↑↓↑↓関東は線路別複々線ばかりだな (ﾌﾟ↑↓↑↓

関東人は頭が悪いのかｗ、それとも鉄道会社が客をなめてんのか？
ラッシュ時の混雑の激しい首都圏こそ緩急接続による混雑の分散が必要だろ。

過去スレ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1084673161/

ライバルスレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085983604/

鉄道会社が客をナメてるに一票
特にＪＲ東日本

>>1は、方向別なのに緩急分離出来ていない糞東急を知らないのか！？

緩急接続したら乗客が分散するどころか優等に集中するんですが…

横浜駅横須賀線ホームで京浜東北線上りとの緩急接続を！

>>1
つ[梅田〜十三]
つ[難波〜岸里玉出]

>>5
優等の停車駅を減らせばいい。

バルサンは？

基本的に立体交差を2箇所ほど作ればいいだけなんだから
そんなに莫大な投資が必要なわけではないと思うがね。

>>10
ヒント：信号

>>10
甘いね。
立体交差ほど金のかかるものは無い。
電車が走れるスペースの上に電車が走れるスペースを確保できるところはなかなか無い。
また、スロープ部分を含めた長い距離にわたって「線路上に何も無い」区間を
求めるのも難しい。さらに、現在の構造に対して立体交差に切り替えるには
一時的に現在の線路敷より広い（工事スペースを考えればもっと）用地が必要。
ヘタすりゃ日照権だの景観だのでゴネる連中まで出る。
さあ、これでも簡単に出来る構造物と言えるだろうか？

>>1
線路別×→路線別○だ。
路線ごとに分けている。

>>12
「あの」中央線ですら従来の軌道敷の倍の用地を確保して高架化やってんじゃん。

常磐線は綾瀬駅構内だけでも方向別にするべき。

小田急は方向別複々線ですが何か？

方向別複々線化もしない、増結もしない。
ひたすら詰め込み家畜電車を投入するだけ。
それが束クオリティ。

>>1
じゃあ山手線・京浜東北線の田端-田町間は関東ではないのですね。。。
と、厨な返し。

あの区間は「JR西日本　東京線」なのか？

>>16
つ下北沢

関東の複々線は、全く別々の列車を接点もなく勝手に走らせているだけ。
いろいろな列車を連絡・直通させて走らせる能力を持っていない。

戸塚はいいほう

>>20
関西にそんな路線あったか？
例によって「尼崎接続」「天王寺転線」を挙げるんだろうけど、
実のところ昇進と大して変わらないレベルの安定性ではないか。

日本語が不自由な奴がいるな。

昭和３０〜４０年代総武線沿線に住んでましたけど、当時は何でもいいから１日でも早く複々線にしてくれ〜みたいな感じでしたね。
通勤などで利用している大人たちも線路別・方向別と言うことは全く話題にしていませんでした。
子供の頃、遠足か何かで朝乗ると新小岩とか亀戸ぐらいまで来ると電車（７３系）が壊れるかと思うくらい混んでましたよ。あとから知ったことですが乗車率が３００％を超えていたようです。
安上がりに、用地買収を最低限にするように作ってしまったってところかな。今となっては結果的に安物買いの何とかですね。
同じ時期の中央線、常磐線も同様でしょうね。

>>24
線路別→路線別だ。

関東でも私鉄は方向別が多い。

さらにJR東海でも、在来線の名古屋周辺は線路別（旅客線と貨物線、東海道線と中央線）。

>>25
用語としては「線路別」が正しい。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A4%87%E3%80%85%E7%B7%9A

