◇◇◇◇鉄道車両のブレーキについて◇◇◇◇

スレタイの通り鉄道車両のブレーキについて語り合うスレです。
HSCでも、HRDでも何でもいいから語り合いましょう。

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■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■　　違う板にコピペすると、四角の枠の中に
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■　　メッセージとURLが現れる不思議な絵。
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■　　(その仕組みがリンク先に書いてある)
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■　　この原理を応用すると、まったく新しい
■　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■　　コピペが作れる予感。
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伊予鉄道Part15:984

自動空気ブレーキで乗り心地よく運行できるｳﾃｼは職人芸だと思うな

確かに、いつもHSCの車両しか利用していない自分からしても、JRの気動車に乗ったときにはいつも感動する。

国鉄時代の産物ですよね

JR気動車以外にも、私鉄電車で自動空気ブレーキを使っている名鉄はすごいと思う。
　でも、やはりHSCなどとは違うから特別な訓練でもあるのだろうか？

ネコミミw

今から五年前初めてBVEしたときなんか気動車の動かしかたすらわからなかったもん。
手動でギアチェンジとかブレーキの空気圧を水道の蛇口を調整するような感じだとかね

確かに自動空気ブレーキはハンドル位置によって動作が異なるところが分かりにくい。
　その点、直通空気ブレーキは加圧もしくは減圧、その中間の保ちしかないから分かりやすい。

レジンシューにはアスベストが使われているなんて初めて知った。

>>11
今はノンアスなんじゃないの？

>11
鉄道の沿線の住民は大丈夫だったのだろうか？

>>12
代替材質はなんだろう？

最近開発された材質には入ってないようですね
代わりは銅繊維・鋼繊維あたりらしいです

>>4
自動ブレーキと同じ操作性の日立式電磁直通ブレーキで
段階緩めをバッチリ決めてしまう相鉄のｳﾃｼさんはネ申だと思いますね

>>15　　
よく思うのですが、一体日立式電磁直通ブレーキと言うのは何者なのでしょうか？

良スレの予感がするのでageておこう。

>>16氏
自動ブレーキに電気指令線が併設されているもので、操作方法は>>15氏の仰る
ように自動ブレーキと同様。　電磁直通と同じような接点箱がブレーキ弁についている。
確か、常用位置に置きっぱなしにすると、常用最大で自動重なりになったと思う。
国鉄の「電磁自動空気ブレーキ」と違うものかは分からない。
さらに詳しい方の降臨を待ちましょう。

良スレハケーン

早速質問でスマソだが、
電気指令ブレーキ（ＭＢＳやＨＲＤ)の車両の甲種回送の時って、
貫通ブレーキはどうなってるの？
教えて、エロイ人！

>>18
以前に機関車側に読み替え装置を設置していると言うようなことを雑誌で見たことがあります。

機関車側かは忘れたけど読み替え装置を積んでるのは事実

>>19>>20
それってしＲの車でしょ？
民鉄車で、仮台車履くようなのってどうなの？

機関車と被牽引車の間の渡りって、エアホース1本だけ？
そうすると制動管でしょ？
被牽引側がデフォでＢＰ持ってないとどうなるの？

尼崎脱線事故、ノーブレーキで現場カーブ進入か (読売新聞)7月２７日

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr_fukuchiyama_accident.html?d=27yomiuri20050727i304&cat=35&typ=t

＜尼崎脱線事故＞運転士、事故直前の２駅で車掌用ブレーキ (毎日新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/train.html?d=23mainichiF0723e016&cat=2

あげ

甲種回送時は併設してある(と思われる)自動空気ブレーキ使用では?
でないとパンタあげなきゃならなくなるし、パンタ無し車のみや非電化区間は
回送できないことになる。

>>24
電気指令ブレーキの車は制動管圧力で操作するブレーキシステムは持ち合わせておりません。
編成で引き通されている空気管は元空気だめ管のみ。
さぁ、これでどうやって貫通ブレーキを構成する？

>>25
引き通されているのが元空気ダメ管だけなのならば、機関車のブレーキだけを使っているのでしょうか？
　でも、安全上そのようなことはまずありえないから、どうにかして貫通ブレーキを構成しているのでしょう。

電気指令車を直通ブレーキ車が救援併結するときと同じでしょ
どうやってるのか知らんが
元空気ダメ圧力が機関車から供給できるなら、ブレーキ系統のみ
（あるいは最悪EP弁動作電力のみ）補助電源を機関車から供給するか
それも無理なら車内に発電機を搭載すればいけそうな気はする

>>26
仮台車には基礎ブレーキがある。
>>27
救援ブレーキ装置を持っていない非牽引車の場合は？
機関車と非牽引車の間に渡っているジャンパはエアが1本だけです。

電気指令式ブレーキ車でも必ず直通予備ブレーキを装備している
牽引時は機関車から直接BP管に込めてブレーキをかける
以上

>>29
直通予備ブレーキも指令線からの制御の車は、BP管持ってません。
BP管持ってない車にどうやって機関車からブレーキかけるんだ？

回送時はカマにブレーキ指令信号発生器を積んでるよ
東だったかな？これが特注品で高いから低コスト版を自分でつくったとか

>>31
ハァ〜ん、さすが束、やることがすげェな。ヨ231なんかだと読み換え器積んでないのか？

>>31
そのカマはヨ231を新津から回送するEF64などのコトですか？

そうそう　
回送中に故障すると貫通ブレーキ不成立で動けなくなるから
どうしても予備が欲しかったらしい

ブレーキの指令が来るなら、電車側のバッテリーはＯＮの状態なのかな。

>>35
バッテリーオンも何も、新津から首都圏に送られてきたE231とかは、
EF64とかに牽引されながらもパンタ上げてたように記憶

一般の車両を甲種輸送する時によく先頭部にガムテープで貼り付けて
空気管を仮設してるのを見るけどあれは何？

>>7
名鉄で圧力計を隠して練習していたのを見たことがある。
こうなると乗り心地だけでブレーキを調整しなければならなくなるから大変だろうな。

ﾐ･д･ﾐ　ﾎｯｼｭがてら

>>37
列車として走らせるためにはブレーキが貫通している必要があるから、
それの関係ではないかと。
でも、甲種回送時などの際に「貫通しているブレーキ」て、直通予備でも
よいのかね？

>>37
もしかして単なる運用区間外回送のこと？
だとしたら可搬型ATS-S車上子のケーブル

>>39
「直通予備」って、だいたいは電磁弁を介して、保安ダメから圧力供給でしょ？
そうなると、死んでる車両ではつかえないですよね。
やはり、「自動ブレーキ」がかかるようになっているとしか考えられないのだが。

ＢＰ管、補助ダメ、三動弁を仮設するのでは？

機関車から補助電源供給でしょ　甲種で電車側のＣＰ回ってるらしいし

>>42
？？？

>>41
実は地元の某私鉄に、直通予備（保安）使いのウテシがいて、使うと非常ブレーキ程度か
それ以上の強いブレーキが掛かったと記憶してるので、果たして甲種回送時、貫通させる
ブレーキとしてそのような性質のものでもよいのかな・・・？　と思ってたのですよ。
機関車単独のブレーキ力だけでは、通常走行でもとても足りないのではないか？　とも思うし。

やはり、自動ブレーキ一式を仮設するのかねえ。空気源は機関車に依るとして。

>>42
そもそも、コンプは補助電源で動くのか？　そいやコンプスレ落ちたままだねえ。

>>44
保安ブレーキってのは、保安ダメ圧力が直接制動筒へ送られる。
１か０かの操作でしかないから、通常の運転で使うには無理がある。
甲種輸送の場合だと、
非牽引車は死んでるわけだし、機関車から保安電磁弁の操作は出来ないわけで、
保安ブレーキを活用して甲種輸送を行うってのは現実的ではない。

コンプの駆動は、直流駆動でも交流駆動でも、一度制御系が入るので、
補助電源は必要。

というか補助電源以外でどうやってCP回すのかと・・

結論：甲種時は機関車から補助電源とブレーキ指令を伝送

>>46
あのぉ〜、機関車と被牽引車の間の渡りって、エア一本なんですけどぉ〜
いや、64-1000+ヨ231はどうだか知らんよ、ありゃ、パンタageだし。
だいたい、補助電源も機関車からって、相手によって欲しい電源違うんじゃないの？

電車の甲種の時は、貨車の自動ブレーキと扱いが同じだよ。
39の言うような、自動ブレーキの仮設ユニットのようなのを車内に仮設しまつ。
ただ最近は、車内に電源積んで、補助電源とまではいかないけど、ブレーキ回
路だけ生きてる状態にして、機関車からのブレーキを読み替え機？みたいなの
を介して機関車から電車のほうへブレーキをかけられるようにしてたりする。
ちなみに電車の元空気溜めにも、機関車から空気管つなげられていました。

もしかしてネ申？

この間見た甲種輸送、非牽引車はＭＢＳ。
機関車からのエアホースは電車の元ダメ管に、
仮台車へのホースは電車のブレーキシリンダ管に、それぞれ接続されていました。
機関車〜電車の間に電気系の渡りはなし。
車両間のエアの渡りは、電車本設のもののみ。

いったい、どうやって自動ブレーキをかけているのか？
とっても疑問なわけです。

素人考えだけど、機関車から元ダメ管にブレーキ圧を送ったらダメかな？
元ダメ管から制動筒までは繋がってるから細工すれば届くかも。

>>50
残念ながら、事は、そう簡単にいかないのです。
まず、機関車側からのエアは、自動ブレーキなので、
減圧→制動筒込め
です。
と、いうことは、仮に、元ダメ間と制動筒までエアが通ったとしても
三動弁は仮設しないとダメ。後、補助ダメね。
で、そもそも元ダメと制動筒がつながってる、といっても
中継弁が間に入っているので、死んでいる電車の中継弁を
空制最大、の状態で固定する細工が必要。
そのためにはあれこれ電磁弁もかかわってくるので、
やはり死んだ電車で、この細工をするのは？

>>48
遅レススマソが、了解しますた。�dです。
強いて言えば>>41の言うような・・・ですな。

ま、萌る音あり、そうでない音あり、、、

>>44
コンプレッサーについてのスレッドを立てました。アドレスは↓です。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1121525278/

間違えました。正しいアドレスはは↓です。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1124031083/

１０３系と２３１系のように空気指令式と電気指令式を併合すると、非常ブレーキのみ使えると思ったから、
機関車と電気指令式の電車を併合しても非常ブレーキのみは使えるんじゃないですかね？救援装置？とかいう
のがあったと思うから。これを使ってるのかな？
どこに何をつなぐかはわからないし、見当違いかもしれない。

この手の甲種の時のブレーキの話って､結構出るけど､いっつも結論出ないよね
自動Ｂが付いてない最近の車の時なんて､本当に常用の貫通Ｂが通ってるか怪しいんではないかい？
231なんかは､パン上げでやってるから､回生だけ生かしてます､とかね？

そもそも甲種は連結器の関係で75ｋｍ/ｈに制限されているから、一用、機関車だけ
でも大丈夫だし、ケツにワム(昔の貨物のケツについていた、車掌のための車両)が
ついているから何も問題ないと思う。

>>58
＞ケツにワム(昔の貨物のケツについていた、車掌のための車両)

釣り？

>>54　乙です。向こうのスレも栄えると良いですねえ。
じゃ、名無しに戻ります。

>>56
救援装置で、電車のＥＢかけようと思うと、
電車のほうを生かさないといけない。
救援装置って、ＢＰ管圧力が下がると、
救援装置の気圧スイッチで、電気指令車の非常指令線切るのね。
その先は通常のＥＢ作用と同じ。
エアは自分の元ダメからもらうから、ＣＰも起さないとダメね。
寝た状態で牽引されてくる場合は、エアがないから、そもそもダメ。

>>57
ヨ２３１は電車も起きた状態で来るみたいですね。
主回路は死んでるだろうから回生は利かないと思うけど。
どんな読み替え器持ってるか知らないけど、
峠越えてくるから、単純な救援装置みたいなものではなくて、
常用空制が使えるようなものなんでしょうね。

保守

やっぱり、この手のスレはシロートさんには受けないのか？

東武8000はとっても臭いのはブレーキと聞きますた。
何か特徴でもあるんですか？

>>64
このご時世に電制なし、空制１００％だからです

>>65
相鉄７０００も空制全開ですが何か？

ブレーキシューの材質にもよるんじゃない?

