磐特急車両は東京まで2本/ｈ
常磐快速or中電は品川まで2本/ｈ乗り入れ
たぶんこうなると予想。

( ´･∀･`)ﾍｰ

いや、コツ車が我孫子まで毎時4本入って、
入れ代わりに常磐の中電が我孫子折返し。

我孫子まで行かなくても柏で良くね？

熱海発いわき行き希望

653で走るかもね、何かの臨時で。

ついで

400ｹﾞｯﾂ(σﾟ∇ﾟ)σ

常磐は交直流列車あるの知らんのか？

↑それ考えると…
やはり常磐線快速は…
上野か品川折り返ししかないよ…ｗ

硬直療養車は従来どおり上野、直流車は品川まで直通が（･∀･)ｲｲ!!

>>392の
＞E231系って交流区間走れましたっけ？ 
には誰も突っ込まないのかおい！！！

最初の2を見た時点で直流ってのが分かるだろ。

湘南電車を浜松町にも止
めて頂きたい。

田端周辺大改造→そして常磐新宿ライン誕生
常磐線→三河島→田端→池袋→新宿→渋谷→恵比寿→大崎折り返し

>>405
　なにかの本で似たようなことを提言している人がいたぞ。
　貨物線に快速を走らせて、浜松町まで運転するという提言だったと思うけど。

東海道線じゃ無くて他のに繋いで欲しいなぁ。
京急とか総武とか中央とか。

かつての博多乗り入れ１５１系のように、取手以北へは電源車＋機関車牽引はどうだ。
これなら東京口はＥ２３１で統一される。

常磐線は上野〜錦糸町に接続しる
秋葉原・東京方面は高崎線や宇都宮線で充分だから

んな面倒くさいことするくらいなら、車庫のある我孫子で系統分離する罠。

>>410
今更そんなこといったって、決まっちゃってんだから・・・

>>411-412
いやあ、それはわかってるんだけどね・・・

>>409
そんな低速なのが走ってると邪魔なのよね。

そもそも211でも
アキバの坂が登れない
と噂があるのに…
機関車なんか通すのかよ？

そこで補機連結でつよ

>>409
電源車なんて小細工するくらいなら、E531で統一すりゃえーやないけ？

>>417
コストが気になるな。

黒磯発東京・熱海経由快速アクティーラビット号静岡行き

停車駅
小山以北各駅・古河・久喜・蓮田・大宮・赤羽・上野・東京・新橋・品川
川崎・横浜・大船・藤沢・茅ヶ崎・平塚・国府津・小田原以西各駅

快速アクティー二階建はまだ走ってるの？？

>>420
グリーン車

>>420
オール２階建て（２１５系）のアクティーは２００１年に消滅したと思う。

418
そこで、常磐(快速)線の『我孫子で系統分離』ですよ！

で、今は215系は何に使われてるの？

>>424
本業の東海道系統ライナーに使ってますよ。
ライナーの無い休日にはホリデー快速系にも使ってる。

>>424
茅ヶ崎で昼寝してる香具師、いるよ＜今

215寝かせておくのももったいないから
日中は大船−大宮間の昇進各駅停車としてでも運用して欲しい…

>>427
それさえできなくなったから昼寝させてるんだろ

>>427
坊やも寝てなさい。

昼寝は品川３、茅ヶ崎１
夜寝は品川１、茅ヶ崎１、国府津１、小田原１ではなかったかと思う。

>>429
うまい事言うじゃない。さすが体重468�`は違うな。

>>423
我孫子は、発着ホーム増設が先決。車両増備に金をかけた方がまし。

>>429
うまい！いや、重い！

ネタ切れでつね・・・

バカがいるようだが、栃木は関東だぞ。

>>435
うそこけ

栃木人は、潔く下野しる。

age

埼玉のがDQNだろ久喜とかヤバス

>>438
栃木県は最初から下野と思うが。

「下野」で「げや」と「しもつけ」ひっかけたんだね。
山田く〜ん、座布団１枚！
（今日は小遊三師匠調で）

群馬人も潔く上野・・・・イヤ、何でもない・・・・orz

上野→こうづけ→国府津行け
てのもアリかな？

444ｹﾞｯﾂ(σﾟ∇ﾟ)σ

もう工事してるのけ

東北縦貫線ができてれば、架線がたるんで山の手線＋京浜東北線が５時間あぼんしても、
少しは捌けただろうと思うきょうこのごろ。

しR束たるんでるぞ！！

常磐線が東京まで行けないのは近鉄大阪線が難波まで行けないのと一緒だね。

まもなく、1番線に東北縦貫線　東海道線直通　快速アーバン　熱海行が参ります。
危ないですから、黄色い線までお下がり下さい。この列車は4つドア15両です。
なお、この列車は東京で快速アクティーになります。

コレ最強！湘南常磐特別快速・・小田原〜平塚〜藤沢〜大船〜横浜〜東京〜秋葉原〜上野〜北千住〜柏〜我孫子〜取手〜土浦〜水戸〜勝田〜日立〜いわき〜四ツ倉まで３枚ドア車

5時間あぽんを考えると秋葉原駅は欲しいところだなあ。

>>450
あー、白電そのころにはポアされてますから〜。

その前に、白電は我孫子折返しになりまつんで・・・

>>449
快速の愛称(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

快速アクティーとかいうからさぞかし豪華な列車かと思ったらボロ

常磐の白電ってそんなにボロい？103系よりはマシな気が・・もし良ければ大和路線にトレードしてくださる？あと長距離快速に軽く150キロ出る223系を常磐特快に充てますが。

103系のがマシ。

ところでもう穴掘ってるの？

この列車はあかぎ・踊り子103号 伊豆急下田・修善寺行きです。

この列車はあかぎ・踊り子104号 高崎行きです。

湘南日光ではないのか

>>458
何の？

普通電車高崎発浜松行きくらいねえのかい

＠仙台
この列車はスーパーひたちxx号上野・東京・熱海経由、米原行です。
止まります駅は・・・。

フレッシュながら

>>462
実現キボンヌ

まもなく、５番線に東北縦貫線 快速小金井行がまいります。
危ないですから黄色い線までお下がりください。
この電車は４つドア１０両です。

武蔵小金井にはまいりませんのでご注意ください。

>>450
お〜い、国府津、茅ヶ崎、松戸、川崎、品川、新橋、松戸、牛久....(以下ryはどぉしたぁ〜！
しかも現常磐特快で北千住、我孫子は通過だから本当に実現したらわかりにくく
なりそうだなー






と、ネタにマジレスｶｺﾜﾙｲことしてみる

>>456
白電

すばらしい出来です。あぼーん間違いなし

>>462
何気に80形あたりが来そうで怖いな

どうせなら宇都宮発姫路行き新快速(浜松からは新快速)とか水戸発播州赤穂行き新快速とかだと面白い。

>>470
80形だったら大垣まで逝っちゃうぞ！

実在したのが､前橋発熱海行き
一日一本だけ

黒磯発熱海行き、くらいは普通になるのかね。

伊東〜宇都宮とか熱海〜高崎が最長になる悪寒。
ﾖ231のﾛﾝｸﾞで、となるとそれでもｶﾞｸﾌﾞﾙだな

>>475
グリーン車をご利用ください

>>475
新幹線をご利用ください

>>473
　　　　 　,一-、
　　　　 /￣　l |　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　■■-っ　＜　ユンケルパワー!
　　　　´∀｀/ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 ＿_／|Ｙ/＼.
　Ё|＿_　| /　　|
　 　　　| У..　　|

>>473
ＫＷＳＫ　時期、車両など

　　　　 　,一-、
　　　　 /￣　l |　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　■■-っ　＜　ユンケルパワーage!
　　　　´∀｀/ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 ＿_／|Ｙ/＼.
　Ё|＿_　| /　　|
　 　　　| У..　　|

>>473

熱海発前橋行きなら乗ったぞ
熱海から北本までな

アキバ厨としてはぜひともアキバ停車を実現してほしい

ホーム作るスペースがあまり無い気が。
でもあると総武線に乗りやすくなるから新宿方面にも行きやすくなる。
で、秋葉原で常磐線に乗って上野で乗り換えるとw

あきばに止まらないならｲﾗﾈ

>483
>ホーム作るスペースが
よ〜し、素人冗談アイデアの連発だ：
縦貫線を単線で作れば？　ホームができる？
山手・京浜東北の、内回りか外回りのホームを撤去？
山手環状を廃止して、上野〜〜〜品川の往復に？
京浜東北を、緩行品川止まり、緩行上野止まりに分割？
機動隊を導入して強制収容？　秋葉停車厨が、都知事応援のデモ？
（大冗談）
いずれにせよ、予算・工期・政策、どれも通過で一致では？

秋葉原に止めると東海道線の利用者が折返し乗車を行うので却下。

秋葉原の代わりに須田町と末広町はどうだ。

御徒町で決定。

常磐は秋葉原止り、東海道は変更無しで間は15連キハ120でピストン輸送しよう。

日曜日の朝の取手駅に東京行きの急行列車（485系）が止まった。

おそらく、武蔵野線経由なんだろうけど、そうすると
南流山とかで折り返しするのかなあ…
どなたかご存知？

>>490
急行「わくわく舞浜・東京」号だと思うけど、なんでこのスレで聞くの？
常磐線か武蔵野線か京葉線か他で話題になっているかもね。

>>486
やる奴は意地で上野までいってでもやりそうだが。

冷蔵庫の馬鹿が常磐新宿線を妄想している件。

>>492
いるだろうけど、そんな多くないだろ。

>>493
そんな馬鹿が東武のｳﾃｼの事でまたお茶の間に現れている件。
スレ汚しスマ素。

たかが80億をケチるな

80億得るには何年かかる？

一般人からすれば80億は大金だが、大企業からすれば80億の投資など普通。
だいたい、縦貫線自体が80億では済まない金額なのだから無問題。

東北縦貫線は300億といっていたな。

80億ってアキバ駅の設置費用じゃないのか?

『この電車は、東海道線直通、普通熱海行です。
まもなく秋葉原、秋葉原です。お出口は右側です。
秋葉原駅にはホームがありません。
お降りのお客様は、線路を横断のうえ3･4番線ホームにお上りください。
なお、線路横断の際は、対抗列車及び京浜東北線の進入にご注意ください。』

80億でアキバにホーム作るより
湘新の増結車両でも作ってくれたほうが
どれだけ多くの人に喜ばれるか…

増結車両を置いとく場所まで、まかなえないだろ。

秋葉原？縦貫線いらね。
むしろ御茶ノ水。

東海道線113系は2006年（？）に引退・・・
113系が現役の時に縦貫線が完成していればなぁ・・・

もちろん御茶ノ水でもいいよ

秋葉原or御茶ノ水通過は不便。
やはりどちらかに駅を造るべき。

>>498
何寝ぼけたこといってんだか。
大企業だからとか、８０億円は普通とか、社会人として揉まれないと
このあたりの感覚はわからないのか？
大体「無問題」とか世間じゃ通用しない言葉で〆るなって。

>>504-507
お茶の水なんか通したらとても80億なんかじゃ済まないだろ。

秋葉停車が無理なら、どこかで緩行線と方向別にして欲しい。

茶水逝くぐらいならそっちに繋げて欲しいな。

道路には何兆円も使っているのに、鉄道百億円単位は納得いかない。
都市部の鉄道工事は急務なものばかり。
農道の予算は全部鉄道に回せ。

農道空港より農業鉄道きぼんぬ

>>508
俺にしてみれば10万でも大変な金額だが・・・・

どうでもいいが、秋葉に駅を作らないのは本決まりじゃないの？

うるせー。京浜の駅撤去して作れ。

>>512
田舎の新幹線に何兆円も使っているよ。

京浜東北は上野から東京まで廃止でいいよ

>>512 道路はB/C＝２程度ではなかなか作ってくれないらしいが、鉄道はB/C＜２でも建設される。
ご指摘の農道は別予算だったりするけど、一般道路もそんなに甘くないっすよ。スレ違いｽﾏｿ。

総武線に縁があるので秋葉原駅はあったら嬉しいけど、
秋葉原に駅ができて黄色い電車に乗る人が増えて総武緩行線の運行間隔増大（輸送力減少）って羽目になるなら駅イラネ。

>>518
線路はそのままで駅だけ廃止で。

今小金井で増結待ち
昇進のグリーンは快適でつ

>>508
JR東の企業規模と売り上げからすれば80億は出せるだろ

例え売り上げが100兆円の企業であろうと、
80億の投資は、80億以上の利益か経費節減効果が無ければ通らない。
そんな基礎事項から説明しなければならないのか？

>>513
そこで東西線と酉式の直通化ですよ。

農道を造るくらいになら、全部中央線に投資して頂きたい。

蛆並惨駅を何とかしない限りそれは無駄な投資。

上野最強！

上野はな・・・山手線の六大駅の一つなのに、ロクな店舗がないんだよね
渋谷、原宿、新宿、池袋にあるような店舗が何もね
文化都市と言えんことも無いが、他の五駅に比べ、イマイチ垢抜けないのが問題

鬼門とか気にしてたら、大阪なんか京都がまんまそうだし
上野自体がまともになれば、わざわざ上野以遠に出なくても済むようになるし、
縦貫線への取り組み具合も少しは変わるだろうに

>>528
＞文化都市と言えんことも無いが、他の五駅に比べ、イマイチ垢抜けないのが問題
だがそれがいい。
上野が渋谷や原宿みたいになるなんて、つまらん。

＞鬼門とか気にしてたら、大阪なんか京都がまんまそうだし

もともと京都のほうが都だったんだから関係ないんじゃ…

>>528
ロクな店舗、垢抜けてるってどういうのを指してるんだろ
>>529さんに同意
渋谷や新宿と同じような街になったら、
上野の存在ってますます薄くなる気がする。
やっぱり上野の魅力は、上野公園とアメ横でしょ。
他の五駅に無い魅力だと思う。

