【東海道線】東北縦貫線５【高崎・東北・常磐線】

>>877
ﾜﾛｽ

231の4M6Tだか6M9Tだかだと、33.3もキツイんでつよ。

>>880
それはない
209系やE231系は33‰なら2M8Tでも起動可能だから

>>881
209系やE231系は、言わば「平均で95kw」で、
最大で2倍程度の電流をモーターに流すことも可能なのに対し、
211系は、言わば「最大120kw」。
それに車体も211系の方が重い。
また、VVVFインバータの方が粘着係数も高く、急勾配にも対応しやすい。

碓氷峠が67‰くらいあったような気がする。

武蔵野線２０５系が６Ｍ２Ｔだったのは、東京トンネルの出入り口付近が
３３‰だったからじゃないか？
つまり、２０５系の場合、４Ｍ４Ｔでは３３‰は無理だから、
２１１系４Ｍ６Ｔでも３３‰は無理ということではないかな？
最近の武蔵野線２０５系みたいに、ＶＶＶＦ化すれば
４Ｍ６Ｔでも可能かもしれないけど・・・。

やっぱ２１１系は縦貫線開業前に２３３系？に取替えかなあ・・・？
そうでなければ、２１１系は東京、上野で折り返しか？

>>883
武蔵野線の205系は先行列車故障時の対策
先行の10連が故障した場合、界磁添加励磁制御車だと6M12Tならなんとかなるが
4M14Tでは身動きが取れなくなる
VVVF化されてる編成は>>881並の性能になるから問題なくなる

211系は確かにヤバいかもしれんね

>>884
田町と新前橋の211系の合計は475両だから、E233系並の速度で新車を入れれば
1年弱かからずに全部置き換えできる

475両じゃなかった
575両だ・・・

神田住民にボコられに逝ってくる

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>>885
新津の宿命として、車両を常に作り続けないといけない。
中央の次はおそらくは、京葉線の331は別としても、東海道の211じゃね？
どうせ33パーミルでの押し上げ条件が問題になるよ。

まあ何にしても、110�`までしか出せない211系よりは
120�`まで出せるE233系の方が、速度が統一できていい。

でも、E233系は最高120�`なんだな。
E531系のように130�`出せる車両が東海道・東北・高崎に入れば・・・
なんて思っていたんだけど。まあまだ決定じゃないけど。

>>877
>>876
上れないなら、横川形式EF64重連 or スイッチバック（秋葉原付近）

E231はグリーン付き15両でいくらするの？

縦貫線はＪＲの大型プロジェクトだから、それに合わせて２１１系を
Ｅ２３３系に置き換えというのは、あり得そうな話ではあるな。
性能的に見て、Ｅ２３１系との混結や共通運用も可能だろうし、そうなれば、
不足しているＥ２３１系の付属編成をＥ２３３系の付属編成でまかなうこともできる。

田町の２１１系をＥ２３３系に置き換えた上で国府津に転属させれば、
Ｅ２３１系との共通運用で予備編成を１本削減でき、
たかだか１本分ではあるが増発も出来る。

東北線・高崎線の夕夜下りや湘南新宿ラインの完全１５両化も見えてくるし、
東北線・高崎線の全ての列車にグリーン車を付けることも可能になる。

>>892
E233のプレスを見ると近郊ﾀｲｰﾌﾟのにほひがﾌﾟﾝﾌﾟﾝするのよね。

>>893
近郊型運転台で中央快速線が６＋４両だったら、ある意味悲劇だよね。

>>894
中間部に連結したら半室たためる構造にでもすればいいのに。

>>895
E257系の中間運転台みたいなのにするとか

漏れは諸事情がよくわからんのだが、
ＴＸを横須賀線の東京駅に直通させられないのかなあ？
それで常磐線をどっかでＴＸに乗り入れさせれば、東京駅にいくことができるように思うんだけど

スレ違いなので他でやれ。

埼京線の大宮−北与野間とどっちが勾配きつくなりますか？

ってか２１１が２３３で置き換えられるようなことがあれば縦貫線は前照灯が腰部についていない車両ばかりが乗り入れてくることになるのか。
２３１ならまだしも５３１とか２３３みたいなのっぺらぼうが縦横無尽に走っているのはあんまり想像しにくいな。