そういや、東武8000ってその前の2000は電制付だったのに退化しちゃったんだよな。

伊予鉄道Part16・709

>>68
確か、8000はバーニヤ制御を採用したので機構が複雑になるのを避けてあえて空制だけにしたという話を聞いたことがあります。

開発中のレールブレーキについて詳しい方おられません？
在来線の最高速度を１４０にするのはこのレールブレーキの開発が不可欠。
ブレーキ力は相当にすごいらしい。
JR北海道などでいい結果を出しているそうだが
問題はレールの温度が上昇するのが課題だそうだ。

あの〜当社のＨＲＤ車をＪＲ線で甲種回送する場合、車内に機関車からＢＰ管を引き
ＢＣ圧力として変換させる機械を積んでます。
うまく説明できなくてｽﾏｿ

>>72
thx!ですが・・
＞ＢＣ圧力として変換させる機械
三動弁ではなく？
ＨＲＤ車の作用装置は生きているのでしょうか？
とりあえず、
機関車→ＢＰ管仮設→変換装置→ＢＣ
で桶ですか？

↑たぶん三動弁と思われます。失礼しました。
本線で自動ブレーキ扱ってましたが、養成所ではＨＳＣ車とＨＲＤ車しかやらなかったので・・・
まぁ、単独になってから自分で勉強すればよかったのですが、今更ねぇ〜

↑Oh!,Thx!!
ということは・・

機関車から制動管を非牽引車側の仮設管につないで、
仮設の三動弁から制動筒に圧力を送る、ということですね。
そうすると、補助ダメも仮設してあるのでしょうか？

すんません、関係者に聞いてみまつ。
機械自体はとびばこ2段くらいの大きさですかね、ただタンクが付いてたかは確認しますよ。

すいません、お手数おかけしますです。
多謝多謝

age

>>71
ヨーロッパでは路面電車を中心に常用されていますし、日本でも保安ブレーキとして採用例はあります。
（EF63、箱根登山、JRS8000試作車、大井川ED90etc)
問題は軌道の温度上昇と軌道破壊。常用化が難しいのもその辺が原因。
軌道の強度と高精度な保線が要求されますから。

HRDA-2ってどうよ？

HRDA-2とHRDAって、何がどう違うんですか？
MBSとMBSAの違いだと思って桶？

MBSとMBSAの違いも分からないのですが？
ぜひ分かる方は教えて頂けないでしょうか！

ホントに素人な質問なんだが、
止まった後の「プシュワァー」って空気のぬける音はブレーキと関係あるのかな？

三動弁の件、関係者から今だレラないので、もうしばらくオマち下さい。

>>84
あっ、すんません。気長にお待ちします。

>>83
あるよ

＞７９
　レールブレーキってレールに直接ブレーキシューをあてるのでなく
渦電流でブレーキ力を得ると聞いているのですが、
軌道破壊が関係あるのですか？

すげぇなここｗ本職で空制の仕事し始めて四ヶ月だけど聞いたことのない単語ばかりだｗ

竜が雨を降らす。
そんな竜が大好き。
雨が降る世界で生きつづける。
晴れと光は好まない。
暗闇の中

この文と同じ内容のスレを１０分以内に他の７つの
スレに貼り付けてください。（１０つだとより効果的）そうすれば
１ヶ月以内に好きな人に告白されたり、ＳＥＸできたり、収入があったり、
成績ＵＰ・・・・などと、とてもいいことがどんどん続きます。ただし、
このスレを貼り付けなかった場合は逆のことが起きたり、いじめにあったり・・・
とさんざんなことが５年間もつづきます

保守がてらネタ振り。

実際にハンドルを持つウテシさんにとって
回生ブレーキって、どうなんでしょう？
いきなり失効してすっ飛んじゃうようなブレーキってのは。
空制のほうが言う事きいてくれるからいい、
なんてハナシも聞きますが。

それから・・・
三動弁とか中継弁とか、電空変換弁とか、よく出来てるなぁ〜
面白いですよね。

実際分解したことないからわからんけど、ＫＵ１やＥ制御弁はいいんじゃいすか？ただＫＵ１は重すぎて腰がいたくなるね
くわしいことはわからんけど気道車ばっかだし電空変換はわかりましぇん。おしえて本職のエライ人

>>87
ここが詳しい。熱が発生するからダメみたいだ。
あと、レールに流れている信号にも影響があるのかもしれないな。

新幹線用レールブレーキの基本特性
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1997/Getsu12/g106_2.html

85殿、おまんたせしました。三動弁の件ですが、甲種回送で積んであるのは仮設のＡ弁だと聞きました。
俺は三動弁とＡ弁は同じモノかと思ってましたが構造は似ているが別物とのことです。
ここまでが関係者から聞けました。

また、補助タンクか不明ですが記憶では確かに各車内に仮設のタンクもありましたよ。
仮設のＡ弁がＪＲ貨物のモノなのか自社のモノかはわかりません。
なんせ甲種回送にかかわったのが10年くらい前で、あんま興味もなく流していました。

ブレーキと直接関係内かもしれませんが新潟地震の時に上越新幹線が脱線しましたが
地震などの災害時に脱線しないように、レールの間にもう一本レールか何かを用意し
モノレールのように両側から脱線防止用のゴムタイヤで支えるようなシステムを
考えたいがどうでしょうか。非常ブレーキ力も得られるような、引っ掛かりのいい物を。

>>94

一人で考えれば？

95は理系のセンスがない。痴呆かと思われ。

>>93様
どうもありがとうございます。Ａ弁でやるんですか。
で、仮設のタンクもあり、っと。
これで、自動ブレーキかかりますね。納得です。

>>94
ゴムタイヤのような「引っかかりのいいもの」を使った時点で走行抵抗が極めて少ない
という鉄道の大きな利点を捨てたも同然。センスがない。

新幹線のような重たい編成がレールと車輪だけで急減速を得ると、
レールが枕木上を進行方向へ滑ったりしてズレないかな。

100get

>>99
最近の新幹線は40トン強で、昔の鉄製在来線くらいだからあまり重くない。

それにレールを固定している摩擦力に打ち勝たなければ滑らないし。

＞９８
　
　理系のセンスがあれば口先だけの議論は「にわか理系」
いつも支えるための車輪でなく、あくまでも防災ように付けるなら、
非常時以外は接触しなければいいわけでな。
　つまり、あなたは「にわか理系」か、「本当に理系？」

>>87
渦電流でもレールの加熱による膨張やブレーキの引張力による軌道変形があるね。
電磁吸着形よりはましなんだろうけど。

>>102
ワタクシは>>94の文章を読んで>>98を書いたまででして、

＞非常ブレーキ力「も」得られるような、引っ掛かりのいい物を。

という文章から、

＞あくまでも防災ように付けるなら、 非常時以外は接触しなければいい

という使い方を想定しているとは夢にも思いませんでしたわ。
いやはや、理系の人間は読解力が足りませんな

本来人間そのものには文系・理系なんていう分類はねぇぞ。
好んだ教育の教科や自ら学ぼうと専攻した学科がそうだった
だけであって。
まあ今の理系教育はスパイラルな思考癖の植え付けと、妙な
プライドを持たせる要素があって、社交上好ましくない人格
形成に加担しているケースもあるが。

>>104はどう見ても皮肉だろ

機関車の非常ブレーキなんですが、
ATSにひっぱたかれると、
自動ブレーキと単独ブレーキ、両方かかるるんですか？
蒸気機関車なんかで目にするD吐出弁は自動ブレーキ用ですよね？
あれって、同じものが電気機関車にもついてるんでしょうか？
ATSにひっぱたかれると、電磁弁からD弁にいくのはいいんですが、
単独ブレーキのほうはどういう制御になるんでしょう？

保守age

点検age

これってブレーキは牽引する電車だけ効いてたのだろうか？電車はHSCだが、HSC
の自動ブレーキ機能はDCとつないで常用可？それとも回送とはいえ、貫通ブレー
キなしで本線運転は許されたのだろうか?

http://www.k3.dion.ne.jp/~mser/nanka%20(5).jpg

>>110
電車はＨＳＣ，気動車は直通ブレーキ。
というわけで、直通管圧力が指令圧なので、どちらもＯＫ
だと思うけど。

>>111　
気動車の自動ブレーキは、直通ブレーキとは違う。
　　直通・・・直通管に圧縮空気を込めて、指令する。
　　自動・・・制動管の圧縮空気を抜いて、指令する。

>>110の車両の諸元はよく知らないが、電車側の電磁直通を
カットするなどして自動帯で操作すれば、気動車にも指令が行き
両車ともブレーキがかかる。

最近の第3セクターのＤＣは三管式といってＭＲＰ、ＢＰのほかもう1本あるようですが、
正式名称は・・・（＾＾；

例えば、113系ではハンドルの直通帯（ＳＡＰ）の右側に自動ブレーキの接点がありまして、
込めと重なり位置があります。
ＡＴＳ−Ｐを取りつけた車では非常位置でハンドルを抜き取るが、Ｐがついていない車では
自動ブレーキ位置でＢＰを減圧してＢＣにエアーを込めてハンドルを抜き取ります。

これらの事から極端に言えばＨＳＣの電車と自動ブレーキのＤＣでもＢＰ管をつなげれば貫通制動になりますね。

まあ牽く方も牽かれる方も自動ブレーキとわかってたら問題ないけど。
ttp://www7a.biglobe.ne.jp/~rre/prvrm/nkr3/html/nkr31.htm

大昔旧客DL列車の最後に回送のDCが2-3両ぶら下がってるのは見たことある。

ぬるぽ

　　 　☆　ｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｯ!　ｶﾞｯｶﾞｯｶﾞｯｶﾞｯ!　♪　ｶﾞｶﾞｶﾞｯｶﾞｶﾞｯ!☆ 
☆　　　ヽ　ｶﾞｯｶﾞｯ!　ｶﾞｶﾞｯ!　ｶﾞｶﾞｶﾞｯ!　♪ ｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｯ!　ｶﾞｯ! 
　　　　　　＝≡＝　∧＿∧　ｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｯ!　ｶﾞｯｶﾞｯ! ♪ 
　　　♪ 　　／　〃(´・ω・`#）　　/　ｶﾞｯｶﾞｯ!　ｶﾞｯ!　ｶﾞｶﾞｶﾞｯ! 
　♪　　　〆 　┌＼と＼と.ヾ∈≡∋ゞ　ｶﾞｯｶﾞｯｶﾞｶﾞｯｶﾞｯ! ｶﾞｯ! 
　　　　　　|| 　　（｀Д´　）ｺノ←>>115ｶﾞｶﾞｯｶﾞｯ! ｶﾞｶﾞｯ! ｶﾞｯ! 
　　　　　　||　ΣΣ 　.|:::|∪〓 　||　♪ｶﾞｯｶﾞｯｶﾞｶﾞｶﾞ!　ｶﾞｯｶﾞｯ! 
　　　　 .／|＼人 ＿.ノノ _||_.　／|＼　　ｶﾞｶﾞｯｶﾞｶﾞｯｶﾞｶﾞｯ! ｶﾞｯ! 
　 ｶﾞｯｶﾞｯ!　ｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｯ!　ｶﾞｯｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｯ! ｶﾞｶﾞｶﾞｯ!　ｶﾞｯｶﾞｯｶﾞｶﾞｯ! 
　ｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｯ! ｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｯｶﾞｯｶﾞｶﾞｶﾞｯｶﾞｶﾞｯｶﾞｶﾞｶﾞｯ!　ｶﾞｯｶﾞｶﾞｶﾞｯ!

電気ぬるぽ式ブレーキ

鉄道車両はアスベストブレーキを使ってます
線路の傍の人は中皮腫で死亡します！！

鉄道ブレーキのアスベストで死んだ駅員がいたよな

　

1200rpmくらい

18000rpmくらい

下がりすぎage

>117電気ガッ式ブレーキ

今日、京成八幡１０：０３発西馬込行き快速（都５３００形の５３１２編成）に乗ったが
少なくとも八幡・小岩・高砂駅停車時にＶＶＶＦ音が鳴らず空制だけ。
（市川真間駅手前で減速した時は鳴ってた）

漏れはブレーキには詳しくないんだが、電制ってウテシ自身で切ることできるの？

その5300がどうなってるかは知らないけども、
たいていはスイッチひとつで電制を切れる。

通常は前後切り替えスイッチをNにすると電制が切れるね。

>>126-127
レスどうもです。
高砂駅停車時にＶＶＶＦ音が鳴らない列車があるのは
ウテシによってはわざと電制のスイッチを切るためかな。

>>128
ずいぶん前に電制が信用ならん車輌があって困ると言う運転士のカキコ（自称かもしれんが）を見たこと有るなぁ。

ウチのワンハン、ＮＦＢ切らなくてもＢ1から一瞬ニュートラにすると、
あら不思議！そのまま空制に！
でもたまに失敗し、数秒するとキュ〜〜ンと・・・びゃゃ！
当社カムモの七不思議

電気機関車は電制を使えるのですか？
初歩的な質問orz

>>131
回生ブレーキとか、発電ブレーキとか持ってる形式もあるね。

>>132
例えばどのような形式でしょうか？

国鉄型の代表格はEF64、JRになってからはEF200以降には発電ブレーキが標準装備。

SLにも反圧ブレーキ（カウンタープレッシャーブレーキ）とかいうのがあるらしい。
シリンダーに抵抗がかかるように操作して（どうするのかは忘れた）スピードを落とす。
でもSLの場合、動軸は機関車全体の重量の中でも一部だからあんまり効果なさそう。
非常用か、長い下り勾配（ブレーキかけっぱなしだとタイヤが緩む）くらいで使うのか。

>>135
バイパス弁閉めるんじゃない？

ナブコ

>>132
ED78やEF71で停止ブレーキとして回生ブレーキを使用したことがあるのか
知りたいですね。

>>138
国鉄時代の機関車の電制って、電制と空制が全く別系統で独立に動いているから、
停止ブレーキとして使うには色々調節が難しかったのではないだろうか。推測だが。
＃EF200以降のは電車みたく、単弁や自弁扱うと自動的に回生がかかるんだよね？