新宿駅の山手線と中央緩行線の方向別接続無意味杉。

>>29
代々木に行く時に意味を成すだろう
それ以外は解らん。

京王はさっさと笹塚〜調布を複々線化汁！

>>31
事実上中止のようですよ。
朝のスピードダウンひどいですけどね。

路線別複々線の路線は全て線路別複々線にすべき

>>33
禿同

>>33
意味がわからん

>>35
東武や小田急は束みたいに線路別複々線にやり直すべきって言ってるの

東上線はいつになったら川越市まで複々線化するんだ？

>>36
費用はお前が負担するでFA？

>>24
方向別だと工事期間も長くなる。

>>39
だからってわざわざ線路別に直すのは金も時間もかかる。
せっかく方向別で完成したんだから放置でいいだろ？

どうしても直したほうがいいというなら金はお前が出してくれ。
それから１ヶ月以内に完成させろよ。

>>33
路線別と線路別ってどういう意味？

>>29
大昔は中央快速の時間帯が非常に限られていたし
もちろん埼京線もなかった。
意味がある時代もあったんだよ。
なにも金かけて線路別にする必要もあるめえ。

>>43
いや、線路別にしないと客が優等に集中する。
もちろん用地買収も済んでるんだし、金も時間もそんなにかからないと思うけどな。

鉄道会社が優等に集中するからとか考えなくてよろしい
そんな選択は客に任せろ、方向別でも線路別でも輸送量が変わらないのなら
選択が多い緩急接続の方がサービスとして優れているに決まっている。

>>45
＞方向別でも線路別でも輸送量が変わらない
方向別だと、（特に首都圏では）ラッシュ時でも快速は大混雑だけど
緩行はガラガラになって複々線本来の輸送力が発揮されない危険があるよ。

それは何線のどこの区間のことを言ってるんだ?

京浜東北と東海道とか言うなよw
京浜東北は大井町→品川で東海道以上に殺伐とするんだから。

当てはまるのは中央線か?
だがあれは方向別だからじゃなくて緩行が短めだからだろうし。

>>44
山手線と中央緩行線を線路別にしないとなぜ客が優等に集中するのだ？
意味が分からん…('A`)

>>46
現状では線路別になってるから、主要駅にはことごとく快速を止めて利便性を確保して、
利用者の少ない駅からの利用者のうち乗り換えが面倒な人だけを各停で運んでるだろ？

方向別にして快速と各停の乗り換えが容易になれば、利便性を確保したまま
快速の停車駅を減らして容易にバランスを調整できる。

>>45
そうですか。その反論は前スレで書いて香具師にやれ。

その割には中央線やら総武線やら快速が止まりすぎだと思うが・・・。

　　　　　　 　 　 　 　∩
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　　　 　　 ∧＿∧　 | |　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 　（　´Д｀）／/　　＜　 先生！東上線の志木〜川越市間の複々線化っていくらかかるんですか！？
　　　　　 ／ 　　　　/　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　 / /|　　　　/
　 ＿＿| | .|　　　　|　＿_
　 ＼　 ￣￣￣￣￣　　 ＼
　　||＼　　　　　　　　　　　 ＼
　　||＼||￣￣￣￣￣￣￣||￣
　　||　 ||￣￣￣￣￣￣￣||
　　 　 .||　 　 　 　 　 　 　 ||

高円寺に住んでるが現状の中央線を方向別複々線にして
快速は朝のラッシュ時以外荻窪以外の杉並３駅を通過するのが本来あるべき姿に思える。
まあこれは方向別複々線が条件だが、方向別にできないのなら、
快速線の種別を増やして杉並３駅の停車列車を間引く。
関西からきて思ったがJR-Eは無駄が多い。。やはり人が多いから客をナメてんのかも。

>>52
ん、東上線？単線化の間違いでは？

>>54
|∀ﾟ)糞ｷﾞｺﾊﾒ塵乙。

線路別複々線のメリットの１つとして、
複々線区間で交互停車ができるというのはどう？

−−−−−−−−−−−−−−−→−−緩行線
　　　■■■■■■
−−−−−−−−−−−−−−−←−−緩行線
−−−−−−−−−−−−−−−→−−急行線副本線
　　　■■■■■■
−−−−−−−−−−−−−−−→−−急行線本線
−−−−−−−−−−−−−−−←−−急行線本線
　　　■■■■■■
−−−−−−−−−−−−−−−←−−急行線副本線

