京成の利用客を増やすためには

古くは総武快速、東西線、最近では都営新宿線、東葉高速線、将来は成田新高速
鉄道・・・
次々と競合路線に乗客を奪われ、乗客数が低迷する京成ですが、
乗客を奪い返す方法は何かないのか・・・
考えてみましょう

>>1
無理！

イメージガールを採用汁！漏れとしては

はしのえみ
西尾由佳里
海保知里
磯山さやか
白石美帆
木村佳乃
中山忍
石川梨華
加藤あい
小野真弓
安田美沙子
石川亜沙美
酒井若菜
小阪由佳
伊藤つかさ
福永ちな
酒井美紀
…
あたりがいいなぁ

.　　　　　　　　　　　　 ｜ >>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

総武線を廃止する。以上。

前スレは本スレ以上に盛り上がってたね。
いかに総武線から客を奪うか、けっこう面白い論議してたが
あれから特に新しい材料が無いから、今スレは盛り上がらないかも…
頑張ってくれ>>7-

867:はしのえみを 2005/04/25 07:41:21 yuyB93C6 [低脳な諸君､おはよう]
なんかｽﾚの進行が早いな｡それだけｷﾓｦﾀが多いという事か｡
------------------------------------
9:20頃 尼崎脱線事故｡死傷者多数
9:50頃 NHKで速報｡各局も報道特番開始｡あまりの惨状に2ch内も騒然となる｡
------------------------------------
872:はしのえみを@ｦﾅﾆｰ中｡ 2005/04/25 10:49:14 yuyB93C6 [日ﾃﾚの西尾由佳理ｱﾅ､ﾏﾝｾｰ｡]>>869
ﾁﾊﾞﾗｷﾞ人とは失礼な(｀´)漏れは金町民だから一応都民だぞ!

それから喪前等､漏れのゆかりんでｦﾅﾆｰすんなよ!!!
それからN800のNは西尾由佳理のNだよ｡
------------------------------------
夜を徹して一両目に残された方々の必死の救出作業続く｡この時点で死者50人｡
------------------------------------
102:はしのえみを@福知山線快速車掌 2005/04/25 23:02:13 C1ZDiJHS [ただいま病院で治療中]
余裕の100ｹﾞｯﾄ!
低脳な愚民どもよ｡また会おう!
------------------------------------
死者107名｡怪我人500名以上｡

>>1
成田新高速が“競合”路線なわけないし。

>>6
前スレのアドレスをキボンヌ

成田新高速は実質京成の新線だからな。
2010年以降、スカイライナーが本線から消えてからに期待。

>>9
つhttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1105587030/

他スレにも書きまくったんだが、日暮里改造する金でＪＲ上野の地下に乗り入れ
工事してほしいなあ

短編成で着席出来る率が低い

新高速が開通すると、本線はかなりローカル色が強まるだろうな

ない

まずは全駅８両対応にすることかな
金町線も最低６両が入れないと。

とりあえず、高架にできるところはさっさとしちゃってからだろうな・・・
今のまま本数や編成を増やそうと思っても高砂とか小岩の踏み切りがネックになる気がするし・・・

以前　京成沿線に住んでいたのですが
とにかく遅いのを何とかして欲しい
それから追い越し線も増やさないと特急＝単に停車駅が少ないだけ
になっている

だってさ・・・

総武緩行の船橋・本八幡間→７分（途中に２駅停車）
京成特急の船橋・八幡間→７分（ノンストップ）

なんでこうなるんだろ・・

>>19
労組が強いから「安全運転」に徹してるか、ホントに精一杯か。
実際、カーブはカントきつくして、線路の状態をいつも良くしておけばもっと早くなるかと。

東西線に車内広告をたくさん出す。
ムリになら京成バス　船橋営業所のバスに全面広告。

京成電車はすいている速い便利とね。

京成上野と上野御徒町の近さをアピールして
新宿方面の新ルートを作る。
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/u1/spotguide/images/spots/3090000030.jpg

半蔵門線でパスネット出したんだからこんくらい出きるだろう?
アピール対象は千代田、常磐線方面。

総武線の鎌取⇔小岩間廃止すれば増える

わかりやすいダイヤに徹することが必要ｼﾞｬﾏｲｶと。

特急（上野線系統・押上線系統）と普通の２種類ってことで、どうっすか？
軽急っぽくてぬるぽだが、10分隔でパターン化してれば覚えやすくなる鴨

まずは、お前たちが乗れ

>>24
日中の快速を通勤特急に格上げしてみるのもいいかもな
勝田台以西は特急と普通の２本建てってことで
あと、俺が京成の社長なら中山と真間は廃止する。

本線系統
特急（上野〜空港）3
快速（上野〜ちはら台）3
普通（上野〜北総・うすい）6

押上系統
エア快速（羽田〜成田空港）3
急行（浅草線〜成田）3
普通（京急線〜青砥・北総線）6

千原線は対都心は絶望的としても、対船橋くらいなら
優等設定で何とかなるかもね
停車駅どんな感じがいいと思う？

>>26
市川真間の一日あたり利用者数知らんのか？

>>26
ttp://www.keisei-agency.co.jp/media/train/lank.html
ttp://www.keisei-agency.co.jp/media/train/people.html

真間は近くに学校あるから存続として本格的に要らないのは中山と江戸川

特急停車駅を八幡から鬼越に変えない限り、市川市民が京成を利用することは
ないと思うが

>>30
高砂が何でそんなに多いの？

人口は市川＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞八千代なのに
京成の乗客数は市川＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜八千代なんだな
誰かこのパラドックスを解いてくれ

>>34
★市川市の人口約47万人のうち京成・総武線沿線（バスで来る地域も含む）が約20万人。
　総武線と京成の輸送力比4:1として約4万人が京成の取り分か。（あとは東西線、京葉線、武蔵野線沿線）

☆八千代市の人口約18万人のうち北の方が全部東葉に取られても7万5千人くらいは京成沿線人口。
　また千葉市花見川区からやってくる客も見込める。

よって京成利用可な人口は八千代のほうが多い…と考えられます。

>>35

> 　総武線と京成の輸送力比4:1として約4万人が京成の取り分か。（あとは東西線、京葉線、武蔵野線沿線）

そんなにいないと思う・・・orz

東葉高速の運賃＞＞＞京成の運賃＞＞＞地下鉄の運賃

ＪＲ＋京成＋東西線＋都営新宿線＞＞＞＞＞＞＞東葉高速＋京成

↑総武:京成輸送力比って言い方はちょっと強引かもしれないけど
　利用者比はこんなもんかと。

京成グループ＝冴えない
JR千葉支社＝全国JRの中でも最低
千葉モノレール＝存在意義を疑う

ロクなもんじゃないな。

>>36
＞いないと“思う”

お前の思い込み。

>>33
北総直通客をカウントしてるからだろうな。

都心に近い職場ほど、JRを使うだろうけど、
荒川区や江東区、葛飾区あたりの下町が職場なら、
結構使える路線だと思う。
本八幡で新宿線乗換えなら、住吉、菊川とか
押上線の青砥〜押上間とか。

>>33
漏れも乗ってて不思議に思うけど、金町線の存在も大きいかもね。
JRの西船橋みたいな感じなのかな？

増えた乗客はみな押上線に流れてほしい。
上野線沿線住民としてはマターリ通勤したい。
通勤時に上野線急行（上野ー高砂）復活希望。
金町からの４連は何とかしてほしい。

>>24
まったく同意。京成スレでも書いたが高速開通後は地域の足に徹するべし。
金町線は専用ホーム新設、千葉線は新京成に移管、押上線系統はすべて北総
方面に統一したうえで上野ー佐倉は普通６特急６にする。停車駅は日暮里・
高砂・小岩・八幡・東中山・船橋・津田沼・八千代台・勝田台・佐倉とし
小岩・東中山・八千代台で緩急接続とする。青砥を通過したのは高砂で方向別
の接続ができるのでスピード感をだすためと押上線ー本線の行き来より北総ー
本線のほうが多いと思われるため。これで総武線・東西線に勝てるとは思わない
がフィーダ線として使える路線として認識されれば短距離利用が多くても
収益性はあがる。

西船橋駅の下の道路（県道137号)で危険物満載車が炎上したら、
総武・東西・東葉が全滅して京成ウハウハに…

小岩〜津田沼〜千葉の京成のイメージ。
ＪＲに比べて、高い。遅い。使える列車の本数が少ない。

そりゃ、誰も乗らないわけだ。
八千代方面や、高砂以西に用事があるならともかく。

そんなわけで>>44では改善にならないと思う。
利用者を増やすには、特急と普通の二本立ての他に
都営線との割引を拡大し、普通運賃も値下げするくらいやらなきゃ。

今のダイヤで千葉線⇔都心は使えない。

がしかし
最終電車を総武線より遅くすることで使えるよ。
「船橋」あたり1時20分の最終千葉中央行きにすりゃ
寄ってくる

金町⇔上野がすいていることを「常磐線にアピールする」

となると
上野0時00分　成田行
0時20分千葉中央
0時40分津田沼
0時55分金町　最終だな。種別はなんでもいいや。

総武線に比べて「安全安定輸送」をアピールする。
都心直通、上野から新宿の抜け道、押上乗換え半蔵門線など
なんでもありだな。

ぜひ東西線大手町駅あたりで全面広告みたいものだ。

>>46
そうですね。京王や京急は「ワンデーパス」の時期になると
都営とタイアップしますよね。

京成も押上、八幡乗換えどちらでも自由で都心往復1000円程度の
「ワンデーパス」をだしたらどうだ?
もちろん車内広告は・・・「新京成がいいかな?」

>>46
都心への輸送というより沿線の足、他線への連絡線機能で十分なので
あれでいいと思う。線形も悪いからスピードＵＰもできないし本線は
ダイヤさえ工夫すればハードの強化はそれほどしなくてもいい。京成
の重点投資というか目玉商品は高速線に移るのだから。ただ浅草線に
ついては京成も２種免許とるとかして運賃の問題を解決したほうがいい。
（本線よりも北総線にとって重要な課題だ）

