！！！！埼京線で語れ！！！！その21

http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1132236924/l50
ＪＲ職員東武東上線で痴漢→逮捕

>>950
行き違いが多くなる夜は大宮着5分遅延→川越着10分以上遅延というのはよくある。
単線区間は終点間近の下りよりもこれから新宿方面へ向かう上りを優先してるから、
必然的に下り電車が上り電車の到着を延々と待つことになる。

だから遅れが増大すると大宮で分離運転をして
単線区間の遅れが大宮以南にまで影響しないようにしてるんだろうな。

あの三河線でさえ複線化計画が上がってるのに埼京線は…＿|￣|○
http://www.chunichi.co.jp/00/sya/20051118/mng_____sya_____009.shtml

>>944
というか電車に乗るためには女性でも身体を上手く使って割り込まないと
乗れないので、目的地にたどり着くためにはカッコつけてる場合じゃない。
十条には女子大もあるんだけど、その女の子も降ります降りますって叫んでるし、
ブレーキがかかると先頭方向にＧがかかって乗客の圧力も凄いし、
みんな身体張ってるよ。
置換が多いのは、乗っていると何人かと身体を触れずにいることは不可能なので
その後ろから手を出されると姿が見えないのと、何もしなくても勝手に手が
当たってしまうからだろうね。置換に間違われたくないので、女の身体に触らないように
普通の男の乗客は頑張ってるよ。

はじめて乗る人は面食らう（たぶん始めは来た電車にスムーズに乗れない）けど、
段々乗客の傾向が見えてきて使える様になるし、
そうした埼玉流にだんだん慣れていくし、染まっていくから大丈夫だよ。
慣れれば混雑列車も物理的な収容限界で乗れない場合でも無い限りどうってこともない。
変な気取りもなくなりたくましくなっていく。体力を要するので運動不足解消にもなるし

路線自体は最高のところを走ってるし、赤羽で東京方面、新宿方面どちらも使えて、
埼京線なら池袋、新宿、渋谷が直通（京浜東北なら東京、新橋、品川）なので
沿線の利便性は最高。

埼玉県は何をするにしても混雑するところがあるけど、慣れればかなり住み易い、いい土地だよ。
埼玉は殆どの住民はここ何十年かの移民なので、よそ者が住んでも馴染める土地柄だし。

移民だらけだから田舎臭いのか

いちばん多いのは元都民だけどね。
でも前住所は東京だけじゃなくいろんなところがいるね。

>>946
捕まえる側も同じようになことしてる罠。

新スレ

！！！！埼京線で語れ！！！！その22
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1132351349/l50

オツ

>>954
データイムの列車本数は三河線は３〜４本／時だったと思う。本数だけ見れば、三河線≧川越線だわな。

最低すぎ川越線

>>962　補足
ネットで時刻を調べてみた。

三河線　15分間隔４本／時
川越線　20分間隔３本／時

輸送力は三河線２両（確か）、川越線10両。要するに昼間の埼京・川越線は輸送力が過剰なのね。

ﾜﾝﾏﾝ運転だし転換ｸﾛｽの車両が普通に走ってるよー＜三河線

埼玉人てあそこまでして座りてえのか…
あの電車の都内停車駅は大崎だけで充分。
新宿、池袋辺りの混雑状況が非常に見苦しい。

そんなあなたに東武野田線

日中でも8分くらい待てば来る

>>963
過剰ってこともないよ。
川越駅だけで乗降客７万強、南古谷１万４千強、指扇３万弱、日進２万４千弱
とそこそこいる。その先も数千人の各駅と１万２千弱の東飯能、そこから
八王子まで続いていく。
駅間で１日１０万人も乗っていれば普通は毎時６本以上、
関西大手私鉄なら各停と急行系の二本立て都市型ダイヤを組んでいる。
（例えば阪急や阪神の三宮が川越線大宮手前と似たようなものでそれぞれ
特急、各停各６本、近鉄の京都手前が特急、急行、各停各４本くらい走っている）