こんな感じで

>>57
これでは何か不満か？

−−−−−−−−−−−−−−−→−−急行線副本線
　　　■■■■■■
−−−−−−−−−−−−−−−→−−急行線本線
−−−−−−−−−−−−−−−→−−緩行線
　　　■■■■■■
−−−−−−−−−−−−−−−←−−緩行線
−−−−−−−−−−−−−−−←−−急行線本線
　　　■■■■■■
−−−−−−−−−−−−−−−←−−急行線副本線

>>58
方向別のメリットを潰してどうするんだ

>>56-59
？
誰か翻訳してくり

長い路線ほど急行線に需要が偏りますから緩行線にも快速とか準急を走らせてはどうでしょうか。
緩行線は各駅停車のみと言う常識を一度見直してもいいかも。

>>59
方向別だろうが線路別だろうが緩急結合と交互停車は同時にはできないだろ。

>>61
つ【京阪電気鉄道】

急行線←−−−−−−−−−− 、
　　　　　　　＼　　　■■■■■■　＼
緩行線←−−−−−−−−−−−−−−−←−−緩行線
　　　　　　　　　＼　■■■■■■　　　 ＼
　　　　　　　　　 　−−−−−−−−−−−−←−−急行線

>>64
急行線の電車が別々のホームから交互に出発することになるから却下。

>>61
つ【横須賀線】

常磐線は飲酒別複々線でよい

　東京ー横浜間の東海道ー京浜東北相当区間
　　　急行線　緩行線にわたりがあって自在に出入り可能な配線は
　　東の国は考えていないね
　西の国は同一列車で緩行タイプ、快速タイプが自在に？
　
　

直行五日市

作った当初は何より輸送力を確保するのが急務だったから、早くできる線路別にした。
今更それを大規模に改修するのは金がかかりすぎるうえ、運転系統変更によって客側が混乱することも考えられる。
別に現状維持で問題なし。

というわけでこのスレ終了

キチガイみたいに乗客を詰め込んで運賃ふんだくっといて金がないわけじゃないだろ。

輸送力増強は地道にやっているだろう。

>>73
岡山(((((ﾟДﾟ;)))))香川

>>61
むしろ方向別なのに各停が両方の線路を占領している東急＆東武東上

柏、松戸…

緩行線に快速入れたら均等間隔で電車来なくなるから勘弁してほしい
てか、待避線作る土地なさ気w

>>75
東横 & 目黒は目黒線急行導入で何とかなりそう
田都 & 大井町は大井町側(内側線)にはホーム無し
東上は沿線民じゃないから知らん

中央線は方向別複々線化して朝ラッシュ時以外は快速を内側線に入れて
外側線は特急と特快だけに汁！

>>79
つうか杉並3駅ホームあぼんでOK

>>80
余ったホームをどっかにくれてやれば良い。

>>80
高架ごとぶっ壊して作り直さないと無理

今度高架化する三鷹ー立川間は複々線化するの？
もしするなら、是非方向別にして欲しい。

>>80の腐った脳味噌をあぼーんしてください

現在でも土日祝は杉並３駅は快速通過ジャン？

三鷹立川は複線のままだす。環境保護条例とかなんかで複々線の用地あるにも関わらず。。。
で、将来地下にも増設するらしいがまぁ、経費がかかりすぎるためどうせ先延ばししながら
一生複線のままかと

荻窪に快速線の待避線作って…

てか中央線の中野―三鷹は高円寺―吉祥寺だけでも
方向別にしてほしいのは俺だけですか?
ホーム2面あるんだから簡単そうじゃない?