千葉〜津田沼〜小岩は束とべったりくっ付いてるから
フィーダー輸送は難しいんじゃないかな。
フィーダー輸送は、ターミナル駅だけＪＲと接近、他の駅は
ＪＲと遠いというのが前提だけど、京成は全ての区間で
束と接近してるから、最初から束の駅に行こうとすると思う。
旧急行の失敗ががまさにそうでしょ。

俺は、青砥通過の変わりに近くに束の駅がない住宅密集地である菅野・鬼越
あたりに特急をとめて、阪急岡本みたいにしたほうがいいと思う

>>44
>金町線は専用ホーム新設、千葉線は新京成に移管、押上線系統はすべて北総
>方面に統一したうえで上野ー佐倉は普通６特急６にする。


この部分は同意。北総線の対武蔵野・野田線の競争力もだいぶ上がるだろうし

JR西が221系導入で、阪神・阪急の客を大量奪取した例にならって
京成も転換クロス車導入。快適通勤路線に変身アピール…
って、そんなことするわけないか、京成は…。
最近の関西民鉄は転換クロス車がやたらと増えてるのに、
関東は“走ルンです”ばかり増殖してるなぁ…。

深夜運転良いねー
ぜったい使います！

あと、ＪＲ最寄り駅から京成の駅まで
光の道をつくってナビゲートしてくれるとか・・・
イメージとしては、津田沼の快速ホームにある走る光みたいの

デパート・ホテル等の副業もことごとく他大手の後塵を拝しているのを
京成って事業センスないんかな、とすら思ってまう

京成上野から都心部へ延伸するのが最強。

何で京成上野を束上野の地下に移転しないんだろう

>>55
転換クロスでないこと＝走るんですだと思い込んでいるバカが
レスしているのはこれですか？

やっぱり客を増やすなら千葉線に快速又は特急を走らせて京急の６００の様な車両を入れることだと思います。

そういうふうに列車・ダイヤだけいじっても、それほど変わらないと思う。
各駅に駅前ロータリーなどを整備して、バスが駅に直に来るようになって
客が京成駅に大量に供給されるような環境もあわせて作らないと
それほど効果は出ないと思う。まあ、めちゃくちゃ金がかかるから
出来ないって言われりゃそれまでだが。

確かに小岩・千葉間は繁華街が束駅前になってるから
人が総武線駅前に集まっちゃうんだよなあ
その一助が京成バスなわけだがｗ

京成の駅前がすごい賑わってるって八千代台くらいかな
ライバル南海ですら堺東や岸和田は凄い繁華街なんだけどねえ
津田沼なんて残酷なほどの対比だよなあ

京成バス自体が小岩や新小岩のＪＲ駅中心に運行されとるし
都営新宿線の駅から京成小岩へ行かれへんやん

>>44
金町線は
・高砂を分離してローカル線にする。
・金町を改造して8両編成が入れるようにする。
のどっちかしないと、
新高速が完成したあと、今のままだと思いっきりネックになると思う
（今のままでも新高速が走れないわけじゃないけど、ネックになるのは確実）
>>62でもでてるけど、
立体化とあわせて、駅構内・駅前の整備もしないと。特に八幡。

Ｓ３５の目論見では駅前の整備＝京成百貨店だったわけだが・・ｗ

１９９５年に東京都東村山市の朝木明代市議（女性）がビルから突き落とされ殺害される事件が起こった。
殺害される以前から創価学会の利権問題などを追及しており、執拗な嫌がらせを受けていた。
（自転車のブレーキホースを切られる、中傷のビラをまかれる、窃盗犯との言いがかりをつけられる）
また、朝木市議と一緒に活動していた矢野市議も暴行事件を受けており、若者グループに助け出される
まで、全治２週間の怪我を負った。
http://www.sokamondai.to/asaki-akiyo.htm

この殺害事件を指揮した地検八王子支部長と担当検事は創価学会の信者であり、自殺及び事故として
処理させる為に、司法解剖鑑定書を作らせなかった事が分かっている。（公表されたのは３年後であった）
http://www.sokamondai.to/kaibou.htm
現在も尚、学会側は犯行を否認している。

>>66
まあ、金町線分離or改良は新高速開業には間に合わないでしょうなあ。
青砥or高砂返しの横浜方面系統を金町に持ってくるのがよさげだったのだが。
津田沼もそうだが、市川市内の立体化も
ttp://www.city.ichikawa.chiba.jp/net/doro/keisei/keisei.htm
のあとは何も音沙汰ないよね。船橋も京成駅自体の集客力はupしなさそうだし。

PS
IDがおデブ・・・・orz

市川市民にとって京成とは「踏み切り」でしかないのかもよ

>>30
しかしスゴイな
大佐倉　515

>>53
岡本は３００Mしか離れていない摂津本山駅があり乗客減に歯止めをかけるのと
特急停車駅をひとつ増やして三宮まで普通が逃げ切りたいのもあったようです。

フィーダ輸送は対JRだけでなく東武（関屋・船橋）メトロ（町屋）都営（八幡）
東葉（勝田台）それに北総・新京成・千葉線・押上線もあります。いずれも
本線のダイヤをわかりやすく緩急結合で使いやすくなればこれら各線からの
利用が増え収益性に影響すると思います。

みなさん、祭りですよ…
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1117533111/l50

フィーダーって言ってもそんなにいいものかね？
北総高砂開業で陰りが見え始め、東葉開業で大きな痛手を被った、
フィーダー線として充実するに従って、弱体化して行く新京成。
>>72でいえば、関屋、町屋はともかく船橋、八幡、勝田台
どれも都心からかなり離れた乗客逸走駅。
（八幡は船橋で逃げられるよりはましという声もあるが、
　逃げられることに違いはない）
緩急結合・分かりやすいダイヤは必要だと思うが、
他者結節駅については少し違う視点で見たほうがいいのでは。

逆に　朝夕の通勤通学輸送という贅肉を他の路線にまかせて切り落として
ﾏﾀ−リ運転でもいいんじゃないの。

通学定期って京成安いんだよね

確かに安いね。
通学定期一ヶ月で3000円しなかったよ。

>>76
学生が安いから市川真間みたいな駅は女子高生でいっぱい。

ところで待避線がある駅の空間って広いんだから開発して
客寄せしたらどうなんだ?

>>44>>66>>69
金町線改革案
�@全線高架複々線に汁
�A金町付近をルート変更し漏れの家の前に金町駅を移設汁
�B金町にミラマーレとユアエルムを建設汁
�CＪＲ金町の快速線にホームを建設し快速停車汁
�D金町に【はしのえみを記念館】を建設汁

手始めに
「八幡」「西船」「船橋」「幕張」「稲毛」「千葉」あたりの
駅とJR対比でも車内広告に乗せてアピールする。
浅草線や羽田にいくんだから見る人は多いぞ

>>74
空港・通勤輸送といったコア事業は新高速線に移管するので本線にその
投資をする必要ないしお金もない。勝田台・船橋・八幡は都心輸送では
逸走駅だが逆方向利用を促進してくれる駅でもある。>>75の意見が将来の
本線のありかただと思う。横浜線・南武線のような感じというべきかな。
西武新宿線が逆の例。

>>1
これからの時代は乗客が増える事はないでしょう
都心回帰、団塊世代大量退職、少子化、高齢化、マイカーの普及率など

増やす事より今より減らさない努力が必要だと思う。

関西と比較されることに拒絶反応を示す京成ファンには嫌がられるかもしれませんが…

船橋や幕張あたりで京成に並走する総武線の車内から
JR西221系や阪急9300系みたいな京成車両が見えたら、
「おおっ!!　京成に乗ってみよう」と思うけど。

マタ−リじゃ経営できんでしょ
空港客がいなくなれば車両・線路容量ともに過剰になる
これを生かさないと、いずれは雇用問題になっちゃう

>>82
千葉線の車両は酷いからねえ
３３００ばっかりだ

見直すとすれば無意味な高砂・青砥連続停車でしょうね
どちらかを鬼越か菅野に変更するべき

朝の通勤時間帯は、北総線は上野、京成本線は浅草線直通をメインにしたらいいと思う。
千葉県内〜都心部をほぼ平行していて、しかも京成のほうが遅れにくいのに
船橋で総武線に乗り換えられてしまうのは京成が朝は上野行きばっかりだからでは。

>>86
高砂駅の配線上そうなっているしな。

>>87
逆じゃないか？

>>86
朝は両方とも浅草線直通の方がいいでしょ。

>>83
ムダな施設とか一気に処分か転用。

新快速（上野系統）と快速特急（地下鉄系統）を設定して
交互に２０分間隔で３ドア転クロ車を走らせる。

京成千葉線って八千代市民のためにあるの？
津田沼での人の流れを見ていると、とても
千葉市民に利用されているとは思えないのだが

快特でも作れば？

深夜特急設定だろ。簡単に考えて。

上野（浅草橋？）をＥ電の最終にあわせて1:00過ぎに出るやつ。金曜とか運転。

>>92
ほぼ正解。
それと京成沿線佐倉市民。

昔、津田沼の改札入った先にあった発着案内板が下りのしかなかったんだよな
津田沼から上りを利用する人がいないかのような案内

>>94
ライバルより遅く営業するのは商売の基本だよね。
0時20分高砂行は　昔からかわらない。

それが京成クオリティかもしれない

>>90
それならまず大和田の折り返し線を・・・

>>95
まぁ、それだけじゃ割に合わないから、
新京成直通させて取り込みを狙っているのだろうけど。
>>94
効果ありそう。でも、あちらさんの最終は0：47
上手くいくかな。収入増＝経費増でぱーになりそうだけど。


