性能が良い車両

>>587
同感。
気動車としては異次元の速さだった。
直結段の変速のタイミングが近いのもびっくりした。
ただ、変速機を使ってる関係で、変速状態では高トルクを発揮でき
直結状態では最高出力に近いパワーが出せるキハ201は
併結時にはパワーを絞らされるみたい。
731の方は中速域で絞らされる。
どっちも単独で走るときのほうが速いよ、ちょっとだけど。

>>582
それ低性能と言われる223系並の加速性能だぞ・・・orz

>>589
同意。
高速時の加速余力の少なさは681から遺伝してきているよな、ずっと。

はくたかとか30秒くらいしか160惰性ではしれないし
SWAや789の性能をもってほくほく走れば同じ最高運転速度でも
さらに2分くらい縮まりそう。
ちなみに下りは六日町でて魚沼丘陵が制限120。上り勾配120均衡くらいで
トンネル突入、そのあとずっとノッチ入れっぱなしで美佐島あたりまで
加速しっぱなし。ちょっと惰性したらすぐブレーキだった。
北陸線なんかいつも２〜３分遅れてんだから少しは性能あげて欲しいよな。

313系以上の出力で223系以下の性能の321系

>>592
×313系以上の出力で223系以下の性能の321系
〇313系以上の定格出力で223系以下の実効性能の321系

阪急9300系

起動加速2.6
定格出力200kw/h
設計最高速度130km/h
3M5T

超高性能。でも120km/h以上出すと変電所がダウンしてしまうらしいorz

>>593
>定格出力200kw/h
変な単位を普通に使えるような香具師が良く書くこと
>変電所がダウン

乗ったこと無いだろう？動作状態の確認も取ってないだろう？ウソはやめとけよ。
釣られたクマ−

定格出力200kWだった・・

>>593
スマン、訂正サンクス。
定格出力だけ見たら321系は化け物だな。
270kWのモーターで3M4T。

>>596
今の9300は110km/hリミッターがついてるが、仮に動作しなかったらどうなるか？
架線電圧にも依存するが
100km/h〜110km/hあたりからモーター電流が減っていくので
120km/hあるいは130km/hを出すとしても変電所負荷は漸減していく。
従って現在ダウンしていないなら、今後ダウンすることはありえないのだよ。

逆に阪急みたいな複線しかない路線で、変電所をダウンさせるのは至難の業だと思うよ。
例えば京都線なら、
一番弱い変電所が京都4000kW、次が正雀、高槻、西院6000kWだが
いずれもD種定格なので、定格の300％でも1分間使用できる。
地下区間は最高速度が低いので除外し6000kW変電所で考えると
1分間連続で18000kW＝12000A使う必要がある。
一番電気食いの8300でも編成900*4=3800kW
君の言う9300なら編成1000*3=3000kW
どう考えても5編成以上同時起動かつ最高速まで加速する必要があるが
複線でそれなりの閉塞距離を取れば隣接変電所からも供給を受けるから
1変電所だけからこれだけの電力を取ることができない。
つまりダウンさせられない（だろう）ということだ。

酉の場合は12連があるからね〜

>>598の補足
隣接変電所というのは淡路、茨木、大山崎、向日町で8000or9000kWの能力があるよ。

9000系スレに書いてたの鵜呑みにした漏れが馬鹿だったorz
逝ってくる・・・

>>600
それは神戸線ならダウンするかも、ということですか？
9000系スレは見に行ったことが無いので。

>>592
>>593
そんなわけないやろ、ハゲ！

「変電所ダウン」

知ったかぶりの厨房が好んで使う魔法の言葉
仕事率の単位も間違えるような馬鹿は軽軽しく発言しないように。

一応酉の場合も考えておく。
複々線の場合一つの駅から4列車が同時に起動可能なので
その駅が変電所直下だった場合
電力の大半をその変電所に頼ることになる。
さらに最悪値として応荷重制御で限流値が増えている場合を考察。
201･207の7連を比較すると
　201が840*4=3360kW
　207が1300*3=3900kW
207を採用しておく。
221･223の12連を比較すると
　221が720*6=4320kW
　223が1300*(17/4)=約5500kW
223を採用しておく。
207の7連2本と223の12連2本が同時起動するとその消費電力は実に18800kW
これはあくまでインバーター出力後の電流値をもとに計算した値なので
インバーター効率が95%とするなら19800kW位になるね。

D種定格の6000kW変電所なら本当にダウンするよ。

>>591
785系SWAは、急勾配もないほとんど複線区間ばかり走る割に、
平気で２〜３分遅れるよ。
そんな性能で、ほくほく線を160kmしかも２分短縮なんて
できないと思われ。

>>604
…で、さあ、「変電所がダウン」というのは結局どの保護リレーが動作することなの？

ＪＲ西日本は出力が低いから12両といっても近鉄特急8両とあまり変わらない。
しかも、ＪＲ西日本の車両の性能の悪さが痛感できるのは起動時ではなく
高速での加速。

>>605
列車の遅れは、車両性能よりむしろ列車ダイヤの問題が大きい
例えばそのSWAの場合、2002年の改正で余裕時分を削減したことが影響している
遅れが出る事は、車両性能の判断材料とは必ずしもなり得ない