>>523
だからこそ秋葉原停車にしろと(ry

>>517
いくら無駄な新幹線でも何兆も投資はしてません。あしからず。

>>517
どこがどう無駄なのか説明してもらおうか。
当然現地の状況はつぶさに把握してるんだよな？

>>528
>上野はな・・・山手線の六大駅の一つなのに、ロクな店舗がないんだよね
赤札堂で我慢しろ

空港連絡鉄道の都心側ターミナルとして大化けできればなぁ・・・。>>上野駅
非ＪＲなのは痛いか。

中央・総武線に乗り換えできればどこでもいいよ

>>537
つ【東京駅】

>>538
やっぱ総武線じゃないといや

つ【総武快速線＠東京駅】

やられたorz
黄色い電車は総武線なんだもん

>>536
京成に少し場所をくれてやればいいのにな…
若しくは日暮里で新幹線と京成を接続してミニ化するとか（ｗ
改軌の必要はないからお得だぞ。

>>528
束が再開発プランをあげたら地元が徹底的に反対したので、
今度は徹底的に干すというスタンス。

>>535
よそにはない、アメ横があるぞ。

>>533-534
抵抗勢力乙

新幹線は大都市間輸送なら元が取れるが、
大都市〜地方では元が取れない。

東北新幹線の札幌延伸はいいとしても、
北陸新幹線や九州新幹線はあまり意味がない。

六大駅って、池袋・新宿・渋谷・品川・東京・上野？
間違ってたらスマソ。

>>546
スレの本題から外れるが、東北・北海道(盛岡以北)と北陸だと、全線開業時の
輸送量は北陸のほうが上なんだが。
採算性も「北海道新幹線推進」の佐藤元代議士のWebサイトによると互角だし。
ttp://www.ne.jp/asahi/sato/shizuo/shinkan.htm

東北・北海道　建設費2兆5140億円、年間収益1080億円
北陸　建設費2兆7750億円、年間収益1320億円

みちのく塵こそ抵抗勢力であることが明らかになりますた。

>>531
新宿や渋谷は常磐経由だとやけに遠く感じるからな
上野に同じ様な場所があれば、だいぶ楽になるのは分かる気がする
まあ、宇都宮や高崎線なら別だが
千代田線に準急とかあれば、まだマシなんだけどな・・・

>>536
同感
しЯでも、我孫子線経由という手段があるんで、化けさせようと思えば出来ない事もないと思っている

>>542
同意

>>543
またKかB辺りか・・・

>>547
山手線だからそれだと思うよ。

北陸なめるなよ、既に混んでる長野新幹線は北陸開業でパンク、新潟新幹線は閑古鳥

そんなことより秋葉原停車ですよ

>>550
＞新宿や渋谷は常磐経由だとやけに遠く感じるからな
＞上野に同じ様な場所があれば、だいぶ楽になるのは分かる気がする
それもそうかも。
山手線の東西方向を貫く路線って、地下鉄か
中央・総武緩行線くらいしかないからね。
だがここで常磐新宿ラインをつくれば（ｒｙ

＞しЯでも、我孫子線経由という手段があるんで、
＞化けさせようと思えば出来ない事もないと思っている
現状では成田でスイッチバックがあるけど、それがなんとかできれば、
縦貫線とも絡めてひょっとしたらということもあるかもしれませんね。

>>551は、北陸出身の秋葉ｦﾀ
もうそろそろ秋葉原停車ネタがうざくなってまいりました。

秋葉原停車なんていってるヤツは、
東北縦貫線の建設意義をわかってないな。

山手・京浜東北の上野⇒御徒町の殺人的混雑を解消するのが本来の目的。
この区間が一番混雑する理由は、高崎・宇都宮・常磐（一部京成）各線沿線の住民が
秋葉原以南以西のオフィス街に行くためにドバッと終点上野で降りるから。

縦貫線を秋葉原に止めると、飯田橋方面に行く人も縦貫線に乗り、
今度は、上野⇒御徒町の混雑が縦貫線にシフトするだけで何の効果も無い。

秋葉原で飯田橋方面に行く人、東京・有楽町方面に行く人、
それぞれの住み分けが必要になる。

よって、秋葉原に止める必要はまったくない。

それ以前に、スペースはなさそうな気が……。

建設意義どうこうよりも秋葉原に一本で行けると楽なんだよ！

京浜東北線 or TX or 総武線使え!

>>554
東北縦貫線の意義をいうなら
・車両運用の効率化
・都心用地の確保（田町電車区の縮小など）
ってのもあるよね？

ＪＲの都合を考えると、こっちの方が比重が大きそう。
直通サービスとか、混雑緩和っていう乗客へのサービスは、ＪＲにしてみれば
それらより優先度が低かったんじゃないかと思うのは考えすぎかねぇ？

なんとか運用を効率化できないか？
　　↓
直通化すれば車両運用の効率化が図れる！
しかも田町電車区縮小で土地も捻出でき、新たなビジネスチャンス到来！
　　↓
ＪＲ(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
　　↓
ついでに山手・京浜の混雑緩和が図れる
　　↓
乗客(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

>>558
だからこそ、縦貫腺事業は束が自腹(自力)で手がけるわけだよね。
もし、自腹でなければ、負担割合をめぐって
神奈川県と埼玉県が揉めに揉めたかも。

>>548
北陸新幹線全線開業時の需要予測は確か、
東海道新幹線の乗客がある程度、日本海経由にシフトすることが前提だったと思う。

＞東北縦貫線の意義をいうなら
＞・車両運用の効率化
＞・都心用地の確保（田町電車区の縮小など）
＞ってのもあるよね？

何度も出た話ではあるが、

�@車両運用の効率化はできない。東京・上野でそれぞれ折り返す時間がなくなるから
運用効率が上がる、との見方もあるが、東京〜上野の移動に数分かかるので、
結局、折り返し時間を少なくする効果はない。
そもそも、運用の効率化が図れるのであれば、
朝ラッシュ時直後の短編成解消に回すべきであろう。

�A田町車両基地の再編は、すでに余剰となっている寝台関係を土地開発にまわすのであり、
縦貫線とは関係なし。これは前スレにあった千代田区議会議事録から明らか。

>>560
米原回りで北陸行く人もいるのです

>>562
米原回りで北陸に行く人がそんなに多いなら、
のぞみも米原に止まることだろう。

>>563
のぞみが停まるほどでは。。

それより秋葉停車ですよ

>>564
秋葉原に止めたら縦貫線の混雑がひどくなっちゃうでしょう。
御徒町、秋葉原、神田をご利用の方は山手線、京浜東北線を、
東京より先をご利用の方は引き続き東北線、高崎線を・・・
という形で住み分けないと。

秋葉原に縦貫線ホームを作るとすると、多分、渋谷埼京線ホームみたいに
駅北側に離れ小島のようになるんじゃないか？
そうすると、総武緩行線千葉方面ホームへは直接行けるにしても、
新宿方面ホームへは直接行けないんじゃないか？

>>566
一旦、縦貫線ホームから１階に下がって、１階から３階の総武線ホームに
直接または京浜東北線・山手線ホーム経由で上がるか、
縦貫線ホームから京浜東北線・山手線ホームへの連絡橋ができるなら、
連絡橋を渡って京浜東北線・山手線ホームに行って、
京浜東北線・山手線ホームを歩いて総武線ホームに上がるかする感じか？

なんか上野で乗り換えた方が楽そうだ。

>>561
東京〜上野の所要時間　7分前後？
東京・上野での折返し時間（営業〜営業)　15分前後

って感じなので、1列車相当にしては少ないかも知れないけど、1運用換算ならば相当効率が上がっている気がするが。
あと、入庫・出庫車の停車時間短縮も大きいぞ。

>>554
寝言乙

客の分散が目的なら、なおさら秋葉原停車が効率的だ罠
御徒町と神田で降りる客はどうせ山手線に乗るわけで

>>570
アキバ萌えヲタうざい

>>570
寝ぼけてるのはてめーだ。

秋葉原に縦貫線を停めるってことは、南からは飯田橋方面、
北からは飯田橋方面と千葉方面に行く客も、縦貫線にシフトする。
すると今度は、京浜東北線や山手線はほとんどが神田や御徒町に行く客だけになってしまい、
片道2線の意味がなくなってしまう。

こんな単純な事もわからんのか？

アキバ停車に関わる建設費は電気街の製品の価格に上乗せすればいいじゃん。

なんで秋葉原の電化製品の価格を上げたら秋葉原に停車になるんだｗｗｗｗｗ

有楽町や神田も物価を上げたら停車されるようになるかもなｗｗｗｗｗ

>>574
上げた分は全額JRに上納だぞ？

>>572
その論理だと、品川〜東京間も京浜東北、山手はガラガラの筈だが
わざわざ運転間隔の長い縦貫線には乗り換えないよ

>>576
縦貫線も２〜３分間隔で運行するであろう朝方の話だから。
秋葉原停車にしたら、北側から神田を利用する人は秋葉原で乗り換えるのでは？

>>569
折り返しに１５分もかけないよ。東海道線は最短７分で折り返す。
運用効率化による運用数削減が図れるなら、予備編成を除く全編成をフル使用する
朝ラッシュ時だけど、朝ラッシュ時は数分であわただしく折り返しておくから、
東京〜上野の所要時間と大して変わらないと思う。

仮に運用数の削減が図れるなら、編成数は現状を維持して、
朝ラッシュ時前後の激混み短編成の解消に充ててもらいたいものだ。

>>572
縦貫線を秋葉原に止めてもホームの位置や日中の本数の関係で
京浜東北線、山手線の意味が無くなることはない。
南から飯田橋方面は予想されるホーム位置（現電留線が4線になってる位置）からして、
昇降が多い秋葉原乗り換えは主流になり得ない。
千葉方面も錦糸町での接続や東京始発快速を考えると東京乗り換えも一定数残るだろう。
よって北方面から飯田橋方面のみがほぼ完全に秋葉原乗り換えに移行する。

秋葉原に縦貫線ホームを設置した場合、
縦貫線ホームと総武線千葉方面ホーム相互間は簡単に行き来できるだろうけど、
縦貫線ホームと総武線三鷹方面ホーム相互間は乗換えが大変じゃないか？

＞よって北方面から飯田橋方面のみがほぼ完全に秋葉原乗り換えに移行する。

多分、いったん１階に下りて３階の総武線ホームに行くか、
京浜東北線や山手線ホームを通って総武線ホームに行く形になるので、
かなり面倒な乗り換えになると思う。

秋葉原通過は決定事項。

だったような？もういい加減あきらめなよ。

決定だね。
後付けでホーム設置が可能か不可能かまでは知らないが。

決定済み。
ttp://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/pdf/20020310_2.pdf

秋葉原ネタはもう秋田。


ところで、例の「大崎短絡線」の建設予定地（と思われるところ）を
見に行ったのだが、ルート上でマンションの建設が始まっていた。
なんか、実現性が急に薄く思えてきたよ…

縦貫線が完成すれば、湘南新宿ラインの運行系統も見直しがあるのかな。

前にも出てたけど、南側の直通は東京経由は東海道線、新宿経由は横須賀線
と言うようにする方がすっきりしていいかもしれないね。

>>559
>神奈川県と埼玉県が揉めに揉めたかも。
神奈川側は基本的に必要性を全く認識していないから、負担に関してはそもそもテーブルにもつかないだろう。
つまり、揉めるなんてことはない。

>>585
>ルート上でマンションの建設が始まっていた。
たぶん見間違えだな。

>>587

漏れが「ルート」だと思っているところが間違いであればいいのだが、
今日現地で確認したことなので…　建築計画の看板も見たし。

秋葉停まらないなら意味ないじゃん、東京から品川のオヤジが喜ぶだけかよ
秋葉から水道橋までが重要なのに

>>585
＞「大崎短絡線」

このルートは以前に存在してまちたよね？

>>589
今は絶望的でも、後からどうなるかは分からんよ。常磐の例もあるし。
確かに常磐からだと行き辛いんだよね、その辺って。他の3路線は新宿から行けるけど。
常磐優遇とTX対抗を目指すなら、停車もあるかも知れない。今は無理だろうけど。

新幹線の橋脚使うらしいけど
耐震性とか大丈夫なのかな？

・アキバ駅ホーム
京浜東北線の抑止時の事は?