>>44と微妙に似てしまうけど、個人的には

・小岩に特急・通勤特急を停車。
小岩駅はJRと微妙に離れている＆緩急接続がしやすいから。
理想は高砂で緩急接続だけど、ダイヤ的に難しいでしょう。

・東中山と競馬場を快速停車駅から削除
・↑を踏まえて、日中のダイヤは、特急３快速３各駅６

・押上線のスピードUP
押上線の緩急比1：1にしてもいいのでは？

�@金町線を高架複々線に汁！
�A金町にユアエルムとミラマーレを建設汁！
�B常磐線金町駅に快速停車汁
�C寅さん記念館に対抗して［えみを記念館］を建設汁！

★余裕の>>100get!!!
低脳な諸君、また会おうぜ★

>>92
千葉線内各駅停車で津田沼から特急か快速になる電車を走らせたら
今よりは利用者増えると思う。
JR千葉駅の上り総武快速にうんざりしてる人は多いだろうし。

千葉線は一時間に6本運転することが最大のサービスです。当社は運賃単価が高い空港アクセスと八千代〜成田住民輸送が使命なので、単価の安い金町線に無駄な投資はいたしません！“活かさず殺さず”これが金町線のモットーです！

ＪＲ千葉支社　成田線の時刻をパターン化
　ＪＲ東日本千葉支社は７月９日、成田線成田〜我孫子間で一部ダイヤを変更する。
日中時間帯の運転間隔を可能な限りパターン化して分かりやすくするとともに、成田
駅で成田空港方面、佐原方面との接続を改善する。

小岩や市川真間の駅の上の空間や東中山にムダと思えるスペースがある。
なんかできそうなのに。

>>92
総武線の人身対策用



としか思えない放置ダイヤ

自動放送を入れたらどうか？勿論英語放送もな
他には３４００と３７００にドアチャイム設置
一部駅にホーム待合室設置＆トイレ改築など設備改善
エアポート快速と快速の停車駅見直し
駅周辺の整備
後は難しいだろうが線形の改良だな、高架・複々線化等

昔　大雪とかで中央線が止まって京王が増発したように
京成もすればｶｯｺｲｲ

京成上野からそのまままっすぐ秋葉原に延長する。

どうして船橋を4線化しなかったんだ？
八幡、勝田台も4線化したほうがいいんじゃないの？

>>99
深夜特急で経費が掛かるなら金曜日運転で深夜スカイライナーにすればいい。

停車駅は上野・日暮里・小岩・八幡・船橋・津田沼・八千代台・勝田台・佐倉・成田

上野を２４：５５、日暮里を２５：００に発車で上野と日暮里以外での乗車不可

>>109
路線が出来た頃まで遡らないと分からないかも。

まあ勝田台は別に構わないけど、八幡、船橋みたいに県の第二、
第三あたりの市役所がある駅が2線というのは確かにキツイよね。

そのお陰で乗降者少ないのに
東中山で快速が止まるんだろうけど、個人的にはありがたいw

各駅タイプの列車に、阪神のジェットカーみたいな象徴の列車を配備して、
話題にするってのはどうだろうか？
起動加速3.8〜4.0で。

他の大手私鉄から見たら京成は経営的にうらやましい限り。
ラッシュ時の混雑が関東では最も低いため鉄道会社としては全く儲からない
ラッシュ時の輸送力増強のための設備投資をしなくてよい。その上、末端に
成田空港を抱えているためほぼ、全区間乗ってくれる日中1000円以上の客単価の成田空港−
日暮里間の定期外旅客の存在は今後の少子化、旅客減少を考えるとうらやましい限り。
成田空港発着の高速バスもドル箱。株価も何気に高水準。

>>112
おまけに少子化、人口減少にもかかわらず、空港利用者は増え続けているしな。
>>111
勝田台はもともと特急停まる予定ではなかったんで、2線しか作ってないらしい。
急激に人口が増えたので、とめたほうが得策ということになって停めたらしい。
船橋は、本当に疑問だ。
周りの特急通過駅に待避設備があるからいらないという理由かもな。
八幡は周りに土地が無い。
2線島式ホームでもきついんではないの？

船橋が2面4線だと、よほど広いホームにしておかない限り客が溢れて危険。
また夕方ラッシュ時の下り列車では、現状ならば特急の3分後に普通が来る
ので普通に乗って津田沼・八千代台へ行く人が存在するが、2面4線にして
しまうと普通は特急の1分後発となり利用者が特急に集中、列車の混雑が問
題になる。

2面4線でない理由としては金銭的なものが大きいだろうが、上記のような
理由から2面4線化する必要がそもそも無いといえる。でしょ。

東中山って競馬場の最寄り駅でしょ？利用者の船橋法典とのシュアは
どのくらい？周囲はどんな感じですか

まあ、金銭面から言えば確かにその通りだが、
朝ラッシュ時の２面４線は緩急接続ではなく、むしろ交互発着の為に
求められているのでは？
日中は緩急接続でも危険じゃないし。

片輸送＆定期券利用＆混雑曜日限定で儲からない深夜輸送は束に任せて、儲かる時間帯のみ運行でウマー。深夜輸送放棄は戦略的に正しいと思うが。
# 労働社側が深夜勤務拡大を嫌がるとか、京成系タクシーでJR駅←→京成沿線で儲けるとか、そういうことはヒ・ミ・ツ。

千葉線は10分毎輸送が最適と思うが、午前中に1時間あたり5本の時間帯があるのを6本に戻して欲しいな。昔は6本だった所、他区間増発の際に減らされ、未だ本数が戻らず。
千葉線は全列車新京成直通→強制的に完全10分ヘッドってのも良いかと。20分毎の新京成直通でも、現状の1時間5本を完全10分ヘッドに矯正する効力が期待できるカモ。

船橋程度では交互発着不要と思います。3分20秒に1本しか列車来ないんだし。
かつての2分半に1本という本数でも1線で大丈夫でしょう。
2分半毎に11連の列車が来て大量の乗降がある山手線池袋なんか、交互発着可能なのに敢えて1線で運用してますしね。

>>66 金町線は、青砥折り返し8連三崎口系統を運行すれば相当な利用が見込めるだろうけど、いまさら8連対応にする金がないのがネック。
水戸街道高架化が最後のチャンスだった‥‥あのとき同時に地下化・8連対応にしておけばと悔やまれる。
昼間以降の輸送量だけ考えれば完全分離もありえるけど、朝ラッシュ時は4連寿司詰めの客が高砂・青砥でどさっと対面接続の(旧通勤)特急に乗り換えており、高砂に金町線専用ホームを作った場合は混雑や利用者の減少が問題になりそう。
かといって高砂〜上野に4連を走らせるのは無駄(4連2本をやめて8連1本にすれば合理化できるし本数的な問題もない)。
京成スレでときどき出てくる話題だけど、金町線と高砂駅の将来に良案はないのものかなぁ。
踏切解消問題も絡んでいるので京成単独で手をつけにくい。成田新高速開業時はたぶん放置でしょうね…、何かするとしても、上野←→北総を高速で通過できるよう青砥高砂間のポイントを変更する程度かと。

>>119
金町地下化＆8連化だけじゃ人は増えてもたかが知れたもんだろうから、水元・三郷の方まで伸ばして優等運転も実施して都心への最速ルートとすればかなり行けると思うんだがなぁ

>>119
三崎口系統金町乗り入れと、金町地下化では地下化による
デメリット（乗車・のりかえめんどくさ）の方が強く作用しそう。
そもそも水戸街道高架化そのものが金町線地下化の理由を消してるし。

京成をＪＲに対抗して近鉄なみにグレードアップしたらいいと思う。
京急羽田空港-成田空港　の羽成特急
京急羽田空港-千葉中央　の羽葉特急
上野-千葉中央の　上葉特急
京急横浜・横須賀-成田空港　の横成特急
京急横浜。横須賀-千葉中央　の横葉特急
とか作れそうだけど...　妄想で

>>115
シェアは分からないけど、駅前には小さなローソンと歯科医院があるくらい。
畑も直ぐ近くにあるw

競馬開催日になるとやっぱり人増えますね。臨時バスも運行されるし。
徒歩の人も結構見かけます。
DQNもたむろすることないし、静かなとこですよ。

余談ですけど、上野19:09発の快速って、八千代台で7分待ち、佐倉で10分待ち。
帰るのに大変だね。
ちょっと前の時刻表だけど今もこうなのかな？

>>123
八千代は7分だが佐倉は4分に改善された。
だがその1本前の
上野18:28発快速は八千代7分佐倉13分待ちでもっとひどい。
八千代で特急とEL、佐倉で特急2本に抜かれる
おかげで小岩で抜いて津田沼で20分差つけた普通列車に成田で9分差に縮められる。

>>119
金町駅は金町浄水場の配線がある関係上地下化は難しい。
高砂駅の金町線専用ホームはどこに作るのか？東側は急カーブと踏切、
西側は川を越すための盛土があるので、位置がわからない。