保守

×回生
○発電
というか機関車って自動で電空協調なんかしないのでは？
M250はやってそうだけど

ブレーキ　アスベスト　死

>>135
抑速ブレーキ的な使い方をする。＞反圧ブレーキ
長い下り勾配で踏面ブレーキかけっぱなしだと、タイヤが加熱してスポークが緩むので。
登山鉄道のラック蒸機なんかでは山を降りる際常用されてるね。

↑訂正
×タイヤが加熱してスポークが緩む
○タイヤが加熱して緩む

日本の鉄道はドイツのICEと違って一体成形のタイヤじゃなかったっけ？

>>145
それは電車なんかね。反圧ブレーキって蒸機の話だから。

>>146
すみません、汽車の話でしたか。

路面電車なんかは今でもタイヤ焼き嵌したのが結構走っとるよ。

ウテシにとってはHRDよりもHSCの方が扱いやすいのだろうか・・・。

扱いやすさ（たいていの場合、中には異なる場合もある）：

HRDA-R（コンピュータが新しくて電空併用制御が細かい、効きが安定する）
Ｖ
HSC（空気のみなので、速度によるブレーキの効きだけを気にすればいい）
Ｖ
HSC-D（発電ブレーキ併用なので、HSC＋カム軸ガクガクや、空に切り替わるときを気にする）
Ｖ
HRD-R（コンピューターが古くて電空併用制御が大ざっぱ、効きが安定しない）
Ｖ
HSC-R（電空併用制御が大ざっぱな上に、HSCなのでとっさのブレーキ調整が効かない）

AMMとか、SMEなんかはどお？後MREとか。

ブレンボやロッキードＡＰあたりに造らせたら凄いのができそう

SME straight motorcar emrgency
AMA automatic motorcar ??
HRD high response digital
...
だれか略号の意味を教えてくれ。（ひょっとして商品名か）

Mitsubisi
Brake
System
商品名です

なんかHRDにもHRD-1Rと2Rがあるようだが、基本的に何も変わらんよな？

HSC-R・・・おた急2600やTQ7000あたりがその世代か。
HSC-D・・・KQ（旧）1000かな。ケーセー回生車でもガクガクするやつはするけど。。

HRDとHRDAって何が違うの？

アナログ式とデジタル式の違いじゃね?
電気指令でも7段の奴と、HSCみたいに無段階に調整できる奴とがあるよね。

自動空気ブレーキ車を電気指令式に改造してまでカルダン駆動車に併結した
富山地鉄みたいなケースは他にもあるのかな？

JR北の特殊鋳鉄制輪子って効きすぎだと思う人挙手(・∀・)！

キハ54乗ったんだけどなんかキハ40のようにブレーキ圧を「200」以上あげるとヤバい
電車のブレーキみたいに前につんのめる感じになる(エンジンブレーキ使ってないのに･･･)

>>158
近鉄モニ220＞空気指令式吊り掛け車の電気指令制動化改造。
カルダン併結じゃないけど。

>>160
京成の事業用車もね。国鉄型そっくりの
貨車も含めて。電気指令式ではなく
電磁直通だけど。あと、あれは、電車の引き通しも
持ってるね。当然。

ホッシュ

保守

保守

保守

>>155
小田急は8000形と1000形はHSC-R採用しています。
他車との連結の関係だそうですが…
ちなみに9000形はHSC-DRでしたよね？

>>166
たぶんHSC−DRであっていると思う。

>>166
8000・1000形は回生制動が付いてるので-R、
9000形は回生制動が失効した後、発電制動へ切り替わるので-Dを追加。
発電制動のみの5000形はHSC-D。

>>168
9000形は70km/hを境に発電制動と回生制動が切り替わるからでは？

要するにそういうことですな。
南海8200系も回生失効速度は小田急9000形より低いが、HSC-DR。

>>169
70km/hじゃなくて75km/hですよ。当時の千代田線ATCの最高現示速度です。

>>171
失礼致しました。私もあやふやだったもので…orz

>>172
正確を期すならば、
ブレーキ初速約75�q/h以上→発電ブレーキ
ブレーキ初速約75�q/h以下→回生ブレーキ
但し9000形以外の他形式と併結時は全て発電ブレーキ
こんなところですかね。

保守

本当の保守

交番検査

鉄道車両用ブレーキメーカーに勤めています（日は浅いのですが）
かなり前の書き込みにアスベストを使っているような書き込みがありましたが、
５〜６年前に全廃しています（当社は）

ブレーキ故障

電磁直通ブレーキ（HSC）と電磁自動ブレーキの違い、
電気指令式電磁直通ブレーキ（MBS・HRD）と
電気指令式電磁自動ブレーキの違いについて、ｸﾞｸﾞｯても解りませぬ。

>>179
自動ブレーキと直通ブレーキの違いはわかる？
ハナシはそこからだ。

>>180
キハ90・91形・キハ181系・591系電車などは
電磁自動ブレーキで横軸マスコン・ブレーキハンドルな訳だが、
ブレーキをかけるとき、縦軸ハンドルの自弁と同じように
前後に細かく動かして込めたり緩めたりする操作方法なのか？

相鉄の日立型電磁直通は、自動ブレーキと同じインタフェースらしいな。

海外の超高速車両は電気指令式電磁自動ブレーキが一般的なようだが
結局のところ「直通」「自動」の違いって、
補助空気ダメ・三動弁を介するかそうでないかということなんだろうか。
国内の「電気指令式ブレーキ」を搭載した新世代気動車・E26系客車も
正しく言うなれば「電気指令式電磁自動ブレーキ」ということなのか。

>>181
自動ブレーキでも補助ダメ、三動弁無しでもシステムは構成できる。
そういう問題ではない。

でも補助ダメ・制御弁に代わる仕組みは原理的に必要でしょうが。
直通管だけだと列車分離時にノンブレーキになるから、
ブレーキ管破損時でも補助ダメのエアで何とかブレーキはかかると。

591系電車で、電磁直通ではなく電磁自動を採用したのは
床下艤装スペースに余裕がなかったためらしいけど、
タンク体は単純に増えるし、バルブ類の数も大して変わらないんじゃないの？
電磁直通の方がシステムはシンプルなように思うね。

近年の気動車は在来車と連結するために、電気指令でも自動にしてあるのか？

わかってるのかわかってないのかいまひとつ理解に苦しむのだが。
単純に言おう。

直通ブレーキを電磁弁で制御するのが電磁直通。
自動ブレーキを電磁弁で制御するのが電磁自動。

そんな答えを期待してないくらいは、さすがに解ってるでしょ。

ブレーキ弁からの空気指令を電磁接点で変換して、
込め・緩めの電磁弁で圧を変えると。
で、ブレーキ管なり直通管の圧をフィードバックして
指令圧と実際の制動圧が重なるところを探る訳だな。
この辺りまで電磁自動・直通とも大まかなところは変わらない。

違うのは電磁自動だと、（補助ダメに代わる）二室空気ダメと
A弁（三動弁に代わるものらしいが解らん）などを介するから
ブレーキの応答性が変わってしまうと？

そのA弁ってのが、違うバルブになると自動ブレーキでも異なる名称になるのか。
A弁A弁とはよく言うがメジャーなバルブなんだろうな。

そこまでわかってるんなら、逆に何がわからないのかわからないのだが。
応答性の問題は電磁自動、電磁直通の違いではなく、弁そのものの問題。
だいたい、Ａ弁は電磁自動にも電磁直通にも使われている。

電磁直通でA弁を使ってるのは、SAP圧より
供給ダメからブレーキシリンダへエアを込めるときの中継弁？

自動ブレーキの話で、「応答性の良いA弁へ変更した・・・」みたいなことは良く聞いた。
電磁自動より電磁直通が普及したのは電気制動と協調しやすいから？
システムは電磁直通の方がシンプルだし、やはり単純な分だけ応答性でも分があるような。

そこそこ頭の中がまとまってきたので話を>>181に戻すけど、
横軸ハンドルだと運転台デスク内にはカム軸だけが入ってるんだろうが
空気指令を介さずに電気指令だけで自動ブレーキを動作させてるのか？

そんなことはないわね、電気指令を変換弁で空気指令へ変えてるのかも。
在来車と併結できなくなるしな。

まだ混乱してる？

ブレーキ弁→指令管、指令線→中継弁、動作弁→ブレーキシリンダ

細かいことは抜きにして、これはいいよね？
で、自動ブレーキとか、直通ブレーキ、電気指令ブレーキという分類は、
指令管、線に何を使うか、だよね？
自動ブレーキならＢＰ，直通ブレーキならＳＡＰ，
電気指令ブレーキなら指令線。
で、電磁直通とか、電磁自動なんかは、
ブレーキ弁から指令管への伝達に電磁弁を利用する。
電気指令ブレーキは中継弁（の近く）まで、電線で伝達する。

電空変換で、ＢＰなり、ＳＡＰなりをいじっていれば、
それは自動ブレーキであり、直通ブレーキの仲間であって、
電気指令式とはいわない。

>>189が、悩んでいるのは、ＢＰなりＳＡＰなりをどうやってブレーキ弁からいじっているか、
そこのところだと思って桶？

電磁自動、というのは、自動ブレーキに電磁給排を付けただけなので、
結局自動ブレーキの持つ特徴はそのまま引きずっている。
電磁直通はやはり電空協調がやりやすい、ってのはあるだろうね。
それに、やはり応答がいい。ただ、列車分離に対する安全性はそのままでは確保できないから、
非常ブレーキ系統に、自動ブレーキの仕掛けを取り入れていたりする。
だからＨＳＣにもＡ弁が付いてたりする。
逆にＨＳＣの自動ブレーキ部分だけを取り出した作用装置なんかもある。

京急旧1000形は電磁直通と自動ブレーキの両方とも常に使える。
ブレーキ弁の下に直通ブレーキ帯とか自動ブレーキ帯と書かれてる。
ｵﾀQもそうだったかな。(どちらも三菱製だね)

国鉄時代の電車も両方使えたような。
でもATS-Pを付ける時に電磁直通専用に改造しちゃったね。

>>190
＞電磁直通とか、電磁自動なんかは、ブレーキ弁から指令管への伝達に電磁弁を利用

ブレーキ弁−（CP）→電磁制御器−（込め・緩め指令線）→電磁弁
　　　　　　　　　　　↑＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿↓
　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　SAP
　　　　　　　　　　　　　　　　中継弁
　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　　　　　BC
HSCだと上記（ずれてたらｽﾏｿ）のように電磁制御器までにCPが介在してるよね？
横軸ハンドルのキハ181系（電磁自動だが）だと、デスク内にはカム軸だけで
あの内部へエア配管が入り込んでるとは思えない。
電磁弁の吸排気指令に空気指令を介在させてないのか？

＞非常ブレーキ系統に、自動ブレーキの仕掛けを取り入れていたりする。
＞だからＨＳＣにもＡ弁が付いてたりする。

直通予備ブレーキが普及するまで>>191が言うように自動ブレーキ併設だったね。
SAPだけでなくBPがある車両が多いけど、ブレーキハンドル下に
電磁直通制御器とBP用のバルブがあるということなんだろうか。
電気指令式の新しい形式でもHSC車と併結するのに今だBP管を併設した形式があるな。
A弁ってのは自動ブレーキのように中継弁と近接して設けられてる？
HSC用中継弁にBP減圧でBCへ非常圧が供給されるような仕組み（A弁）を造ってあると？

＞逆にＨＳＣの自動ブレーキ部分だけを取り出した作用装置なんかもある。

これは直予備のことを言ってるのかな？
往復加圧電線とオフ電磁弁の組み合わせだから、直予備とは別物か。

相鉄の日立式直通は運転台にエアは引き込んでないね。
ブレーキ弁は電気接点だけ。
だけど、操作は普通の？と一緒で、なかなか面白い。

こんな初心者の質問で悪いんですが、電気ブレーキは失効するんですか？

>>194
発電でも回生でも絶対に失効しない電気ブレーキはないと思う

>>194
ttp://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E5%9B%9E%E7%94%9F%E3%80%80%E5%A4%B1%E5%8A%B9&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

回生失効ならわかるが、
発電ブレーキの失効って、どんなんだ？

>>197
保護回路が働いた時や、車輪がロックして発電できなくなった時かな？
詳しい方、説明たのむ。

ＪＲのキハ４０のウテ氏が到着時に
「100kpaヨシ！」って言うのage

>>192
キハ181系などは、ブレーキハンドルでデスク内のカム軸から
電気信号を出して緩め・常用吐出・非常吐出電磁弁で直接BPを作り出して
（緩めはオン電磁弁で常用＋非常はオフ電磁弁か？）
ハンドルの軸がバルブを動かしてBPを作る仕組みは省略してるのかもしれない。
ステップはカムの電気接点と連動して
緩め・運転・重なり・込め（常用吐出）・非常という刻みになってるんだろう。

TGVやICEは電気指令のみの電磁自動ブレーキとのこと。
特にTGVは日本でも昔の電気車に多かった、電気制動と空気制動の操作が分離した方式（のはず）で
空制は小さなジョイスティックになっており、
奥に倒した時間だけブレーキが込められ、手前に引いた時間だけ抜ける積分型指令器。
前述のキハ181系などと似た仕組みではないかと思われる。
ICEは日本の電気指令式みたいな感じだが・・・？