>>607
JR西の場合、車両の電動機出力は年々上がってるんだけどなあ

>>604

電機子チョッパやインバータの場合､起動時の架線電流はそんなに多くないはずだよ。
モーター電流は一定だがモーター電圧は低い。
架線側では電圧はほぼ一定として､電流は少ない。
架線電圧は､実際には不可で結構変動するが。
それで速度と共に付加が増えて、定加速度領域が終わると暫く一定か徐々に減るパターンのはず。

一方抵抗カム軸制御では、起動時→直列最終段到達まで最大電流の約半分が流れる。
変電所にとっては､こっちのほうがきつい。

>>608
モーターなしの車両が多すぎて高速性能悪すぎ。
少しは阪急の高性能を見習ってほしいな。
高速性能の悪さは「変電所」の言い訳は通用しないだろ。

>>609
そんなことは百も承知。
207も223も運転台にある電流計はインバーター出力後だよね。
定出力域は207が（番台によって違うけど）41-72、223が45-85ではない？
その時間が酉の場合は結構長いからなぁ。
一応応荷重制御動作を想定して、定出力域のMM電流を170Aで計算した値だよ。
もっと上に書いた阪急の場合、定出力域に入っている時間は40秒も無いから
実質ダウンがありえないよね。

抵抗制御で変電所にきついのは
並列段投入直後から弱め界磁最終段まで最大電流が流れるところでしょ。
最大電流の半分で済むなら、変圧器の銅損は1/4で済むから楽々。

>>606
電流値が緩やかに増大する場合�僮型遮断器は動作しないから
普通の遮断器か、高速度遮断器。

素人考えなんだが
抵抗制御車:架線電圧が低下すると消費電流が少なくなる(I=E/Rで架線電圧に比例)
VVVF車:架線電圧が低下すると消費電流増加(出力電力を一定にしようとするから)
あたりがビミョーに効いているとか(VVVF車に不利に)

>>611

変電所の出力電流=モーターの消費電流Xモーター数 なのかよ

＞抵抗制御で変電所にきついのは
＞並列段投入直後から弱め界磁最終段まで最大電流が流れるところでしょ。

チョッパ車・インバーター車の起動時との比較だよ。

789系が最強だけど3M3T+1M1Tにパワーダウンさせられるから
そしたら近鉄23000系が最強になるのかな。

>>614
>>430-432

つN700

>>613
それは>>609の後半に対する反論で、変電所云々とは関係ない話だね。
まあ仮に抵抗制御なら、そこがやばいという話。
起動時は確かにきつそうかも知れんけど、
変圧器の銅損が電流の2乗に比例するんだから
電流の少ないエリアほど無視できるでしょ。
だから起動時は無視して、最大電流の時を比較している。
どうしても起動時から比較したかったら、頑張ってRMS電流を計算してくれ。

冷静に自分の書き込みを見ていると頭悪いな、俺。
変電所の遮断器動作は電力基準じゃなくて電流基準なのに
なぜ>>598と>>604はkW基準で書いたんだ・・・
知らず知らずのうちに、架線電圧は1500Vキープだという仮定をしていたな。
だめじゃん。

インバーター車って架線電圧が低下すると消費電流が増えると
よく書き込みを見るが本当なのかね？
架線電圧計とパンタ点電流計があるインバーター車は名鉄3R系列しか知らないが
やつらは定トルク制御中こそ消費電流が増えるものの
定出力領域では架線電圧の高低に関わらず消費電流は一定なんだよね。
架線電圧計とMM電流計しかない車両の動作詳細求む

抵抗制御車は限流値制御である限り、消費電流は減らない。消費電力は減る。

悪い頭で考えた結果、「定出力領域に限れば」電圧に関わらず消費電流は一定。
理由は以下のとおり。
仮定として、架線電圧が変化してもMM電流は増えないとし(223や207はこのタイプ)
また計算を簡単にするためインバーター装置の効率は100％としておく。
インバーター装置によって
直流1500V、200Aは三相交流1060V、163Aになるが
もしこのとき架線電圧が低下して(仮に）1000Vになったとすると
三相交流側の電圧も低下して707Vまで下がる。
MM電流が増加しないと仮定しているのでインバーター出力は707V、163A。
このとき入力電流は電力が同じになるようにすると、200Aになる。
つまり消費電流は変化してないってことになる。
だから
＞インバーター車って架線電圧が低下すると消費電流が増えると
は(この仮定が成り立つ車両では)嘘だという事になる。

つまり抵抗制御車でもインバーター制御車でも
架線電圧によって消費電流が影響を受けることは無いわけだ。
但しこれは定出力領域だけの話。
特性領域ではもろに架線電圧の影響を受ける。