金町−松戸を延長して新京成に乗り入れれば良い。

千葉−新津田沼−松戸−金町−高砂−上野

>>124
小岩で抜いて津田沼で20分差ってすごいね。
その普通が抜かれまくるのかな。

勝田台始発特急を設定して勝田台〜押上間を25分程度にすれば利用客は増えるよ。

しかしJRと並行してる区間の非乗換駅はほとんど乗降客数4桁だな
津田沼を過ぎるといきなり各駅の利用者が増えてるのが何とも・・・

>>122
面白いんでない。
今は千葉線が生きてないよな。
津田沼止めて上野・押上までノンストップにしちゃえ。↑どうせ乗ってないみたいだし。
横浜、川崎、千葉とどれも政令指定だもんそれらと、東京と空港を結べば需要はあるかもよ。
料金もＪＲと同じくらいで全席指定。本数もそこそこで分りやすいダイヤなら
成田エクスプレスとも対抗できるかも。
ただJRより時間がかかりそうなのと都営と京急をどう巻き込むか、
成田高速線ができてダイヤが空いてからかな。

>>129
ラッシュ時なんかは、平行区間の各駅はもう無視するとか？
海神上りに通過線と、八幡2面4線にして（用地があるかは知らない）
優等12各駅6にするとか。

>>130
外出だが上野ー佐倉を特急６普通６にして特急は京急のようなクロスいれたら
どうだろう？安さと車両設備でJR/東葉に対抗。でもSKYが食われるかな・・・

>115
亀でｽﾏｿ｡
京成使って中山競馬場いく香具師は、京成沿線の住民だと思われ。都営はまだしも、京急沿線の住民は東京から武蔵野線でしょ？

ＪＲ並行区間では駅の増設かな。
路面電車並みに電停を増やすべき。
こうすることで今まで電車を使わなかった層にまで京成が浸透する。
ＪＲには決してできない独自性を打ち出せるだろう。

京成千原線を海士有木まで開業させて、小湊鉄道といすみ鉄をを
改軌・電化して、大原までデラックスロマンスカーを走らすべきである。

>>134
無理だよ。
ＪＲ並行区間はもともと車がそう役には立たない区間だ。
つまり、「京成を避けて車を使っていた」という連中は少ないのだ。
それに、京成が、「多くの乗客にとって行きたい行先」に行かないという
事実は変わらないわけで、単に使えない停車駅を増やして
優等列車の足を引っ張るだけのことだ。
あのあたりのローカル輸送は、もうあきらめたほうがいいんじゃないか？

>>136
ＪＲ駅からｷｽｱﾝﾄﾞﾗｲﾄﾞってのは少なくないと思うんだが・・・。
新高速開通したらいっそのこと４連〜６連各駅停車のみの運行にして、
その代わり３〜５分間隔にするとか。優等走らせたって船橋逸走は減らないだろうからね。
あとは運賃値sage。向こう５駅までは１００円均一にするとかせめてＪＲに対抗できるようにがんがってほしい

>>122 >>130
のように
利用客を増やすというより、遠距離の客から多めにもらって収益を上げる。
スカイライナー的なやり方の方がいいかもよ。
平行区間はどうせ乗ってこないんだから。

>>135
これ実現できたら伊勢志摩もどきの観光路線にもなる。

>>134
千葉線だったらアリのような気もするが…
沿線のハズもことごとくＪＲを向いてるからなぁ、あの辺りは。

古い話だが、京成千葉を中心街から現在地に
移転した辺りから失敗だったと思うが。

＞沿線のハズもことごとくＪＲを向いてるからなぁ、あの辺りは。

京成の駅なんかに行ったら客が乗ってくれないから仕方ない

ビュッヘェ（死語）を併結してスタバなんかのテナントを入れて
くつろげる空間を作る。

空港客のスーツケースが邪魔だ。
しかも端の席に座ってドアの横に置くのだから。
どうせ日暮里か上野まで乗るんだからスカイライナー乗れよ。

>>140
それ以前に京成の駅が住宅街の中にあるからな。
バスを停めるような場所にない。

なんだかんだ言っても、スピードUPと本数が大事でしょう。
成田空港輸送が新高速に移ったら、
特急のスピードがスカイライナーより遅くなるように設定する必要は
なくなるわけだろうから。

（京成）船橋〜日本橋29分
（京成）船橋〜（京成）上野29分
上野・日本橋どちらにも10分間隔・所要時間29分でアクセス！

を目指して欲しい。

↑もちろんこれが29分ではなくて24分になれば、
印象ががらっと変わってくるわけで。
是非目指して欲しい。

船橋、八幡通過の快特キボン！
逸走する客のために停める必要なし
代わりに立石に停車しる。

>>146
そんなにロマンに急いで入りたいのか？

この路線は相互直通路線が多いんだから
「マ−ケットリサーチ」的な臨時列車を設定するには最適なんだけどな。

がんばれよ。京急−都営−京成。

線形悪いからあまり無理に急ぐと危ないかもね。下手すると福知山だよ。
無人駅たくさん作ってマータリ鉄道目指すのもいいかも。

通勤型振り子車を導入で、スピードうpきぼんぬ。

> 線形悪いからあまり無理に急ぐと危ないかもね。下手すると福知山だよ。

根本的な理由を分かってない馬鹿ﾊｹｰｿ

>>151
根本的な理由って？

ＪＲ利用に自治体が重税かければ良いんだよ。酒みたいに。
ビールに重税をかけたら発泡酒がよく売れるようになった。
ＪＲ利用に重税をかければ京成利用が増える。間違いない。

最高時速１３０kmの新快速を設定する

表定速度１３０ｋｍ/ｈの新快速を設定する

快速特急（地下鉄−成田空港）と新快速（上野−千葉）を設定し、
転クロをいれてJR快速のグリーン車利用に対抗する。

八幡を青砥と同じ２段高架化、2面4線化する。
用地買収不用。

隅田川花火大会の日に定期列車を「花火号」として運転してアピールする。
「押上」「本所吾妻橋」「浅草」「蔵前」ぶち抜いているんだから
「車内広告」だせばそれなりに乗るぞ

>>157
無理。
青砥だって地平時代は同一平面に２面だったし。

やっはりｲﾍﾞﾝﾄ列車だろ

京成は各駅停車も含め車両性能いいんだからさ
朝ラッシュ優等5分おきに増発（特急６通特６）に増発しても、
優等徐行無しで、船競〜東中山〜市川真間を逃げきれると思うのだけど。

むりかね？

いっその事京成高砂〜京成船橋は各停より優等が多くてもいい希ガス。
特急は船橋〜高砂ノンストップにする位の気合はあっても悪くは無いと思う。京成八幡ですら京成立石よりも利用客少ないから特急は通過してもそう問題は無いと思うのだが。
京成津田沼以東の京成独占区間はもっと大切にしてあげるべき。勝田台は東葉の利用客が減ってきて、京成に戻ってきているのだから。
てか佐倉よりも大久保・京成臼井の方が普通に利用客多いんだな・・・利用客がいない訳ではないがただ単に緩急結合の為に止まっているだけに見えてくるな。

快速の津田沼以東をを成田線各停から千葉線優等にしてもＪＲに対向できんかな？
成田線フォローは津田沼あたりの緩急接続きっちりとって。

新京成スレにあったように、
乗降客数TOP10を特急停車駅とすると
上野・日暮里・青砥・高砂・船橋・津田沼・八千代台・勝田台・成田
押上
か。

京成の弱点はスピードよりも乗り継ぎの悪さだと思う。
勝田台はロータリー削ってでも待避線を作ってほしいぐらいだ。

通勤特急停車駅「大佐倉」

>>165
言えてる。帰宅時の下り各駅の車内のふいんきなんて、総武線ではありえないレベルの
マッタリ度w

朝の特急って小岩に止まっても所要時間かわらないんじゃね？
時刻表見てそう思った。

あ、ラッシュ時の上り特急ね

>>165
乗り継ぎは悪い、郊外に限らず都心でも。例えば昼間。

京成船橋⇒日本橋
13：00→13：34（34分）　快速
13：08→13：48（40分）　特急・各駅
13：19→13：53（34分）　快速
13：29→14：08（39分）　特急・各駅
13：40→14：14（34分）　快速
13：48→14：28（40分）　特急・各駅

日本橋→京成船橋
13：05→13：37（32分）　エア快
13：10→13：48（38分）　急行・特急
13：25→13：59（34分）　快速
13：30→14：08（38分）　各駅・特急
13：45→14：17（32分）　エア快
13：50→14：28（38分）　急行・特急

上りは34〜40分、下りは32〜38分と所要時間にかなりばらつきがあり
スカイライナーがあるとはいえ、発車到着時間ともに
パターンダイヤとは言いにくい。
特急の乗り継ぎの場合、青砥or高砂で待ち時間がかならずあり
せっかく特急が急いでいっても、全部パー

>>170
都心〜京成方面はは使い辛いな。
後、エア快は東銀座に止めて浅草通過の方がいいだろうな。乗降客40,000人ちょっとの浅草なんか(TXが出来ても東銀座には到底及ばないだろう)止まる必要も無いだろ。
京成線内はエア快も京成津田沼(京成小岩・東中山・船橋競馬場はイラン)までは特急停車駅のみ停車にしないと、JRに逃げた客は取り戻せないだろうね。

津田沼駅を地下化すればよくない？

本線：現千葉線を利用し、地下を通って大久保付近で合流
千葉線・新京成：幕張本郷過ぎから地下化そのまま津田沼へ
新京成・千葉線は地下ホーム（シールド工法）で乗り入れ。新津田沼方面へは地下でショートカットし
ＪＲと垂直に交差、前原付近で合流。