>>592
一応、二重高架にすることを前提に作られているそうだ。

>>593
縦貫線も一緒に抑止じゃないか？

>>593
秋葉原には総武線、神田には中央線がある。
御徒町にも地下鉄がある。
縦貫線を止める必要はない。

>>591
東京までの速達性確保とか、秋葉原で客が逃げるのを防ぐために
むしろ秋葉原には止めない方向にいくことも考えられる。

>>587
揉めるとすれば埼玉県vsチバラギ連合だと思われ。
しかも直通枠を確保したいがために一円でも多く出資しようとして。

止める必要が有る／無い
じゃなくて
止まって欲しい／欲しく無い
だろ、お前ら。

>>597
そうDeathね。

>>598はIDを自慢したかっただけなんじゃないかと小一時間…

>>570 >>572 お二人とも、まずはもちつけ。
運輸政策研究機構の報告書では秋葉原無しのケースを想定し、縦貫線より京浜東北線の混雑が相当高くなると出ている。
以下は全て漏れの推測・妄想。
秋葉原に縦貫線が停車しても京浜東北線との客の分散が極端にアンバランスになるとは思わない。
ただし秋葉原に駅を作るとしても1面2線か2面2線だろうから交互発着できない。仮に深刻なボトルネックになるなら通過汁。
駅建設費以上の利用者便益は発生するだろう。が、ＪＲの増収にはほとんどならない。
ＪＲが自前で縦貫線を作ってくれることに感謝し、秋葉原に駅がないことは縦貫線建設に比べれば比較的些細なことと思い気にしていない。

いまだ疑問なのが、縦貫線をなぜ束が自前で作ることにしたか。
山手線・京浜東北線の混雑緩和が主目的だから３セクで実現できただろうし、そうすればＪＲの費用負担は抑えられたはず。
田町の再開発などで儲けがでるとはいえ、なぜ？
３セク化して外部から突っ込まれると困ることって何だったのだろう。

>>600
出資割合に応じて乗り入れ比率が固定されてしまうからかな？

>>601
まあ、金を出されると口も出されるのがウザいというのはある。

出資者の言い分を無視するわけにはいかないからね

全額自社資金とする事で自社の都合でダイヤを決められるのは
大きいよね

末端線区ならともかく、多方面から列車が集まる喉首みたいなものだからね。
首根っこを他人に抑えられたらひとたまりも無い。

そこで秋葉にエキューとですよ

>>600
該当区間のうち、線路がないのが神田駅周辺だけだからとか？

秋葉原行きたい常磐線沿線民は千代田線直通の各駅停車を利用しる

寝ぼけるな。

>>605
店舗がアキバ系一色になる悪寒ｗ

>>607
北千住でＴＸに乗り換えろ！

↑だろ？

秋葉原駅改築済みだからない。
東北新幹線東京駅乗り入れ前ならできてたかも。

>>609
それはない。ecuteの名に傷がつく。
大宮や品川のecuteのような、オシャレな店を持ってくる。

っていうか、JR秋葉原駅（JR東）としてはアキバ系をどう見てるんだろう。
鉄オタ向けのイベントはやるJR東日本でも、
アニメオタク向けのことはまずやらなさそうなんだけど。
ましてや、公共施設の内部へのオタッキーな店の誘致は、
一般利用者からの反発必至。

だからオシャレな店を持ってきて、何かとイメージの悪い秋葉原の汚名挽回をはたす。

>>612
再び汚名を被ってどうするの？
汚名挽回じゃなく、汚名返上が正しい使い方ね

アキバ系は束は素晴らしい工事をしてくれたと思っています。

大正専門学校西巣鴨校

>>612
ecuteなどアキバには不要。
そもそもecute自体がお洒落でも何でもないが、新幹線乗り換え駅でもない
アキバにエキナカの需要があるとはとても思えん。

中高生の風俗みたいな、キモイエロ萌えオタみたいな雰囲気にならなければ、何でもいいや。

たかが80億をケチる気か?

なら君がおごれや。
「たかが」なんだろw

>>619
こんなバカなレスする奴、久しぶりに見た

>>618
ＪＲ東は、採算重視でケチです。
地元負担ならやってくださいという姿勢。

>>620
逃げずにしっかり受け止めろﾆﾔﾆﾔ

一度でいいから言ってみたい。たかが80尾久

たかが尾久ごときの駅は廃止にできないのか？

宇都宮民以外に廃止するメリットあんまり無いだろ。

尾久、浦和、新都心は高崎線のみ停車で十分

>>624
激しく同意。尾久は車庫専用にしる。
近くに京浜東北線の駅があるんだから。

＞常磐はTX対抗の為優先になりました。 宇都宮＆高崎は湘南新宿ラインを強化すればよい！ 上野より新宿方面からのが客は多い。

昼はそう、また赤羽で上野方面は京浜東北と宇都宮高崎線の２線がフルに走っていて
埼京線は複線で本数も少ないので見た目には池袋方面の方が混んでみえるが、
利用者数そのものは上野方面の方が多い。
特に朝ラッシュは通勤需要なので、事務所が集中している上野方面の方がずっと
利用者そのものは多い。

尾久、電車で乗り降りする姿も殆ど見えず、実際に駅利用者も少なく、
通勤快速まで停まるのでなぜこんなところに停まるのか乗っていて
イライラしたり、通過してほしい人も多いだろうけど、
駅の横に広がる車庫が街を分断していて京浜東北の駅まで出るのがたいへん。
言い換えれば、この問題さえクリアできれば（例えば政治的にとか）
宇・高線列車は全て通過できる。
ちなみに、宇・高線の東少し離れたところには、王子から都電が併走しており、
そちらの利用の強制を住民に納得させることができれば通過にできる。
都電の三ノ輪側でＪＲと接続させることが条件で可能か。

上野駅２階ホームと地上ホームから尾久駅の手前までは複々線で、それが合流する点
については、上りは尾久まで同じレールを走っていること、
下りはどちらも上野始発で時間調整できることから、問題ではないと思う。

上野＝尾久は複々線（出入庫線）なのだから、
上野＝尾久の区間電車を頻繁に走らせて、
東北・高崎線電車を全電車通過することは可能。

尾久利用者は南北どちら方面のが多いのでしょうか？

北が多いはず。

>>607は
こうちＮＯＷ

東北線！高崎線！

>>616
アホか。立川にできるじゃん
新幹線止まんなくたっていいんだよ

秋葉に萌えキュート作ってぇ

>>616 >>634 新幹線駅は無くても構わんが、「待って乗る」「狙って乗る」電車が少ないとecuteに客が入りにくいかも。
立川なら特快待ちで10分程度もてあます客が結構いる。青梅線も15分近い穴がちらほら。
秋葉原は総武緩行・京浜東北・山手の全てが「5分も待てば来る」状態だからなあ。確かに人は多いんだけど。

工事着手age

ランダムダイヤに線路別ホームこそecute成功の秘訣です。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　束日本旅客鉄道株武会社

>>635
萌えキュート秋葉原…
駅の中にメイド喫茶やアニメイト、とらのあな、ボークス、メッセサンオー
等々それ系の有名ショップが並ぶわけか…

今日の読売で大塚社長が2009年度開通と明言してたね。
東北・高崎・常磐沿線から横浜まで乗換えなしで行ける・・って、東北・高崎からは湘南新宿使えばもういけるんだけど、
迂回しなくてすむ分短時間で行けるということなんだろう。

残念、紙面だけみたいだな。Webにはなさげ。

>>640
> 今日の読売で大塚社長が2009年度開通と明言してたね。
> 東北・高崎・常磐沿線から横浜まで乗換えなしで行ける・・って、東北・高崎からは湘南新宿使えばもういけるんだけど、
　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

( ´･∀･`)

乗り換えなしで秋葉に行きたいです

ｸﾞﾘｰｿ車でアキバに行きたいです

＞常磐沿線から横浜まで乗換えなし

取手−大船間の運行でも設定するのか？

常磐線特急で熱海に行きたいです

各沿線の利用者は乗り換えなしで、横浜まで行けるようになる。

常磐線は『つくばエクスプレス』の対抗上、有力なルートになる。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


記事の中のこの一文は結構大きいな。
社長自ら、「有力なルート」と明言してるわけだし。
事実上、特急＆特別快速だけ等の中途半端な形にはならないよと
言ってるに等しい。
初期の発表と比べるとずいぶん常磐線のプライオリティーが増してる。

>>647
貧乏記者が常磐沿線なんだろ。
偏向報道

>>648
はいはい、そうやって腐らない腐らない。
記者の主観ではなくて、社長のコメントを記事にしてるわけだから
それはちょっと苦しいぞ。

＞事実上、特急＆特別快速だけ等の中途半端な形にはならないよ
そこまで言ってるとは思えないが。
イメージ先行で、実際に設備投資もろもろを事務方から提示されたら、
やっぱ（全面的な乗り入れは）やめた、ってこともなくもないでしょう。

>>640の言っていたこと新聞で確かめたら若干違っていたのは仕様ですか？

>>651
KWSK　大至急

>>650
具体的に工事計画まで煮詰まってるこのご時世に
ＪＲ東日本を代表する人物である社長が、イメージだけで
語ってるなんてありえるのか？
少なくとも常磐線は有力なルートだと裏付ける何かは
内部的にはもうあるんでしょう。

別に東北高崎が軽んじられるとも書かれていないんだから
そう慌てるなよ。

これならますます東京駅に2面4線なんて設備はいらないな。

別に慌ててませんよ。
TX開業後１年未満で利用者傾向が定着してない今の段階で
有力と裏付けできるほどのテータがあるなんて思えませんけど。
マスコミ・利用者向けアドバルーンの意味合いが強いと思いますよ。
（将来するしないは別の話）

>>655
社長自らあげる観測気球（バルーン）なんて聞いたことがないけどな。
それに宣伝（アドバルーン）なら簡単に撤回できないだろ。

>>656
だって、全ての常磐線を横浜方面に乗り入れる、だなんて
社長は言ってないでしょ。
もともと俺が言いたいのは>>650で引用している

「事実上、特急＆特別快速だけ等の中途半端な形にはならないよ」

の部分だけについて疑問を呈してるのであり、
常磐線の乗り入れそのものが中止になるかもとまでは言ってないし。

>>655
だから、将来するかしないか程度でしかないあやふやな話だとしたら
それをわざわざ社長が公の場で明言するかっての。
記事にされることも社長は分かってんだぞ？
有力なルートと語ってよいだけの内部方針は、どう考えても
あるんだろ、ここまでお膳立てが整ってこそ、やっと社長として
公の場で語ることができるのが社会では普通。
代表取締役社長の言動が、社会的にどれだけ重みを持ってるか
素で知らないとは言わせないぞ。

素直じゃない人だなあー

>>657
どのみち常磐特急は横浜には乗り入れないだろ。
だとしたら、特別快速だけ？それで有力なルートねえ・・？

それこそ疑問だがな。

>>658
何かぐだぐだ引きますねー。
慌てているだの素直じゃないだの余計な一言が多いと思うぞ。

>>658
常磐線が防戦一方だなんてイメージを持たれるのはそれはそれで
企業としてまずいでしょ。
重みがあるからこそ、マスコミが記事にしてくれる。

まあ、水掛け論だしそろそろやめておくけど。

>>661
そんなスタンスで軽々に語った与太だとしたら経営者失格だろ
後々どこで火を噴くか分からんからな

社会的責任と重みがあるからこそ、社長が明言した以上
常磐線の横浜乗り入れに嘘は無いということは確かでしょ。
そこまで否定する人は居ないと思うけど。

09年度東京駅乗り入れ
高崎、宇都宮、常磐の各線
　鉄道事業の取り組みは。
｢2009年度中に、高崎、宇都宮常磐各線を東京駅に乗り入れ、湘南方面に直通運転を行いたい。
各沿線の利用者は乗り換えなしで、横浜までいけるようになる。
常磐線は『つくばエクスプレス』の対抗上、有力なルートになる。
また、来年3月18日から東武日光線と宇都宮線が相互乗り入れする。
日光は貴重な観光資源だが、これまでは(浅草など)東京の東武にターミナルが偏っていた。
新宿発になると、西部方面から直通でいけるようになり、利便性が向上する」

読売新聞2005年11月23日経済面(11面)参照

丸写ししてみた。

湘南新宿ライン(戸塚から横須賀線)の開業で
東海道線東京〜横浜間は少しは余裕ができたからかな。

なんかアンチ常磐が必死になってるなw
読売の記事読んだけど、このスレに関する部分でいえば
｢東北・高崎・常磐沿線から横浜まで乗換えなしで行ける｣
ということだけでそれ以上は何も語ってないんだよな
アンチ常磐は深読みし過ぎというか
自分に都合のいい展開に持ちこもうとしてるなwwww

ただでさえ本数の少ない常磐線の快速のさらに一部しか乗り入れないんでしょ。
ラッシュ時はともかく、日中はつかえなくない？

>>667
どういう乗り入れ形態なのかは>>664からは分からない
ただ、今までのJRのスタンスは
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/index.html
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/pdf/20020310_1.pdf
だったわけで、それと比較すると常磐線方面は相当拡充されそうな気がする

>>664
これを見る限り常磐線も乗り入れを視野に入れているとしか思えない。

横浜で折り返すの？

チタの211系をE531系による置換え（チタに配置するという意味ではない）を
検討しているくらいだしな・・・
いずれにしてもＴＸとの競合の関係で相当数の直通列車が設定されるのであろう。

>>669
基本的には我孫子と勝田に戻れる範囲でなるべく西へ乗り入れるんだろ。
それに東海道線の車庫にＥ５３１を置いても良いといえば良いし。

むしろグリーン車をどうするかのほうが気になる。

>>668
いや〜拡充するのかどうかは知らないけど、常磐線の全部が乗り入れる
わけじゃないでしょ？しかも常磐線の場合は有料特急優先で乗り入れる
んでしょ？

ってなると、もともと本数の少ない常磐線のさらに一部しか乗り入れないって
ことで。そりゃ不便でしょうと。東京駅で30分も待ちぼうけとか。

常磐線が配分９０％でいいよ
東北線は湘新強化でお願い

もしE531が横浜まで乗り入れるとするとグリーンの兼ね合いも出てくるのは然り。
E233近郊型も211の置き換え目的で投入するかも知れないし、

>>672
今までは仰るとおりで、特急優先で一部列車が東京まで乗り入れ、と
いったスタンスだったのに、束の社長が、

「〜常磐各線を東京駅に乗り入れ、湘南方面に直通運転を行いたい。
各沿線の利用者は乗り換えなしで、横浜までいけるようになる〜」

と言い出したから盛り上がっているのだが。
これは常磐線直通の拡充を意味していると取ってもそうおかしい解釈
だとは思っていない。

上野発着の本数は常磐＞高崎＋宇都宮じゃないの？

Ｅ２３１のグリーン車を改造してＥ５３１に組み込めないだろうか。

>>656

それなら、総武線特急『しおさい』も横浜・大船方面に乗り入れてほしいね。


おっとスレ違い失礼。

しかし、これで常磐特急の東京発着という可能性が大幅に減ったから、
心置きなく東京駅東海道線ホームを一つ潰して新幹線ホームにできそうだ。

常磐線沿線住民…乗り入れ先が充実して( ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
新幹線利用者…ボトルネック一部解消で本数が増やせるから( ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
東海道線沿線住民…常磐線方面に直通できるようになって( ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