キハ281系は電気指令式「自動」空気ブレーキで、
採用にあたって785系電車において実績があり、さらに785系は721系で実績があったかららしい。
ならば、JR北海道が設計した新型電車・気動車は電気指令式「電磁」直通ブレーキじゃなく
同じ電気指令式でも（電磁）自動ブレーキということになるね。
確かに785系電車の床下艤装図を見ると、自動ブレーキ用の補助空気ダメっぽいのがあるし
キハ261系との併結運転構想や731系電車＋キハ201系が併結運転してる事実に納得できる。
国内の新世代気動車で電気指令式空気ブレーキの形式は>>181であるように多くが（電磁）自動ブレーキなんだろう。

自動ブレーキ車でも電気指令式のステップはB1・B2・B3・・・となっているから、
直通ブレーキみたく3本ある指令線上の交番2進コードだが
直通とは逆に加圧せず、減圧していく方式なのかもしれないな。
JR西日本の幹線気動車だと指令線を伝送化してあるが、BPを減圧する制御は変わらないだろう。
電車と要素ごと共通化する目的があったのに、電磁「直通」ブレーキで統一しなかったのは？

>>193
空気配管がブレーキ弁の傍まで立ち上がってなければ、
自動ブレーキと同じ操作方法になる必然性がないと思われるが？

すみません、電車は直通ブレーキ、機関車は自動ブレーキという理解で良いんでしょうか？

>>201
新幹線は電車だが自動ブレーキ（ATC）。

>>202
言わんとしてることが違うと思われ。

>>201
まぁかなり乱暴だが、極めて大雑把に分けるんであれば、概ねそう。

>>200
8000あたりの車両を勘違いしてるんではあるまいか？

そもそも、電気指令式に直通と自動の違いなんてあんのか？

>>201
機関車牽引と旧型電車(80系まで)は自動ブレーキ
101系から直通ブレーキ
205系から電気指令式

>>203
＞8000あたりの車両を

どこの鉄道か判らん。

>>204
＞そもそも、電気指令式に直通と自動の違いなんてあんのか？

それは歴然としてあるし、電気指令式電磁直通ブレーキでも
近鉄シリーズ21みたいにHSC併結対策で非常用のBP管を併設している車両だと、
電気指令式の電磁自動ブレーキ併設ということになる。

＞電気指令式に直通と自動の違いなんてあんのか？
それ、俺も疑問。
車両間の引き通しの違いで、上記の三つを分けてる、ってのはＯＫ？
電気指令式ならば電線、
直通ならば、制動時加圧の直通管、
自動ならば、制動時減圧の制動管。
電気指令式直通ってのは電線と直通管で、作用装置に指令を出してるのか？
ブレーキ設定器（ブレーキハンドル）から電気信号で、
ブレーキ受信装置や作用装置の電磁弁まで指令を送っているのなら、
その先の作用がどうであれ、それは「電気指令式」でくくるもので、
自動も直通の何もないのでは？

電気指令式･直通制動併設、ってなら、話は分かる。この場合はシステムがパラだからね。

＞電気指令式直通ってのは電線と直通管で、作用装置に指令を出してるのか？

判って敢えて言ってるんだろうが、そうじゃない罠。
演算・受信装置や電磁弁まで来てるのは間違いない。
近年は「電気指令式空気ブレーキ」と表記していることが多く、
わざわざ「電気指令式電磁直通ブレーキ」と書くことは少なくなっている。
元々あった直通管の機能をするものは置き換わっているけど
「直通ブレーキ」であることは確かだろう。

厳密なことを言えば電気指令式の電磁自動ブレーキなんぞ存在し得ないのかもしれないな。
海外の高速列車はBPを生成する過程が直接電気指令化されているだけで
これも事実上の単なる電磁自動ブレーキということか。
EF200は「電気指令式空気ブレーキ」だが、ハンドルの電気指令から
単弁はBCパターン生成→発電・空制演算→電空変換→BCと当に直接の電気指令だが
自弁はBPパターン生成→電空変換→BPになってるので、実質的に普通の自動ブレーキだね。

しかしJR北海道の民営化後に出た車両群は、
元（含む1元＋2元）・供給・制御・直予備の各タンクと明らかに異なる補助ダメがある。
比較的短編成だが、元ダメ容量が足りないのか？
キハ281系の諸元で「電気指令式自動空気ブレーキ」となっているし、
BP管が介在して電気指令式電磁直通とは異なる方式のような気がしてならない。

＞電気指令式･直通制動併設、ってなら、話は分かる。

その「直通制動」は直予備ブレーキのことか？
近鉄シリーズ21はBP管が付いてて、非常電磁吐出弁があるようだし
しかも保安ブレーキ（直通予備）がるので
電気指令式空気ブレーキに直通ブレーキ・電磁自動ブレーキ併設になる。

まぁ、用語の定義が定まっていない、もしくは、
お互いが使用している用語の範囲に微妙にずれがある、
そういうことだとは理解しているけどね。
「カルダンドライブ」なんてのも、その一種かね。

最近の電気指令式はパラレル伝送じゃなくて、TIMSとかと一緒にLAN伝送じゃないの？

>>209
TISなど列車情報装置から伝送で制動指令を出してるのは間違いないけど、
直通予備ブレーキ（保安ブレーキ）はバックアップという意味合いから
従来の引き通し指令線になっているよ。

>>205 >>207
>>そもそも、電気指令式に直通と自動の違いなんてあんのか？

>それは歴然としてあるし、

>厳密なことを言えば電気指令式の電磁自動ブレーキなんぞ存在し得ないのかもしれないな。

どっちなんだよｗ　歴然としてあるけど、厳密にはないってか？日本語は難しいねぇｗ
いろいろ例を上げてゴチャゴチャ言ってるけど、例がアレだよね。
キミが詳しいのはわかったから、余計わかりにくくしないでくれるかな？

>>208
同じく俺も>>206の違いで認識してる。ブレーキの制御伝送方法のことを言ってるのであって、最終的に
減圧、増圧する違いで電気指令式でも直通と自動の違いになるってことじゃないと思うのだが。
電磁式と電気指令式は、ブレーキ弁で空気圧を制御してそれを電空帰還器で電気信号にするか、ブレーキ
設定器で最初から電気信号にするかの違いと、どっかのサイトで読んだ。

JIS規格ではどうなっているのだろうか。

>>212
汎用品はＪＩＳ規格だけど、ブレーキ関係はＪＲＩＳ規格やＲＩＳ規格。

新性能電車のブレーキが直通になった経緯について詳しく書いてある
サイトか本を教えていただけませんか？

つttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/brake/brake.htm

>>207
＞海外の高速列車はBPを生成する過程が直接電気指令化されているだけで
＞これも事実上の単なる電磁自動ブレーキということか。

欧州規格で電磁自動に統一されているﾖｶｰﾝ。
TGV・ICE・ETR500の機関車が通常の汎用優等客車を牽引してたりするもんね。
固定編成でユニット化されてるなら、純粋な電気指令式空気ブレーキでもいい訳だけど。

　機関車には単弁、自弁と２種類がありますが、仮に単弁が「緩め」で自弁
が「制動」の操作をした場合、どうなるのでしょう？
　もしかしたら機関車は単弁用、自弁用の各々のブレーキシリンダーを持っ
ているとか？

>>217

自弁で制動を行えば機関車と編成にブレーキが掛かります。
その時に単弁緩めを行えば、機関車のブレーキのみ緩解する事になります。

ブレーキシリンダーが別々ということはありません。
単弁ではＢＣに直接エアーを送り、自弁ではＢＰ圧力を減圧してＢＣにエアーを送ります。
シリンダーに対するエアーの送り方の違いだけです。

>>217
厳密に言うと作用シリンダ官がどうとか難しい話になるので・・・
だいたいこんな感じです。

>>218
>>219
　ご教示ありがとうございました。

　ところで気動車は、JR化後製造されたものは別として、自動ブレーキが多い
のはなぜでしょうか。古いキハ58とかは別として、国鉄時代でもキハ47とかの
製造年度の車両なら、電車と同じ電磁直通ブレーキにしてもよさそうなものだ
と思いますが・・・・・・

>>220
DAE車乗ってる者ﾃﾞｽ。
国鉄さんのは相互併結のためです。
３セク＝うちらのはメーカーさん（新ﾄﾗさん中心）の
規格車両のせいでしたが、最近はECBのも多いです。
もうA弁自体の新造やめるいう話出てますしね。

直通ブレーキは供給ダメ（SR）の空気を直接ブレーキシリンダーに送り込む
ブレーキ方式。
ブレーキ弁でSRとBCをつなぐポートを開くと（もしくは給気用の電磁弁の通路を開く）
BCに空気を供給しブレーキがかかります。
緩解操作はEXとBCをつなぐポートを開いて（排気電磁弁を励磁して通路を開く）
BCのエアを排出します。

対する自動ブレーキは常時各車をつなぐブレーキ管に常時490ｋPaの空気を
込めておき、ブレーキ弁でBPを減圧してやると（細かいところははしょりますが）
制御弁のポートをつなぎ替えてSRまたはARからBCにエアを送り込みます。
緩解時にはBPを増圧してやると制御弁はポートをつなぎ替えて
BPからSRまたはARにエアを供給し、BCを排気します。

連投ｽﾏｿ

>>217あたりででた、機関車のブレーキは
単弁＝直通ブレーキ
自弁＝自動ブレーキとなります

電気指令式空気ブレーキとは列車を貫通する空気管は
MR（元ダメ）管の一本のみでBP（ブレーキ管）は有りません。
各車に指令線を引き通しておき運転台からのブレーキ指令を
ブレーキ指令器に与え、EPLA電空変換弁を介してBCに空気を供給します。

断線すれば常時100v加圧の直通予備電磁弁がSRからBCを直結します。
また異常にMRが低下した場合でも圧力スイッチが接点を閉じる（電気が流れる）
ので、非常電磁弁により非常ブレーキをかけます。

電磁自動ブレーキは、自動ブレーキの欠点である『前から順番にブレーキがかかる』
ということを補うために、BPを減圧/増圧する電磁弁を備えた方式を言います。
各車に常用･非常･緩め･アースの4本を引きとおしておけば、ほぼ同時にBPの減圧/増圧を行うので
自動ブレーキよりは応答性に優れます。

>>207氏のいう『電気指令式の電磁自動ブレーキ』は存在します。
新形式機関車は自車に対しては電気指令式で列車全体では電磁自動ブレーキの機能を併せ持っています。
本務機となった場合、自車のEA制御弁はカットされBPおよびBCの増圧/減圧はEPLAによります。
後押し補機となった場合は貨車と同じようにEA制御弁を介してブレーキの制御を行います。
（新形式機は単機運用が前提なので重連も半重連もできません）

>>221
同じ作用ができるEAなんてのは重さが半分以下だし、
何より、めんどくさいすりあわせが無くなりますからね。

>>223

> （新形式機は単機運用が前提なので重連も半重連もできません）

重連と重連総括制御の違いを学習されたし。

>>221
　レスありがとうございます。なるほど、既存の車両との相互併結のためです
か。了解しました。

　ところで、ふと思ったのですが、>>223さんのおっしゃる機関車の場合、単
機走行時、ブレーキはどのような扱いになっているのでしょうか。ブレーキ
は単弁のみの操作となっており、自弁は客車・貨車を連結しないと機能しない
のでしょうか。それとも単弁・自弁の両方機能しており、自弁が「制動」で単
弁が「緩め」なら、単弁優先でブレーキは緩むのでしょうか。

>>226
まず、基本的には
機関車は構内入換等では単弁使用
本線運転では自弁を使用して運転します。
その理由としては単弁には非常位置がない事であります。

ちなみに自弁は単機でも使用は可能です。構内入換等は頻繁にブレーキを使用しますので
単弁の方が効率が良い事と操作が容易な事と思います。
車両にＢＰをつないで入換する場合は、場所にもよりますが自弁で編成にブレーキを掛けます。
重たい車両は単弁だけではなかなか止まらないものです。

自弁制動・単弁緩めでは、自弁の減圧によりＢＣ圧が上がる量より、
単弁の排気の量が早いのでブレーキは掛かりません。
(セルフラップのブレーキ制御の場合(新型機関車等)でも同じだったと思いますが)

そもそも単機でこういった取り扱い自体する事がまずないのですが・・・。

>>227
　早速のご教示、ありがとうございます。
自弁制動・単弁緩めでは単弁の排気が多いため、ブレーキはかからないのです
ね。
　ほんと、ブレーキは奥が深いですね・・・・・・

アタクシEC乗り　たまに電機子チョッパの車を95から自動くれて(*´д｀*)ﾊｧﾊｧﾊｧｱﾊｧしています。
質問なんですがDCに保ち位置があるのは機関車職場の名残なんですかね？

>>191
十数年前までは近鉄の特急車（南大阪線用除く）のブレーキ弁も
常用自動ブレーキ部を持っていました
（ピク誌1992.12増刊号より）

>>225
JRFの技術部では総括制御など重連に関係することについて、
「重連・半重連」という表現を用いているのだろう。

>>229
　電機子チョッパで自動ブレーキ付きといえば、201系ですか？確か東日本の
車両では自動ブレーキの位置に入れると非常になるから、西日本の方でいら
っしゃいますか？

>>225
どうも言葉が足らなかったようで。
重連総括出来る出来ないのことですわ。

単弁が前補機にのみ効くのが半重連
単弁が前補機と本務機に効くのが重連
って言うのを前何かで読んだ気がするけど>>225は
重連総括制御ができるものが重連で
重連総括制御ができないものが半重連でOK?