文だけだと意味解らんが地図見ながら当てはめてみると結構いけると思う。
でも
金　が　な　い　か　ら　無　理　か　。

京成本線は都心方面は他線のつなぎやくでいいよ。線形も立地も完璧な北総
公団線に押上方面は全部ゆずってさ。個人的には西船を西船橋に連絡駅に
できないかと思っている。都心輸送では競争するが利用者急増の東西線・武蔵野
京葉線のおこぼれを拾い（特に下り方向に期待）たいところ。

かつてのエアポート快特を終日２０〜４０分間隔で八千代台・青砥間ノンストップで走らせてはどうでしょう。
ラッシュ時も、時短効果は少ないにしても都営線内で通過運転して都内だけ走る前後の電車に混雑を分散させては。
東葉より速いのでは。
それにしても、勝田台や八幡、船橋で緩急接続できればいいんですけどね。
あと、都内側が上野方、押上方とで決定的な比重の差が無いことが京成のダイヤを中途半端というか、どっちつかずみたいなものにしているのかなとも思います。
千葉線についてはスピード、本数とも総武線に対抗するより、新京成との直通により武蔵野線に流れがちな乗客を少しでも引っ張って来る方が良いかも。

>武蔵野線に流れがちな乗客を

西船橋に快速ホームを造ってくれたほうが、300倍嬉しいです。

>>174
八幡や船橋の緩急接続希望は分かるが、なぜ勝田台？
八千代台接続では不満？　勝田台で接続すると大和田が犠牲になるが・・・

>>172
あー、それ俺も思っていた。
でも、そんなことしても、
津田沼駅近辺はすっきりするかもしれないが京成への経済効果があまりなさそうだよな

上日新町千関堀花青高小江国真菅八鬼中東西海船大船谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成第空
野暮三屋住屋切茶砥砂岩戸府間野幡越山中船神橋神競津田久籾千和田津｜井倉佐々吾津田二港
＝×××●××××●●××●××××●××××●×●××●×××▲×●××▲×▲×＝
　 　 5.9　 　 　 　7.8　　1.8　 2.7　 　 　 4.3　 　 　 　 5.8　 　 2.5　 　6.9　 　 6.6　 　 7.8　 　6.0　 4.2　 8.1

ちょと見づらいが、退避可能な駅同士の駅間を示してみた。
やはり八幡と船橋に欲しいところだねぇ

今週の東京Walkerは「花火大会」特集です。

京成がんばれ

京成佐倉とJR佐倉って乗降客数ほとんど同じくらいなんだな
昔からそうだったっけ
京成の方が多かったような気もするが

京成はバブル期に微増
ＪＲの方はバブル期に激増
で今は同じくらい

>>179
佐倉の国際花火大会は亡くなりましたが…

>>172
駅西側にある踏切の真下に下水の本管があるのでｶﾅｰﾘ深くしないとﾑﾘﾎﾟ

>>179
都内の花火大会では
7/26葛飾区（最寄駅柴又）
7/30隅田川（浅草橋〜押上）
8/6江戸川（江戸川）
特に柴又が激込みでこの日ばかりは8連にしてほしいと思う。

>>176
うすい、ユーカリ、志津の乗客は勝田台で降りて特急待ってますよ。
ユーカリとうすいは2面4線化できるスペースあるらしいですけど、勝田台にはなさそうです。

>>117
経済効果っていうか少しでも所要時間を減らして欲しいのだわ。
津田沼手前の本線急カーブ激ウザだし。
地下化すれば新京成ホーム跡を本線ホームとして転用
上り下りともホームの面積が格段に増えるし。
>>182
知らなかった。orz
でも、そんなこというなら国会議事堂並みに深くすればいい話。

117じゃなくて>>177だった
ついでに
押上＠墨田タワー
ttp://www.sumida-tower.jp/index.html

>>183
電車にステッカーとか車内広告などで盛り上げて欲しいな。

なんのための直通運転なのか。駅の存在価値もあがるだろうに。

>>183
たしか情報局に花火大会の日の柴又の混雑状況のレポあったよね

>>184
うすい、ユーカリ、志津の乗客は「勝田台で」特急をまたないと満足しないの？
確かに勝田台にはスペースないね。八千代台にあるんだしいいじゃん。

やはり臼井始発の通勤特急を１０分ヘッドで。これに尽きる。

>>184
それって結局八千代台で待っても同じじゃなかった？
ホームは狭めだけど。
でも勝田台の方が気分的に待ち易いか。
京王で言うなら聖蹟桜ヶ丘みたいなポジション？

そういや勝田台って10年ちょっと前まで、ホーム剥き出しだったなあ。

勝田台で待っても、八千代台で待っても同じだけど、電車って入り口付近が込む。
だから、なるべく遠い駅で乗って、奥のほうへ行くと、割とすいているとかいう理由ではない？

京成・都営の乗り継ぎ割引運賃制度を導入すべし。
船橋でＪＲに逃げられるのは、所要時間もさることながら
ＪＲを利用した方がほとんどの場合安くなるせいでもある。
例：
八千代台〜京成船橋２５０＋船橋〜新日本橋３８０　＝　６３０円
八千代台〜押上４７０＋押上〜日本橋２１０　＝　６８０円
競合区間に割引運賃を導入してＪＲ以下の料金にすれば客の流れは変わるはず。

JRが対抗割引しておしまい。

あんな糞高い東葉でもそれなりに乗っているのを見ると、
やっぱり大事なのはスピードと終電なのではないかなと。

ラッシュ時なんか、高砂以東はスピードこれ以上上げるのは無理そうだから
高砂以西・押上線・浅草線内でどうやってスピードを上げていくかが鍵だと思う。

常磐線に成田特快が設定されたら(ry

>>196
松戸、柏辺りの人には便利だろうが、
成田線の単線がネックで対上野では京成に勝てまい。

○柴又の寅さんの銅像と寅さん記念館に対抗し金町にはしのえみを様の銅像とえみを記念館を建設汁！
○ライナーリュックに対抗しえみをリュックを発売汁！（絵柄は漏れがヲナニーしてイク瞬間の顔のド・アップ）
○京成の至宝はしのえみをのパスネ販売。

ところで>>200･･･???

阻止

余裕の>>200げっと！！！
低脳ニートな愚民どもよ、また会おうぜ。

>>201
ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ
トリップ付けたら？

しＲや東葉高速との競争は諦めて現在の本線、千葉線は廃線。
成田新高速で勝負する。

＞京成の利用客を増やすためには

京成の独占区間である八千代台の人口を増やす。

地道に車内広告だよ

知らない人間とって京成電車がどこ走っているか
アピールしなきゃいけないでしょ。

八千代台に超高層タワーマンション建設。

>>205
京成の独占区間なら青砥・高砂モナー。

青砥なら某会社の工場があぼーんした広大な跡地があるから、
そこに超高層タワーマンションを建設すればいい。

他社線に乗り換えて都心に行くのが多いなら、近距離は運賃値上げ･中距離〜遠距離は運賃値下げでいいよ。
儲かる近距離客を回転させていれば、混雑率も低く抑えられるはず。

駅に発着する路線バス感覚だね。

そんなことしたら沿線から人が逃げて終了

>>135
海士有木まで開業すれば、小湊沿線の人は五井乗り換えからシフトすると思う。

>>211
スピードが全然違うからどうだか。

そこで千原線千葉線特急ですよ

>>207-208
タワーマンションいらね。
駐輪所が足らないから、路上駐輪が増えるだけ。

朝ラッシュの押上線・浅草線特急を、
吾妻橋・蔵前通過にして、
八広だけじゃなくて、押上でも追い越しをするようにすれば
スピードUPになるのでは？

>>215
浅草線内の運転本数を減らさなければ無理

215
というか、本所吾妻橋は都営地下鉄の恥だからとっとと廃止してほしい

日本○道電気技術協会は蔵前から上野に移転したので
もう蔵前に止める本数は半減でもいいです。

津田沼〜京成成田の全駅の駅前に超高層タワーマンション建設。

ユーカリが丘の駅前だけには、現状でも超高層タワーマンションあるので除外して考える。
そしてその超高層タワーマンションは超廉価で販売する必要があるな。
不便＆田舎な立地でも購買層を引き付けるにはそれしかない。
それでも電車を利用してくれれば、運賃収入が増えて京成の収入としては増収でウマーになるのではないか。
損して得取れみたいな発想。

>>216
押上線内が時間21本、浅草線内が時間24本
本数的には余りかわらないようにも見えるけど。

>>219
大佐倉とか大和田にもか？w

>>222
そうです。漏れなく京成独占区間に乗客を増やすにはそれしかない。
とにかく独占区間の人口をしゃかりきになってでも増やす。
超高層タワーマンションも一棟ではなく、八千代台とか勝田台とかの大きな駅は複数建てるべきだな。
現に京王線の府中の駅周辺なんかはそうなってる。それらは京王が乗客を増やそうとして建てたものではないが。
そしてそのマンションには駐車場は一切、又は少ししかつくらないようにする。
住民の鉄道利用を促すためだ。

大佐倉に駐車場のないﾀﾜｰﾏﾝｼｮﾝなんか作ったって売れなさそうだが・・・
しかし最後の聖地だからな、大佐倉

京成もそうした乗客増加策には昔から気付いているだろう。
東急田園都市線や戦前の阪急、東武東上線のふじみ野も似たような思想だな。
勝田台の駅前にも京成が分譲したマンションがあるし。
そういう古い低層マンションは建て替えて超高層にすればよい。
公団の団地も公団に働きかけて、老朽立替を名目に超高層に立て替えればよい。

スレ違いだが、京王線の府中はなんであんなに再開発が進んで、
駅周辺にマンションがボコボコ建ったんだろう？
超高層タワーマンションなんか駅周辺に3棟もあるぞ。
京成も八千代台や勝田台を府中のようにすればいい。