>>86
複々線つまり４線化が無理なら、せめて３線にして朝のラッシュ時７〜９時台は
上りが２線を使用、夕方のラッシュ時17〜19時台は下りが２線使用すれば
特別快速や特急を増発できるのでは？

>>87
荻窪駅の待避線は何とかして設置して欲しいね。
場合によっては地下で通すか、快速線ﾎｰﾑを多少西にずらしてでも。
あとは可能ならば高円寺―三鷹間の方向別複々線もね。

難しいだろうが、さりとて決して不可能とも思えないんだが・…。

費用対効果がだめすぎだろう

>>87のように能天気過ぎるのは困るが、中央線に関してだけは方向別化は急務だと思うよ。
桜並木保存運動なぞシカトしてさっさと工事してしまえばよかったものを。

>>88
上りのみ２線で都心に送り込んだ大量の車両はどうなるんですかね？
夕方まで都心に広大な車庫をつくって留置ですかね。
そんな金あるんだったら複々線にした方が良くないですか？

>>89
中央線において費用対効果に何か疑問でも？
具体的にどんな？

>>91
88で３線にすれば？と提案してるのは立川―三鷹間のみだから、送り込んだ大量の
車両は回送列車として中野か三鷹、小金井へ送り返せば事足りるはず。
三鷹以東は現在でも４線でしょ？
特に問題無いのでは？

>>91
中央線の乗客は立川方面から乗ってると新宿で半分くらい降りる。
そうすると新宿―東京が輸送過剰になるから(今のままで十分)
新宿折返しを設定すれば回送の本数を減らせると思う。
いくらJRでも回送の運転は極力さけたいところだからね。

>>94
中央快速線の最混雑区間が新宿〜四谷間というデータはどうなった？

単線複式にして頂きたい。

>>90
桜並木保存運動はただのスケープゴートに過ぎないと思っている。
実際は表沙汰に出来ない事情がいろいろあるんじゃない？

関西だって無意味な線路別がある

酉

新長田−西明石

阪神大震災のとき、方向別に作り変えておくべきだった。
そして須磨を、芦屋みたいな構造にしておけば、新快速と各駅を接続する
ことも出来たのに…

>>98
愚論。
あの状況でそんなことをやっている余裕があったとでも思っているのか。

>>98
須磨・塩屋・垂水・舞子・朝霧
何れの駅にも、列車線に新たにホームを造る余地がない。
特に塩屋と垂水はまず不可能。

そうだな。鹿屋・大根占・佐多あたりならまだしも垂水は…

>>1 つ[青砥〜京成高砂]

>>97
詳しく。

>>100
無理なら内側線に島式ホーム1つでもいいんじゃない？

>>83 今度高架化する三鷹ー立川間は複々線化するの？
>>86 三鷹立川は複線のままだす。で、将来地下にも増設するらしいが

将来計画の資料（都庁の資料室で見ました）によれば、
国分寺付近＝西国分寺付近は方向別、
それ以外は急行線が地下区間。
立川、三鷹は現状だったような気がする。

>>98
>>100
近鉄は伊勢湾台風からの復旧で
狭軌の名古屋線を標準軌に変えたから無理じゃないんだよな

その事例を持ち出す香具師がいるだろうと思ったが、
改軌と震災復旧と同一視しても意味が無いよ。

>>104
現場の状況を理解してない椰子が約1名様。

>>108
スレの状況を理解してない椰子が約1名様。

ageておくよ。

いや、sageといてくれ。

嘲笑が目的じゃこの辺で打ち止めだな。

方面別になんか、誰がするか！
そんなことして乗換え便利にしたら、エキナカの客が
減ってしまう。

し尺束

そのうち御茶ノ水のホームにもecuteができるかも。

>>113
殿様商売のし尺束が考えていそうな事だな。

殿様商売決め付け厨様のお出ましか。

>>116
サービス劣悪会社し尺束養護厨のお出ましか。

＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／
　　　　　　∨
　　　　 ∧＿∧
　　　　( ´･ω･`) 　　 　∧＿∧
　　　 ／ 　　　 ＼　 　（´∀｀　） ﾊﾊﾊﾊﾊ こりゃ病院逝きだｗ
.＿＿|　|　　　 .|　|＿　/ 　　 　 ヽ
||＼　￣￣￣￣　　 ／ .|　　　|　|
||＼..∧＿∧　 　　(⌒＼|_＿./ ./
||.　 （ 　　　）　　　　 ~＼___＿_ノ|　　 ∧＿∧
　　/　　　ヽアホか 　　　　　 ＼| 　 （　´_ゝ`）　何言ってんだコイツ？
　　|　　　　　ヽ　　　 　　　　　　　＼/ 　　　 ヽ. 死んだ方がいいんじゃね
　　|　　　　|ヽ、二⌒) 　　　　 　　／ .|　　　|　|
　　.|　　　　ヽ　＼∧＿∧　　　 (⌒＼|_＿./　/