じゃ、蒸気機関車に重連は存在しないんだね。
３重連はなんて言うの？３半重連？

>>232
束にも自動ブレーキ帯はありますよ

>>236
あるけどブレーキ弁のカバーを交換されて使えない、だったっけ。

機関車を複数台連結している状態が重連では？

１台→単機　２台→重連　３台→３重連　(無動力回送のカマは貨車として考える)

ちなみに半重連と言う言葉は聞いた事がないのでよくわかりません。

>>237
抜き取り位置が一番奥になっただけで自動は使える
実際直通が逝ったら自動で運転継続します
リニューアルした115などは自動帯廃止
明日出勤したら掲示板に突風が吹いた場合の
ブレーキ緊締取り扱い規定が張ってある予感・・・

>>234
概ね正解。
正しくは力行のみが総括できて単弁制動の総括が効かないのが半重連
力行も単弁制動のも総括できるのを重連と言っております。
（もちろん機関士は先頭に一名のみ）

よく言われるカマが２両つながってリャ何でもかんでも重連とは言わないよということで
ブレーキから離れそうなのでこれまでにします。

>>229
確か28/58やら40あたりまでは当たり前にA弁使ってなかったかな？
保ちを使えばBP込めておけるから停車時分を短縮できるからね。

　気動車の自動ブレーキにも「保ち」があるのですか？
確か「保ち」は、後部に連結した客車・貨車のみ緩めで、機関車のみブレーキ
が作動すると聞きましたが・・・・・・
　気動車の場合、どんな作動になるのでしょう？

>>241
回答ありがとう
保ちがない旧型電車なんかは駅停車中ユルメコメ位置だったみたい
電磁弁あるクルマは減圧してただろうけど
>>242
機関車の作用と同じと先輩爺から聞きました

旧国の部品を使った西武赤電のブレーキを覚えてるけど、
保ち位置は重なりと同じだった。

age

>>245
IDが京王急行だよ。
手ブレーキ緩解　age

保全

保ちと重なりは同じでは？
ｳﾃｼだけどユルメ、重なり、込め位置に電気接点があり各車に引き通しされ、
ハンドル位置により各車にある電磁弁を作用させる旧車がありました。
応加重がなくラッシュ時は止まるか足を踏ん張っていましたよ。

電磁接点つきと無しがありますね。
ウチの車両にはありませんｗｗ
DC２０の系列ですので。
保ちは利きますが通常使っていません。
2両以上繋ぐと保ち扱いは出来ます。

205・211・213・215・253　系統のブレーキは
ＨＲＤでおｋ？

国鉄〜JRの車両群は、機器の形式も独自の体系で付与しているため
ブレーキ制御器メーカが三菱かNABCOか判別しにくくなっているけど、
NABCOベースのシステムを入れてるみたい。

だから電気指令式空気ブレーキはHRDだし、
ブレーキ試験器にも「HRD試験器」と表記されているよ。

>>251
素早い回答、�dクス！

確かハンドルを保ち位置のままにしておくと釣り合いﾀﾞﾒからｴｱｰが抜けルンですよね。

>>253
逆ではないか？EQ込めでしょ

>>243
今気づいたが・・・・・・
おまいさん、言ってることがむちゃくちゃだぞ。
自弁緩め込め（運転）位置でSV動作させることは不可能だ。
（直結すれば動作はするが、片方は込めて片方で抜くから
CP突きっぱなし→CPあぼーんなことに）

勾配付いてる駅だと、流転してﾏｽﾞ-（ﾟдﾟ）なことに・・・・・・

ｽﾏｿ　俺が言ったのは機関車のユルメコメ位置ではなく電車のユルメ（運転）位置のことね。
だから当然BCはブラだったんじゃない？
旧車は乗ったことないけど流転ﾏｽﾞ-（ﾟдﾟ）しにくかったらしい

乗って面白かったのは鹿島鉄道のGPS式。
運転体験で実物触れますがな( ･ω･)
階段ゆるめ不可能！一旦緩め位置に持ってくとゆるやかに全緩解。
これがゆるやかでマイルドなり。。
2段制動くらいで停止寸前に全緩解でぴたり止めたらキモチイイでつ。
もっとも、2軸貨車つないでた列車はみんな階段ゆるめ不可でしたが。。。

GPS式? 衛星使ったブレーキかｗ

841から非常age

>>257
K弁のことですね。
一年目の実習中に吐き出し絞りを間違えて組み付け→出検で見つかる
ゴルア（ﾟдﾟ）→無条件でジュースおごり（空制班10人）
という過去があったなｗ

あぽーん

>90
>91

三動弁・ＫＵ１・電空変換弁は分解したことが無いのでコメント出来ませんが、Ｅ制御弁は中身が複雑で面白かった。
（三動弁等と違ってピストンリングが無いので、逆にツマラナイという方も居ますが）

　最近製造されたEF200等のブレーキはどのような操作になっているのでしょ
うか。従来機関車みたいに「運転」「重り」「制動」とかがなく、電車みたい
なレバーになっています。
　特にＫ弁の車両を牽引する場合は補助空気溜めの込めの関係から、一旦レ
バーを「制動」の位置にすると、停車するまでは緩めてはいけない決まりなんで
しょうか。

>>263
専貨で停車前に緩めるのはもちろん可。

E弁ってなに？

Ｅ２３１など最新の電気指令ブレーキ車
はブレーキハンドルが無接点化
されてるんですか？

>>266
最近のワンハンドルは軽くなったね。
無接点のおかげかな。交通博物館で比べると良くわかるよ。
209系のと東急8500のものの違いが。

交博209のマスコンはかなり固かった気がするが。

>265

『 いい弁当・おいしい弁当 』のことです。と、書きたいのですがマジスレで行きます・・

Ｅ制御弁 もしくは Ｅ中継弁 の略称ではないかと思います。

ある時、Ｅ制御弁の説明を受けた時に 『 いい弁なんです 』 と強調して説明を受けたことがあります。
また同時に、Ｅ制御弁 ・ Ｅ中継弁 の Ｅ は 『 Emergency （非常）』 の頭文字と説明を受けました。


たしかに・・上記２つの弁は、常用ブレーキを使用していても、万が一の時は非常ブレーキの動作が出来る構造に設計されております。


例とすると

・Ｅ制御弁 → （ＢＰ管の圧力にて動作。自動ブレーキの設計ですので） ＢＰ管の減圧が著しい時（激しく減圧）は非常ブレーキがかかる。
例 = 走行中に車両分離した場合、連結されたエアーホースが切れると非常ブレーキがかかる設計

・Ｅ中継弁 → 電気指令がなければ 『非常』ブレーキがかかる。
例 = 走行中に車両分離した場合、電気連結線が切れると非常ブレーキがかかる設計

簡単ではありますが、これにて・・

>>269
なるほどなるほどー。
�dクス

もっと列車のブレーキの効きをよくできないのかな

>>271
つ マルチモードブレーキ

ブレーキ装置の個数を2倍にすれば解決だが金が必要なのでやらないのが現状

客がひっくり返るからしないそうだ。

>>264
　レスどうもです。ありがとうございました。

>>264

　15km/h以下でも緩めていいの!?Σ(ﾟДﾟ)

　つーか、F200の自弁設定器のハンドル位置一覧、誰かキボンヌ。

ＥＦ２００
単弁　緩め・運転・１・２・３・４
自弁　緩め・運転・１・２・３・４・５・６・７・８・固定・非常

１５ｋｍ／ｈ以下では基本的に緩めるのは禁止！

前に本で見た写真だと、F200-901は緩解・重り・制動のような
自動Bのような位置関係に見えたが、F510や210なんかだと
電車のECBのような段数形に見える。なぞだぁ。

なんで機関車って電車みたいな電磁自動ブレーキとか電気指令式ブレーキとかにしないんですか？
込めたり緩めたり難しくないですか？

電磁直通ブレーキでした。

そう簡単にひっくり返らないだろ

第一、運転士の操作しだいなんだし

確かに機関車でATC区間のように頻繁に加減速を繰り返したり、
TACSのように細かい制御と高速応答が必要される用途にはちょっと大変そうだ。

貨車は自動ブレーキだからねぇ･･
一応、単弁は進歩？してるんでしょ？

>>279
　機関車だけなら可能でしょうが、問題は貨車でしょう。
　貨車は直通ブレーキでなく、自動ブレーキが原則になっています。頻繁に連
結解放を行う貨車では、ブレーキはエアホース１本の接続で済ませられる自動
ブレーキが適していたのでしょう。
　直通ブレーキにした場合、ＭＲ管の引き通しも必要になってきますし、とて
もコスト面で採算が合いません。私有貨車もあり、とても所有者が費用負担に
応じるとは思えません。それに直通ブレーキ化したところで、発車・停車を頻
繁に行う電車と違い、効果は知れていますし、大量の貨車を果たして改造でき
るのでしょうか？。

　なお、おっしゃる電磁自動ブレーキは110キロ走行のコキ100系とかで実現さ
れています。それ以外の新製されている貨車、たとえば95キロ走行のタキ1000
では、電磁自動ブレーキにはなっていません。

　ブレーキ方式の転換が実現したのは気動車ですね。従来車との併結を前提と
しない方式で、キハ110とかがそうですね。
　

約40〜50年前には、電車の世界で
自動ブレーキ→電磁自動ブレーキ→電磁直通ブレーキ
という変革がありましたな。

でも、国鉄電車では、電磁直通でも、自動ブレーキ部が
フルスペックで装備されていたんでしたっけ。
私鉄だと、非常ブレーキ専用の自動ブレーキが
普通だったそうですけど。

気動車では、はじめから併結を諦めて
自動から一足飛びに電気指令式というわけですけど。

京急旧1000とかは自動ブレーキも使えたよ。
ｵﾀQも確かそうだったかな。

一般人が聞くと自動ブレーキのほうがハイスペックのように聞こえるけど、
じつはロースペックのほうなのね。

自動ブレーキ（ATS）より自動制御（ATC）の方が上だしね。

>>287
機関士が機関車のブレーキ弁を操作するだけで
編成全体に『自動的に』ブレーキが効く、というのが
当時は画期的だったわけで・・・・

それまでは、編成の所々にブレーキ係が乗務して、
汽笛の合図で手ブレーキや足ブレーキをかけていた。
車掌が乗る車輌を『緩急車』というのはその名残。
車掌室付き客車の「フ」もブレーキの意味。

英仏の古い幹線が、素晴らしく線形が良く勾配がほとんど無い
のも、そういうブレーキ事情でも走れるように作ったため。
というか、草創期の鉄道車輌にはそもそも手ブレーキすら
付いていなくて、全くのノーブレーキのもあったらしいから･･･

保守

今の電気司令式ブレーキは極論すれば、運転台機器はテンキー１個置いておくか、
マウスかジョイスティックでも良いわけで。

そういや、日本初の電気指令ブレーキ車って東急8000系？

そうだね。今では汚物扱いされているが、界磁チョッパ、ワンハン、電気司令制動と、
技術的には画期的な車両だった。

>>291
極論も何も、今のマスコンやブレーキハンドルは電子スイッチが付いてるだけだし。
ジョイスティックと大差ない。
既に速度メーターがなくなって液晶画面に表示してる電車もあるし、
やろうとおもえば操作も液晶にできる（やりにくいからやらないだろうが）。

>>293
でも界磁チョッパとか電気指令ブレーキとかワンハンドルとか、
全てアメリカバッド社から得たものじゃね?

