何で未だに架線下DC区間があるの？？

何で？
なんで未だに電化区間（非電化直通を除く）
でディーゼルカーが走ってるの？

電化した意味無いじゃん！

宮福線

肥薩おれんじ鉄道

鬱飲み屋線

地球温暖化に拍車を掛ける悪しき路線

東海道・山陽本線：岡山〜大府

>>3
ﾋﾝﾄ:貨物

羽越線はあと何年続くんだ？
まぁ110系は良い車両だけど…

入れ換え機も電気機関車にしろよ。

つ高崎線倉賀野〜高崎

>>8
キハ４７（空気バネ台車・冷房改造）も
悪くないよ。

山陰線伯耆大山〜出雲市
普通はこの区間内のみの列車でも伯備線発着以外はほとんどキハ

首都圏のほとんどの電車がDCだよ。
DCじゃないのは新幹線くらい。

>>13
「電気の直流」を略したＤＣのことね。わかりました。

夕方に高松を出る今治行き。キハ58＋65の2両編成。

関門トンネル。参院選直通列車はまだ許せる。

>>15
ヒント・多度津工場

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米子支社がケチだからだよ

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宮福線は電車を保有していないからＪＲからの乗り入れ車以外は気動車。
これは、納得。
気動車のほうが１１３系より椅子がよいよ。時間も大差ないが。

米子の場合は経営方針ではないかな？運用経費が安いのだろうよ。
急ぐ人は特急に乗れってことでしょう。

今日山口線のDCを散々乗って新山口で山陽線岩国行きに乗り換えたら
これもキハ47の5連でびっくりした。
10月からさらに広島まで運用が伸びる。

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予讃線１９０Ｄ

　宇都宮ー宝積寺東北本線乗り入れ　　キハ４０

日豊線も何気に多い。

高鍋〜鹿児島中央
指宿枕崎・肥薩・吉都・日南絡みか

保守区所の合理化のため＞ｽﾚﾀｲの答え

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>>27
烏山線なんかは明らかに違うと思うぞ。

山陽本線：広島〜門司

>>27
同じような事例として
東北線　安積永盛⇔郡山（水郡線乗り入れ）
高崎線　倉賀野⇔高崎（八高線乗り入れ）
信越線　新津⇔新潟（磐越西線乗り入れ）
上越線　越後川口⇔長岡（飯山線乗り入れ）
信越線　長野⇔豊野（飯山線乗り入れ）
山陽線　下関⇔幡生（山陰線乗り入れ）
山陽線　櫛ヶ浜⇔徳山（岩徳線乗り入れ）
山陰線　城崎温泉⇔豊岡（山陰線　浜坂方面からの直通列車）　etc･･･

挙げていったらキリがないな。

　名古屋ー大府　（武豊線）
　名古屋ー岐阜　（高山本線）
　大阪ー岐阜　　（高山本線）
　非電化区間　優等列車　快速系

さすがに武装線は電化するべきでないか？非能率すぎる

　高山線特急の名古屋送り込み（美濃太田から）
　　回送の有効活用でライナーとして運行
　

架線下を走っていた南海と国鉄の急行きのくに萌え

　名古屋ー新潟全線電化完成してもキハ５８主体で運行の赤倉は距離が長い
　　名古屋ー新潟８時間かけて運行　飛行機時代　ただし名古屋ー空港
　新潟空港ー新潟までは国道渋滞を考慮に入れる必要があります。

>>33
時間帯によっては大府か名古屋で分割併合が発生するかも?
もしくは単独での大垣直通とか。

名古屋には優等気動車が集約されてるし、
75を伊勢や美濃太田に転出させるくらいしか効果ないかも。

かすがや臨時運用を考慮すると
みえの早朝上り夜下り2往復は
4連(場合によっては6連)化してやる必要があるな。

　名古屋ー亀山　名古屋ー四日市（鈴鹿線分岐）
　関西本線ー紀勢本線　快速　急行　特急

鹿児島線 竹下―香椎

長崎線 諫早-市布-長崎

佐世保線 佐世保―早岐

筑豊線 全線

日豊線 小倉―城野

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富山港線

奈良線を走る客車団臨は今でもDL牽引なの？
10年以上前はそうだったのだが。

やっぱこれだろ


山陽線 岩国〜新山口

台湾の台北車站の辺もそうだな
しかも地下

　キハ１１など大垣の工場で車輪研削
　　美濃太田の気動車が岐阜ー大垣を研削回送
　　中央本線神領で研削をおこなった場合もありました

age

ホームライナー系も架線下DC区間多いな
東海道線　岡崎ー大垣
中央西線　多治見ー名古屋

北海道に至っては更に凄い
函館本線の電化区間（小樽ー旭川）
全て架線下DC区間である
無論室蘭本線も架線下DCが存在する
気動車特急が多い事情もあるな

境線

　美濃太田回送間合い