老朽化が著しい花見川団地をﾀﾜｰﾏﾝｼｮﾝ団地にしてみてはどうか
・・・売れないな

京成上野と上野御徒町で大江戸線と連絡輸送する。

>>226
｢新宿まで19分･特急系10分毎｣に騙されたと思われ｡平日朝は違うのに｡
で、｢都心回帰→でも高くて買えない→ならば新宿に近い府中を｣という発想かと｡

京成電鉄はどうやって騙しましょうか？

海外直結空港玄関都市

海外に行く機会の多い人は京成沿線に住んでる人多いんですかね？

>>229
だます必要ないと思われ
高層マンションにして、一戸あたりの面積を広く(150�u前後)取ってみる。
ちょっと価格は高くても売れるのではないかと思う。
>>230
それはいいかもしれない。
勝田台には、空港や航空会社に勤務している人が多いと思う。
>>231
そうでもないと思われ
尤も、市川市の京成沿線に住んでるお金持ちは海外旅行によく行くでしょうけど。

府中ぐらいならまだしも、京成の津田沼以西ぐらい田舎になると
高層タワーマンションなんてまず売れないだろうね
そこまで行くなら一戸建て欲しがる人が多いだろうし、マンションだったら広い敷地に
子供が遊べるような公園や広場、月3000円くらいの地下駐車場付きとかじゃないと
何が楽しくて田舎でタワーマンションに住まなきゃならんのか・・・

本線側は、もうこれ以上は無理なような気もする。
新高速沿線側の開発にシフトしたほうがいいのでは？。

まぁ、そう考えると、新高速のルートが公津の森経由でないのが悔やまれるところだけど。

公津の森は特急とめてもよさそう。臼井ー佐倉は距離ながいけど
新駅はできないのかな

つうかタワーマンション建てるより、
企業や大学誘致した方がよくない？
佐倉周辺の広大な土地を京成が購入し、
大学やオフィスの用途に限定して破格の値段で提供する。
ラッシュと逆方向の乗客が増えるし自然と沿線の人口も増える。
んんん・・・余計金かかるか？
まあ、でも京成は頑張れば東葉やJRの乗客を奪う事はできるワケだから、
やっぱ地道に線形改良＆スピードアップを目指す方が無難かな。

大学は都心回帰の時代。

ディズニーランドを津田沼〜成田のいずれかの駅の至近に移転する。
大佐倉とか大和田とか、公津の杜とかいいかも。
駐車場は少ししか作らない。京成電車でしか行けないようにする。
現ディズニーランドは廃園して高層タワーマンション化。
そしたら運賃収入増えるはず。
西武園遊園地とか西武ドームみたいな発想。田舎に集客施設をつくってお客を引き込む。

京成上野からそのまままっすぐ秋葉原に延長する。

定期券の割引率を変更する。
JR・私鉄とも3ヶ月定期運賃は（1ヵ月定期運賃)×3×0.95だが
6ヶ月定期はJRが（1ヵ月定期運賃）×6×0.8
　　　　私鉄が（1ヵ月定期運賃）×6×0.9と係数が1割違う。
この割引率を0.8か、せめて0.85に下げて
京成・都営沿線企業の総務にアピールして回るのどう？

>>232
空港関係者は志津とかユーカリでは？
志津は寮があるし、ユーカリだと戸建の住宅地。
酒々井にもあったな確か。

>>233
同感。

津田沼以西って・・・
上野も八幡も津田沼以西なんだが

以西じゃなくて以東だろうねw

>>237
大学より住宅の方が都心回帰のような気がするけど。

>>238
京成が持ってる鼠園の株は、売ってしまうことが決定した訳だが。

理由は「京成を買収するとそれ以上に高い鼠園をゲットできる」から
京成自体が買収されることを防ぐため、、、orz

>>245
OLC株売るのは一部だよ〜ん。

>>239
やっぱり京成上野を束上野地下に移転した方がよくないかな
あのトンネル自体戦前のものだし、現京成上野が改装したのも
Ｓ４０年代だから既に投資費用は回収できたでしょう

線形見る限り、京成上野駅をJR上野駅の近くに寄せるのは無理だろう。
今の京成上野だってJRより広小路に近いってことで
新三河島・日暮里あたりからはJRより京成を使う客も少なくないし
こういう客を逃がすのは損。

どうせ金かけるんなら、京成上野から1駅延伸しようや。
上野御徒町か本郷三丁目につなげられれば…

成田〜駒井野信号所間に新駅を５つ位設置し、
超格安一戸建てを販売。50坪で500万くらい

散々ループだが、京成上野現在駅からの延伸は無理。

>>250
なんで？構造物があって無理なの？あの辺地下には銀座線しかない。
上野御徒町まで延伸して、大江戸線と同一ホームで乗り換えとかできるようにすればいいじゃん。
そしたら新宿あたりからの客を成田新高速に引き込める。
日暮里みたいな糞な立地駅を2層化するのに金掛けるなら、京成上野からどこかに一駅延伸した方がいいだろ。

工事中の地下歩道、地下駐車場があるから。

＞日暮里みたいな糞な立地駅を2層化するのに金掛けるなら、

この部分は同意

ただ上野御徒町は乗換駅にしては弱いと思うなあ
東急桜木町みたいになりそうな悪寒
改軌して大江戸に乗り入れるくらいじゃないと新宿方向からの
集客はキツイだろう・・

それにしても、既に日比谷アクセスがあるのに大工事して
半蔵門にも乗り入れた東武の腰の軽さに比して、束上野接着や
御徒町乗り入れをしようとしない京成との違いはいかに。。。

>>252
おいおい…
深度よく調べてみろよ。京成が走ってる層より浅いところで工事してるはず。
但し上野御徒町に向かうためには、銀座線とぶつかる恐れがあるのは事実。そちらは確かに困難かもしれん。

だから本郷三丁目の名前も一緒に挙げたんだけどな。湯島付近を開削工法で作った千代田線の下なら、
さほどの深度ではないから。

>>251・>>253
日暮里は性質が全く違う問題と思うが。JRから乗り継いでくるスカイライナー客の受け皿だろ？

>>253
大江戸線は集電方式も違うしトンネルも小さいですが何か？

いやだめだ。書き込んでから気づいた。
湯島付近の千代田線って重層で結構深いわ。

束上野接着は「束の都心ターミナルに京成が初めて接着」というインパクトが
あると思ったんだけどなあ・・
上野の地下に乗り入れれば空港輸送でも印象が違ってくるんだけど・・
北総沿線の開発にもプラスになると思うし

確かに線形上の難しさがあるよな。
↓東京文化会館と日本芸術院の間を通って上手く入れないかな

ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.42.34.168&el=139.46.58.624&la=1&fi=1&sc=3

>>254
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/uenotika.html
の駐車場断面図を見る限りでは京成より浅い工事だとは思えないけどな。
京成の線路って、そんなに深くないし。
本郷に向かうルートがこの工事とそれほど干渉しないと言う意味なら
わからんでも無いけど。

地下歩専道が京成上野コンコースと同レベルなら、京成線・線路レベルに地下駐車場ができますわな。

大江戸線をフル規格で作れば良かったですよね。京急からの新宿直通ルートにもなり得たし。
「後の祭り」ですけど。

大江戸線から片乗り入れは出来なかったっけ？
馬込工場行けるなら、、、。

日暮里付近から地下に入って、
道なりに山手線目白まで延長する。

>>259
そこで、地下駐車場に踏切ですよ。

京成上野〜上野御徒町を延伸、成田新高速をリニアモーターの大江戸線規格でつくり、
京成上野〜北総〜印旛日医大、成田〜成田空港も大江戸線規格に改築
（軌間は同じだから改軌の必要はなし、レールの間にリアクションプレートを敷設するだけ）
上野御徒町から大江戸線新宿に直通。
スカイライナーも大江戸線規格の車両を新造する。大江戸線のリニアモーターって高速運転できたっけ？

押上〜青砥〜高砂〜津田沼〜千葉、成田は現状のまま。
青砥〜高砂の複々線は2線を新高速用リニア、2線を従来用に振り分ければよい。

津田沼以東住民としては京成上野がＪＲ上野とくっつくだけでも
ずいぶん使いやすくなるんだけどな
東京駅から帰るときも上野なら経由する気が起きるし

京成上野とJR上野って大して離れていないと思うんだが。
ただ駅改札出て信号渡って、ほんの少し歩くだけ。
西武新宿とJR新宿の関係よりましかと。
それでも上野は魅力のない所だ。私は秋葉原までは何とか延伸できると思う。
秋葉原は上野なんかよりよほど魅力あるし、新宿方面との連絡も良い。
つくばエクスプレスの駅と同居とかで延伸できなかったのは心残りだ。

上野駅に接着するなら簡単。
今の京成上野駅は、ホームの南端の上部に改札があるけど、
ホームの北端に改札をつけて、上野公園の地下に連絡通路を作って
JRの中央連絡通路につなげればいい。
今の京成上野が不便なのは、上野の山を大きく迂回するから。

京成の利用者を増やす為にも、成田新高速を便利にするためにも
やってほしい。

なんか上野に大規模投資したがる香具師がいるのか？
新幹線上野駅にホームを増設しるなんて香具師すらいたが。

京急クォリティ導入してくれyo

とりあえず、高架化ではないでしょうか。
佐倉〜高砂までは高架化したらいいと思います。
ただ、勝田台〜大和田間は国道が通っているので難しいかもしれませんが･･･
同時に線形を改良するとかもいいかもしれません。
京成西船の駅を、JR西船橋駅の隣に持ってくると、勝田台での東葉高速への乗り換えもある程度防げます。
そして、特急を船橋通過にして、西船に止めてみてもいいかもしれません。
JRが、西船橋に快速ホームを設置したらどうなるかわかりませんが･･･