量産車で国内初の電気指令式空気ブレーキは
大阪市交7000-8000形（後に30系へ発展解消・形式編入）だよ。
直接式でシステム名OEC-1（メーカ名：三菱MBS-D）。

東急8000系は現NABCOのHRDだな。

>>291
欧州の高速車輌で、ジョイスティックみたいな運転台って
あったんじゃ？

>>295
バッド社のライセンスは車体だけだったはずだよ。

>>295
バッド社との技術提携は298氏の言う通り、車体が主で、電気機器は含まれていない。
契約項目は「ステンレススチール鉄道車輌ならびに鉄道車両機材」。

8000系のクハはパイオニア台車だった。
界磁チョッパとワンハンドルマスコンは日立が開発。

ワンハンドルはアメリカ様の発明だと書かれているが。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%A9%E3%83%BC

>>300
あくまでも>>292以降のワンハンドルについては、「国内初」について話している。

>>277
自弁の「固定」って何すか？？？？
あと、自弁で制動かけてる時に機関車だけもうちょいブレーキ力追加、みたいなことは
EF200以降はできるの？
（従来のはできるんだよね？？）

流れを切るようで悪いのですが、何故自弁の香具師は１５�`以下でブレーキを緩めてはいけないのですか？
馬鹿みたいな質問すみません。

>>302
ＥＦ２００は鍵を差し込んで運転台の操作をするようになったので、
固定位置に置かないと鍵が抜けない為運転台交換が出来ないのです。
その為の位置で普段運転中は使わないです。

自弁でブレーキ中に単弁を扱えば機関車のＢＣ圧を上げる事ができますよ。

従来機関車では単弁300kpa超えてる時に単弁でブレーキを掛けると
Ｃ６圧力調整弁の最高値である300kpaに下がる現象が起きてしまいます。(増圧時は除く)

>>303
列車分離を起こすからみたいな事を聞いた事があるような。
15km以下で緩めたらブレーキ緩むより先に停まってしまいますね。

間違ってたらスマソ

>>304
前の方だけ緩解して後ろの方は効いたままで停車してしまうから
連結器がちぎれるって事ですか？

>>305
たぶんそんな感じではないかと。でも昔の貨車の事だろうし現代ではちょっと違うかも。

非常ブレーキ使った後は停車するまで緩めるなって言うのも引っ張られてちぎれるからでしょうね。

>>301
日本初のワンハン車はコトデンの車(10000形)では？

>>306
というか、一般貨車の自動ブレーキは、ブレーキ管１本で、
各車への圧縮空気の供給とブレーキ指令を兼ねているので、
２つの機能を同時には果たせない。

１度非常ブレーキを掛けると、ブレーキ管圧が下がってしまう。
停車後にブレーキを緩めて(ブレーキ管に機関車からの
圧縮空気を送ってブレーキ管圧を上げ、各車の空気ダメに
圧縮空気を供給する)、空気が「込まる」までは
ブレーキが使えないので発車できない。

ということでしょ。

>>308
自動ブレーキで非常をかけると、
ブレーキ管圧≒大気圧となってしまって、
ブレーキを緩解(ブレーキ管に込める)して
再び所定の圧になるまでに相当時間が掛かる。

で、その間は当然ノーブレーキになってしまうので。
一度非常をかけたら必ず停止してしまわないと危険。

走行途中で非常ブレーキを掛けたとして、すぐに緩め操作を行うも
ブレーキ管圧力が所定に戻るまで時間がかかって、結果的に列車が
停車してしまう・・・と素人考えを持ったのですが。

>>310
その通り。

>>304-311
ありがとうございました。

今、東急に乗ったけど耐雪ブレーキ使用で、
いつもよりブレーキ緩解音の長さが短い。

>>307
伊予鉄300じゃなかったっけ？

>>313
東急に耐雪ブレーキなんて付いてたっけ？

>>315
1984年から鉄道線の全車両に付いている。
運転室にスイッチがあって、通常は封印されている。

大切に使っているんだね

相当稼働率低そうだね。

>>314
伊予鉄300はツーハンドルのデスクタイプ。
　大阪市営の10系のマスコンに良く似ている。(ともにメーカーが三菱のためか？)

>>317
使うごとにまた封印されているわけですがｗ
今日見たら、　1月21日付　長津田検車区　と書かれていた。

耐雪ブレーキを大切に

使いっぱなしにしてると踏面が過熱するんだっけか？　＞耐雪ブレーキ

対雪ブレーキ
踏面と制輪子間の着雪による制動力減小を防止するため、
常に制輪子をＢ１相当の制動筒圧力で踏面に接触させておくもの。

こんな認識で桶？

>>323
いいと思うよ。

保守

首都圏の鉄道車両にも耐雪ブレーキついてるのは
事故があったから？

>>326
つttp://www.asahi-net.or.jp/~jy2t-ikze/crash01.htm

もう20年も前の出来事になるんだね。

>>327
板違いだが、あの年、都内でもタイヤチェーンで道路が削られて
粉塵公害がひどくて、ようやく都会の代議士や官僚にも雪国の
実情が理解されて、その直後にスパイクタイヤ禁止になったはず。

その大雪の成果は、鉄道の世界では、耐雪ブレーキか。
ポイントの融雪機やシングルアームパンタ化は、その次の大雪の
時だったかな。

>>326
東急の場合は、1984年の大雪でダイヤが大幅に乱れた影響を受けて、同年春に鉄道線全車両に設置。

223系のブレーキの効きが悪い

　質問です。

　機関車が重連運転している時は、単弁を操作すると、前部だけでなく、後部
の機関車にもブレーキがかかるのでしょうか？
　あと、釣合空気溜とは、どんな機能をもっているのでしょう？いろいろ調べ
てもよくわからないです。

制動管を減圧してブレーキかけるが，操作上は釣合ダメを減圧する･･･
という漏れの素人知識

>>331
つりあい管を有する機関車でつりあい管を繋いで重連運転する際、本務機関車で単弁を扱えば
本務・補機共同一のＢＣ圧力が掛かります。


釣り合い空気ダメ
貨物列車等の長大編成ではＢＰの減圧時間が長いのに対して
短い編成では減圧時間は少なくなる。

ＢＰ圧力を排気していては編成の長さによる減圧時間の違いがでてくる。
そこで釣り合い空気ダメをを設け、それの圧力を４６０ｋｐａに減圧すると
ＢＰの圧力も４６０ｋｐａに釣り合うまで減圧されるというようになる。

釣り合い空気ダメは容量が決まっているので一定の排気時間でで全編成のＢＰ圧が釣り合うまで
自動的にＢＰ圧を減圧してくれる装置。

わかりにくいかな？

>>333
ディーゼル機関車で、釣り合い管も接続できるのが重連形、
接続できなくて、エンジンの総括制御だけなのが半重連形、
でしたっけ。

釣り合い空気ダメとブレーキ管との間には、一種の
セルフラップ機構が入っていて、それで「釣り合い」という
理解で良いですか？

？？
わかったようなわかんないような。。ｽﾏｿ。
編成長による減圧時間の差って無いんでしょうか。。
ずいぶん前に機関士氏に聞いたときは、長い編成は
効いて来るまで時間掛かるって話でしたが・・・。

>>333様
　ご教示ありがとうございます。
　ちょっと分からないのですが、機関車の単弁は（路面電車みたいな）直通
ブレーキ、自弁は自動ブレーキという認識を持っていたのですが、これでい
いのでしょうか？
　この場合、単弁が直通ブレーキなら、ブレーキ時には直接、元空気溜から
空気が供給されるので、釣合空気溜は自弁使用時のみに作用すると思ってい
ましたが、やはり間違いでしょうか。
　釣合空気溜は、自動ブレーキのブレーキ管と機関車の自弁の間に装備され、
ブレーキ時には釣合空気溜の空気が排出され、それに見合う形でブレーキ管
の空気が排出されるということでしょうか？釣合空気溜を設けず、直接ＢＰ
管から自弁で空気を排出すると、やはり問題が出るのでしょうか。

　何度もすみません。

>>334

重連・半重連は>>240

ＫＥ１４ＡＷＥＢブレーキ弁の底箱につりあいピストンがあり、その作用により減圧をしています。
一種のセルフラップみたいな感じで良いと思います。

>>335
編成長による減圧時間の差はあります。
ブレーキ弁でつりあい空気だめの減圧を済ませても、ブレーキ弁からはＢＰを排気している
音がしばらく続きます。

貨物列車みたいに長い編成になると機関車に近い車両からブレーキが徐々に利いてきます。
完全にブレーキが利くには十数秒掛かることもあります。

>>336
ちょっと分からないのですが、機関車の単弁は（路面電車みたいな）直通
ブレーキ、自弁は自動ブレーキという認識を持っていたのですが、これでい
いのでしょうか？

単弁は機関車のみで自弁は機関車を含む全編成のブレーキを
行いますので、その考えであってると思いますよ。

　この場合、単弁が直通ブレーキなら、ブレーキ時には直接、元空気溜から
空気が供給されるので、釣合空気溜は自弁使用時のみに作用すると思ってい
ましたが、やはり間違いでしょうか。

機関車にはブレーキ用に供給空気だめというものがあります。
元だめのエアーを供給空気だめに送り、逆止弁で逆流しないようになってます。
もし元だめ使用列車でホース破損などでエアー漏れが起きた場合ても、
機関車のブレーキエアーを確保する為です。

つりあい空気だめは自弁使用時のみ作用します。

　釣合空気溜は、自動ブレーキのブレーキ管と機関車の自弁の間に装備され、
ブレーキ時には釣合空気溜の空気が排出され、それに見合う形でブレーキ管
の空気が排出されるということでしょうか？

正解です。

続き

釣合空気溜を設けず、直接ＢＰ管から自弁で空気を排出すると、やはり問題が出るのでしょうか。

例えば５両編成で60kpa排気するのに５秒掛かったとすると
２０両では２０秒掛かる事になります。
減圧時はゲージでそのつど減圧の様子を確認し続けるといった作業が発生すると思います。
そこでつりあい空気だめのエアーのみの排出であれば、編成の長さにかかわらず
常に目的の減圧が簡単に行え、合理的と言うわけです。

つりあい空気だめは60kpa減圧するのにおよそ５秒掛かります。
編成が何両であろうとも５秒減圧すればちゃんと60kpa減圧してくれます。
貨物列車なんかは両数がバラバラなのでこのようにする事によってブレーキが容易に行えると言えます。

長くなりましたがこんな感じです。

×つりあい空気だめは60kpa減圧するのにおよそ５秒掛かります。
○つりあい空気だめを60kpa減圧するのにおよそ５秒掛かります。
間違えました。

自弁で減圧操作→つりあい空気だめ減圧→ＢＰ圧もつりあい空気だめ圧力につりあうまで減圧
という感じです。

>>337-340氏
横から申し訳ないんですけど、

重連で単弁かけても、前機しかブレーキかからないってことですか？
さらに、重連で釣り合い管を繋ぐということは、2両あるから排気時間が1/2になるというメリットだけですか？

>>341
重連総括なら単弁が両方の機関車に作用する。
それ以外の場合、単弁はそれを扱った機関車にしか作用しない。
ツリアイ管ってのは前機のBC圧を後機に送るもので、重連総括の時しか使用しない。

>>337〜様
　ご教示ありがとうございます。
　釣合空気溜の機能、よく分かりました。直接ブレーキ管から空気を排出する
と、編成の長さによって排気時間が異なり、操作性に問題が出るということで
すね。
　ところで341さんも言われているのですが、重連総括制御の場合の釣合管は、
釣合空気溜と接続されているのでしょうか。それとも直通ブレーキみたいに単
弁からの空気を送っているだけなのでしょうか。

>>343
ツリアイ空気だめとツリアイ管は、名前が似ているだけで何の関係もないよ。
制御車（単弁を扱う側）のブレーキシリンダがツリアイ管とつながっていて、
被制御車の方ではツリアイ管が14番制御弁につながっており、それを介して
ブレーキが作用するようになっている。

>>344様
　早速ありがとうございます。
　なるほど、ツリアイ空気溜とツリアイ管は、名前が似ていますが、何の関係も
なかったのですね・・・・・・
　疑問が氷解しました。

>>345
自動ブレーキのブレーキ管と圧を釣り合わせるのが
ツリアイ空気ダメ。
直通ブレーキのブレーキシリンダー圧を２台の機関車で
釣り合わせるのがツリアイ管。

ということですね。

age

JRの全ての車両と私鉄のほとんどの車両は圧力が無い状態でブレーキが
掛かるようになってると聞きましたが、バネかなんかで制輪子を抑えつけてる
のでしょうか？あと運転台の圧力計はブレーキを掛けると圧力が上がります
よね？制輪子のバネに反する圧力を加えてるシリンダの圧力を弱める為の
制御装置にエアを送っているのでしょうか？（二重構造）

バネで抑えてるのって全電気ブレーキ？だけじゃないの？
電気でシューを動かす奴。。

>>348
とりあえず1日ほどROMってこい。

>>348
バネ式の留置ブレーキの事か？

>>348
いろんな事をまとめて理解しようとして、ごっちゃになってないか？
基礎を一から覚え直せ。

ドアの構造は圧力が無い状態で
閉状態を保持できるようになってるとは聞いたことあります

空気ダメの圧力が規定値以下だと
ブレーキが緩まず動けない
とも

福井鉄道事故の時やドイツのICE事故の時にテレビで報道してたもので・・・
「JRの全ての車両と私鉄のほとんどが、ロッドが折れたり連結部が外れたり
してブレーキ圧がなくなった場合にブレーキが掛かるようになってる」と

>>354
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/brake/brake.htm
ここでもみて勉強してこい

>>355
ここを見てすぐに納得する人は、>354みたいな事を言わない。

「ロッドが折れたり」のロッドは、ブレーキシリンダとブレーキシューを
結ぶロッドではなくて、車輌と車輌をつなぐ棒連結器の意味みたいだね。
文脈からして。要するに、連結がはずれて列車分離が発生したら非常制動が
掛かるのがデフォルト、と言う意味ね。

ＪＲ電車でいうと201系以前の形式だと、確かに、自動ブレーキも併設していて、
列車分離が起こるとブレーキ「管」圧がゼロになるので非常ブレーキが掛かる。
新幹線は、0系でも電気回路で列車分離を感知して非常ブレーキ、だったかな？
211系、205系より後の電車だと、空気の引き通しは元空気ダメ管だけで、
全部電気指令だから、当然、列車分離の感知も電気的に。

京福のは、そもそも単行電車なので、列車分離とは無関係。
ブレーキシリンダが車輌に1箇所しかなくて、ブレーキロッド1本が壊れると
即ノーブレーキになるような電車を1両で運行していたのが問題視された。
そのおかげで、他者の路面電車の古い動態保存車が運行禁止になった。
まあ、昔の路面電車は直接制御だったから、実際には電制掛けて何とかしていた
らしいけど。

