北陸新幹線はなぜ今だにルートが決まらないのか

わかんない。今ガイアの夜明け見てたけど　ＪＲ東海と東日本って仲悪いって本当？

　今日だけでもう４０も増えてるし、あと２日で終わりだな。

>>919
急勾配と急カーブが多くて(主に安中榛名〜上越間)無理｡
>>922
そうだよ､品川駅問題で決定的になった､
だから東京駅で未だに直通運転出来ない｡

>>924
全区間360ｷﾛ出さなくても、直線で平らな部分だけ360ｷﾛ出せばいいんですが。

関西・米原−金沢は建設されないと思うが。仮に福井まで建設されれば
ＧＣＴで乗り入れる形だろうが何分短縮するかな？
在来線を爆走する形より30分ほど違うのかな？
軌間を変更する時は徐行するんだろ？

>>918-919
>>924-925
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124690986/n509
この人にでも聞いてみたら？

>>924
その品川問題の詳細キボンヌ

東北上越新幹線と東海道新幹線は同じ交流25000ボルト50ヘルツなのか？
ヘルツが違うように聞いたような気がするんだが？

>>929
違うよ
東北、上越は５０Ｈｚ
東海道、山陽は６０Ｈｚ

ヘルツが違ったら相互乗り入れは今の車両じゃできないんじゃないの？
改良にいくら金がかかるんだよ。新大阪発仙台行きなんて設定する意味ある？

E2系N編成（いわゆる長野用）が両対応だぞ。
でも車両価格がバカ高いとは聞いていないが。

部品の寿命が短くなるだけで乗り入れできない訳ではない

どういう乗り入れを設定するんだよ。金沢発品川or新横浜行きか？
それとも新大阪発上野行きとか？

いや……


新大阪−京都−米原−福井−金沢−富山
名古屋−米原−福井−金沢−富山


普通にこんな感じだろ？
（※上記は停車駅を示すものではないので注意）

>>928
JR東日本が車両基地として使用してた場所になんの断りも無く駅を設置するとJR東海が発表した
しかも1949年当時の評価額で譲れなんて言い出したもんだから完全にJR東日本は怒った訳

結局運輸省の当時の次官が間に入り社長同士のトップ会談でまとめた訳
まあJR東日本を説得したんだけど｡

米原接続の最低限の条件は現行と同等の直通列車を確保することだな。
これ以下では現行利用者に実質的にサービスダウンみなされるだろう。
利用増とかを見込むならそれにプラスアルファの乗り入れ余地があって
こそ接続する価値があるというもの。
しかし東海の事情を考えると乗り換え必須という状況は変えられそうにない。
それなら開業後の経路シフトで名古屋方面のシェアが現行より下がることを
考えて、米原接続ではなく比重の高い関西+中国地方を優先して京都接続
・乗換えとするのが良いだろう。大阪方面はJR西十八番の新快速に任せる。
中国方面の方は京都でのぞみ接続。
この場合のネックは主に京都の地元負担だけだから、その点に注力すれ
ば良いというのもメリット。　並行在来線問題も抱える滋賀の地元負担問題
よりやりやすいだろう。
ま京都側の意向が、地元負担するなら亀岡に通せとかいうなら話は変わっ
てくるが。

新大阪−京都−米原−福井−金沢−富山−長野

こんなのがあってもいい。
速度が出るなら長野からさらに東京まで直通して、いろんな区間利用をしてもらう。
（大阪→長野とか、金沢→東京とか、長野→東京とか）

ところで北陸新幹線は全区間５０Hzなのかな？やっぱり。
博多発八戸行きなんて1本だけつくってみてよ。
ＧＣＴにすると大変だな、交流25000区間20000区間あり直流1500ありとなると。
ヘルツはいっしょなのかな？