>>267
線路ルートはそのままで、最後の部分だけカーブつけて
ホームの向きを束寄りに回転させればいいと思うんだけどなあ
そうすればホームの南端が不忍口の付近まで来る

実現しそうにない妄想ばかり出てくるということはやっぱり
客を増やすのは無理ということか
まあ京成としては別に現状維持で結構だと思ってそうだが
空港アクセスは新線開業で優位に立てるだろうし

>>266
う〜ん、上野経由で秋葉原だと総武線に比べて迂回ルートに
なり杉じゃないかな・・・？
浅草橋の二の舞になりそうな気が・・
秋葉原自体に用事があるならともかく新宿方面なら船橋で逸走しそうだし。。

上野接着は新高速のアクセス改善になると思うんだけどねえ・・
外をスーツケースもって歩くってのは・・・
せめてジュラクの下あたりにホームがあればエスカレーターだけで
接続できるんだけど

>>266
上野から南下は数時間前に無理だって話になってたのに。

増やす為には・・・
売ったOLC株のお金をつかって、
今底値になってる北総沿線の公団用地を買い集めておいて
新高速完成と共に、北総を値下げ→買い集めておいた用地を住宅開発
・・・これで一気に儲かるし、利用者も増えるでしょう。

>>249
公津の杜みたいに成田以遠に新駅＆開発は京成もマジで考えてたのは事実。
しかも５〜６年前は間違いなく本気で考えてた。今は知らんが・・・
公津の杜が軌道に乗ってないし、おそらく実現不可能だと思うけど。

いっそ実籾と八千代台の間に新駅作って公津の杜を作った方が良かった気も

公津の杜って軌道にのってないんだ？遠慮しないでさっさと特急とめりゃいいのに

公津に特急止めたらユーカリにも停めろ運動が起きそうじゃない？

ユーカリは山万だけど公津は京成でしょ？自社物件を優遇するのは
当たり前（東上のふじみ野なんかいきなり急行停車で売り切ったん
でしょ？）京成ももっとがつがつやっていいんじゃない？

不死身のは緩急接続って名目があったからなぁ。
以北ユーザーにもメリットがあった。
公津にはそんなメリット無いし。
ユーカリもそうだが、佐倉より客の多いうすいも文句つけるだろうね。

京成の利用客を増やす…この手のスレは、定期的に建つ｡つまり、京成電鉄は愛されている｡
ならば、みんなで乗ればいいのだ｡

＊京成電鉄に乗車するチャネラーのオフ
用意するもの:現金またはパスネット(定期券の方も乗車券をお買い求め下さい)

↑を定期的かつ大規模にやれば、少しは京成電鉄に貢献できる｡

>>281
ただ、新高速開通後なら公津停車はありかなとおもう。
成田ユーザー以外にはデメリットがほぼなくなるし。
もっとも、そのときには特急の通勤特急化があるかもしれんが。

何度も言おう。
新宿延伸。確実に利用客が増える。
費用対効果についてはノーコメント。

大江戸線（飯田橋側）を京成乗り入れにしとけばよかったな。国策として
重要だった。

そもそも京成はライバルが強力すぎただけ
千葉まで複々線（津田沼以東は過剰投資）で東京にも新宿にも
一本で行くことができ、しかも秋葉原・御茶ノ水・水道橋・四ツ谷・千駄ヶ谷と
錚々たる駅を抱えるお化け路線・総武線が相手では分が悪くても仕方ない
提供してる輸送サービス自体の質は東横線や小田急と大差はない
ただ独占区間が短すぎるだけの

>>283
ただ、今の計画だと、京成成田経由じゃなくて、
成田市内に関しては、町の北の外れを通るのだよね。
そしたら、さすがに通勤特急化はできないような気もするけど。

新高速を成田市街を通って
京成成田で合流するようにすればいいのにな。
もちろん京成成田も地下化だが、
ＪＲ成田と乗り換え駅化すれば
なおよし！

上野線は南下して都心に向かっても、総武線＆新宿線＆東西線に勝てない気が。
だったら、堀切菖蒲園あたりから分岐して、北千住、王子、西巣鴨、池袋に
向かった方がいいような。
実際、船橋からだと今でも池袋は京成特急で日暮里乗り換えの方が早いと思われるし。
千葉から山手西サイドに向かうのは京成で！みたいなんダメなのかな？

>>289
せめて上野線優等を１0分毎にしないとな。

西鉄・南海・名鉄より恵まれてるんじゃないか？
首都圏に存在するというだけで。
確かキロ当たりの輸送人員は南海より良い。

また千葉線はしょぼいが、
地方私鉄で優秀と言われる静鉄よりも乗客数は多い。

>>291
静岡鉄道ねぇ・・・
たしかに、悪い会社じゃないけどさぁ・・・
いちおう京成は大手なんで・・・
しかも、首都圏の。

そうか、要するに、あれか？
努力しなくても、首都圏に位置しているから
なんとかなっている会社ってことか。

すると、今後もこのままか？

成田新高速も失敗に終わる希ガス。
いくら早くても東京西部からだと、山手線に延々と乗って誰が日暮里なんかに行くか、って思うもの。

京成の唯一のターミナルは成田空港駅。都心部がしょぼくても
なんとかなる。

千葉線からの特急を新設する。その名は「千葉特急」
停車駅は、ちはら台〜千葉の各駅・幕張本郷・津田沼・船橋・青砥・日暮里・上野のみ
千葉〜日暮里まで４０分位で行ければ、千葉‐日暮里〜池袋の乗客を京成に取り込めると思うのだが。

京成沿線から池袋ってそんないるの？

《新作パスネシリーズ》
えみをが愛した（ズリネタにした）女性シリーズ
�@はしのえみ
�A坂下千里子
�B中嶋美智代
�C西尾由佳里
�D酒井若菜
�E水野美紀
�F磯山さやか
�G石川梨華
�Hかとうあい
�I石川亜沙美

を発売汁！

>>300･･･???

>>300ｹﾞｯﾄ！！！
低脳ニートな諸君、部屋に引きこもってヲナニーばっかりしてんなよ！
ごきげんよう！

日中快速の押上線乗り入れ廃止して、優等を上野線にもっていく。
現行押上線日中の快速を、北総線直通電車に変更する。
（押上〜青戸まで無停車。青砥から終点まで各駅停車）

>>301
北総線の日中の利用者数を知ってますか？
20分に一本あるだけでも供給過剰ですよ。

IDがGNP

>>302
本線の各停駅の一日の利用者数とあまりかわらない。潜在能力はあるのだが
いかんせん運賃が・・・

キリ番ゲットに燃えてるバカって仕事してるの？あっ、ニートだからやることなくてキリ番ゲットしてるんだねw

キリ番バカはスルーしとけ、触れば触る程増長するだけ

３０１です
日中現行北総線直通の普通を快速に変更し、北総線内の本数は現状維持。
押上〜青戸間を通過運転

>>291
輸送密度だけで見たらローカル線が多い東武より高い罠
東武7.5万，京成9万なので・・・

本八幡から都営新宿線に乗り入れる。
千葉方面から新宿２丁目（駅は３丁目だが）に行くホモの利用が増えるだろう。
現状でもしＲで千葉から新宿行くのには、快速線は錦糸町、緩行線は御茶ノ水で乗り換えねばならず
不便だから、乗り換えなしで直行だと需要あるはず。

>>309
改軌するのんくぁ？

そういや、昔は
京成も都営新宿線（＋京王）と同じレール幅だったんだよね。
結局1435mmにして浅草線（＋京急）との乗り入れを選んだが、
京王と相互乗り入れする、っていうのも考えてもよかったかもしれないな。
そうすりゃ、上野−新宿間が結ばれていたことは言うに及ばず、
1435mmへ改軌するための大幅な投資を、
線形改良などに使うこともできただろうに。
さらにいえば、今よりはもっと業績よくなっていたかもしれないのに
（これはそんなことない？）

ただ新宿線も新宿以外は微妙に中心街を外してるからなあ

>>294
上野接着すれば、中央沿線から秋葉原乗換えで何とかなるかもしれない
日暮里のままじゃ東京駅以南からの集客さえ無理だろうね

Ｓ３５に浅草線と直通したとき、当時の京成社長川崎千春は
運輸相・都知事・副知事らを呼んで盛大な開通除幕式をやった
まさか、その乗り入れが総武快速登場後の京成を苦しめる元凶になるとは
誰も予想しなかった・・

>>314
乗り入れてなかったら、どうなってた？

上野どうこうの話より、やっぱり浅草線へのスカイライナー乗り入れではないだろうかね。
東京接着と、新橋・品川・羽田空港からのライナーがあれば、漏れは絶対使うんだがね。
で、北総は京成が買い取って京成北総線にしてしまうとかね。