>>356
都電の一球さんとかな

それで東武のモニも機械扱いになったのか・・・。

全然関係ないんだが、両抱きと片押しってどう使い分けるんだろう？
最近は両抱きってあまり見なくなった気がするけど。
東武8000なんかの場合は空制だけだから両抱きなのかと思ったり。

両抱き→片押しに改造された面白い台車があるな。コキ5500初期車の履いてるTR63。
貨車の場合両抱きは制動時の振動で台車枠が傷むんで敬遠される。

なんか耐雪ブレーキの話を読んでて、
何故か名鉄の3121Fが新羽島で味わったあの地獄を思い出してきた。
あの雪の日、耐雪ブレーキ使っていたのかどうかと・・・。

>>356
列車分離時は、「ブレーキ管圧がゼロ」じゃ真空だ。
「ブレーキ管圧と大気圧の差がゼロ」だね。

　ＪＲの201系とかで、ブレーキを緩めた後、ブレーキの排気音の後に、さら
に先頭車とＴ車から「ツー」排気音がするのは何でしょう？

>>360
あの事故をきっかけに制輪子を焼結合金制輪子に交換した。
合成制輪子だと雨や雪の日に空転・滑走を起こしやすい。

>>360
もしかしてあの列車に乗っていたとか
ちなみに耐雪ブレーキは使われていなかったそうだ
運転士が使用状態の基準を勘違いしていたのも原因みたいだ
ここで事故調の報告書が読める
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/detail.asp?ID=1599

>>364
紹介乙。
当時、回生制動が働いていなかったのは、内規で行き止り駅に
進入する時には手動で回生をカットするようになっていたため、
という噂があったけど、実際には、滑走を検知して一旦緩解された
ために回生が切れていたんですね。

>>365
そういえば、以前本で見たのだが、名鉄では7000系などを普通で運用する時には電制をカットしているらしい。
　このようなことは他の車両、あるいは他の会社でも行われているのだろうか？

>>366
能勢電鉄は下り坂（川西能勢口方面）を走る列車の電制切ってる
そもそも電制付きのは1編成しかないけど

落ちているので抑速ブレーキ

逆相ブレーキ

>>366
名鉄5500・7000・7700系は主制御器と主抵抗器を一つの箱にまとめたパッケージ形制御器を採用しているために、普通は電制使用禁止

　「キックオフ」とは何でしょう？もし、この「キックオフ」を行わなかった
ら、何か問題があるのでしょうか。

>>371
ttp://www1.plala.or.jp/obata/newpage2.htm

貫通ブレーキの貫通を確認してないことになる。

キハ183系2550番台は自動空気ブレーキなのに130キロ運転対応。
他社の130キロ対応車両は電気指令式ブレーキだが。

ダイナミックブレーキ付いてるし、電磁給排だからいいんじゃないの？

>>374
非常は空制のみじゃないの？

>>375
「非常」で「空制以外」が効く系列の方が珍しい思うが…。

あと、電車の自動ブレーキ方式でも、「非常ブレーキ」に関しては
吐出弁付けて全車ほぼ一斉に作動するような仕組みになっている。

気動車は門外漢なんでｴﾛｲ人のﾌｫﾛｰよろすこ。

>>372
　レスありがとうございました！！

>>373
130km/hどころか、欧州の超高速列車って、電磁自動ブレーキが
多いんじゃなかった？
あっちは動力集中だから、発電／回生ブレーキもほとんど無いみたい
だし。

欧州だと非常用の電磁吸着ブレーキがあったりする

>>362
ブレーキハンドルを運転士が緩め位置に回すと
シューッって音がするけど
それのこと？
１０３系でも同様の音するよ

ブレーキハンドルを緩めると
ブレーキ弁：シュッ
床下：シャーーッ　ツーーー

185とか103-3000とか、70年代末〜80年代の国鉄車はこの音がするものが多い。

>>380-381
つか、電磁直通ならそんなもんだろと…

＞ブレーキ弁：シュッ←セルフラップ部よりCP管排気。
＞床下：シャーーッ　ツーーー ←作用装置よりSAP・BC排気

そゆことで。

>>378
機関車はさすがに発電ブレーキ完備だぞ。

>>382
いや、そうじゃないんだ。
他の電磁直通車とは明らかに音が違う。
全部BCが抜け切って、発車してからも
ツーーーが続くこともある。
185、201、203、117、713-900で聴いた。
ごく一時期の設計の車集中で。

>>384
おぉ、判る判る！T車がディスクブレーキだと
そんな音がする様な気がする。
何なんだろうねぇ？

>>384
>>385
確か応荷重装置関係の音だったはず。
漏れも詳しくは知らないけど、M車は別の方法で荷重検知をしているとかで、
T車又はTc車でしか聴けないとのこと。

>>384>>385さんのおっしゃる音です。
>>386さんの応荷重装置の音なら、戸閉と連動しているのではないかと思うの
で、前から不思議に思っていたのです。（103系とか、戸閉終了時にプスッと
音が鳴ります）
「ツー」音は117系の先頭車でも聞こえますが、なぜか100番台の車両は聞こえ
ません。

電磁直通が電空協調やりやすいってどういうことですか？
電制の限流値指令をブレーキ弁の接点で出せるからですか？

応答性がよいから、電制が切れたとき空制を間髪入れずに投入できる。
電磁自動だとタイムラグがあるため
ノッチを逆転させて電制を別個に入れて、空制はブレーキハンドルのみとし
運転士の技能へ依存させている。

>>389
JRの101系や103系では、中低速でブレーキを掛けると、
まず電磁直通の空制のみ立ち上がり、遅れて電制が
効き始めるとM車の空制は自動的に緩解し、その時、
103系では「パシャー！！」と派手な排気音が聞こえましたね。
101系は上品に「しゅっ」でしたけど。

>>390
その103系の音、懐かしいね。関東ではもう殆ど聞けなくなっちゃった
けど。立川で青梅線待ってると、中央線の103系がそのエア音を鳴らしながら日野方面から入線してくるのが印象的だったわ。

今でも東武20000系で似た様な音が聞けるよ。

ブレーキハンドルを捻る。
床下：
　くゅーっ（小さな音。ブレーキテコの伸びる音?）
　はぁ〜っ！（電制が効き出すと一気に吐き出す）
　ブァ〜〜〜ン（電制の音）

オーソドックスな電磁直通では、ブレーキハンドルを入れると
空制が一瞬立ち上がって間髪入れずに電制が立ち上がるけど、
あれはブレーキハンドル直下にある電気接触部において
カム軸の接点から制御装置へ指令が出るの？
それともCPやSAPの圧力を検知して制御器へ電気信号に送るバルブがあるの？

それと気動車の電磁自動ブレーキ方式で、エンジンブレーキ・排気ブレーキをかけるとき
指令を出すのはマスコン・ブレーキハンドルのどっち？
EF65形など国鉄型電気機関車でも発電ブレーキを働かせるのは、
自弁・単弁・マスコンハンドルの何れか？

>>393
気動車の運転暦から申し上げますと、
機関ブレーキはマスコンで操作します。
ブレーキ弁は一切関係ありません。楕行時から
直結に変直ハンドルを入れ、マスコンは1ノッチへ。
機関ブレーキボタンを押します。
マスコンを0ノッチにすると機関ブレーキ1段が作動します。
さらに強い機関ブレーキ２にするには、
マスコンを逆方向に一段回します。
解除はマスコンを１に・・・。
国鉄型はそうですが、最近の新系列は
色々違うやり方がありますね。ブレーキも
電気指令式が主流になりましたし。

電気機関車の場合もマスコンハンドル＆電気制動用ハンドルの
併用で、ブレーキ系の2本のハンドルは全く関係ありません。

近年登場のEL・DL・DCで電気指令式空気ブレーキだと、
マスコンを介在させなくてもブレーキハンドルからの指令で
ダイナミックブレーキと空制の演算を自動的にやってくれるしね。

国鉄時代に製造した電車に搭載されているブレーキ装置には、通常使用するブレーキが故障などにより使用できなくなった場合にも、
運転が可能となるような別系統のブレーキを設けています。
　通常使用するブレーキが故障し、その場で修理が不可能な場合、稀に別系統のブレーキを使用することがありますが、
この際には、手動によるブレーキは正常に作用するものの、ATSによるブレーキは作用しないことが大阪支社の報告によりわかり、
以下のとおり対応することとしましたので、お知らせします。

＜当社としての対応＞
　運転士から通常のブレーキが故障して、別系統のブレーキを使用する旨の申告があった場合は、指令員の指示により、適切な駅まで速度15km/h以下で運転し、お客様に降車いただくこととしました。


国鉄時代から何年経ってるんだよwwwwwww

そもそも今の新しい車両や他私鉄の車両は
「運転が可能となるような別系統のブレーキ」とやら自体ないんじゃないの?
でも酉自身がそんなこと言うとまた叩かれるんだろうな。

保安ブレーキチョッピング制御？

国鉄時代に製造して、その後リニューアル改造した編成のことだと・・・。

>>397
別系統のブレーキは必ず装備しなければならない。

その国鉄時代の車の別系統って、電磁直通弁の
コック切り替えで使用する自動ブレーキ帯の
事なのかな？　それにもATSが作用するとはしらなんだ。
電気指令ワンハン車（酉はﾂｰﾊﾝだが）にゃ
元から無いんだよね。私鉄だと小田急あたりは
自動帯あったと思うけど。

別系統を使うような故障をおこしてさらにATSが必要になるような
通常運転を続行しようとすること自体おかしいのでは?
「この系統は通常運転では使用しません」とケツまくっちゃえばいいんだよ。

>>401
そのまま営業運転できるのは大きいよ。
自動ブレーキだから、客レや気動車と同等だし。

別系統って直予備とか保安のことじゃないの？

>>403
通常ブレーキが故障して直予備だけになったら、営業運転はおろか
回送扱いでも運転は困難だと思うんだが

とにかく一度だけ停まればいいんでしょ？
＞別系統のブレーキ

それを使って営業続行とか、そういうレベルのものではないと思う。

>>390-392
その音では大阪市交30系が一番かと。個人的には。
「ピュ〜〜〜〜」

近鉄シリーズ21も、KEBS（電気指令式：実質NABCOのHRDA）だが
BP（自動ブレーキ管）を有しているぞ。

近鉄はHSC車との非常連結考えてるから。
小田急は読み替え装置にしたが。

保守

近鉄はHSC車と常時併結だぞ。

ヨーロッパの高速鉄道ではATP（日本で言うところのATC）による
速度照査があると、常用最大制動を用いて制限速度以下へ減速させるが
これらの高速列車が何れも電磁自動ブレーキなんだよな。

日本だとATS-Pは電磁直通・電気指令式空気ブレーキの車両に常用制動を働かせるけど、
自動ブレーキ車に関して速度超過で非常制動をかけること設計となっている。
応答性の問題からで、ATCも電磁直通ブレーキ以上が前提みたいなところはあるんだろう。

津軽海峡線用ATC-Lは電磁直通ブレーキ以上の電車列車に対して
いわゆるATC的な監視・制御を行うけど、ED79形牽引カモレなど自動ブレーキ車は
手動減速が前提で速度超過をすると常用最大制動で完全に停止させてしまう。
ある意味、ATS的な適用を行ってると言える。
TGVの信号システムも手動減速前提・常用最大制動で停めてしまう設計で、
そういう制御を日本のATC-Lが自動ブレーキ車に対して行っているのは
制限速度以下で緩解させても特性上ブレーキエアが安定しないからだそう。

しかしICEはATS-Pみたいなパターン制御（今のTGVも階段状照査から変更）を採り
尚かつ、制限速度以下で緩解させる制御を行っている。
ドイツという国柄で電磁自動ブレーキの制御をマイコン化しているのか？

ブレーキ性能と信号保安システム、関係なさそうで密接に関連しとります。

>>411
自動ブレーキといっても、ブレーキ管のみ貫通しているのと
元空気ダメ管も貫通していて電磁弁併用のとでは、
大分話が違うのでは？

TGVとかは機関車だから自動ブレーキ使ってんのかな？
でも固定編成で東北新幹線みたいに決まった部分での連結しか行わないよね。
だったら電磁直通や電気指令式にすればいいのに、明らかに制御は楽だろう。

TGVは実質電気指令みたいなもんだよ。
現役のフランスの機関車はみんなそう。
運転台に弁管は引き通されてなくて小さなレバーハンドルだけ。
他車との連結時にBP通すということで自動ブレーキの機構だが。