川越線はさいたま市（浦和･大宮）と川越という、荒川を挟んだ
県都と県内第二の都市を比較的速く結んでいる都市間鉄道で、
そのほか高麗川（八高線）、飯能や、八王子までの環状路線としての役割があり、
沿線の集落からの利用もあり、大宮直結の住宅路線としてのポテンシャルも高い。
２０分間隔、駅も途中に３駅だけで駅周辺も整備されておらず、
冬場など強風で止まることもある不便な路線でもこれだけ使われているので、
もしＪＲが放置プレーをやめて１０分間隔にでもしようものなら
東上線エリアの商業の求心力を池袋中心から大宮中心に変えるくらいの
パワーは持っている。

>>967
埼玉県は荒川を挟んだ東西の交流が少ないというのは散々がいしゅつ。
だから川越線は単線のまま放置してるんだろ。

川越方面・東上線坂戸方面・西武線沿線の住民は
はっきり言って大宮（さいたま市）なんてどうでもいい存在。
商業の求心力を池袋中心から大宮中心に変えるなんてまずありえない。

埼玉県西部の住民が敢えて川越線を重宝するとすれば、
さいたま市で部活の大会がある時や、大宮から新幹線に乗る時くらい。

>>968
>さいたま市で部活の大会がある時

さいたま市で部活の大会があると、川越駅が待ち合わせ場所に使われるから
駅構内が埼玉県西部の厨房・工房連中であふれてしまう。
しかもこいつらはみんな階段近くの車両に固まって乗るから、通勤客は大迷惑している。

>大宮から新幹線に乗る時

朝ラッシュ時に女の旅行客らしきのが女専用車以外に平然と座って、
大宮までずっと喋りまくってるから男性通勤客はみんな迷惑してる。
午後は旅行帰りの客が多く、こいつらのせいで大宮までの静寂さが一瞬にして破られる。
あと、大宮までの切符しか持ってない客が多く、川越の有人改札は精算客で長蛇の列ができる。

>>968
少ないというのは需要を作らないから。人口が多く都市があれば
自然と流動が大きくなるのが普通。川越線もこれだけ不便を強いられても
神戸や京都の手前並の利用者がいるのは、最低限のニーズだけでそれだけの
利用者を集めている。

埼玉県はかつては川を隔てた移動が少なく、というより昔は武蔵野線も無く川越線も非電化
ローカル線で移動手段そのものが無くそれぞれが別の地域だった。
鉄道は電化されたものの不便なため、以前よりも東西移動は飛躍的に増えたものの、
こちらが中心にはなっていない。
しかし車は荒川を隔てた東西移動はひじょうに多く、
従って埼玉県の交通整備では、かねてより東京方面の南北軸はあるが
東西の公共交通が弱いと県の整備計画でも常々指摘されている。
東西の鉄道も、１２分間隔と最低限使えるレベルの武蔵野線は力をつける一方で、
都心発、複々線の伊勢崎線と、外環線の武蔵野線の県内の利用者数は既に互角で求心力ではＪＲ優勢、
東上線沿線も武蔵野線乗換の比重は年々高まっていて、伊勢崎・東上線では
急行・準急が通過していた朝霞台、新越谷は、それぞれ線内で二番目の利用者数の
駅となっている（現在は両線とも優等停車）。

「ID:vimjGs1C」必死だなｗ

>>969

> 大宮までの切符しか持ってない客が多く

新幹線の特急券発売機だと、乗車券は新幹線停車駅までしか買えないと思われがちなせいかも。

>ID:vimjGs1C
そんなに必死になって埼玉県の東西の交流を深めたいんなら
埼玉県知事にでも立候補すれば？

まあ確かに武蔵野線も20分間隔の頃より
かなり使いやすくなったしなあ。
東武野田線も昼間1時間に８本走ってるんだし
川越線も12〜15分間隔でもいいよなあ。

川越線複線化
可能性非常に高い

八高南線複線化
可能性高
八高北線電化複線化
可能性中
八高線高崎〜八王子の直通運転
可能性低

大宮−川越間を複線にするのはいいと思うよ。
>>970のいうように供給があれば需要も増える
ということはあると思う。

荒川の西側は私鉄資本なので、自社鉄道に買い物や遊びの客を乗せるために
沿線の商業は弱め日常生活の必需品程度で抑える一方で、多角経営で始発駅の
池袋に商業を集中した。これは私鉄経営の基本で、沿線の市街は発展しない。
西武などはその典型。東武は二線とも古くからの街道筋の都市を結んだ。
副業もぱっとせず、旧国鉄に近い。
宇都宮･高崎筋は国鉄エリアなので副業が無く拠点駅の開発はしなかった。
そうした結果、国鉄エリアだった宇都宮・高崎筋でも、池袋が近すぎるために
商業の池袋の影響力が強くなった。