いいことばかりじゃないか。

211のグリーンをE531に組み込むとかはどう？

>>679
で、日立はどこまでいくの？

>>679
常磐特急は全列車東京発着になる見通し、と聞いたのだが……。

>>681
笠戸

>>683
どこだよそれ

>>684
笠間の間違えじゃないの？

>>680
素直にＥ５３１のグリーン車を作ればよい。
束は宇都宮・高崎線のＧ車導入による想像以上の増収に気をよくしており
Ｇ車連結率100％を計画している。常磐線についても特急との役割分担の
問題もあろうが、増収のためならあらゆる施策を打ってくるに違いない。

>>675
常磐線の快速や普通の全てが乗り入れると入っていないし、
特急の東京駅発着を減らすとも言っていないのでは？

今回の記事で伝わってきたことは、今まで乗り入れるかどうか
はっきりしなかった常磐線の快速も一部が乗り入れる方向なのは
間違いない、ぐらいのニュアンスにしかとれないよ。

まったく利害関係のない有楽町線沿線の俺としては。

どうせぶらちん鎌倉号の代わりに休日の一部のひたちが鎌倉行きになるだけだよ。

おまいらは何故常磐線にそんなにこだわっているのかがわからない。

by　取手駅利用者

>>664でわかったことは、来年の3月18日にダイヤ改正が行われるということで。

>>690
素晴らしい読解力ですね

有力なルートだなんていってない。憂鬱なルートだといったのだ。

まぁ１日１本くらいなら乗り入れても良いなじゃない。

朝の通勤特快か、高麗川行きレベル。

>>687
大筋そんなとこだが、「一部が」とも読み取れない。

結局まだ乗り入れ本数を論ずる時期では無いということ。

分かったことは
・東北高崎常磐は揃って横浜乗り入れ
・常磐線は有力なルート

この２つだ。

>>６４７
対抗で設定した特別快速の本数を考えると期待しすぎるとがっかりすると思うよ。

東海道の231G付は我孫子まで
特快・特急は品川、よくて大船まで
中電は我孫子折返し

が関の山では？

５方面で中央線が孤立している件

>>696
>>694

>>696
取手まで行けるでしょ。

>>697
常磐線にまでグリーン車がつくのなら、中央線・青梅線にも欲しいよね。

読売新聞の記事を見て思ったけど…

書かれた文章を全てリンクさせると、常磐線にとって非常に有利に見えるけど、
実際のところは、
・湘南方面に直通運転（＝東海道線に乗り入れるというだけのこと。区間は言及せず。）
・各沿線の利用者は横浜へ（＝線路が繋がってる以上そうなり得るというだけのこと。）
・常磐線は有力なルートになる（＝上野止めにはしないほうがいいよね、というだけのこと。）


まぁ、特別快速が品川まで乗り入れってことじゃないかな。

>>701
解釈が苦しいな。

まあ常磐線中電が我孫子までになって、
取手−上野の「快速」が大船辺りまで行くってトコが現実的だがな

>>694
まさか本線の高崎・宇都宮系統を押しのけて、
常磐線全本乗り入れるとでも思っているの？？

そりゃーさすがにありえないでしょ。
需要から言っても。
>>695の言うとおりだと思う。
対抗上、「東京駅まで直通○○分」を売り物にして本数はorz
だいたい新聞記事って言うのは、取材先の言葉を
記者が恣意的に書いたものでしかないんだけど。

基本的に、今までの状況と大きく変わってはいないと考えるのが現実的じゃないか。

確かに線路は東海道（東京）に繋がる。（事実）
だから運用次第で以南（以西）まで乗り入れが可能になる。（事実）
東北・高崎・常磐にしても一日何百本もある列車のうち何割かが東海道に乗り入れる構想がある。（事実）

これだけで十分に社長のコメントに合致する。大体経営者の発言っていうのは、株主に対して事業の事実
（計画）を伝えることが重要で、実際合致するケースが仮に1%であろうが、株主にそれをアピールし、投
資意欲を促すことができれば十分に役割を果たしたことになるわけだから、その程度に考えることが無難。

>>704
解釈が苦しいな。

特別快速の設定は、まだ試験運用に近いものがあるだろ。
４年も先の事の参考になるわけがない。
しかも高崎・宇都宮が「本線」という解釈となるかどうかは
未だ不透明なわけだが。

もう一度言う。
お前ら範囲を越えた想像をしすぎ＆余計な部分まで考えすぎ。

分かったことは
・東北高崎常磐は揃って横浜乗り入れ
・常磐線は有力なルート

この２つだ。

分かったことは

　常　磐　厨　が　必　死　だ

ということ

>>706
あのー。東北線のうち、高崎、宇都宮両線が本線（東北本線）で、
常磐線は支線だったのでは？

だいたい、すでに本線主体は正式に発表されていたわけだし
（言うまでもなく、そのときにもTXの競合ははっきりしていた）、
最近になって、常磐線を優先にしましょうなんてなるわけないし。
需要から言ってもね。

ただ、世間ではTXが話題だから、常磐線が（TXに比べて）有力な路線
ですよ、みなさん常磐線も忘れないでくださいね、ぐらいの
取材に乗じたPRだった程度のことと考えるのが自然でしょ。
だいたいあくまで「新聞記事」であって、経営トップの正式アナウンス
ではないんだから。方針転換したわけではないっしょ。
なにより、TXが競合するなんて以前からわかっていたことなんだから…

分かったことは

　常　磐　ア　ン　チ　が　更　に　必　死　だ

ということ

>>709
想像には想像で付き合ってあげるけど、４年前の時点、今の時点、４年後の時点
それぞれスタンスが異なってる（異なってくる）のも事実といえば事実なの。

４年前のＪＲ東がどこまで正確にＴＸのシェアを予想していたかなんて分からないし
（少なくとも常磐線は予想以上の減収みたいだから）
そういった流れがあるからだろうが、横浜方面への常磐線乗り入れが明確に
示唆された事も一つの大きな変化だろ？
この先、どうなるかまだ不透明な部分は多い。
社長の「常磐線は有力なルートだ」という言葉も、また競争力の面で含みを
持たせてるからこそ出てくる言葉だと思うんだがね。

>>641-709
結論。どうせ、数年経てばわかることなんだからそう焦らない焦らない。明日開業するわけでもないんだから。
ただ、常磐アンチ必死だなｗ

どうせ、常磐線なんかまた「試験運用」ということで今の特快ぐらいの本数しか乗り入れないとは思うが。
ただ、今の特快はどう考えても試験運用。まったく、そんなこともわからないのかね。

実は常磐線は儲かっていると言う事なのだろうか？

>>713
そりゃ常磐線は儲かるよ。TXの影響とやらがあっても。
日本の鉄道で最も利益が出るのは東海道新幹線と在来線特急だからね。

束が必死になって来てる訳

常磐利用者がTXに流れるのは、ピークで10万人と予想
↓
開業当初のTXの利用者は12〜13万人
（内、高速バスから切替が4千人・常磐から流出は予想してた10万人以下と推定）
↓
しかし10月のTX利用者が大幅に増えて15万人達成
（すでに常磐から切り替え客が10万人以上になったと推定。）

最大で10万人の流出と予想してたが早くも超えてしまった。
このままでは縦貫線開通前に10万人どころか15万人の流出もあり得る。
年間140億円の減収予想が200億円にもなりかねない、
やはり常磐線をより多く東京乗り入れしてTXに対抗しなければならない。

今のとこまあこんなとこでしょ。

むしろ朝の乗客は減った方が特急やG車で儲かるのでは？

常磐線の分際で生意気だぞ。

ＴＸが伸びてるのは開業間もないからだと思うんだがね。
物珍しさとか。
てこ入れするのにもカネはかかるんだが
それはスレ違いだから常磐線スレででもやってもらって。

>>718
が、TXの速さは感激する。乗っていたとき向かいの老夫婦が今まで２時間が３０分なんて夢のようだんべなと言っていた。

>>709

あんたはそうやって常磐を排除したいだけなのか・・・
結局ただの自己中だったわけだ｡

開業して２ヶ月も経ってからの集計なのに、物珍しさ客が
そこまで居るかどうかは微妙。
筑波山への行楽客が予想以上の多さだったことはあるが
普通に定期客が予想より多く入ったことによるものでしょう。

常磐線の縦貫線直通は特快・通快と特急のみと予想
ＴＸと対抗するならば北千住からＴＸ客流入を阻止しなければならないので
朝夕のラッシュもそんなたくさんの本数を設定できないので、
通快増発とフレッシュひたちを品川発着にして利便性を図りそう

ふと思ったんだが、東北本線だけ鬱の宮線とかいう愛称つけといて
常磐線や東海道線はそのままってなんでだろう？

常磐線→ときわ路線orひたち野線
東海道線→湘南線

>>723
常磐＝旧国名の常陸(茨城)と磐城(福島南部)の名前。
東海道＝東海(静岡)のこと。
すでに行先が入っているから変える必要ないんじゃないの。

宇都宮線って、栃木県知事が要望してつけたんじゃなかったけ

宇都宮、高崎は湘南新宿ラインが既にあるから
縦貫線経由の東海道直通は常磐がメインになるんじゃないの。
交直両用車を横浜とか大船まで走らせる余裕はないだろうから
直流車で取手〜大船間の特別快速を走らせるとか。
増収目的なら当然G車もつけると思うけど。

京浦都市線

毎度のことだけど、東海道からすれば宇都宮だろうが高崎だろうが、ましてや常磐なんて
基本的にどうでもいい存在だからね。大体、そっち方面に行くニーズなんか、さいたま新
都心程度だし、つくばには今更間違っても常磐は使わないし、で殆ど用なしってことだ。

東北縦貫線について常磐線をメインにという声があるようだ。しかしちょっと待って欲しい。
本来の目的は山手線・京浜東北線の混雑緩和ではなかったか。
とすると、どうしても宇都宮線・高崎線をメインにせざるを得ない筈だ。
たとえ常磐線が東京に向かうとしても、常磐線の乗客はむさ苦しさに耐えかねて
山手線・京浜東北線に乗り換えるであろう。
また宇都宮線・高崎線の乗客も常磐線を敬遠して山手線・京浜東北線に乗り換えるに違いない。
とするならば常磐線をメインにしても山手線・京浜東北線の混雑緩和にはつながらないのだ。
TXとの競争を考えて常磐線をメインにすべきという声もある。
だが、心配のしすぎではないか。

>>723
全部宇都宮人、栃木県知事の陰謀。

縦貫線開業したら宇都宮線はなくなるのでご安心を。

>>729
東海道線利用者のことなど考慮していません。

読売の記事を読んでみたが、上野を根本的に改良しない限り常磐の
大規模乗り入れが非現実的な事実は変わっておらず、その改良投資計画
までは踏み込んでいないコメントしか書かれていないことを考えると
既出なプラン以上のものではないと思われる。
（強いて言えば「３線揃って横浜へ」か？）
記事の論旨からすると「縦貫線開業で便利になりますよ」というリップ
サービス以上のものでは無い。

営利企業の論理として考えると従来計画には無かった「上野改良の投資額」
と「収益性」のバランスの問題。

>>730
天声人語ｼﾞｪﾈﾚｰﾀｰ使ったな。

>>670は
岐阜放送

常磐線の酒飲みどもを東京以南まで乗り入れさせるのはイヤだなぁ。

>>684-685
ヒント：絞首

上野東京間の混雑を緩和しても収益は上がらないでしょ。
そもそも東北上越新幹線開業時に常磐線を置き去りにしたのが問題だよな。
あのとき一緒に縦貫線も整備して常磐線も東京に乗り入れていれば
湘南新宿ライン同様、簡単に東海道直通も実現できたわけで。
もっともそんなことしなくても当時は混雑率がはんぱじゃなかったから
多少不便でも乗客が減るなんてことは考えもしなかったかもな。

>>715 通勤客を増やすより昼間客を増やすほうが利益になるので、
朝ラッシュ時は放置（上野止まり）⇔配線の都合からも宇都宮高崎線と直通を両立するのは困難、
昼間はガンガン直通と思われ。特快と取手快速を直通で水戸中電は上野止めとか。

それより緩行−小田急からの東海道線直通はまだですか？

＞東北縦貫線について常磐線をメインにという声があるようだ。しかしちょっと待って欲しい。
＞本来の目的は山手線・京浜東北線の混雑緩和ではなかったか。

その点は鉄道総研の試算結果では、東北・高崎線乗り入れでも常磐線乗り入れでも
山手線・京浜東北線の混雑度は同じだったと思う。あくまでも試算だが。

＞上野を根本的に改良しない限り常磐の
＞大規模乗り入れが非現実的な事実は変わっておらず

昼間は大規模に乗り入れても大丈夫でしょう。
蛇窪は横須賀線下りと湘南新宿ライン北行きとが最大で１時間に１６本くらい平面交差するし。

これですかね？（鉄道総研じゃないみたいだけど）

ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書　
財団法人運輸政策研究機構　Ｈ１３．３

（混雑率は朝ラッシュ時）
A 東北・高崎線のみ乗り入れ案　
縦貫線利用25万人事業費３３０億円　総便益２２７６億円
山手線上野→御徒町２１０％　中電上野到着時１６１％　

B 常磐線のみ乗り入れ案　　　　　
縦貫線利用26万人事業費３８５億円　総便益１７８１億円
山手線上野→御徒町２０９％　常磐線日暮里１８３％　

C 東北6高崎6常磐6案　　　　　　　
縦貫線利用25万人事業費４００億円　総便益２０１７億円
山手線上野→御徒町２０９％　
中電上野到着時上野止８５％直通１８５％
常磐線上野到着時上野止８０％直通２２５％
直通と非直通で著しい混雑のアンバランス

乗換案内とか駅すぱあとの馬鹿ルートで行くスレ
http://ex14.2ch.net/test/read.cgi/news4vip/1132774929/

>>693
　　　　 　,一-、
　　　　 /￣　l |　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　■■-っ　＜　ユンケルパワー!
　　　　´∀｀/ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 ＿_／|Ｙ/＼
　Ё|＿_　| /　　|
　 　　　| У　　|