>>939
いや、大部分が60Hzだぞ。まとめるとこうなる。

50Hz
北海道新幹線
東北上越新幹線
北陸（長野）新幹線軽井沢以東

60Hz
北陸（長野）新幹線軽井沢以西
東海道山陽新幹線
九州新幹線

>>939
軽井沢−佐久平間あたり？から西は６０Ｈｚになるよ

中央新幹線が先に完成すれば北陸新幹線は米原接続ってことかな？
線路容量が空いて乗り入れできるってことで。
中央新幹線がそう簡単にできると思うかい？財源もないし。
ならば若狭ルートかとなると、こちらも財源なし。

京都接続なら亀岡や京北は？

>>937
でも大阪から北陸まで直通出来たのがメリットだしね
新快速の激込みは３０分だけとは言えキツイよ､その案でも実質サービスダウンだと思うよ｡

大阪〜新大阪間なら我慢出来るけど｡

>>936
倒壊は編成を金太郎飴みたいにしないと新幹線を運用できないくせに随分偉そうだな（ｗ
束も客の扱いやすぐ止まることはあるが、新幹線に関して倒壊は束を敬うべき。

>ならば若狭ルートかとなると、こちらも財源なし。

そうとも言えない。開業区間の貸付量が入ってくるから
これが結構な金額になる。ちょっと時間はかかるが。

>>944
実質サービスダウンなのは確か。
がどうしても乗換えを選ばざるを得ないとしたら、米原より京都だろう。

>>922
倒壊は東日本だけじゃなく西日本や貨物ともカナ〜リ険悪な関係だよ。
特に火災が社長になってからはもうひど過ぎ。グループの和をメチャクチャに乱しまくってる。

貨物との軋轢が知りたければここを参照してみな。
http://btrainj.cocolog-nifty.com/hasirundesu/2005/07/m250_4bb1.html

>>947
若狭・京都ルートならおそらく烏丸線より下に北陸新幹線ホームができるだろうから、
そこから地上のJR京都線ホーム、または高架の東海道新幹線ホームに乗り換える
ことを考えたら、まだ米原でホームtoホームの乗り換えのほうがマシだと思うが…

>>949
京都は地下でなくては実現性なしという結論は出ていない。
京都乗換えを推すもう一つ大きい理由は、京都駅は結構需要
が多いから。（周辺から集まってきて京都駅を利用して北陸に
行く需要がある。）こういう人達は乗り換えの不便が軽減され
るメリットがあるから。
また中国地方から北陸に入る需要もあるが、のぞみを米原に
止めるということも東海はしないだろうから、こういう人達
にとってもメリットがある。

>939
SiCパワーディバイスも随分進化したし、次の次ぎあたりでトランスレスにでも
挑戦するんじゃない？　あれなら周波数は関係ないし、25KVも20KVも大してかわらん
無論トランスの分軽くなるし

>>920
N700は280km/h

>>925
新大阪まで全区間360km/hで所要時間的には大宮や東北がやっと勝負になる程度なんだから、
かなりの区間でそれが無理となると所要時間も負けることになる。
運賃・料金や運行頻度では勝ち目がない以上、首都圏対関西圏については北陸新幹線の完敗。
羽田⇔北陸の航空は260km/hでも全滅なので競争は起きず、社会貢献以外に束が投資する理由はない。
今の上越新幹線を考えると理解しやすい。

>>924
>急勾配と急カーブが多くて(主に安中榛名〜上越間)無理｡

安中榛名〜上越(154.9キロ)は無理として、残りの区間（535〜566キロ）ではどうなの？

本当に火災のバカは憎たらしい。
倒壊の社員まで、糞にしやがって。

>>924
>急勾配と急カーブが多くて(主に安中榛名〜上越間)無理｡

とりあえず安中榛名〜上越(154.9キロ)は無理として（本当はかなり速度向上できるが）、
残りの区間（535〜566キロ）を360km/hに向上することは出来ないのかな？