古川

東京って保守的だよな。
方向別の方が便利なのは自明なのに
東京は〜、とあれこれ理由つけて否定すんの。

自動改札もそうだったよね。
東京は利用者が多すぎて機械ではさばき切れないので自動改札は向かないと言われていた。

でも一度革新されると今度はそれが東京ならではの先進的なことだと勘違いする。
自動改札もエスカレーターで片側空けるのも、関西が20年早いつーの。
札幌にも先を越される東京w

技術の発展を待たないと本当に無理だったんじゃないの?＜自動改札
エスカレーターは知らんけど、本来歩くもんじゃないんだよな。

まあ上2つに関しては詳しく知らんのであんまりいろいろ言うつもりはないが、それを複々線と比べるのは無理があるな。
複々線に関しては、作った当初は輸送力の確保が急務だったんだから、方向別複々線が線路別複々線並みに早く作れるんだったら方向別になってただろうよ。

だから輸送力増強が急務だった頃に作ってから一体何年放置してんだよ。

だいたいの複々線区間て、隣に後付けしたというより
高架化と合わせて駅も4本のレールも新しく作ってるよね。
設計段階で何だって出来たはず。

急務過ぎて設計に時間かけられなかったのかなw

東武鉄道は本線も東上線も方向複々線別だぞ

>>123
工期を長くできないんだよ

>>122
そう簡単に線路別を方向別にできるとでも思うのかおまいは。

今日もバ関東人は快速に乗りかえるため
階段をダッシュするか
ガマンして各駅に乗りつづけるのであった。

しかしいちばん哀れなのは、永遠に続くこんな状況に満足してるその奴隷根性である。
まあ当の本人たちが幸せなら、それでいいのかも知れませんwwww

いちいちここに書くことじゃないだろうに。暇人乙。

別の線だと思えばいいんじゃね？

>>129
大半の人はそれで別に問題だとも思っていないしね。
線路別線路別と騒ぎ立てるのはヲタだけさ。

>>130
おとなしいから何も言わないだけで、
線路別が便利か不便かといったら不便に決まっている。
俺の周りでは御茶ノ水・赤坂見附の便利さはよく話題になるぞ。
戸塚はエリアから離れるので知らないが、きっと便利では？

そりゃどっちが便利かっていえば方向別のほうが便利だろ。
だが線路別だからって特段問題があるわけではない。

>>132
そんなこと言い出したら、
表定速度10km/hでも、全列車各駅停車だって、
「特段問題はない」けど。

現状肯定厨って何者なんだろうな。
社員じゃないならどこまでも頭が硬直したバカ。

「東京が一番！」と息巻いて上京してきた田舎者ほど
関東を擁護したがるものさ。
生暖かく見守ってやろうぜ。

そりゃ現実問題として，首都圏で現在の運転本数を維持したまま方向別配線に改良する
工事をやったとして，俺等が生きているうちに完成するとはとても思えんからな。

少なくとも赤羽と大宮の高崎線・宇都宮線ホームはどうにかしてほしいね。
池袋が改良できたんだから可能だろ。

大工事を要するが改良効果てきめんと思われるのが錦糸町。
横浜は東海道線と横須賀・湘南新宿ラインのホームを2面4線に統合していいんじゃないか。
現状は東海道線だけで2面4線だけどフル活用してるようには見えない。

