〓￥〓￥〓￥〓 特急誘導が酷い路線 〓￥〓￥〓￥〓

ローカル区間の惨状を語るスレはここでつか？

>>926
特急料金が要る列車と要らない列車の本数がアンバランスな区間を語るスレのようです。

>>919
すまん、言葉足らずだった。
ここでいう特急誘導は基本的に特別料金不要の列車を不便にして、
特別料金要の列車を走らせて金をぼったくる定義だと考えると、
博多ー佐賀のあのきっぷは普通運賃より低い金額設定なんで
この定義にあてはまるのかという意味で「どうかと思うがな」と意味だったので

まあ実際言うように高速バスとの競争が背景にあるのは充分分かってるし
博多ー鳥栖間はかなり普通・快速利用者は犠牲になってるし
高速バスと競合してない所はかなり放置されてるのは同意だが

九州って普通列車と高速バスは時間的に接続してるの？

>>929
してない。ただ、本数が比較的多く、待合室も整備されている場合には
実質的にあまり待ち時間を気にしなくていい場合もある。

東武日光線も快速のほとんどを区間快速に格下げして所要時間30分増。
都心に近い駅には特急を通勤ライナーとして利用してもらいたいから
特別特急料金を安く設定。長距離利用者には今までどおり高い特急料金。

>>931禿同

>>932
東武日光線は区間快速化ではその分普通列車減便なのか？
減便だとすれば吸収の準快速と同じ原理だな。

>>933
日中は普通列車全滅。

名阪間の場合、鉄ヲタじゃなくてもリーマンとかUSJ客とか18シーズンで
使うの結構いるぞよ（高速バスでも同様）

http://ekikara.jp/newdata/line/4001032/44205031/down-1_1.htm
ﾜﾛﾀ
特急しかﾈｴｗ

日豊本線は仕方が無いだろ…
普通電車の需要が無いのだから。

http://ekikara.jp/newdata/line/4001032/44404011/up-1_1.htm

http://ekikara.jp/newdata/line/1315011/10401031/down-1_1.htm
｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

>>936-937
佐伯−延岡ってすごい田舎なのかな。
特急も全部この区間ノンストップなんだね・・。

ぐぐったところ、この辺は断崖絶壁のリアス式海岸が延々と
広がっているようだけど・・。

>>934
ということは、ダイヤ改定後は南栗橋以北の普通（準急だけど、各駅停車区間）
毎時2本が完全消滅＆区間快速の毎時1本のみなの？

>>939
そりゃあこの区間の中間、宗太郎は1日の乗降客数が2人ですから。

>>939
通学客、役所や病院に行くための利用が
鉄道需要の多くを占める地方では
県境越え区間は悲惨を極めるよね。

鹿児島、熊本の県境部分を走っていた
ローカル線なんて
バス転換後バスまで消える始末。

>>942
つうか、最近よく道州制の議論がされるけど、日本では県境を越える＝外国に行くというような感覚の地域が多いんだよな。
そういうスレもこの板に立っているようだけど。
まあ、テレビのエリアの分け方なんかもそうなっている感じがする。

>>936
もっと笑わせてあげよう。
http://ekikara.jp/newdata/line/0101131/02303032/down-1_1.htm

>>943
これが、自家用車を用いた移動になると
県境なんてのが全く意味を持たなくなるんだよね。

北東北なんて隣の県に買い物に行くのが普通らしい
（一方、東北線の第三セクターは岩手と青森の県境で別会社になる）

>>944
新幹線の奥津軽駅が設置される予定らしいが、どんな駅になることやら。
まあ、青函トンネルを控えており、緊急時のための施設という意味合いが強い。

>>939
国道10号と平行している部分は秘境というほどでは無い。(宮崎の基準では)
ただ、犬飼−三重(豊後大野)−北川を経由する326号が出来てから、
大分−延岡のメインルートは10号から326号に移っている。
1日の県境の流動は、326号が2,500弱、10号が2,000弱程度だと思われ。
また、県境をまたぐ流動が限られ、どうしても、佐伯側、延岡側それぞれの
勢力圏に分かれてしまうので、ローカル輸送はめっぽう弱い。

>>941
乗降客ってことは利用者は1人か

>>942
さらにぐぐると、この区間は人口そのものが少ないようだね。
佐伯市は面積が九州最大なのに10万人以下、その南の宮崎県
北川町は5000人以下だし。

>>944
海峡線ﾃﾗﾜﾛｽ

>>946
津軽今別って
すぐ横に津軽線の駅があったような。

>>940
ちょっと説明不足でした。
南栗橋〜新栃木は、地下鉄半蔵門線直通〜南栗橋に接続する形で
普通が２本／時設定されます。
新栃木以北は区間快速が各駅に停車するので、区間快速が走る時間帯の
普通は廃止されます。

南栗橋〜新栃木は３本／時になるように見えますが、他スレによると
区間快速と普通が続けて来たりするので、途中駅の利便性は
現在の２本／時とたいして変わらなくなりそうです。

>>950
＞南栗橋〜新栃木は３本／時になるように見えますが、他スレによると
＞区間快速と普通が続けて来たりするので、途中駅の利便性は
＞現在の２本／時とたいして変わらなくなりそうです。