埼玉県は人口からみた県内の資本や商業が弱い。本社機能が集中する
東京への通勤客は多くて当然だけど、現在は必要以上の金が東京に吸い取られ、
その分県内都市が弱く（その結果、県の税収も少なくなり）、
東京の依存度をそれだけ高めているということ。
埼京線の混雑も、通勤による日常移動以外の移動が多く含まれている。

ID:vimjGs1Cが必死になってカキコしてる糞論文がウザイという方は次スレへどうぞ。

！！！！埼京線で語れ！！！！その22
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1132351349/l50

>>977
チンコ丸かじり、まで読んだ。

>>977
漏れは「海砂利水魚の・・・」までは読んだw

>>977
埼玉県版のイスラム風原理主義者？

大宮への本数が増えたところで、日中15分に1本の急行で池袋まで30分の
川越から、大宮への客など増えようはずがない。
商品量も文化的成熟度も流行への感度も、東京の繁華街と大宮では
比較にならないよ。大宮のルミネに流行のテナント集めても、
東京の店とは品揃えが違う。
それより大宮はパルコのできる浦和や巨大駐車場を構えたステラタウンなどに
客を奪われないように心配するべきでは？

地価下落による住宅の都心回帰、都内での都心の南下など、埼玉県の
新規宅地需要はかなり減ってきている。大宮より北、川越より北には
もはや住宅需要など無い。もちろん大宮や川越の商業集積も凋んでいくだろう。

鉄道が不便で道路事情は比較的よい埼玉県はクルマ社会化が進んでおり、
郊外路線は多かれ少なかれ打撃を受けている。さいたま市周辺のＪＲ沿線は
沿線そのものが発展しているのでさして影響もないが私鉄沿線は深刻。
昭和３０年代〜５０年代のベッドタウン化で人口が増えた西武線沿線は
少子化が進み社会減も多く人口そのものも減っている。
商業は鉄道利用からクルマ利用に、商業施設もロードサイドに移っており、
私鉄沿線の中小都市駅前などは衰退している。さいたま市も
大型ショッピングモールが相次いで三つでき、東西の東武２本線沿線へも
支配力を強めている。
−−−−−−−

現在でも、東上線エリアの商業はさいたま市の支配力が強まっているんだよ。
移動手段がクルマや自転車など中心なので東上線の利用者に貢献しているか
どうかは知らないけど。東上線のラッシュ時の利用者は東京への通勤利用者が多いので、
池袋は経路のついでに使えるので気付きにくいかもね。

さいたま市のほうが県内の東上線エリアからは池袋よりもずっと近いし
道路では簡単に行けるのだからさいたまの力が強まるのは当然。
仮に川越線が野田線同様の昼間１５分に２本で走れば、
東上エリアの商業求心力で池袋は大宮に勝ち目無いだろうね。

ID:vimjGs1C氏ね！
一人で1000まで書いてろ！

ID:vimjGs1Cではないが、
なんでみんなそんなに必死になって叩いているんだ？（ｗ

まあ、爆発的に大宮に人が流れることはないだろうが、
便利になればそれを利用する（している）人にとってはうれしいもんだし、
利用しようと考える人も「少しは」いるだろう。

・・・つーか、おまえら、本数も増えて所要時間が短くなったとしても
うれしくないのか？

>東上エリアの商業求心力で池袋は大宮に勝ち目無いだろうね。

実際に自分で買い物しないから脳内でこういうこといえるんだろうね。
売ってるモノが全然違うのに。距離の問題じゃない。

埼玉スレ行け

>>984
埼玉なのに必死に見栄はってるところが滑稽だからでは？
だいたい東上エリアの中心って池袋〜志木間だし、池袋の客も
その区間が中心。それより北行くと、元々は川越中心では？
それを東京の街を引っ張ってくることにより埼玉独立ネタに
仕立ててるところが痛い。埼玉県内のロードサイドにできた店が
脅威なのは埼玉の駅前。東京は関係ない。