スレ違いだが、南浦和と東神奈川は折り返し電車の扱いを
蒲田、桜木町方式の2面3線にしるか、ホーム入れ替えしる。

>>137
朝の東海道線上りで何が行われているか知ってる？

>>138
一番いいのは大船or戸塚〜横浜〜（鶴見)で東海道が外側の方向別だな。横浜は、
５　終日東海道下り
６　日中まで横須賀下り、夕方以降東海道横須賀退避
７　朝横須賀上り、日中N'EX下り、夕方以降横須賀下り
８　朝夕横須賀上り　日中N'EX上り、夕方以降横須賀上り
９　朝東海道上り、日中横須賀上り、夕方以降東海道横須賀退避
10 終日東海道上り
こんな感じならば今までどおり交互発着できるぞ。

>>137
むしろ川崎(東海道）を２面３線に…
ちなみに朝の横浜はアクロバチックな３分刻み相互停車。

>>140胴衣。

先だってのジャーナルの総武等に対する読者批評も、
方向別なら別に問題とはならなかったろう。

>>133
極端な例と同列に語るなバカw

>>143
俺が言いたいのは、
可能なことは客のためになるようにしてほしい、ということ。
複々線化工事の際に、線路別でなければならない理由は
なかったはず。国鉄側の都合（技術的な不可能性ではない）で
客が不便になっている、ということ。

>>144
> 複々線化工事の際に、線路別でなければならない理由はなかったはず。

あった。
過去ログで散々ｶﾞｲｼｭﾂだが、方向別のほうが作るのに時間がかかるんだよ。
作った当時は何より輸送力を早く増やさなきゃならなかったからな。

で、線路別で作っちゃった以上、方向別に直すのは金も時間もかかるし、
>>12ででてるような理由においても難しい。

時間が掛かるってどの程度かかるんだよ。
どちらにせよ高架&複々線化のおり壮大な線路付け替えがともなったはずで、
その時に切り替えることは出来ただろ。やり方次第なんだよ。
誰か総武線や常磐線の複々線化の工期と小田急や東武伊勢崎線の工期比べられるデータ持ってるやついねえかな。

こりずに中央線三鷹以降さえ相変わらず線路別だしな。
地下快速線は実現するかどうか不明だが。
高架の各駅、地下の快速。究極に乗り換えにくい複々線が誕生するw

何十年もかかるだろ。

>>143
その極端な例を持ち出すことこそまさに束厨のお家芸なのだが…

>>147
小田急は何十年もかかってませんが。
それぞれの工区は5年ぐらいで済ませてる。

>>147は梅ﾄﾞｷｭｿ？

>>146

当時はとにかく早く複々線を完成させることが「乗客のため」だった。
最近の工事は混雑が緩和されてきたこともあって、
便利な設備を作ることが「乗客のため」と言えるようになった。
急ぐことが求められなくなってきている。

時代背景も施工環境も違う工事を比較してどうしようというのだ君わ。
方向別を主張する香具師によくいる「現在の視点で過去を断罪する」ような
厨房にはもう飽き飽きしているんだが…

>>151
池袋立体交差工事の第一候補が目白方での立体交差だったことは知ってるよな？

>>152
それがどうした？
この話題に関係があるのか？

結果的にできたものは方向別になっているだろう？
それとも「池袋立体交差化の際でも最初は線路別案だった→束は糞」とでも言いたいのか？

>>153
＞最近の工事は混雑が緩和されてきたこともあって、
＞便利な設備を作ることが「乗客のため」と言えるようになった。
＞急ぐことが求められなくなってきている。

にもかかわらず線路別ホーム温存案を第一候補に据えた事実をどう捉える？
ちなみに線路別案がポシャッたのは単なる工法上の問題。
旅客の利便を第一義に考慮したわけではない。

>>153のおっしゃるとおり、やはり思考回路は「糞」なんじゃないの？

>>154
池袋立体化の計画時点では板橋の貨物扱いがまだ残っていたから
機関車列車対応の勾配で造る必要があり、目白方での交差案がまず出てきた。
その後、板橋の貨物扱い廃止で最強線側を電車専用線とすることが
可能になり、33パーミル（だったか）の急勾配を北側に設けて
方向別化が可能になった。