>>742
やっぱりA案しかないんじゃないか。

C案採用すると、本数が少なくてしかも混雑が偏るという
使えない直通になってしまうな。
でも東北本線よりも常磐線が優先になることはないよ。

舌足らずの情報に期待して、正式に発表されている以上の
妄想を膨らませて期待すると東上線の50000系投入計画みたいに
ガッカリするよ。

束として優先順位はこうでしょ。
1．常磐線特急、特快（東京止）
2．東北、高崎線普通、快速（東海道直通）
3．常磐線快速、中電（東京止）
2．東北、高崎線普通、快速（東京止）
でもって通勤時間帯は1と2で一杯だから3の乗り入れる余地は無く
4は基本的に無いと。

そして湘新→横須賀線、東京→東海道線と分けた方がいい。
現在の湘新→東海道線は誤乗や低運行頻度、ダイヤの乱れ、
東海道運用の新川崎、西大井飛ばしなど問題が多すぎる。

>>745-746
だからA案もB案も、もはや採用されることは無いっつの。

あるのはC案をベースに、東北高崎常磐の乗り入れシェアをどう分け合うかという点だけ。
主体をどの路線に置くかも不透明。

東北：高崎：常磐で、５：２：３もあり得るし、３：３：４もあり得るし、４：３：３もあり得る。

>>748
でもそれって使えないよな。
どの路線からも本数が中途半端すぎて。

>>749
そこはJR東の腕の見せ所になってくるんじゃないのかね。
使えないと言われても、もうそういう方針（３線乗り入れ）なんだから
決められた中で調整するしかない。

＞そして湘新→横須賀線、東京→東海道線と分けた方がいい。

その場合は新宿からの相鉄直通に貨物線経由の東海道線も付けて、
羽沢で分割する方法もあるな。

＞現在の湘新→東海道線は誤乗や低運行頻度、ダイヤの乱れ、
＞東海道運用の新川崎、西大井飛ばしなど問題が多すぎる。

新宿〜横浜、渋谷〜横浜の最短時間との兼ね合いもあるので、
新川崎、西大井通過は全列車横須賀線直通の場合でも残るかも。

>>749
＞どの路線からも本数が中途半端すぎて。

それが束クオリティー。
湘新や房総直通快速を見れば分かるじゃろ。

しかし上野の地盤沈下が言われて久しいが、
これで上野の集客基盤は全面敗北的に崩壊したな。

常磐線乗入れは特急と日中の特別快速しか無理。
ラッシュ時に快速を乗入れすると上野の問題のみならず、
北千住で緩行線、東武、TXからも乗客が流入して毎日大幅な遅延が発生し、
東海道、高崎、東北各線までダイヤの乱れが飛び火する。
ラッシュ時は通勤快速から格上げした「おはよういばらき」みたいな有料列車を設定して増収を図りそう。

確実に言えるのは君たち南東北人の妄想する
普通、快速の始発が上野から東京に移って
便利になるという展開が無いことだけ。

常磐も直通するとなると、朝の直通は南行のみ(東北方面は南北行)か？
でないと平面交差がﾊｾｰｲ

>>756
散々既出・・・・蛇窪

でもつくばエクスプレスは確実に常磐線を脅かしている｡
上野の設備投資をしてでも常磐を東京に行かす価値はある｡
無論宇都宮･高崎線も乗り入れるべきだ｡
３線そろって城南方面へ行こう｡

>>750 腕の見せ所っていっても、大したことできないよ。
東京直通と上野止まりが朝ラッシュ時に混在したらまずいことになる、その本質は変わらない。
>>742のＡ案で決まりだよ。Ｃ案にするなら上野の配線変更が必要なので公式・非公式にそろそろ工事や予算の情報が出てるはず。
ＴＸへの対抗は、儲けの多い昼間にやればよろしい。常磐の東京乗り入れは朝ラッシュ時「以外」の終日、これでよし。

フレッシュひたちは品川から山手貨物線経由で新宿発着にしてほしい。
これで悲願の常磐線新宿乗入れも実現する。

この期に及んで「宇都宮･高崎優遇」はやめてくれ｡
東京乗り入れは常磐線にとても悲願｡
もはや常磐線は投資に値しない存在ではない｡
日中のみならＴＸに負ける､これは間違いない｡

>>757
確かに技術的にはそうなんだろうが、湘南電車を新宿へ持ち込んで新ルートを
確立するのと、常磐線から東京口へのアクセスを確保するのとでは、悲しいかな
ＪＲの取り組み姿勢が違って当然のような気がするが。

常磐線も以前のように冷遇されるべき存在ではなくなってきた｡
宇都宮・高崎線も多く乗入れて然るべきだが､常磐排除は容認できない
ＪＲも今は常磐にも力を入れてきている。

車両の共通運用が出来ず、
上野の平面交差問題を抱える常磐線にたくさんの本数の乗入れは不可能。
TXの影響の減収分は利益の少ない快速でなく
特急の東京以南乗入れで補う可能性大。

無論そんなにたくさんは無理だが､
特急のみとか言う馬鹿げた乗り入れではないのは確か｡
少なくとも加えて特快と快速の一部が乗り入れるのは間違いない｡

今の束は
経営的問題＞技術的問題
になってるのをなぜ東北・高崎厨は理解してないのだろうか
エゴの塊としか言いようがない。

日中の常磐快速乗り入れはたぶん確定だろ
問題は朝ラッシュ時だよ。最ピーク時は特急も走ってないんだから。

何度も言うが､縦貫線は宇都宮･高崎が主体にはなるが、
常磐線はもう以前のような特急に限定した乗り入れでないのは明らか｡

常磐←→東北線乗り入れが無い件について。

なぜか常磐が必死だけど、普通に常磐が有利だと思うけど

>>759
情報信用度

JR東日本代表取締役社長の一言＞＞＞＞（ゼロと∞の壁）＞＞＞あんたの言う根拠の良く分からない憶測

常磐が必死というよりは、乗り入れの土壌がすでに整っている宇都宮・高崎組が
静観しているだけ、というのが真相の気がするが・・・

>>772
そうそう、ホントは２０年前に開業してなくちゃならなかったＴＸを
今頃開業させる事しかできなかった連中が調子付いてるだけｗ

ひたち野うしく駅は大幅に減少。東京駅乗入れも中途半端なら確実にTXに流れるだろう。

束は常磐線東京乗り入れのために立体交差化も検討しているのに
アンチ常磐厨は乗り入れ「不可能」「無理」と騒ぐだけ。
数年後に目ん玉剥いて驚く姿が楽しみだ。

>>771
ラッシュ時に快速を乗り入れるなんて一言も言ってないぞ＞ＪＲ東日本社長
そもそも4年も先の話なんだし、その頃にはＴＸは完全に定着していて
対抗するような需要も無くなってると思われ
今は期待を持たせるような発言が相次いでいるけど、
現実には今年のＴＸ対抗策のように毎時1本の特快の大船直通と、
ひたちの東京または品川始発くらいの乗り入れだと思われる
朝夕ラッシュ時はフレッシュひたちが増発されて乗り入れしそう
>>760
漏れとしてはフレッシュひたちよりも特快を新宿直通にしてほしい

>>775
検討しているなんて話は何処にも出てないんだが
数年後に作るつもりなら、とっくに事業計画に出てるんじゃないかね？

でも本当に出てきたらサプライズだね

検討をしているのは事実だが、ムリポという結論になったと聞いている。
以前そういうレスがあった。

つまり検討してい「る」ではなくて、検討してい「た」と言うこと？

現時点で検討中ならもう2009年度には間に合わないと思うが
本当に立体交差をやるなら現時点で既に概略設計くらいまで行ってないとたぶん無理

朝方は常磐線の乗り入れはほとんどゼロだと思うが、
夕方夜間はある程度東京発もできるんじゃないか？

東北線・高崎線の通快やライナーは現状通り上野始発として、
東京駅は東北・高崎直通は７番、東海道直通は１０番に固定して、
東海道線のライナーや通快を８か９、常磐線を８か９にすれば、
１時間に数本は可能だろう。

東海道の寝台はそのころまでにはサンライズ以外全廃同然だろうし、
もし残っていたら品川始発にすればいい。
無論、東北・高崎方面の夜行は上野始発。

一応補足だが、検討中の立体交差完成と縦貫線開通は同時ではない。上野駅付近の配線があまりにも複雑
すぎて連動装置などを一夜にして切り替えるのは無理とのこと。

まぁ、間に合う間に合わない以前に、10番線から縦貫線に進出する渡り線ですら
金がかかるから敷設するのをやめたと公表されてるのに、ますます金がかかる
立体交差など本当に作るのか？という話もあるわけだが

常磐線には千代田線直通の各停があるからいいじゃん
丸の内、日比谷方面に乗換えなしで行ける
東北線、高崎線は大宮か上野で京浜東北線か山手線に乗り換えなければならない

ラッシュ時以外日中全ての東北・高崎・常磐が乗入れてもいいんじゃない？
そうすれば、東海道の本数も激増してウマー。
今の東北・高崎の上野止まり毎時８本＋常磐快速（旧中電・国電共）が入ってくれば毎時１５本程度が日中でも確保され、京浜東北わり多くなる。
早く常磐のＥ２３１／Ｅ５３１にもグリーン車つけて実現してほしいね。
当然、最短でも平塚まで乗り入れを。
＃東海道には例えＥ５３１といえどもグリーン車は必須。

>>784
何度も既出だが、それを言うと東北線・高崎線も京浜東北線があるから・・・となる。

>>785
昼間はちょっと多くないか？
夕夜はそれくらいあってもいいかもしれない。

なんか、プロジェクト自体が消えてしまいそうな･･･

>>788
新聞にまで書いたからそりゃあないだろ

プロジェクトが消えるとしたら常磐線の普通乗り入れプロジェクトでしょう。
湘南新宿ラインの1路線の遅れが他路線へ思いっきり影響するのが
かなり痛い経験になっているでしょうし

>>790
東京までなら問題ないでしょう。
常磐線内で遅れが出た時は、上野で折り返せばいいだけだから。

昼間は、１時間あたり
常磐線〜東海道線　特急２・特快１・普通（中電）１
東北線〜東海道線　普通２
くらいじゃないの。

高崎線〜東海道線は湘南新宿ライン経由で乗り入れているから、東京経由は考えなかったが。

宇都宮線には通勤ライナーがあってなぜ常磐には無い？ 宇都宮線にはグリーン車があってなぜ常磐には無い？

そんなことより、宇都宮・高崎線の終電遅くするほうが重要だし価値がある

通勤ライナーが無い→フレッシュひたち号で十分だから
グリーン車が無い→フレッシュひたち号で十分だから

「水戸支社お得意の特急誘導」

>>792
それって全然高崎線排除の理由になってないだろ。

>>790
そこで常磐線と名指しされる筋合いも無いんだがな。
遅れの原因は常磐に限らず東北にも高崎にも発生するわけで。

>>797
常磐はひたち系統の遅れが異常に多いからじゃないか？

>>792
その程度の本数なら東海道乗り入れ用についてはこれから増備するE531にのみグリーン車連結すれば何とかなるかも。
東海道乗り入れは取手以南のみ運転列車についてもＧ車付きＥ５３１限定運用ということで。

>>775
　|∀･)？

客が減ったら常磐線なんて１０両で良いよ。

>>799
更に取手で系統分割

>>796
東海道線〜高崎線に東京経由と新宿経由とができると紛らわしいので、
新宿経由を維持する場合は、東京経由はやらないというのは合理的な話だ。

東北線　新宿経由
高崎線　上野行き
常磐線　東京経由

とかにできないの

>>801
東京経由、新宿経由ってうたうんだったら、少しも紛らわしいと思わないんだけど。
かえって分かりやすいような気もする。
どう紛らわしいわけ？

一番スッキリするのは、上の方で誰かが言ってたように、
新宿経由は全て横須賀線直通、東京経由は全て東海道線直通とすることだろう。
常磐線は朝ラッシュ時を除き、なるべく東京まで乗り入れるようにする。

ただ、その場合、新宿〜東海道線がなくなるので、これも上の方で誰かが言ってたように、
貨物線を使った湘南新宿ラインを別に設けるべきだろう。
相鉄の新宿直通構想と併せて、羽沢で相鉄方面と東海道方面との分割も考えられる。

東北線 快速 小金井
中央線 快速 武蔵小金井
東北線のラインカラ〜と中央線のラインカラーって全く同じ？
だとしたら、中央線の新車投入に合わせて、東北線はグリーンにラインカラーを
変更したほうがいいね。誤乗するやつが絶対いる。

>>803
だから「籠原行」とか「小田原行」の場合、行き先だけじゃ分からんということでしょう。
「東京経由」「新宿経由」を付せば、それぞれ東京、新宿には行けることが分かるが、
例えば新橋はどっちの経由とか、恵比寿はどっちの経由とか、
日常的に使わない人には分かりにくい。

束によると、常磐線は朝夕の一部快速が乗り入れるって公表してたみたいだけど・・・。
違う？？？

「川崎・品川・新橋・東京・上野経由　籠原行き。
大崎・恵比寿・渋谷・新宿・池袋にはまいりません。」

「大崎・恵比寿・渋谷・新宿・池袋経由　籠原行き。
川崎・品川・新橋・東京・上野にはまいりません。」

長ったらしいか？

「○○経由○○行き」というのは、バスではなじみがあっても、
鉄道の場合はあまりなじみがないからね。

横須賀線で成田空港行きとか上総一ノ宮行きとか君津行きとか、
いろいろな行き先があっても問題にならないのは、
どれに乗っても千葉までは行くから。

でも東海道線の場合、東京経由の高崎線直通が出来ると、
横浜で早速、分かれ目となってしまう。
今なら東京行きなら川崎や品川、新橋に行ける、
籠原行きや高崎行きなら大崎や恵比寿、渋谷や新宿にいけると分けるけど、
同じ籠原行きや高崎行きに２経由できてしまうと、
行き先以外に経由にも気を配らないといけなくなる。