ホントにアキバはスルーされるんだ。
少なくとも俺には何の価値もないな・・・・

>>901
あたりまえ。どこにホーム作るんだよ。

>>901
おまい自身の価値も（ｒｙ

やっぱり秋葉原にホームなんか造ったら
ラッシュ時に捌ききれないのかな。

>>904
一度にやる必要がないんじゃない？
�@地元に金を全額出させたい
�A小出しに改善して、客引きをしたい
が理由だと思うけど

客の分離ができるし、そんなに悪くないと思うけど。

秋葉原に停めたがる奴が多いけど、東京･新橋と上野の相互需要が多いから停車不要。
代わりに、京浜東北･根岸線全線で快速運転をすれば無問題。(中距離電車と停車駅をずらせばなお良い)

縦貫線秋葉原停車は、湘南新宿を高田馬場に停めろと言うようなもの。

秋葉原にホームをと言う香具師は、
>>674の金を払ってくれ。

>>908
なんでやねん。
お前は自分の利用してる駅の建設費を払ったのか？(ﾌﾟ

>>907
退避機能持った駅って京浜東北線には無いような

>>908-909
安物の煽りにマジレスするのもアレだが、近年設置された新駅の多くは
自治体が費用を負担していることも多いので、「税金」という形で間接的に
お金を払っているともいえる。

だから、
　秋葉原にホームをと言う香具師は、
　>>674の金を自治体に払わせるように政治家に圧力をかけてくれ。
が正解だな。

かの浦和の貨物線ホームだって金の出所は税金でごんす。

獣姦

ニートはたかる事しか考えてないんだな

>>910
京浜東北線の退避駅か
桜木町(根岸線):2面3線
蒲田:2面3線
東十条:2面3線
南浦和:唯一2面4線


・・・少な杉

>>915
桜木町の中線は大船方が行き止まりでわ？
それでもお隣の私鉄なら待避に使っちゃうけどねｗ

>>915
東神奈川(2面4線)と田町〜田端(複々線)を無理やり退避駅にしてみるテスト。

>>916
使わん使わんw

>>917
西川口と川口の間の昔サッポロビール工場に向かっていた
高架貨物線も待避線に使えるぞ。多分。

>>916
お隣の私鉄なら鶴見の引上げ線の横浜方を本線につなげて待避線にしてしまうと思ふ。

２３３っって、２３１と同じような形なんでしょうか・・・。

更にいえば、お隣の私鉄なら、日中空いている川崎駅南武線ホームに渡り線つけて、川崎で待避追い越しするとかも考えられる。
あとは、品川駅の北側にある車庫用地を整理して、ＫＱ蒲田の新駅、というか旧束武北千住のような切り欠き式ホームを作るとか・・。
お隣の私鉄ならば束ほどの用地があれば、他にも川口駅改造（通過線新設）とか、王子の北王子貨物線電化による通過線新設とか、大森駅構内の旧東海道線ホーム跡整地
の上配線変更による通過線新設とか、蒲田の東海道線の側線整理による２面４線化とか、品川車庫構内〜品川駅手前までの複々線化とか、もっといろいろ考えそう。
お隣の私鉄にいわせれば、京浜東北では待避できない、といったら甘い甘いと言われそう。

京浜東北線を東京・上野止にして東海道・東北線をスルーにして
みたらどう？と言ってみるテスト。

>>915
勿論妄想入っているが、コストがそうかからない>>920と>>922をやれば、待避可能駅は
南浦和・・2面4線
川口・・通過待避１面４線
東十条:2面3線
王子・・１面３線（南行きのみ待避可能）
品川近辺・・品川切り欠きホームか田町付近から複々線化による待避線新設
大森・・１面３線
蒲田・・2面４線
川崎・・南武線５番線日中転用による変則２面３線。
　　　　（南行き待避時は京成押上線八広のように北行きを５番線使用とする）
鶴見・・引上げ線活用（日中は川崎活用すれば不要）
あとは、>>916の桜木町と磯子配線変更（及び待避線新設）　で十分でない？
高架とか作るわけではないからそうコストはかからない。

>>919
北行がわからははいれないよ。

>>911
いや、そのりくつはおかしい(AA略)

それなら秋葉原厨も間接的にお金を払ってる事になるから
秋葉原停車を要求してもよいという理論になるぞ。

>>915
車庫への出し入れを目的としたホームが設けられてるだけじゃん

ただ秋葉原に停車すると東京〜上野が１分増えて５分になるよ。
それに、特に朝ラッシュ時は、確実に縦貫線の混雑が増すし、
一駅停車による所要時間の増加も１分３０秒〜２分になると思う。