東武のプレスリリースによると通過駅の利便性向上とあったが。。。
その言葉に程遠いダイヤになりそうだな。

ちょっと待って。
南栗橋以北って今の準急は20分40分の間隔だし(時間1本の割合で東武動物公園どまりが割込むので40分の穴が出来る。）、
ダイヤ改正？後の半直接続各停も20分ヘッドの半蔵門線直通に接続する形を取るから、やっぱ20分40分の間隔は変わらない。
40分空きに区間快速が挿入されるとしても東武動物公園〜南栗橋で半蔵門線直通との間隔を確保しなければならないから、
どっちみち20分ヘッドは無理。少なくとも今よりは利便性は上がる(最大待ち時間減少)と思うが。

散々既出の常磐線快速

３月ダイヤ改正で日中・夕方の快速電車の一部削減、夕方の帰宅ラッシュ時にフレッシュひたち増発。
柏・佐貫・牛久・土浦のユーザーの一部は喜ぶかもしれんが松戸や我孫子・取手辺りからは苦情が殺到しそうだな…。

>>953
犬塚のせいで、安全投資削減＆特急誘導＆減便の三重苦だな。

フレッシュひたち増発分ってもしや引き替えにH電削減？

漏れは取手駅利用者だからフレッシュは上野23：00以外乗れないし。

京葉線もひどいな。
本数はさることながら、東京〜海浜幕張のような距離で特急に乗せようとしているのが凄い。
そのうえ快速も大幅に不便にしたしな。
しかも、千葉支社は通勤時間帯の特急誘導をさらに強化するらしい。

よく京葉線が不便になったって聞くけど、どこが？
停車駅が増えたとかそういうことでしょうか。

教えて厨でスマソ・・

線路を取り外した高崎〜軽井沢が一番立派です。

２５５をなめるな

西武新宿線

なんで各停と急行の所要時間がそれほど変わらないの？
しかも、西武新宿で18分くらいの急行乗っても、所沢へは特急が先着するし・・・

次のスレタイとテンプレはどうする？

料金は要らないが、阪急京都線
「特急だよ、全員集合！」って感じで特急に乗らないと効率的に行けない
こと多し。
例:正雀〜上牧　正雀〜茨木市→普通、茨木市〜高槻市→特急、高槻市〜上牧→急行

>>961
JRと私鉄は分けて欲しいね。
路線事情とかも違うし。

>>961
乗車券だけで乗れる特急（京王、京阪など）を排除すれば、ＪＲと私鉄で分ける必要はない。
スレッドを別々にされると混乱のもと。

>>964
というか、>>1を読めば乗車券だけで乗れる特急は除外であることぐらい
分かるはずなんだがなあ。
「運賃だけで」というのを「乗車券だけで」とした方が分かりやすいのか？

長野電鉄は、オリンピック前後で各停を増発したダイヤにしてから
中途半端な減らし方をしているのだが････。
むしろ、オリンピック前の特急誘導ダイヤの方が良かった気がする。
特急料金も安いし。

>>956
去年のモーターショーの時なんか東京〜海浜幕張のわかしおを運転したしな。
あの時は海浜幕張のホームで駅員が数名積極的に特急券手売りしていたし。あの光景にはさすがに漏れも引いた。
会場で配っていた各クルマメーカーのパンフを大量に抱えた香具師がだいぶ餌食になっていたしな。

>>966
ただでさえ運賃が高すぎる上に、特急電車がどうしようもなくオンボロ
（これについては中古車導入で改善のめどがたっかが）だから、これ以上
別料金を払いたくない人も多数いると思われ。

つーか長野電鉄って存廃問題とかはまだ出てないの？

>>967
でも500円払って座れるのであれば特急を選びたくもなる。
by小田急ロマンスカーを新宿〜町田でよく利用する某市民

>>969
当分は大丈夫かと。

>>970
オバQは急行が十分な本数走ってるのにものすごく混むもんな。
気持ちは分かるよ。

でも京葉線の快速は十分な本数と言えるだろうか。
駅間が長いので各停でもそこまで遅くないのが救いと言えば救いだが。

>>967
「今度の列車は特急です！東京まで一番早い到着です！！！
なお、ご乗車の際には特急券が500円になります！！！」
あの駅はこのアナウンスだけが気合入ってる。
もっと他の案内もきちんとやれよ。馬鹿千葉支社。

>>972
快速の本数云々よりとにかく遅すぎ。徐行運転、特急待避、時間調整ばかり。
各駅停車はそこそこ早いだけに益々存在価値が薄くなってる。

>>957
2002年12月ダイヤ改訂でダイヤのパターン化と快速の停車駅増が行われた。
最盛期は東京〜蘇我間を38分で走っていた快速が、最速で41分。
休日上りに至っては、無理やりパターンダイヤにするために、特急を待避しない
快速までもが、停車駅のたびに時間調整するようになり、実に東京〜蘇我間48分
までになった。
そのほか、平日ラッシュ時の快速も、5分程度のスピードダウンって所です。

>>970
５００円は自由席なので着座保証は無い
修羅場になれば立席の可能性も大だ。

>>36
同意
末端区間は普通列車にして
特急料金を値下げして
それ以外の部分を高速化してくれれば文句は言わないのだが
誘導先が最悪、グリーン車を廃止して普通車にして欲しいな、長編成化を望むところだな
特急も朝夕は増発して欲しいところだが