しつこいくらいに案内するしかないだろうな。

［　　不　　明　　］

色で分けるわけにもいかんしなあ・・・。

日本語の読めない朝鮮人か中国人はほっとくとして、
要するに現在は行き先で途中駅を推測するのが通常と言うわけだな。
だから同じ行き先で二系統できるのは都合が悪いと。

>>808
中央快速線休日運転案内を応用して、
「まもなく４番線に東北縦貫線 東北線直通 快速 小金井行がまいります。
この電車は大崎・恵比寿・渋谷・新宿・池袋には停車いたしません。
６番線の電車をご利用ください。」

>>771 は運輸政策研究機構の報告書の内容を「あんたの言う根拠の良く分からない憶測」と書く馬鹿。
お前の脳味噌で運政研の報告が理解できないことは分かった。
常磐厨もで高崎宇都宮厨も勉強しなおしてから書き込め。

>>804 総武快速線-横須賀線直通-横浜、というラインも消さないでね。
新小杉駅⇔品川・新橋・東京という流れも考えての武蔵小杉新駅誕生だろうから、横須賀線の総武直通が無くなる心配は無用だろうけど。

JR東日本代表取締役社長の３線乗り入れアピール＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞運政研の報告のみで勝手に常磐乗り入れ無しと判断する馬鹿ID:JVw9/7TS

おまいら、頼むから常磐線優先で考えてあげてください！





スレの平和を望む高崎線利用者より。

A案にするか、B案にするか、C案にするかを決めるのは
運政研でも、お前らでも無い、J　R　東　日　本　だ。

JR東日本の社長が、A案B案について全く感知せず、堂々と３線乗り入れ、
すなわちC案を明言すらしてるというのに、A案だろうと決め付けてる馬鹿を
根拠の良く分からない憶測とぶった斬って何が悪いのだろうか。

真性のアフォかID:JVw9/7TSはｗ

Ａ．宇都宮線〜東京〜品川
Ｂ．宇都宮線〜新宿〜横須賀線(逗子)
Ｃ．高崎線〜東京〜品川
Ｄ．高崎線〜新宿〜東海道線(小田原)
Ｅ．常磐線中電〜東京〜東海道線(小田原)
Ｆ．大宮〜東京〜東海道線(熱海)
Ｇ．総武線〜東京〜横須賀線(久里浜)

ＡＣＥＧ…15分毎　ＢＤＦ…30分毎
ただし、高崎線からの特別快速・宇都宮線からの快速は、浦和駅貨物線ホーム
完成後も浦和駅通過。(止めると時間６本も増えてしまうので)

これなら混乱しないと思うが、川崎駅のみ大宮以北に行けなくなるのが難点。

>>819

あ、Ｆ．の大宮駅は３・４番線発車にしないと混乱する…。
あとはホームによって東京に行くか新宿に行くかが違うからＯＫ。

なんで常磐線が小田原までいかなきゃならん訳？？？
東京もしくは大船までじゃね？？？
しかも品川止なんて中途半端なんだけど・・・。
せめて大船、平塚あたりまで。

>>818
運政研ﾚﾎﾟｰﾄABC案はﾗｯｼｭ時の想定と最初から読めないｱﾌｫは、貴方様ですが何か。
必死になるのも解りますが（貴方も書かれているように）最終的なﾀﾞｲﾔを決定するのはJR東です。
そして常磐線を『有力なﾙｰﾄ』にするには、既報の計画では不十分であり、更なる投資計画が必要なのは貴方様の貧弱な脳ﾐｿにもご理解頂けることでしょう。
今回の取材記事ではまだ投資計画については触れられてはおりませんので、今後、その点を踏まえ、理性的にご発言頂きますよう。

>>821
宇都宮線・高崎線から大船方面は新宿経由１本にしたほうが
混乱のもとにならないと思うということで品川行にしてみた。
とにかくこのままだと、大宮(とくに)と戸塚で大混乱しそうなので…。

当然、足りない東海道線分は常磐線(中電ではなく快速にすべきだったか)が
品川以遠に行くことになります。

すると、
横浜では　千葉・取手・大宮…東京経由　　小金井・籠原…新宿経由
となります。

とにかく束のＬＥＤは駅もE231も(211の頃の方がマシ)「新宿経由」の字が
小さく、結局は行先によってしか経由を判断できないのがそもそもの問題。

>>822

運政研ﾚﾎﾟｰﾄABC案のﾗｯｼｭ時の想定とはあくまで　混　雑　率　の事であって

朝ラッシュ時に限定した区分け案ではない事も理解できてないｱﾌｫは、貴方様ですが何か。

貴方様の貧弱な脳ﾐｿにはご理解頂けませんでしたか。残念です。

常磐線中電は、交直両用の車両数が不足しますので上野止まり。

運政研ﾚﾎﾟｰﾄABC案は、結局どっちの解釈が正しいの？

朝ラッシュ時のみの案？全日案？
>>742を読む限りでは、朝ラッシュ時とは混雑率の引用に使ってるだけで
案そのものがラッシュ時に限定されてるようには読めないけど。

どっちが正しいかで、>>822がバカなのか>>824がバカなのか
大きく違ってくるし。

>>824
わずか数分でこんなに熱の籠ったｺﾒﾝﾄを頂き、恐縮です。
本当に貴重なご意見を賜りましてありがとうございます。今後の参考にさせて頂きます。

…ところで、この板に１日何時間ほど張り付いていらっしゃるか、参考までにご教授頂けますでしょうか？

>>825
常磐線を叩きたいがためだけの能無しレスはやめい。
中電乗り入れはもはやデフォだろ。

>>826
>>822がバカ

>>825
じゃあ、常磐線の快速を小田原まで、にしよう。
トイレはないけど、同じ東海道線でトイレなしの列車が
ボロボロ走ってるので、まぁしょうがない。

…こうならないように、そして混乱の起きないようにもう一度再考。
Ａ．宇都宮線〜大宮３番線〜東京〜東海道線　（時間４本）
Ｂ．宇都宮線〜大宮４番線〜新宿〜逗子　　　（時間２本）
Ｃ．高崎線〜大宮６番線〜東京〜品川　　　　（時間４本）
Ｄ．高崎線〜大宮４番線〜新宿〜東海道線　　（時間２本）
Ｅ．取手〜東京〜東海道線　　　　　　　　　　（時間２本。国府津電車区持ち）
Ｆ．千葉〜東京〜横須賀線　　　　　　　　　　（時間４本）

高崎線から大宮４番線に入れるように配線変更すれば、大宮〜大船ではホームにより、
それ以外の駅では行先によって経由を判断することが可能になります。

慇懃無礼の鉄オタほどキモイものは無いな
言葉は丁寧語だが、中身は恐ろしく下品かつ挑発的
こういうキモオタは鉄に多い

完成時のJR東の発表が、「別」の意味で楽しみだな(藁

中電、もしくは快速も含めて乗り入れ、配分は日中帯においては高崎線単独とそう大差なし→常磐擁護派の勝ち

乗り入れは特急、および日中の特別快速のみ、配分は全日に渡りすずめの涙程度→常磐排除厨の勝ち

そのうちオバQ経由で小田原いったりしてな。

>>833
別に排除してるわけじゃなくて
「常識的に考えてこうじゃないの？」と常磐厨に忠告してるだけなんだけど。
ＴＸ開業でずいぶんはしゃいでるみたいだから。

>>835
君の言う常識とやらは、排除厨特有のフィルターがかかったエセ常識。

そろそろ２１時を回り繁華街の人通りも少なく、終電も迫ってきたので席をはずし渋谷駅の田園都市線乗り場へと向かった
コンコースの照明は薄暗いがホームレスの溜まり場であった通路は昨年に全て閉鎖され
出口は１箇所だけに縮小されたので悲しいほどのだだ広さは感じられない
地下３階のホームに下りると２１時１４分の長津田行き最終急行を待つ人が数名
沿線住民の急激な高齢化と減少に加え３年前に往復２４車線の新２４６バイパスが開通して
以来当線の利用者も激減し、列車本数も大幅に削減され、利用者がゼロに等しくなった駅は廃止された
やがて５分遅れて急行が入線。１０両分あるホームに３連はやはり不釣合いだ
転換クロスシートに身を沈めて窓外に目をやる
ほどなく浮かび上がる不気味なシルエットは一昨年廃止された池尻大橋駅の残骸
荒れ果てた三軒茶屋で乗り降りはゼロで３両で１５人余りの乗客を乗せた急行は二子玉川から地上に出る
９０ｋｍくらいは出してるだろうが並行するバイパスの車は１００ｋｍを軽く越える流れでわが列車を追い抜いていく
地上に出ても目に付くのは廃ビル、廃マンションの類ばかり。あれは５年前に閉店した高島屋かと思えば頭上を第二東名の高架が跨ぐ
溝の口で客の大半は下車し、残るは私を含めて３人
梶ヶ谷の廃駅跡を過ぎて、既に照明を落とした宮崎台、宮前平を通過すれば
左には鷺沼の廃車置場である、たった数年しか使われなかった５０００系もある
かつては毎朝始発列車を待つ人で殺気立った雰囲気さえあったと聞く上りホームは崩れかかっている
ここから先の乗客は私一人で列車は青葉台までの７ｋｍを走る
青葉台で最後の１人を降ろした列車は長津田へと走り去る
この駅も無人化されて久しく、改札口すら跡形もない
ホームから降りた階段の下に止めておいた自転車で自宅に向かった

散々既出ですが
・行先が「小金井」「籠原」といって聞きなれない地名であるにもかかわらず、
　湘新ラインと東京行きの誤乗はあまり問題とされていない。経由地の表示で
　両者の識別は可能であると考えられる
・そもそも横浜−大宮間ではホーム自体が違う（中央線と縦貫線も同じ）

経由地が2つ存在することが問題になるとは考えにくい、ということになっています。

>>838
現段階では、「東京」行きなら川崎、品川、新橋に行ける、
「籠原」行きや「高崎」行きなら大崎、恵比寿、渋谷、新宿・・・に行ける。
縦貫線が出来ると、「籠原」とか「高崎」といった行き先はどうでもよくなる。
むしろ、「東京経由」「新宿経由」の方を強調する必要が生じる。

考えようによっては、大船以西は、あえて「籠原」「高崎」などと表示せず、
「東京方面」「新宿方面」と表示した方がいいかもしれない。
大船以西から高崎線に行く人なんてまずいないだろうし。

まもなく３番線に、普通、東京方面行きがまいります。
危ないですから、黄色い線の内側にお下がり下さい。
この列車は、横浜までの各駅と、川崎・品川・新橋・東京・上野に停まります。

まもなく３番線に、快速、新宿方面行きがまいります。
危ないですから、黄色い線の内側にお下がり下さい。
この列車は、横浜までの各駅と、大崎・恵比寿・渋谷・新宿・池袋に停まります。

>>829 君、運政研のレポート読んでないのバレバレ。

Ａ案・Ｂ案・Ｃ案の話は「朝ラッシュ時」の話だよ。

従って馬鹿は>>816>>818>>829で決定。
昼間の常磐乗り入れは大いに行って結構。

ここまで言われて「いや朝も常磐線直通なんだ」と主張されるなら、直通した方が儲かるって根拠だしな。
直感じゃだめだぞ。工事費とか考えてな。
運政研のほうは費用と効果を勘案のうえＡ案と決めてるんだから、反対論を書くのは大変だよ。
ま、厨房には期待してないがなｗ

東海道〜高崎が２経由できることについては、
横浜〜赤羽間の途中停車駅をややしつこく案内すればなんとかなろうか？

列車番号はどうなるの？

たとえば新宿経由を高崎行き、東京経由を篭原行きに固定するのも
ひとつの手？
定着には時間がかかるだろうが。
（定着する前にやめちゃいそうだな）

>>843
駅のLEDの行先案内板と列車のLED表示で新宿経由、東京・上野経由としっかり表示すれば無問題
横浜以西や赤羽以北で誤乗しても横浜、赤羽で乗り換えれば問題無いし、
仮に乗り間違えても大崎、池袋で山手線に乗り換えれば多少遠回りでもリカバリ可能。
もっとも、発車ホームの違う横浜、赤羽で乗り間違うなんて相当な低脳だがｗ

>>845
無理無理。それじゃ（例として）深谷の人は東京へ直通で行けなくなる。
それに、朝や深夜帯に絶対にそのパターンが崩れる場面が出る。
そういう例外が発生すると旅客案内が死ぬほど面倒なものになる。

東海道〜高崎線直通で東京経由と新宿経由ができた場合、単純に

特別快速・快速＝新宿経由
普通＝東京経由

になると思うのだが。

>>823　ほうほう、納得しました！！！
ところでずっと疑問に思ってたのですが、湘南新宿は東北貫き線が出来たら
どうなるんでしょうか・・・。噂だと、新宿で系統分割するとか・・・。

>>848
アクティと休日のアーバンはどうするんだい？
快速なのに東京(上野)経由だぞ。

>>850
昼間のアクティは、東海道〜常磐線直通の特別快速になると思う。小田原打ち切りになるかもしれないが。
東海道線の横浜〜小田原は、湘南新宿ライン（高崎線直通）の特快と常磐線直通の特快で、30分おきの運転になるのではないかと思う。

一方、名前のついた快速は現行どおりで、夕方以降のアクティは東京発着、アーバンやラピットは上野発着のままだと思う。

常磐線が横浜に乗り入れるのは勘弁。
ただでさえ君津、上総一ノ宮、籠原、小金井など、
ハイソな横浜市民にとって得体の知れない田舎町の行先が入り乱れてるのに。
勝田、大津港など言われてもどこに連れて行かれるのかｻﾊﾟｰﾘ分からん。