でだ、結局のところID:vimjGs1Cは何を主張したいのか
５０文字以内で簡潔に答えてくれないか？

>>985
大宮は私鉄資本が開発しないから、というより私鉄資本はさいたまの発展など
して欲しく無い立場だろうので、商業開発にはそこが問題なんだよ。
東武は副業がぱっとしないし、クルマへの転移や郊外特有の都心回帰で
そんなこと言ってられる立場でもないので最近はＪＲに強調的みたいだけど、
西武は反対だろうな。妨害すらしかねない。包が失脚したことで以前ほどの
政治力は無いかもしれないけど。

埼玉県くらい人口があって人口密度も高く、北関東へも電車が直通し
つながりが深ければ、この人口１１００万の中心都市はもっと発展するのが
本来は当たり前。
特に、埼玉県と北関東の鉄道は大宮に一極集中する形で、大宮は都市の条件と
しては相当いい。

埼玉都民の俺は川越線がどうなろうと、
大宮が寂れようと、大宮以南のダイヤに影響を及ぼさなきゃどうでもいい。

まぁ川越線複線化でもして、快速の本数が増えるのなら応援するがｗ

>>987
東上線は私鉄沿線のベッドタウン化時代〜地価高騰のバブル期までに作られた
東京への通勤目的の団地がかなり奥まで広がっている。
近年は川越の手前のふじみ野と森林公園よりさらに奥地のつきのわで
開発が盛んだけど、昭和４０年代頃、公団住宅で人口が増えた
柳瀬川や上福岡といったあたりは人口減少傾向。

>>989
>>991
ヒント：低所得、低い商圏密度

それより誰も住みたがらない埼玉北部や野田線沿線の客が主の
大宮なんか衰退が約束されている。

埼玉県南のＪＲ沿線の成長は続いていて、浦和、大宮が合併でさいたま市になった現在、
同じ首都圏外環の中核都市横浜と比較すると昼夜間人口は横浜市よりも高い９０％台
（ちなみに１００％を越えると昼間人口＞夜間人口で、周辺からの流入が流出よりも多い）、
かなり体力をつけている。ただ、企業資本、商業、観光、それから大学が貧弱。
埼玉県は鉄道は県内ほぼ全域からさいたま市に集中している一極集中型。
環境は整いつつある今、県内の都市型鉄道が強化されれば、県内商業ニーズの
さいたま一極集中が飛躍的に進むかもしれない。現状でも、宇都宮･高崎線沿線
では昼は外側から乗ってきた客は大半が大宮で下車する。大宮駅付近の
経済圏は県外の北関東からの乗客も含まれる。

>>993
>昼夜間人口は横浜市よりも高い９０％台

それだけ、横浜は東京への通勤者が住みたがる良好な住環境なのよ。
田園都市線の美しが丘とか。
横浜市から蕨へ引っ越した知人は埼玉は町並みが汚いと嘆いていたよ。
ついにベットタウンとしても見限られ始めた埼玉…

>>994
東京への通勤者の数は埼玉県＞神奈川県
一応念のために、人口は神奈川県が１５０万（２割ほど）多い。

埼玉への人口流入が止まり、人口の増加率で神奈川や都下との差が
ぐんぐん広がっていった原因の一つは、ID:vimjGs1Cみたいな
東京や横浜への劣等感だけに突き動かされた発想で
劣化ミニ東京都心を目指すことばかりに執着して
多摩田園都市のような都内へ通勤する質の高い住民層を
集めるための住環境整備を怠ったためだろうな。
本当に埼玉県民は不幸だよ。

>>995
2010年代には都内への通勤者は神奈川県が埼玉県を上回ると
言われている。

また念のために、人口増加率はさいたま市＞横浜市
横浜の昼間人口比率がさいたまよりも低いのは、横浜市の市域には
東急田園都市線だとかの「ぜんぜん横浜じゃない」東京の
ベッドタウンが多く含まれているため。
私鉄沿線が比較的多いのでその沿線では地元が発展しない。
東急田園都市沿線などは人口構成がいびつなので将来の硬直した
少子高齢化社会が確約された様な地域。
>>993で書くように、横浜市街部そのものはかなり都会。商業も発達し、
東京からの自立性も高い。

>>997
以前として沿線発達が続き、若くしかも所得の多い層の「流入」が続く
多摩田園都市。

一方、人口の微増に隠れて県外からの「流入」が止まり、
全国一、高齢化が進むと言われている埼玉県…

と、まぁ低所得層のおまいらが語ったところで何も変わらないわけで。

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