…で、成果物は方向別になっているわけだが、
その過程の検討案に線路別があったというだけで糞というのは
君はかなり頭が逝っているように思えるんだけどねえ。

ってえか、束＝糞と言いたいのなら、
今の時節柄、他に君が逝くべきスレは沢山あるよ。

まあ束が本当に線路別のほうが優れていると感じているのなら
大崎のりんかい線接続部だって線路別になっていただろう。
しかもこちらは池袋と違って異社間の接続だからな。

線路別が優れてるなんて言ってる奴はほとんどいないぞ。
関東は輸送量が多いから仕方ない、現状では線路別の方が現実的、
という書き込みばかりだと思うけどね。

>>157
…ところが、ここがまた束＝ヘタクソな一面が確かに見える駅で、
中途半端に方向別に拘ったために、りんかい・埼京・湘新の
どの路線がトラブっても必ず他線区に影響が波及するように
なってしまった。

本当は、大崎は湘南新宿北行の線路を、りんかい線が
立ち上がってくる手前で２つに分岐させて、５〜８番ホーム
の手前までは５線にするべきだった。
西側から、
湘新北行Ａ→
りんかい→
りんかい←
湘新北行Ｂ→
湘新南行←
このようにすれば、普段は方向別ホームで運用し、
３路線のうちどれかがトラブった場合は線路別に切り替えて
他の路線への影響波及を最小限に抑えつつ、
折返し運転が可能になる。
方向別ってのは、分岐点ではこういうちょっと金のかかる
工夫をしないと使いこなすことはできない。

>>158
輸送量が多いほど
ホーム挟んで向かい側で乗りかえれる方向別の方が現実的だろ。
御茶ノ水なんかそれでこそ裁けてるわけだろ。
何言ってんだ。

>>160
複々線を方向別で構成すること
と、
駅を方向別で構成すること
は、分けて考えたほうがいいぞ。
>>158は前者のことを指している（だよね？）

ってえか、このことを区別できていない香具師が多いな。
>>152もそうだが…。

>>161
ﾊｧ?
利用者の利便という視点で考えたら分ける必要なんか無いだろ。
ホームがどうなっているかが問題だ。
無論、全部の駅が方向別になる線路まるごと方向別が最上なのは言うまでも無いが。

置賜、村山、最上、庄内…(つД｀)

>>162
ああ、複々線が完成した後の、乗客の乗換の利便性『だけ』を考えれば、な。

しかし、このスレの前スレから議論されているが、複々線を造っているときの
時代背景では、それだけでは設備計画をたてることはできなかったんだよ。
さんざんｶﾞｲｼｭﾂなように、工期の短縮、施工コストの低減、当時の輸送体系
への対応（特に言われるのが貨物列車等の存在）、使用車両などが
からみあってハードウェアは設計された。

君の言う御茶ノ水駅を含む中央線だって、飯田町や新宿の貨物駅があったから
御茶ノ水駅を除いて線路別複々線で構成されている。
乗客にやさしいと言われている戦前の設計でもこうなんだよ。

ましてや戦後の高度経済成長時代では、恐ろしい勢いで急増する乗客数に
対応するため、乗換利便性よりもとにかく短期・低コストでの複々線化が望まれた。
当時はそれこそが乗客サービスと考えられていたからね。
だから駅を含めて線路別にする構成が選択されているわけだ。

で、何もかもが高コストな現代では、その結果残されたハードをどう活用するか、
どう（最小限のコストで）改良して輸送力を確保しつつ「乗客の乗換利便性」を
向上させるかが問われているわけだが…※

どうも君のような類の香具師って、ただ「方向別マンセー」と連呼するだけで、
それ以上のものが出てこないんだよな〜。はっきり言って考察が浅い！

「昔の経緯なんて関係ない、今の乗客の利便性だけを考えればいいだろ」
と反論する香具師もいるだろうが、そういう香具師に漏れは与しない。
そういう香具師は、大抵の場合、※の命題をどう解決するか実は何も考えていないからな。