東京経由の快速を作るとなると、
東海道快速2本/h・東北高崎快速各1本/h
または
東海道快速1本/h・東北高崎快速各1本/2h
のどちらかになりそうだけど、どちらも現実的でない。

誤乗問題は新しい路線愛称導入しなきゃ解決しないでしょ。
あるいは、いっそ系統番号付けちゃう。

>>852
ハイソな横浜市民？(´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ・・・都民からみたら敗訴な市民・・
安心しろ、勝田、大津港まで乗ってろなんて言わないから。

何故私鉄に負けるような線区の列車が乗り入れてくるのか、
ｻﾊﾟｰﾘ分からん。
そんなの来なくてよろし。
つーか横浜なんて、東京に住み損なった香具師の待避所だろ？

だから常磐民を怒らせるようなレスをわざわざするなよ。

この案でいいよ

804 ：名無し野電車区 ：2005/11/25(金) 12:25:16 ID:2d0dbRVZ
一番スッキリするのは、上の方で誰かが言ってたように、
新宿経由は全て横須賀線直通、東京経由は全て東海道線直通とすることだろう。
常磐線は朝ラッシュ時を除き、なるべく東京まで乗り入れるようにする。

ただ、その場合、新宿〜東海道線がなくなるので、これも上の方で誰かが言ってたように、
貨物線を使った湘南新宿ラインを別に設けるべきだろう。
相鉄の新宿直通構想と併せて、羽沢で相鉄方面と東海道方面との分割も考えられる。

>>852
どうせロングシートはせいぜい勝田までしかいかないよ。
今は過渡期だから高萩まで行っているが、どうせそのうち水戸・勝田で系統分割。

せっかく縦貫線作っても秋葉原を全面スルーじゃあ、元がとれないね。
とれるにしても、22世紀の話だろうな。

縦貫線の普通だけ秋葉原停車、快速や特急はスルー。それでいいのに。

>>860
22世紀にならないと元がとれないなんて……。
本気でわかって言ってるのかな。

仮に元がとれないとしても、別に税金使って作っているわけでもない。
束が全額自腹切って作るんだから、束の好きなように作るんだろう。

>>860
元がとれない？なんのこっちゃ。
秋葉原停車にしたって、山手・京浜東北の旅客が移るだけだろ？
全体のキャパはかわらない･･･。
80億円の投資で回収見込みがないからＪＲも止めたんだろうに。

そこで萌えのパワーですよ

常磐線ってだっせいイメージだよな。

安心しろ、高崎線や宇都宮線と目糞鼻糞だから。

埼玉・茨城・栃木・群馬は南関東から見れば同じようなものだよ。

>>866
千葉が仲間外れなのは何故？

まあ神奈川ですら東京から見れば似たようなもの
「横浜過ぎたら海しかない」

>>861
>>862
元がとれなくてもいいのなら作っても問題ないんじゃん。何言ってるんだ？

>>868
元が取れなくてもいい、と言ったつもりでもない。
束の自腹で作っているのに、元が取れるかどうかを俺たちが気にする
筋合いでもないと思ったので。
もし元が取れなければ最悪束が潰れるだけなんだから。

ただ今出ている計画をみると、秋葉原駅をつくっても元は取れない
とJRは考えたんだろう。

>>896
一つのレスの中に束と○Rって……
なにやっとるんだ俺は。
逝ってこよう。

縦貫線の目的地はあくまで東京、新橋、品川。
秋葉なんて止める必要なし。
それと縦貫線ができたら湘新のスジを少し埼京線に譲ってあげて欲しい。
そっちの方が最混雑路線なんだから。

浜松町には止まっても良いんじゃないか。

後、常磐、高崎、宇都宮が東海道に流入しすぎるとダイヤを圧迫する。
将来的に、羽田空港に乗り入れることを束は考えているだろうか？

＞それと縦貫線ができたら湘新のスジを少し埼京線に譲ってあげて欲しい。
＞そっちの方が最混雑路線なんだから。

そりゃ無理でしょう。
湘南新宿の乗客は、みんながみんな赤羽以北〜横浜以南を乗り通すわけでなく、
池袋〜大崎の利用者も多いだろうし。

そうなるとグリーン車指定席を作って欲しいな

>>873
埼京線が10連リミットなので15連が使える湘南新宿を増発したという経緯もある。
また、埼京線の最混雑区間は赤羽以南だから、湘南新宿増やせば多少なりとも混雑緩和することも忘れちゃいけない。

埼京線は大宮まで１５両対応可能なんだけどね。
臨海などお直通で難しくなったな。大崎で５連離すわけにも行かないし。

秋葉原停めろなんて言ってる奴なんてヲタくらいだろ？？？
常磐線〜東海道線直通は反対だが、東京、大船あたりまでなら全然OKって感じ。
東海道線に乗り入れると沼沢人がうるさいからな・・・。

830です。一応、>>830のダイヤを考えてきました。

宇普通　大宮00→東京33→横浜58・快速　　快速　横浜03→東京29→大宮00・宇普通
高普通　大宮00→新宿30→横浜59・普通　　普通　品川24→東京33→大宮05・高普通
高普通　大宮05→東京37→品川45・普通　　普通　横浜10→東京36→取手22・常快速
宇普通　大宮11→東京43→横浜08・普通　　普通　横浜15→新宿46→大宮14・高普通
宇普通　大宮15→新宿45→横浜17・逗子　　普通　横浜20→東京45→大宮15・宇普通
高普通　大宮19→東京50→品川58・普通　　普通　品川42→東京50→大宮21・高普通
常快速　取手06→東京53→横浜18・普通　　逗子　横浜24→新宿58→大宮26・宇普通
高特快　大宮30→新宿00→横浜27・特快　　普通　横浜30→東京57→取手43・常快速
宇普通　大宮30→東京03→横浜29・普通　　普通　横浜35→東京00→大宮31・宇普通
高普通　大宮34→東京06→品川14・普通　　普通　品川57→東京04→大宮35・高普通
宇普通　大宮42→東京13→横浜38・普通　　特快　横浜44→新宿12→大宮41・高特快
宇快速　大宮45→新宿15→横浜47・逗子　　普通　横浜49→東京14→大宮45・宇普通
高普通　大宮49→東京20→品川28・普通　　普通　品川12→東京19→大宮50・高普通
常快速　取手36→東京23→横浜48・普通　　逗子　横浜54→新宿28→大宮56・宇快速
（大宮00・30は、同一ホーム乗り換え可）

東海道線上り以外は、現状のダイヤをほとんど変えていません。
なお、横浜から先・大宮から先の行先も、基本的に現在と同じとします。

私自身は、東京まで線路が延びたからといって、つくば急行以外の鉄道からの
需要が増えるとは思っていません。なので、本数を増やす必然性もそうないと
思うんですよね…。

なぜ、高崎線から東京経由大船・鎌倉を作っていないか。
大船駅利用者が大混乱するからです。
東海道線ホームでは、小金井＝東京経由　籠原＝新宿経由、になるのに対し、
横須賀線ホームでは、小金井＝新宿経由　籠原＝東京経由、になってしまい
覚え方が正反対になるからです。
(あと、東京駅地上ホーム発の横須賀線復活→横須賀線利用者大混乱、にもなる)
戸塚から先では、ホームによって行先が違うからいいのですが…。

結局、>>830・>>878において、一点まずいのは、高崎線から川崎と鎌倉方面に
行けないことなのですが、これは土休日に朝南行き・夕方北行きの快速(愛称必要)
を走らせた上で、戸塚・大船通過、にするしか、混乱を避ける道はないです。
もちろん、本来は尾久か東大宮操に入る列車を逗子まで持ってくる、定期列車です。
そのほかの路線からの導線はほぼ完璧なので、これでいいかと…。

>>879にもう２つ書き忘れた。
このまま高崎線からの列車を全て大船に伸ばすと、横浜〜大船には片道18本／時の
列車が走ることになり(根岸線入れると24本／時)、いくらなんでも多すぎだろうと
思ったのです。
あと、>>878には、当然東京止まりの常磐特急・中電(？)も入ってきます。

>>871
残念ながら、川越線の日進〜川越電車区付近が複線にならない限り、埼京線の大きな
改正は期待できそうにありません。(↑の単線が、埼京線の20分ヘッドを決めている)
おそらく、おおまかなダイヤは15年以上変わっていないはずです。

>>848
宮原までは昇進の快速は「普通」と案内している。
一方で蓮田までは昇進の普通は「快速」と表示している。(宇都宮線内快速)
そもそもどこから快速なのか、現状でも面倒くさい状態なのです。

>>851
漏れも、両線とも快速運転をする東京経由を考えてたよ。昨年改正までは、
アクティとアーバンかラビットをつなげて、と考えてた。
ただ、もう宇都宮線内の快速も高崎線内の快速も、ほとんど新宿に取られ、
「特別快速」なんてできた今となっては、あぼーんになってしまいました。

１．常磐線もグリーン車を着けなければならない。
２．グリーン車、禁酒禁煙禁食でなければならない。
３．　１．と２．は東京以北でなければならない。

>>843・>>846
漏れが>>878に書いたような、宇都宮〜東海道・常磐〜東海道さえ作れば、もうそれだけで
ほぼ全ての駅には行けると思う。
郊外(藤沢・土呂)では行先によって経由を分けられる。(反対側の郊外への需要は少ない)
近郊(横浜・大宮)ではホームによって経由を分けられ、行先によって反対側の郊外へも行ける。
都心(東京・新宿)では行先によって郊外でどちらの路線に入るか分かる。
これでいいと思う。

結局、横浜側でも大宮側でも、2001年以降行先によって
「東京行じゃないから新宿経由」「上野行じゃないから新宿経由」が定着してしまい、
そのパターンを踏襲させたほうが(行先によって経由地を１つに絞れる)覚えさせやすい。
赤文字でしかも「経由」が縦に並ぶ駅のＬＥＤ、「新宿経由」が小さすぎて読めないＥ２３１、
それさえ改善できればいいのですが…。

>>845を読んで、今思ったこと。「〜経由」「〜線直通」で混乱しても、こうすれば行先で
経由地を判断できるような…。（全時間帯で東海道〜大宮以北の本数を固定）
東京経由　　熱海〜高崎・時間２本　熱海〜宇都宮・時間２本　小田原〜取手・時間２本
新宿経由　　平塚〜籠原・時間１本　小田原〜高崎・特快　逗子〜小金井・時間２本
ほか、宇都宮線・高崎線の上野行を運転。(朝夕は東海道線から大宮行を運転)

あ、小金井以北で新宿に行けなくなる。
横須賀線ホームにはまだ宇都宮線直通しかないから
２本中１本は新宿経由快速宇都宮(現状通り)でいいでしょう。

新幹線すらない常磐ウンコが身の程を全くわきまえていない件

行先により経由地を固定するのは、運用の自由度がなくなることと
人身事故や遅延が生じた際の混乱を増すことから難しい

>>876
十条、板橋も15両対応だっけ？

いいえ。

>>884ら
何故常磐線民を怒らせるような発言を擦るんだ？

By取手駅利用者

単純な質問です。
１、もう建設工事始めてるの？
２、いつできるの？
３、秋葉原〜東京間は用地が無いけど、どういう方法でつくるの？
無知無学の批判はあると思いますが、どうか暖かい目で答えてやってください。よろしくお願いします。

>>889
まずおまいの出所となぜ興味を持つに至ったかを簡潔に説明せよ。

>>889
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/


ところで、上のURLは>>1に前スレよりも先に貼られているくらいでないとおかしいと思うのだが、
貼られてないってのはなんなんだろな

東北民は山手貨物でも使ってろ。

常磐線って水戸黄門線にすればいいのに

>>891
新聞記事が出るたびに新スレが乱立して、情報の継続性が無いから。
乱立したスレでは公式リリースを無視した妄想のオンパレードとなる悪循環。

>>894
公式リリースたってもう４年前のだしなあ・・・。
本当はＪＲが追加で出すべきだと思うがねえ。
変更点があるにせよないにせよ。

東京に乗り入れられても、朝は東京どまりでそのまま田町回送だろ？
東海道の上りラッシュ時に新橋は止められないし、そのまま田町に送
り込んで折り返しか、せいぜい品川の臨時ホームの有効活用で、新橋
通過の品川行きでそこで折り返し、ってところだろうな。

>>872
今の浜松町のどこにホームを造れるっていうのか･･･。

確かに北側からは品川まで、南側からは上野までにした方が、
乗客にも解りやすいし南側ユーザーも少しは納得するかもね。
これなら田町の尾久移転もできるし。

南行きを上野から東京まで回送で東京始発っていうのも、これなら簡単にできるし。
北側ユーザーも品川まで来れて満足でしょ？
運用の効率化っていうのはあくまでＪＲ側の利益なんだから、
南側ユーザーの利便性を保つ意味で見送ってもらうとしてね。

>>897
束がそこまで東海道線沿線住民の利便性（エゴ）に配慮しなくてはならないという理由は何？

>>898
ハイソだからｗ

昇進みたいに完全スルーが正しい判断。

>>899
それは知らなかった。
で、ハイソな方なのに何で東京に住めないの？

>>897
>確かに北側からは品川まで、南側からは上野までにした方が、
>乗客にも解りやすいし南側ユーザーも少しは納得するかもね。

これをやると朝ラッシュ時に上野以北・品川以西の下り列車がなくなる
ということに気づかないアホが多い件

＞昇進みたいに完全スルーが正しい判断。

普通は早朝深夜を除き完全スルーでいいでしょう
（東海道→上野止尾久入庫、東北・高崎→東京止田町入庫を含めて）。
夕夜ラッシュ時はライナーや通快を東海道は東京始発、
東北・高崎は上野始発で設定するという感じでいいだろう。