>>598
バカも休み休み言え。

同じ負荷条件でモーターの端子電圧が1060V→707Vに下がったら､その分電流も下がるだろ。
逆にモーター電流が維持されるって事は､「同じ速度で同じ加速力を得る」事だから､「出力」が維持される。
出力(=消費電力)が維持されるって事は､架線電圧が下がればその分電流が増えるって事だ。

↑は
>>620
の方が適切かな。

>>622
それは誘導電動機に対する現象と限定してよろしいかな？
誘導電動機の場合（直流電動機でも）、
＞モーター電流が維持されるって事は､「同じ速度で同じ加速力を得る」
ここが成り立たない。
（定出力領域で）電圧が下がったのに電流が同じということは
すべり周波数を大きくして電流がたくさん流れるように制御したということだ。
すべり周波数が大きくなったのに電流が一定だとトルクは小さくなるから
＞「出力」が維持される。
も成り立たんよ。

直流電動機の場合は、電流を維持しようとして弱め界磁率を小さくするので
結局トルクが小さくなり、以下同文だ。

仮定の
＞仮定として、架線電圧が変化してもMM電流は増えないとし(223や207はこのタイプ)
が成り立たない車輌はこの限りではないがね。

>>621
それに君の議論では
モーターの入力電圧が2/3に下がって入力電流が同じ、
つまり入力電力が2/3に減ったのに、モーター出力が維持されているというのは
仕事率の観点から矛盾すると思うが、そこはどう説明するつもりだい？

>>
おぃおぃ、メチャクチャだよ。

>>620
「定出力領域に限れば」

って言ってるのに

>>623
＞「出力」が維持される。
も成り立たんよ。

って自分で示した前提を崩してるよ。

>>620
結局はインバータをどう作っているかは中の人に聞かないとわからないが

> もしこのとき架線電圧が低下して(仮に）1000Vになったとすると
> 三相交流側の電圧も低下して707Vまで下がる。

なんかの基準電圧と比較して正弦波を出力するようにした場合、
入力側の電圧が下がっても出力側の電圧は変わらないよう調整される。
この場合、素子がONになる時間割合が増えるということで、その分
架線から取る電流(平均値)は大きくなる

モーターから見た場合、同じ速度で同じ電圧が加えられるので電流は変わらない

(先の例では正弦波ピークでのON割合が70%→100%となり、架線電流は3割増し。
まぁ昇圧はしないだろうから、この例だとモーター出力は多少下がるか)


まぁこれも、「なんかの基準電圧と比較して」が仮定でしかないが。

>>625
すまん、定出力領域の解釈の違いから生じたミスだな。
定出力領域とはどういう領域か？
こちらの解釈では、架線電圧が一定に維持されている条件下で出力を一定に保つ領域だ。
架線電圧が変動する際には出力が変化する可能性がある領域だとしてる。
だから上みたいに架線電圧が2/3に下がると出力が2/3に下がっちゃう。
だから前提条件には触れてない。
直流電動機の時に作った固定観念を引きずってるので、誘導電動機でどうなのかは
>>626の
＞結局はインバータをどう作っているかは中の人に聞かないとわからないが
に集約されるがね。

>>626
＞入力側の電圧が下がっても出力側の電圧は変わらない
こういう制御をするかしないかでだいぶ違うな。
正弦波だと基準電圧の1/√2の実効電圧の交流になるが
方形波を作るようにすればもう少し高くなるが(どのくらいかは失念)
さすがに基準電圧越えは無理だろう。
電車で昇圧回路を持ってる車両は聞いたことが無いけど。

>>625=>>621
まあ仮に定出力領域では
架線電圧に関わらず常に定出力になるように制御する車両がある、とすれば
電圧の低下に対してMM電流が増えないと定出力にならないからね。
そういう車両は仮定から除外してるので、この場合の前提は崩れないよ。

>>628
×電圧の低下に対してMM電流が増えないと
〇MM電圧の低下に対してMM電流が増えないと

>>627
> 正弦波だと基準電圧の1/√2の実効電圧の交流になるが
「最大出力時にはインバータ出力の最大振幅が架線電圧に一致する」という
暗黙の仮定が入っているような。

確かに抵抗制御の直流モーターだと、モーターをいくつか直列にして
架線電圧を加える(そうしないと効率悪い)だが、
インバータだとどうせ正弦波をつくるために絶えずスイッチングするので
最大出力時に振幅を入力電圧にするのも、それより低めの値にするのも
本質的な差はない。

たとえば定出力領域での振幅500Vとかで設計すると、少々架線電圧が低下しても
出力には影響を与えない設計はできる。

>>630
確かにそういう可能性はあるね、俺って頭硬いなあ。
でもそうすると雑誌とかの性能詳細の表の中で
モーターの定格電圧が1100Vではなくもっと低い値になるからね。
そういう車両はすぐに判別がつくな。
最も俺はそんな車両知らないから
上みたいな固定観念に囚われているわけだが。

ああ、>>631=>>598です。

保線

205-5000は「羊の皮を被った狼」だな。

それなら京急1500系1700番台。

これまでヲタの友人１人と非ヲタでDQNっぽい一応友人５人に布教した俺は何組？

誤爆スマン