>>953
残りの区間では出せるが>>953氏が指摘する様に360�`運転するメリットが少ない｡

>>952
敦賀〜新大阪を若狭ルート、もしくは若狭・京都ルートで建設したとすると東京〜新大阪は２時間４０〜５０分である。
さらに新宿〜大宮までの上越新幹線が完成すると新宿〜新大阪は２時間３０〜４０分台になる。（360km/h運転の場合）

仮に新宿〜新大阪が２時間３０〜４０分になった場合、東海道からの転移はかなりの数になるのでは。
そして、どうせ新線を建設するなら大阪駅に乗り入れすることは出来ないだろうか？この所要時間で大阪駅に乗り入れすれば
東海道新幹線より優位に立てると思うのだが。どちらにせよ敦賀〜新大阪が新線で建設された場合には、大宮以遠からの輸送は
北陸経由が圧倒的に有利になるよ。

>>914
でもエキナカの元祖は半球なのに。半球ｶﾜｲｿｽ。

>>957
大阪乗り入れって、本当に有効かな？
新大阪でも御堂筋線があるし。
大阪乗り入れても、神戸方面目的なら乗り換えは発生するし。

>>957
だからその大阪乗り入れの建設費を誰が負担するんだよ？
そして恐らく多額になるであろう負担をしたらそいつはそれに見合うほど得するのか？

新宿〜東京間は中央線で14分。北陸新幹線の本数を考えると、東京に出た方が早く大阪に着ける場合もある。
新宿から乗ることで乗り換えの便がよくなるのは恵比寿〜駒込あたりの人と京王・小田急ユーザーだけ。
新宿駅の深さを敬遠して中央線ユーザーは東京乗り換えを選択する可能性もある。
よってそれほど有効ではない。

ましてやN700系導入で全線270km/h化（952のその部分は間違いだな）して東海道新幹線の所要時間が縮んだり、
停車駅を減らした最速達のぞみができたりしたらやっぱり勝てない。

俺は高崎だが、金沢部分開業の場合、高崎なら金沢まででも大阪方面に行く人は、
北陸周りになるかな？

さて、何を基準に勝敗が決まるのであろうか？
私としては東海道から旅客を５％でも奪おうものなら東日本と西日本の勝利であると考えるが。

次スレまだ〜

ネコミミは北海道・東北新幹線が飛行機から客を奪うための作戦だろうから
保線やらのデメリットまで背負って北陸新幹線に導入することはないだろうな。
リニアだってオリンピックとか大イベントがあって国がその気になれば出来るだろうし、
北陸新幹線が全通する頃には新幹線自体時代遅れになってるかもよ。

北陸新幹線が東阪間の代替ルートになりうるとしたら、俺なら都区内→都区内の
片道乗車券を買って往路と復路で北陸と東海道を組み合わせるな。
そしたら単純な東海道往復より3000円ぐらい安くなるし。
JR各社にとっては明らかな減収要因だがな。
16日以内に2往復するならもちろん迷わず往復乗車券にする。

>>964
>保線やらのデメリットまで背負って

それがFASTECHは大幅に軽量化されたため、２００系よりも保線費用が安くなる可能性もあるらしい。

費用負担の話が出ると大阪乗り入れ厨が黙るのはなぜでつか？

>>967
たった数千億円の負担で災害時の担保を確保出来るなら安いもんだろう。
とくに大阪府は阪神大震災を経験しているし、ある程度計画が具体化してくれば
建設費用を負担すると思うけど。

>>968
大阪における人的被害・物的被害は皆無で、比較対象は「東海道新幹線が止まることによる
経済停滞のうち、京都〜新大阪間を整備しなかったことにより大阪府が受ける損害」である
ことを理解した上での発言だよな？

京都から新大阪までスカスカになった東海道新幹線を走らせても360km/h新線とは3分程度
しか変わらないんだぞ。

>>950
京都の地下は、東西線の工事以来水脈の問題が表面化してるから大変
伏見・西陣から猛反対がくる。

京都線の上にホーム造ったら?

>>970
あの悪趣味で場違いなビルをぶっ壊せばいいじゃん