つまり国鉄の財政を痛めてまでも一極集中の片棒を担ぐことに貢献してきたわけなんだよね。
もちろん国鉄だから国の意向に逆らうことは出来ない。
現場の職員が一番心を痛めていたと思うよ。
「そりゃ俺たちだって乗客の立場に立った設備が作れれば理想だよ」って
ぼやいていたんじゃない？あまり責めるのもどうかと。

要するに、当時の国鉄大阪が本社に押さえられて自由に動けなかったのと同様、
東京だって理想とは程遠い仕事を強いられていたって事なんじゃないかな。
新車が優先的に投入されたり、表面的には優遇されていたように見えるだろうけど…

>>145
中央線の複々線化は中野＝お茶の水はそれほど急でない時期。
貨物線があったから、ってのは確かだけど、
代々木＝千駄ヶ谷、市ヶ谷＝飯田橋、水道橋＝御茶ノ水
に立体を作れば（現状より1ヶ所多い）、四ツ谷も方向別になったはず。
そうすべきだったかは意見が分かれると思うけど、できるできないで言えば「できる」

三鷹＝中野は外側2線から作ったから、むしろ方向別っぽい作り方をしている。
すべてにホームを作ったんだから、線路別に作るメリットなんてあるはずがない。
新たに立体化するんだから中野＝高円寺に立体交差を作っても特別工期が延びることはないと思う。

他の4方面はどうやって作ったか知らないのでコメントできません。
誰か工期についてご存知の方がいたら教えてください。

直接関係ない質問ですが、常磐線金町＝松戸の立体交差は何のため？

>>165-166
まあ、戦前に骨格が決まった東海道・山陽線の長距離複々線のような
設備が昭和30〜50年代に構成できれば、「現代の」輸送屋連中は泣いて
喜んだだろうな…
できたばっかりの時点では、各駅で上りホームが大混乱しただろうけど。

しかし、昭和30〜50年代の国鉄とて、決して方向別設備の利点を
無視していたわけじゃない。
戸塚駅がその代表例。また、このころ計画が進んでいた京葉線も
実は方向別複々線を前提としていた。
ＪＲ化後、中央線の方向別化改修を目論んで阻まれた件はこのスレの
前の方に出ている。

>>167

＞直接関係ない質問ですが、常磐線金町＝松戸の立体交差は何のため？

・金町での新金線の分岐点を複々線の南側で構成したかった。
・馬橋の貨物駅が線路の西側にあった。
　（武蔵野線との連絡線も線路の西側で構成できる）

という理由で金町〜松戸間で快速線と緩行線の位置を入れ替える必要が生じた。

>>169
戸塚みたいに出来なかったのかな。
といっても3面6線で出入庫も絡むから難しいんだけどね。

>>157
埼京線は複線だからね。
大崎を線路別にしても弊害はない。

>>169
ありがとうございます。

しかし、貨物のためには立体交差をおしまないのに、
客は平気で長距離を歩かせる。

鉄道は貨物のものです。人間なんてついでに乗せてもらっているに過ぎません。

…だっけ？今じゃ考えられないけどね。

>>172-173
黄金の言葉を贈ろう。
「人は自分で動けるが、貨物は自分じゃ動けない。」

生活習慣病も蔓延せず、人口の年齢層そのものが若くて、
障碍者が街を出歩くこともなかったしな。
人が乗換をとこ�d嫌うようになったのは平成になってからだと思うよ。

>>174
事実としてはまったくその通りなのだけど、「乗せる側の論理」が強すぎる。
乗換えはできるだけ減らしてほしい。
その想いは今も昔も同じ。だから、戦前から総武・中央線も銀座線も直通した。
その後も乗り入れは少しずつ増えている。

>>174
黄金の言葉とは自己陶酔もはなはだしい。

小田急は種別の普通から特急のいくつかあるのと利用客が多すぎる対策として
複々線が作られたと思う。

>>176
皮肉も理解できない厨房はこういうスレに来ちゃいけませんよw

不謹慎な話だが、神戸の震災を利用して運休中に方向別にしちまうってのは無理だったかな？

関東大震災の後も、太平洋戦争の後も、まっさらになったのを利用して
再開発が行われたからね。

>>179

>>98-100