緊急保全

ブ
レ
｜
キ
？

近鉄22000系は「電気演算式電磁直通ブレーキ」といって電気指令式でありながら電磁直通ブレーキ車と併結できるようになっている

>>414
JR貨物のインバーター電機もそうだよね。
カシオペア用客車は、その逆だね。

新幹線300系は渦電流ブレーキ
と聞いたんですが
発電ブレーキとまた別個？

ttp://www17.ocn.ne.jp/~gikei/
ここいいな

121系や阪神8000系は電気指令式なのにブレーキハンドルが抜き取り式

>>419
渦電流ブレーキ：ブレーキシューではなくて電磁力でブレーキ力を伝えてかける
発電ブレーキ：モーターを発電機にしてブレーキをかける

>>421
そんなの探せば結構ある。
東武10000とか西武2000とか。どちらも総勢400両を超す大所帯。

>>421
そんなの他にも大量にあるっしょ。

あっ、恥ずかしい。

>>421
メトロも相互乗り入れしている車輌は、
電磁直通式の5000系と05系ワンハンドル車
以外はみんなそうじゃないか？

東急8000のワンハンドルマスコンにある「抜取」
ポジションに置くと、ハンドルが抜けるのだと思って
疑わなかった小学生時代。あれから20年・・・

>>426
05系の2ハンドル車でも抜けない仕様の車がある（19〜24F）
同時期製造のの03系・06系･07系とかね。

ま、だからどうしたなんだが。

メトロ（銀丸以外）の２ハンドル車は０３と０５のＶＶＶＦ車と０６・０７が固定式のブレーキハンドル。阪神の5500や9000なんかと似たような感じの黒いタイプ。

>>427に書いてある、抜取位置って何のためにあるんだろう？

かぶったorz

>>419
T車のみ。100系も。

>>429
自動車（ＡＴ車）が、セレクトレバーをＰにしないと鍵が抜けないのと同じで
マスコンキーの抜取位置なのだろう

・・・と、何も知らない私がいい加減なことを言ってみる。

>>429
マスコンキー『抜取』の位置

415系とかの運転士さんの
ブレーキハンドルは、自分専用なのかな？

マイハンドルは入社時に買わされます
最初はプラ製の安物だけどね
高級なマホガニー製や黒檀製は先輩運転士に生意気だと睨まれるから注意

>>434
鉄ヲタ誌の記事で、電車区にブレーキハンドルがずらりと
並んでいて、点呼の時に指定されたのを持って出庫する
光景が載っていたが。
マスコンキーは、自分専用らしい。特別仕様のを先輩から
譲り受けて大事にしている人もいたとか。

そういえば、総武・中央緩行線の209/E231系には、助士席側に
ブレーキハンドル置場があるよね。ハンドルも運転士と同じように
決まった行路で帰区するようになっているのかな。

この前関東某私鉄のHRA車に乗ったが、ある駅で停車時にふわっと止まったのはいいんだが
勢い余ってバックしてたなw

HRAってウテシによっては神なのがいるんだよな（HRDもだけど）

>>427
新京成の8800系はマスコンの前後シフトレバーはずれるんだよね。
運転士さん棒みたいの何で持ってるんだろう？と導入当初の不思議に思った。

東武30000系もブレーキハンドルの置くところあったけ？あったような気が････。

>>436
今日見たら、もう撤去されているみたい。必要無いもんね。

>>436
>ハンドルも運転士と同じように 
>決まった行路で帰区するようになっているのかな。 
交代の時ハンドル抜かずにそのまま渡してるから運転士とは一致してないのかな。
東武の三直開始前の30000+10000の編成なんて前後でワンハンドルとツーハンドルで
違ってたな。

東武の北千住交代時にはハンドル抜いてなかったっけ？
ちょっと前も不要に「パシャーン！パシャーン」って聞こえたよ。
そのためにハンドル置き場があるんだと思ってたけど。

>>432-433
遅くなったけど、Thx。

>>414
ICE3も電磁自動ブレーキなの？

>>435
ﾜﾗﾀ。ｵﾓｼﾛｲ　(^∀^)

>>436
それ見たことある。
名札ひっくり返してマスコンを受け取るだったっけ

保守

Ｅ２３１とかフラット発生車にのったことないんだが
ＡＢＳついてるのかな

フラット防止装置くらい付いてる
まあ新しいから制御精度が高い

>>447
フラット防止装置（滑走検知装置？）くらい201の時代から開発されてるよ。
「直接的な投資効果がない」ってことで取り外されてしまったが。

言っておくが、231にもフラットあるやついるよ。毎日ヤテ使ってると解る。。もちクハ

>>449
103系の頃にも、ひどい出来だったが一応あったんじゃ？
でも、当時のはかえって危険なので、採用されなかった
のだと思う。

爆音ブレーキに呉556を

>>450
0系にも付いてましたな＞フラット防止装置
あの当時では付けない方が制動距離は短くなったはず

滑走するたびにブレーキ圧ほとんど抜いてりゃそうなる

>>450
あの時代は、「空転・滑走車輪の電流をカットするため」の装置、みたいな物だったんだっけ？

まぁある・ないに関わらず、日々の整備がきちんとしているいないだけの事。東急の旧車なんかは
今日みたいな日はひどいが、フラットが出来たら運用調整をしてでも車輪削ってるとか。

81x系はフラット多い印象があるな。

サンバーダードとはくたか以外の北陸線はクハサハにフラットは当たり前だな。
時々車輪切削直後の車両に乗ったら驚くぐらい静かだわ。まるで客車みたい。
フラットが数か所付いてる車両は最悪だね。音が物凄い。

まぁ681や683でもフラット出来てる事はあるけどね。
ABSの不具合？

>>437
ＨＲＡってＨＲＤＡと違うの？

>>452
0系はフラット防止装置のせいで岐阜羽島駅大オーバーラン事故を起こしたが。
当時のフラット防止装置は1軸が滑走すると全車両のブレーキを緩めてしまうという危険なものだったらしい。

>>456
詳しくは解らないが、違うらしい。
漏れはHRDA→HRDのアナログ指令Ver だと考えているんだが、そうするとHRAは
なんだということに・・・orz

効き方は全然違う。東急で5000(5050)と9000・2000を乗り比べるとよく解るよ

　機関車の自動ブレーキ弁の「込め」と「運転」はどのような違いがあるので
しょうか。「運転」の位置なら、ブレーキ管に空気が込められないとか。
　もし、「込め」にしたままずっと走行したら、何か問題があるのでしょうか？
ブレーキ管に空気を送り続けるだけだから、問題ないと思うのですが・・・・・・

「込め」はBPからエアを抜く作用、んで運転とかはなくて
BPへエアを供給する「緩め」と、BP圧を維持する「重なり」。

>>459
機関車の自動ブレーキ弁(KE14系の場合)

『込め』は元空気ダメ管の空気を直接BPに供給して
急速に緩め作用を行う。

『運転』は圧力調整弁で490kPaに調圧された圧力空気をBPに込める。
つまり『込め』位置よりは緩め作用が緩慢に行われる。

『込め』位置は前途の通り、元空気ダメ管の圧力空気(780kPa〜880kPa)を
直接BPに供給するため、ずっと『込め』位置にし続けて所定のBP圧である
490kPaを越えると安全弁が働いてしまう。

>>460は何か別のものと勘違いしていると思われ。

ヒジョーに素人な質問で悪いんだが、常用と直通予備の違いは何？

直予備は通常系（常用（電磁直通域、自動域／空気、電気）、非常）とは独立しているのが特徴で、ノーブレーキでの暴走事故を防ぐのが目的。
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/brake/brake.htm

>>460
>>461
　ご教示ありがとうございます。>>461さんが正答のようですね。
なるほど、「込め」の位置にずっと保持しておくと、ブレーキ管の圧力が過大
になってしまうわけですね。良く分かりました。

>>463
ありがとうございます。

age

新幹線車両でフラット起きちゃったら・・・ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

ところで今日から
東海道新幹線ATC変わったの？

＞467
ATC−NS？

ってことは、信号２７０から
いっきに70信号への一段ブレーキ？

所要時間まだ減ってないよ？

東海道の新ＡＴＣって九州新幹線と同様に数値が連続的に下がる(270.269.268.267・・・)という仕様ですよね？
間違ってたらご指摘願います。

＞270.269.268.267・・・
思いっきり離散的に下がっとるやん。

つ…釣られたい…。

470
>471さん
さがってますか・・・。

保安ブレーキ

１１５系や２０１系のブレーキハンドルの所には２０５系や２１１系のように
段数が表示されてないけど操作は同様でいいの？

それともキハ５８系みたいに緩め、運転、保ち、重り、常用ブレーキ、非常ブレーキの位置に運転士が調節する？

もう全部同じでいいよ。

>>475
操作は似てます。ただ、電気指令と違って無段階アナログ指令なので
16Mb位合ってちょっと重いですが、博物館の実物を撮ったビデオどうぞ
ハンドル位置と圧力計の針を比べてみてください。
ベテラン運転士さんの意見でも、微調整のしやすいこちらが好きという
方は多いみたいですよ。電気指令は融通が利かないと・・・。
http://turtle-farm.kir.jp/temp/ellis/mov004.mpg

最近の電気指令はクリックのない無段調整式が多いよね。

>>477
サンクス　わざわざビデオもどうもっす。
ってことは操作は簡単な方なんすね。
今まで１１５系とかはキハ５８のようなブレーキだと思ってました。

>>478
Ｅ２３１とかのマスコン(ブレーキ)ですよね。
でも速度計とかの左横に今何段か表示されるけどあれは関係ないのかな・・・？

再度申し訳ないが長野電鉄で使われている２０００系には「電空併用電磁直通ブレーキ」
という物がついてるけど、これは電気指令式となるんですか？

>>480
過去レス読･･･
「電空併用」の「電」は発電ブレーキ、「空」は空気ブレーキ。
「電磁直通」は、直通管が編成全体に貫通していて、ブレーキ力は
あくまで直通管圧に比例している。
発電ブレーキのブレーキ力も直通管圧を基準に決められる。
電磁弁は直通管圧の変化を早めたり、ブレーキシリンダーに
素早く空気を送ったりするだけ。
このタイプはバックアップ用に自動ブレーキも併設するのが普通。

「電気指令式」は、直通管の貫通なし。貫通しているのは元空気ダメ管のみ。
電気的な指令によって各車両毎に元空気ダメからブレーキシリンダーに
空気が送られる（直通ブレーキの一種だろうけど）。

>>478-479
同じく交通博物館に209系のシミュレータがありますけど、
左手ワンハンドル電気指令式にクリックはあります。
まるでPCのゲームデバイスじゃないかと思わせるほど軽いですが。
その段数が表示器に出ます。東急博物館の8090系の
「ガリガリガクガク」っていう重いワンハンドルは、力の入りすぎで
目的の段をオーバーさせてしまうこともあるようで、田園都市線の
運転士さんも4ノッチ→Nに戻すところをB1に入りかけてました(^-^;)

>>481
ありがとう。
電磁直通の操作は簡単な方なんですね。
>>482
クリックはあるんですか。
その為に表示機が付いてるんですね。

「電磁直通」を便宜的に空気指令式電磁直通と呼ぶ事業者もある。

>>482
E231とか２０９などは
マスコンを動かすと、ｶﾘｶﾘｯの音がしますね

ﾏｽ、ｶﾘ、音・・・

209系タイプのマスコンも動画にしてみました。
左端が指示器、そのとなりのBC圧の変化と
あわせてご覧ください。
http://turtle-farm.kir.jp/temp/209.wmv

うわあ、かめさんだ。
いつもありがとうございます。

>>487
oh great! (･∀･)b　ｺﾘｬｽｺﾞｲﾈ

age

気動車やディーゼル機関車の補助ブレーキでリターダを積んだ車両ってある？

>>491
リターダとは路線バスとかで使われてるリターダのこと？

>>492
そう
観光バスや高速バスで使われているリターダのこと
渦電流式や永久磁石式そして油圧式がある

>>493
新幹線の渦電流ブレーキと似てますね

>>491-493
http://www.nrs-retarder.co.jp/retarder/pro2.htmlによると、
トルクコンバータも流体式リターダも基本的な構造は似ているから
制御回路に手を加えることでリターダの機能を持たせることができそうな気がするが・・・
ＺＦの大型車用ＡＴ「エコマット」シリーズにはリターダ機能を持たせているし。

>>495
エンジンブレーキと同時にトルコンをブレーキに使うって、
最近の特急用気動車なら普通にしているんじゃない？

　昔、機関車にワフ１両だけ連結とか、機関車にワム＋ヨ１両だけ連結とかの
貨物列車がありましたが、こういった短編成の場合、機関車のブレーキは自弁
を使用するのでしょうか。それとも軽いから、機関車のみ制動の単弁を使用す
るのでしょうか？

>>497
規定では自弁を使用します。但し入れ換え時は別です。

>>498
大大昔だと、小型の貨車には自動ブレーキが
無いのも有ったかと････
あ、でも、少なくとも緩急車には自動ブレーキが
ついていたはずだから、やはり、ブレーキ管貫通は
必須ですよね。

DE10・DE11開発の理由の一つが、DD13では重入れ替え時に
ブレーキ力不足だったから、といわれていますが、
入れ替えは重量級長編成の貨車でも、単弁のみで
止めるのが普通だったんですか？

>>499
昔のハンプ使ってヤードでやるような入れ替えだと、
そもそも貨車のブレーキ管つないでないだろ

HSC-D

>>499
くりはらのト101・102は最後まで引き通し管のみで自動ブレーキ未装備。
ワフ71は付いていたが。

制動管繋がない入換です・・・
http://turtle-farm.kir.jp/temp/ellis/mov003.wmv
走行抵抗が大きい車両牽いてるので、ほとんどブレーキ
使わなくても止まってしまいます。

電気指令式ﾌﾞﾚｰｷと電磁直通ﾌﾞﾚｰｷ（HSC式）の車両を頻繁に
併結している鉄道は小田急（通勤車）と近鉄（特急車と通勤車）だけでは？

電磁式リターダーがついてるかついてないかで随分疲労度が違うよ。

>>498
　自弁使用ですね。ご教示ありがとうございました。