もし、阪神大震災が発生してなかったら・・・

>>22
そして、「プロジェクトＸ」で取り上げるのは、
六甲道駅の高架の復旧ではなく、新潟県内の新幹線の高架の復旧。

やっぱりＪＲへの流出は避けられなかったはず。
阪急三宮駅高層ビルと、神戸新聞のビルがもっと早く建っていたでしょう。
阪急三宮の地下化の議論が起こる前に、

アナル工機や婿川車両が潰れる事はなかっただろうな。

阪急の場合
岡本特急停車ってあったかな？
それと、9000や9300は増備されていたのでは？

阪神の場合、9000が中途半端にはならなかったか、
それとも9300が9000番を付けていたかもしれないな。

JRは・・・223のバリエーションは少なかったかも。

他は知らん

阪神は春にダイヤ改正が予定されていたはず
特急のスピードアップと
震災直前の新聞に発表されてた。

色々妄想できるよなぁ・・・・（ ￣-￣）

阪急神戸線に関しては（川島本によれば）96年だかそこいらに120km/h化を計画していたらしい。
阪急のこったから、各駅ですら120kmh/化しとったんだろーな。
現在の抵抗車天国状態も是正されて、3000系は全廃もしくは7000系と同じ足回りに改造されてたかね。
んで,阪神のスピードうｐ計画（梅田〜三宮を25分だっけ？）は滞りなく実施されてて・・・
そうすると、矢張りJRの130km/h化は多少遅れてでも実現してただろう。
更にそれに張り合って阪神阪急はスピード合戦、まったくもって趣味的に面白いことになってそうだｗ

>>19
概ね同意。
正直、阪急に関しては、朝ラッシュは震災後のダイヤのほーが使いやすいよなｗ
JAN計画のﾂｹは、今よりもずっと払いやすかっただろーがｗ
阪急新大阪線がどうなっていたか、は非常に気になるけどね。
実現してりゃー、線路容量で悩むことはなかっただろーなぁ。
（塚口〜神埼川の複々線化も含まれてるしさ）

（妄想）
阪急8000系がもっと増備されて、
9000系もすでに登場していたかも｡

阪急の８２００は登場していたのか？

>>30
8200系は震災前から計画されていた。

酉のCMをエリア外で見る機会が多かっただろう

地震発生があと２時間おくれてたら・・・・

1985年　日航機墜落事故（大阪逝き）
1995年　阪神大震災（神戸）
2005年　尼崎JR西日本脱線事故（尼崎）
ここ20年の事故（天災）は関西にゆかりのもので起こっている。
関西はよほど呪われている。
阪神大震災が起こっていなくても、関西を中心とした事故（天災）が1995年に起こっていた可能性が高い。

>>34
2005年　阪神タイガース日本一

日航機墜落事故のとき1便早めて、または遅らせて難を逃れ、阪神大震災のとき偶々
東京出張中で難を逃れ、尼崎JR西日本脱線事故の時には、いつもは2両目に乗るはずが
発車間際に飛び乗ったので6両目で難を逃れた。
っていう方がいたら。ﾈ申！！！

それ命がいくつあっても足りん

>>33
興味深いかもしれないが、勝手にスレタイを差し替えるなw
しかも、その手のネタは、例えば「午後5時46分だったら」とか「6時46分だったら」のような話しは
その手の事を書いた本を一時期本屋でも見かけたぞ。

阪神8000系は妙な編成にならない
春日野道は放置プレイかも（HAT神戸は元被災者が住んでる割合が多いはず）
阪急2200系現存
神戸市営海岸線は開業6周年ぐらい
神戸市営西神山手線の快速の停車駅について議論するスレが立つ
三宮にOIOIが無い

>>34
三つとも天災というより人災だな。流石関西。

>>40
阪神大震災を起こせる人がいるでFA?

酒鬼薔薇事件が起きてなかった。
ジャパンカップも予定通り行われていた。
事件当時中学3年だったのに。
半紙9000系が登場しなかった。

>>36
明石家さんまが123便に乗る予定が、急用ができてキャンセルしたのは有名な話

西川のりおもな

阪神９３００系が９０００系として登場して、さらにその車内はオールロングシート。

阪急や系列各社（宝塚歌劇団も含む）がここまで凋落することはなかった

歴史にifは禁物だ

>>39
2200は試験が終えて・・・・・・なんて事はないかな？

案外、須磨浦特急が生き残ってたりして。
須磨本区＆長田区北部の震災被害も阪急が撤退した理由かもしれんし。

>>49
阪急神戸線の須磨浦公園行きね。
長田区から阪急沿線に通うオレにはありがたい存在だった。
（まあ新開地待ちもしょっちゅうさせられたが）

阪神大震災はロシアの地震兵器の仕業では？
というのが超常現象雑誌に書いてあって
ワロタｗ

須磨浦特急、毎時2本しかなかったがあれだけ6連だったから混んでていやだったんだよなｗ
意外と新開地か三宮で増結２連開放、とかあったのかなｗ

↑
夕ラッシュの話ではなくて、真昼間からってこと。

>>52
増結or切り離しをやるとしたら三宮だった。
そういえば、地震後の一時期、夕方の特急須磨浦公園行きで後2両に8200が使われていたな。
あの座席に座れたのも結局はその列車の時だけかorz（それ以前に俺は座った事がない）

>>43-44
逆に、坂本九は、ANA派なのに、たまたま手配されたJAL123便に乗って
事故に遭っちまったんだよなあ・・・・

もし、関西大震災が起こってたら

今頃大阪環状線にE231が走ってたんじゃねｗ

スルッとＫＡＮＳＡＩがスタートしなかったかも。

いや、207だろw

スルKANがスタートしていたとしても阪神の導入はだいぶ遅れていたんじゃないかな？

今年の4月25日は何事も無い平凡な日だった・・・

オウムが地下鉄にサリンを撒かなかった。

オリックスが優勝してなかった。

阪神が優勝していた。

案外現在との状態と変わっていないのではないかと思う。
阪神圏の衰退は時代の流れであり、震災がそれにトドメを刺したに過ぎない。
阪急信者（鉄ヲタではなくて阪急沿線に住むことをステイタスにしていた人々）を
支えていたのは大企業に勤める中流意識の強いホワイトカラー層であったが大企業
本社の東京移転が進む中、このような層自体が薄くなっている。震災によって彼ら
がＪＲの便利さに気づき現実的な選択をするようになったに過ぎない。
（ちなみに西宮芦屋東灘の超山手に住む人たちはそもそも電車など使わない。）
阪急特急の岡本停車や阪神山陽相互直通は利用者減少の流れの中、現実の場合よりも
遅ばせながら実現していたことだろう。

災い転じて福と成すの通り、阪急阪神は震災復興を機に線路改良をすべきでした。

>>66
とてもそんな余裕はなかったと思う。

俺も>>67に同意

阪和線の大阪市内連続立体交差が震災の影響で遅れたと聞いたことがあるのだが、
震災がなかったらすでに上下線とも立体交差化されていたかもしれない。

>>66
近鉄名古屋線は福と成したな。

近鉄名古屋線の場合は、もともと標準軌化計画ができてたんだよな。
それの実行時期を前倒したというのが真相。
震災の場合は、ともかく一日でも早く復旧することが先で、とてもじゃないがついでに軌道改良を行うことなど考えている余裕はなかったと思う。

>>71
路線付け替え工事をしていた。