常磐線11、12番線がますます廃墟になりそうだ。

でも終電は上野発の予感。

縦貫線の運用の基本は東北、高崎と東海道のスルー運転だな。
それに常磐特急、特快の分だけ東海道の東京発が設定される。
南東北人の妄想する東北、高崎の東京発はない。新幹線を使え。

ところで、田町〜品川間の新駅はいつ出来るの？

・行き先表示を「東京・平塚」「新宿・籠原」等にする
・大宮〜大船間は縦貫線を「東京線」、　湘新ルートを「新宿線」と呼ぶ
これで常磐を含めてどんな系統にも対応できるし、
今の東海道線直通湘新を「快速」と呼ぶ必要もなくなる。

快速と呼ぶ必要はあるんじゃない？横須賀線内に通過駅があるから。
ただでさえ案内聞かないで誤乗があるくらいだから。案内する側としても快速だから保土ケ谷、東戸塚は停まらないんだと言いやすい。
東海道だから停まらんって言ってもここは横須賀線のホームだろ？なんで東海道が来るんだ？とか平気で言ってくるし。

宇都宮線→東北線！

＞南東北人の妄想する東北、高崎の東京発はない。新幹線を使え。

夕ラッシュ時に田町を出庫して東北線・高崎線に向かう列車が
品川または東京始発になるかもしれない。

無論、これはあくまでも田町出庫列車に限った話で、
東大宮や尾久出庫列車がわざわざ東京まできて折り返したり、
東北線・高崎線からの営業列車が東京で折り返すことは、考えにくい。

>>910
何で東北や高崎の電車が田町にいて無駄な回送やるんだよ。
田町からは東京発の東海道が出て
東北、高崎は尾久を出て上野発に決まってるじゃん。
でないと縦貫線がパンクするぞ。
それに湘新開通でただでさえ少なくなった上野発が絶滅したら
定期で東京経由に乗れない客が黙ってないぞ。

縦貫線ができたら、東北・高崎線の車庫を田町、東海道線の車庫を尾久にすればいい
といってた人がいたなあ。

常磐線のカッペは横浜に来てもらいたくない。

>>904
取手快速はそのまま上野始発のままだろうから大丈夫
9番線は直通運用専用ホームになるだろうから、
中電の一部も発着するようになるだろうし

>>911
縦貫線がパンクしなければ積み残しが発生してもお構い無しですか、そうですか。

どうしても座りたい方は、ロザをご利用ください。

上野駅
宇都宮高崎線の南行きは７・８番線、北行きは５・６番線。
常磐線の南行きは９番線。
では、常磐線の北行き（ひたち等）は何番線でしょうか。６番線？９番線？

常磐線が特急だけなら上下とも９番線利用（⇒９番の特急専用化！？）にできそうですが、
昼間は特別快速等も直通するなら北行きは６番線ですかね。

P.S. こんな縦貫線は嫌だシリーズ
朝ラッシュ上りは通勤特急だけ東京直通する常磐線

朝じゃなければ南行きが尾久、北行きが田町出庫でも大丈夫じゃね？
夕ラッシュ時でも北行きと南行きを合わせて丁度20本くらいっしょ？
帰宅時の始発の需要にも合わせられるし。どうよ？

>>911
要するに、朝ラッシュ時は、東北線・高崎線の上りの半数が東京止まりで
田町に回送されて、東海道線の上りは半数が上野止まりで尾久に回送だから、
夕方はその反対ということだろう。

>>915
なぜ縦貫線に回送を走らせて輸送力を落とすと積み残しが出なくなるのだろうか。

>>911は、朝の東海道線の半数、東北高崎線の半数が
それぞれ東京で折り返して、東海道線は田町、東北高崎線は
尾久に入庫すると思っているのだろうか？

まあ朝ラッシュ時に東海道線から尾久に入庫して、夕方も尾久から出庫して
東海道線として運用する場合もあれば東北線・高崎線として運用する場合もあるだろうし、
前者なら上野始発の東海道線、後者なら上野始発の東北線・高崎線となろう。

同様に、朝ラッシュ時に東北線・高崎線から田町に入庫して、夕方も田町から出庫する場合、
東海道線として運用するなら東京まで回送して東京始発、
東北線・高崎線として運用するなら品川または東京まで回送して東京始発、
という感じじゃないの？

東京駅の番線不足からすると、品川始発になりそうな感じもするし、
品川、新橋の客も拾う意味では東京始発よりも品川始発がいいと思うが。

昼間のスジのすき間の多い時間に、尾久と田町で昼寝している編成は、
夕方に東海道線の運用で始まるのは尾久、東北高崎線の運用で始まるのは田町に
移動させちゃってもいいかもしれない。
折り返しが入ると、どうしてもそこで時間のロスが出るし。

あと、東北高崎線から来て東京で折り返して、東京始発の東北高崎線を作るくらいなら、
常磐線の東京始発を設定した方が余程有意義だと思う。
常磐線ならＴＸから乗客を奪う好機となるが、東北高崎線だとそういうメリットもない。

まぁ束に任せましょう！！！
こんなとこで議論しあってもしょうがないじゃないですか！！！
新たな情報を待ってからもう一回話し合いましょう。
情報が少なすぎます・・・。

>>917
＞朝ラッシュ上りは通勤特急だけ東京直通する常磐線

朝夕はそうなる可能性大

東北上越山形秋田長野新幹線を上野止まりにして上野〜東京駅間の線路を常磐が使う。

常磐線、東北縦貫線開業によりTX対抗の目玉３点。

1) 特急「ｽｰﾊﾟｰひたち」「ﾌﾚｯｼｭひたち」を全列車東京駅に乗り入れします。
2) 特別快速電車を増発、東京駅（一部品川駅）まで乗り入れします。
　なお特別快速電車は１時間あたりおおむね２本の運転といたします。
3) ホリデー快速「鎌倉ときわ」「湘南ときわ」を土休日に運転します。
　 横浜、鎌倉、小田原方面へ乗り換え無しでお越しになれます。
　（グリーン車はございません）

便利で快適な常磐線でお出かけください。

お前らも昼寝したらどうですか？

>>921
朝ラッシュから間引かれる下り車両は
東北高崎線は上野着、東海道線は東京着が
それぞれ尾久と田町に引っ込むことになる。
東京まで行く東北高崎線はそのまま品川まで
行かないと意味が無いから
わざわざ東京で打ち切ったりしない。

そもそも車両は共通運用なのにわざわざ回送とかしない。
1日単位で最小限の回送で済むように運用されるだけだ。

103系のエメグリで運用とかどうよ？

やっぱこれやで。伊豆急下田〜仙台間スーパー特急「HITACHIの踊り子」www

公平に３線全く同じ本数でいい！！

>>930
東京で打ち切るでしょう。
配線上、品川の１１・１２番に入っても、田町に入庫できない。
かといって新橋の下りは１線しかないので、新橋止まりにもできない。

>>908
保土ヶ谷、東戸塚に止まらないものを「横須賀線」と
呼ばないことにすればOK。
あるいは東海道線直通列車も保土ヶ谷、東戸塚に止めてしまう。
どっちの場合も、案内上の「東海道線」は大船が起点。

>>934
品川駅は配線改良が予定されており、それが完成すると
東京方から到着した列車も「留置線」に入庫できるようになる。

縦貫線関係のダイヤは、2009年の「縦貫線完成時」と、
それ以降（2013年あたり）の「品川駅配線改良完成時」の
２回の改正がある。いつの時点でのダイヤを想定した話を
しているか、明確にしたほうがいい。

（多分、上野の配線改良も品川と並行でやるんじゃないかな）

>>936
そうなんだ。知らなかった。ソースぎぼんぬ。

>>937
知らなかったって、2回の大イベントがあることは周知の事実だよ。
時期は別として、品川〜田町の大改良は株主向けにも公表されてる。
けど、チタ新駅は山手京浜東北専用で、東海道には関係ないけど。

>>938
スレ違いだけど、京浜東北に新駅イラネ。
性能の落ちる209使用の京浜東北は通過にして、品川−東京は性能フルに出してもイーブンということにしてほしいね。
あと、本数増やすならいい加減に川崎駅の二面三線化もお願いしたいね。

>>938
大改良時には客車廃車は確実か？　その他はそのままで

>>940
旧東京機関区、品川運転所、田町電車区、全部ぶっこわして
15両編成を縦列駐車できる電留線を新しく作り直す。

ということは、客車列車はこの基地では取り扱えない。
であれば、客車列車は廃止前提、とならざるをえない。

>>941
レスに感謝。
つまり東海道線上り付近が多少縮小され、上り付近に車両を寄せる訳か。
車庫への入線方法、サンライズ留置付近がどう変わるかが気になるが、
大して縮小されないのかな。

電車の収容力は現在の基地とさして変わらない。
客車に関係する土地の分が再開発用地として捻出される。
新設される電留線は、東京方と品川駅の両方からアクセスできる。
検査・修繕機能は無くなる。

検修機能は一部残るんじゃなかったけ？
２１１系を国府津に転属させた上で、東京総車と統合とか聞いたけど？
それとも今の東京総車に車両を運んで検修か？

＞新設される電留線は、東京方と品川駅の両方からアクセスできる。

もっともこの場合でも、新橋〜品川間に電留線があることには変わりなく、
朝方の東北線高崎線で田町に入庫するものは、
品川止まりにして折り返し入庫するよりも、
東京止まりにして入庫する方が楽と言えば楽。

＞新設される電留線は、東京方と品川駅の両方からアクセスできる。

現状でもそうじゃないのか？

朝北から南に直通する列車は新橋だけ通過になるの？
誤乗が多発しそう。

>>947
そのまま平塚行きや小田原行きなどになるやつは停まるでしょう。
ただ、東京止まりで田町に入庫するやつは停まらないでしょう。
ただし、品川止まりで田町に入庫するやつがあるのなら、それは停まるでしょう。

>>944
なんかいろんなうわさが飛び交っているんだよね。
田町の電車を全部国府津に持っていくという話もあるけど、
そうすると国府津だけで１２００両以上になって多すぎるから、
２１１系だけ国府津に持ってって山手線の東京総合とくっつけるとか。
実際にところはよく分からんね。

東海道線は、大船駅構内での人身事故の影響により、
東京〜小田原の上下線で運転を見合わせています。
東北線・高崎線は、東海道線への直通運転を中止し、
上野駅で折返し運転をしています。

・・・みたいな感じになるのだろうか？

東海道線は、大船駅構内での人身事故の影響により、
東京〜小田原の上下線で運転を見合わせています。
東北線・高崎線、常磐線は、東海道線への直通運転を中止し、
上野駅で折返し運転をしています。

・・・みたいな感じになるのだろうか？

>>950
さっき起こった事故を参考に書くんじゃない

東海道線は、大船駅構内での人身事故の影響により、
東北線・高崎線への直通運転を中止し、東京駅で折返し運転をしています。

東北線・高崎線は、東海道線大船駅構内での人身事故の影響により、
東海道線への直通運転を中止し、上野駅で折返し運転をしています。

・・・みたいな感じになるのだろうか？

縦貫線開業後は、２〜３日に１回の割合で東京・上野折返しがおきそうだ。

>>954
そうなると車両のやりくりがつかなくなって
運転本数減ったり、束お得意の全停止リセットがかかって大混乱だねぇorz

直通運転中止なら東北高崎線が東京、東海道線が品川だろ。
横須賀線があるから東海道線の東京行は無駄。

>>956　ちょｗｗｗおまｗｗｗぁほかｗｗｗｗ腹いてーｗｗｗｗ
東海道線は東京までいかないとおかしいでしょｗｗｗもうバカすぐて話にならないｗｗｗｗｗ
糞レスありがとよｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

東北縦貫線は高崎＆東北線でやって下さい。
酒臭いと評判悪い常磐は撤退します。
常磐はTXと共同運行します。

>>948
現状を知らないで、あまりいい加減なことは書かない方がいい。

356 名無しさん＠お腹いっぱい。 2005/11/28(月) 19:27:16 ID:OVd53UHe
高校時代、よくホームの立ち食いそば喰ったなぁ。
喰ってるウチに電車が来て、ドンブリ持ったまま乗り込むの
そんで、食い終わったドンブリは戸塚と保土ヶ谷のあいだにある
トンネルの中で捨てるんだ。（東戸塚駅はまだ無かった）

ひどいことしてたものだ。今思うと恥ずかしい。



357 名無しさん＠お腹いっぱい。 2005/11/28(月) 19:42:40 ID:1Vc+Gt0f
>>356
ひでえなあ。バカエ高生だってそこまでやらんぞ。

>>957
>>東海道線は東京までいかないとおかしいでしょ
理由になってねぇｗ。神奈川人だけのための東京駅じゃないぞｗ。
何ﾄｳﾎｸﾞ人みたいに東京ﾊｧﾊｧしてんだ？

で縦貫したら地上ホームはどうなるの？
まさかそっから地下掘って横須賀線直結とか

>>955
それに備えて、田町や尾久に予備編成を常駐させるのでは。

このルートで特急を運行してくれ
常磐線−上野−縦貫線−東京−東海道線−品川−山手貨物線−渋谷−新宿

＞直通運転中止なら東北高崎線が東京、東海道線が品川だろ。

東京駅は、南側は折り返し運転時の平面支障を避けられる余地が高いけど、
北側は７・８番線と９・１０番線とがそれぞれ一つになった先に
シーザスがあるので、平面支障が発生しやすい。
ダイヤ混乱時の東京駅は、東北線・高崎線の折返し運転よりも、
東海道線の折返し運転をした方が効率的だろう。

>>964
だったら新金線でも使って東京に行けば？

新金線はいつになったら旅客扱いを開始するのか？

緊急時にどうしても東京まで来たければ、新幹線でも京浜東北でも使えばいいじゃん。

あと東海道方面は遠距離の利用者がかなり多いから、
束にとってもそれなりに重要な路線だろ。
北方面の遠距離利用者には、できれば新幹線を使ってほしいんだろうし。