そうすれば、「京成」の収益は増えるんではなかろうかね。

というか、新京成も北総も芝山も京成に合併してしまったほうがいいような気もする。
まぁ、北総と芝山は赤字だし、３セクだからから別会社なのだろうが…。

>>314
乗り入れてなかったら、もっと苦境になっていたと思うけど。

>>316
増収額と買収額を天秤にかけてみな。

企業努力で、どれぐらい増収できるかが問題だな。

スカイライナーを現北総線に通すことで
大幅な時間短縮を行い、かつそれが世間に認知されて
いままで以上に空港客を取り込めれば・・・

と、ここまで書いたが、都心側のターミナルがなあ、、、
とふと、頭によぎって、少し暗い気持ちになった。

>>288
同感です。

「慌てる乞食はもらいが少ない」という諺の実例。
浅草線に乗り入れてなければ、新宿線や東西線に乗り入れできたかも知れないのに。

成田新高速が失敗しても鼠園の収益で穴埋めすればいいさ。

京急が標準軌なのが良くなかったな。おかげで改軌させられてしまった。
京急は図々しくも先頭電動車を乗入れ先に強制するし、ろくな会社じゃないな。
羽田と直通しても、（飛）快特の乗車率からしてあまり意味なかった。
京王と組んだ方が改軌の必要もなかったし、新宿と直通できた。
都営新宿線も両端から乗入れ線があった方が乗客増で良かっただろう。
当時は新宿よりも銀座や新橋あたりの方が栄えていたから、京急と直通したんだろうな。
当時は新宿が西口再開発や東京西部の発展で栄えるとは想像できなかったのか？

京成の社長が出てる
ttp://bizns.nikkeibp.co.jp/cgi-bin/search/wcs-bun.cgi?ID=325267&FORM=biztechnews

過去のことを悔やんでもしょうがないんです。
北総ﾙｰﾄが全通するまではｸﾞｯと耐えましょう。

金町線の埼玉県延伸

>>323
ザビエルの頭くらい禿げしくｶﾞｲｼｭﾂ。

>>316
合併なんかしなくても、北総を第３種にする方が簡単。
千葉ＮＴ鉄道の線路・車両は京成に無償譲渡して、空っぽになったＮＴに、
京成・北総・ＮＴの駅員を全部移籍させることで駅業務の分社化を行う。
線路を持つ子会社の数は、できるだけ減らしておいた方がいいと思うな。

>>316
小田急ロマンスカーが2008年をメドに千代田線に乗り入れるが、
スカイライナーは話さえまとまればすぐに浅草線に入れる。
浅草線内の停車駅は日本橋・新橋・大門・泉岳寺・五反田で、
西馬込まで行く(ここまで乗ってる客はほとんどいないだろうけど)。

>>325
例えばこんな風に、水元公園〜潮止橋経由でＴＸの八潮駅に繋ぐとか？
ちょうど「金町八潮線」っていう道路があるから、基本的にはその下を通す。
京成バスの戸ヶ崎操車場からバス停１つだけ伸ばせば潮止橋駅に接続できる。
ttp://nullpo.mydns.jp/up/updir/7045.jpg

もちろん、実地を見に行ったわけではないので、いろいろな理由で駄目かもだが。

>>321
３１４では、それを言おうとしたんでつ
浅草線は主要駅が総武快速＆緩行線＆東西線とダブっているから
それらが開通した後は千葉方面から見れば単なる迂回ルートになってしまい
一気に客が流れてしまった・・
霞ヶ関・銀座を通る日比谷に乗り入れていれば千葉では希少価値が
出たと思うんだけど・・・

上野から、城北地域を通って新宿へ延伸しておけばよかったのにな。
そうすれば、地下鉄東西線など計画されなかっただろうし。
尤も、東西線がなかったら、複々線化などでの莫大な出費を強いられただろうが。

京成は山手線の東側だから新宿や池袋にターミナルを持つのは
建設当時としてもやっぱり現実的じゃないないような。
上野にターミナルを持ってきたのは千葉の鉄道としては妥当だと思う。

ただ当時の路線施設の問題は、東京と成田を最速で結ぶという視点が
やや欠けていて、目先の参詣輸送（柴又）に拘って迂回ルートになったり、
成田へ結ぶはずなのに沿線人口に目がくらんで先に千葉に通してしまい、
成田線の分岐がやや迂回した津田沼になってしまったこと、
さらに独自に沿線を宅地開発するという発想に乏しく総武線と
密着しすぎてしまったことかな。

>>330
まさしく「慌てる乞食はもらいが少ない」だな。
>独自に沿線を宅地開発するという発想に乏しく
沿線外の浦安で宅地＆遊園地開発やったわけだが
なんで沿線では宅地開発しなかったんだろ？
都市化が進んでいて開発余地がなかったから？
公津の杜は開発時期が遅すぎ、場所も都心から遠すぎだしな。

>>330
元々柴又から開業だろうが！！
他にも突っ込みどころ満載ｗ

開業当初は国鉄より早かったんだけどね、、、。

つまり、上野から日暮里通らずに、江戸川方面へ行って、市川、船橋通って、習志野通らずに、八千代、佐倉、酒々井、成田
と、いうルートにしたほうがよかったっていうこと？
それにしても、船橋から南下して、津田沼で分岐というのはちょっとな･･･
八千代市南部、佐倉市北部を通る発想はとてもよいと思うけど。

余裕の
>>333get!!!

低脳ニートな童貞の諸君、ごきげんよう！

千葉方面へ線路を敷くにしても、船橋を分岐にするという発想もあったのにね。
この場合、船橋〜千葉で総武鉄道と競合したんだろうけど

>>334
残念っ！！
>>333はワタクシが取らせていただきましたからっ！！

もともと当初の計画では船橋で千葉方面と成田方面に
分岐する予定だったんでしょ。
そうすれば、現東葉高速ルートに近くなって
独占地域も増えたのに･･･

>>331
やっぱり会社設立が日露戦争後の不況と重なってしまい、資本金が予定の
半分しか集まらなかったのがケチのつけ始めでしょうな。
資金が苦しかったので早く乗客収入で回収したい、と焦りすぎて
柴又・千葉を先に通して成田は後で、というパッチ路線になってしまった。

最初に押上と成田を一気に開通させていれば、もう少し微妙に総武線と
ルートが離れたでしょうし、線形もよくなっていたのかもしれない。

＞なんで沿線では宅地開発しなかったんだろ？

最初から総武線とべったりだったので、戦前は運賃値下げ競争などで余力が
なくなったのと、Ｓ30年代は茨城・房総の観光開発にのめり込みすぎて
宅地開発に目が行かず、競合路線が続々開通したＳ40年代以降は経営不振で
余力がなくなってしまった。。。特に30年代の副業傾斜のせいで、京成沿線では
なく札幌や浅草に京成が開発したマンションができるという歪な状況に・・


>>332
スマソ間違いあったら訂正するから突っ込みヨロｗ

●
/成
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　/ 田
●--------------●--------●--------●--------●
上　　　　　　　船＼　　　大　　　　佐　　　　宗
野　　　　　　　橋　＼　　和　　　　倉　　　　吾
　　　　　　　　　　　●　田
　　　　　　　　　　　津＼
　　　　　　　　　　　田　＼
　　　　　　　　　　　沼　　●
　　　　　　　　　　　　　　千
　　　　　　　　　　　　　　葉

>>337
ハゲドウ。で、現東葉の北習あたりから千葉線が分岐していれば
なお良かった。京成、津田沼通ってる意味ないしｗ

>>331
会社の体力が万全だったら浦安は沿線だったはず。
と、過去スレで読んだ記憶がある。

ﾌﾟ
自分でも>>338はわからないや･･･

>>340
宿場町の大和田、城下町の佐倉を通すのが当時のセオリーというかクオリティ

>>342
>>338さん失礼、>>339でした。

>>341
千葉寺からの東京湾岸ルートですか？
千葉市原ニュータウンの開発も進んでいたかもしれませんね。

船橋から東葉ルートを通れば当時は家がない地域を通るから
もう少し用地買収が容易だったかも
船橋・船競間のＳ字カーブ、津田沼すぎのＪ字カーブはなかっただろうし

連続投稿でまるで荒しみたいだ･･･
スミマセン･･･

どんどん書き込んでよ。盛り上がるから。

やっぱり、ここでも多くの人が言うように独占区間が短すぎるなあ
はっきり言って、日本の私鉄は独占区間でもっているようなもんだ
東葉が開通しないだけでも随分ちがったんだけどなぁ

府中・所沢・春日部・宝塚・枚方・自由が丘・町田のように
「ここが京成の都！」っていう駅がないのも辛い

>>338
一点気になったのが、当時の会社の設立目的は参拝輸送しか想定してなかったはず。
だから、速さはあんまり問題じゃなく参拝利用に有利なルートのほうが重要だった。

此処からは推測だけど、元々京成は路面電車だから汽車と比べてルートが制限される。
今の北総ルートや東葉高速のルートは地盤も弱かったし技術的に難しかったのでは。

>>345
うる覚えですが、千葉から木場を目指す計画だったと。
ルートは記憶ないですが、、、。

>>350
むう・・最初から高速輸送が目的だった阪神・阪急等とは設立の
過程が違うんですね。むしろ京阪あたりに似ているのかな。
あそこも線形で苦労してるよね

>>349
強いて言えば八千代台だよな。
ユアエルムもあるし、八千代台から京成バスに乗る人も多いし。

その八千代台でさえ北から脅かされてるからね
最盛期の１日８万が６万に・・

そもそも何で東葉作ったんだろう・・
他所の私鉄の殿様商売に比したら、京成の
八千代独占くらい許したれやと思うんだが・・・

せめて中央線と京王線ぐらい距離が離れていたら相当違ってたはず。

>>355
>他所の私鉄の殿様商売
汚堕窮とか東横線も東葉高速みたいな鉄道がほしいな。
「世田谷の淡島通りに鉄道」ってスレが昔あったけど。

>>358
そうだよなあ。京王は中央線とガチンコ勝負しているわけではないからな。
県内で京成沿線と呼べる独占区間が都心から遠く離れた大久保までないのが
痛いよな。

>>358
都内は立石とか青砥とかお花茶屋とか独占区間あるけどな。
それらも古い下町で再開発の見込みもないため、乗客増も期待できないな。

じゃあ鉄道板も101歳ですか！？

>>349、>>353
東葉も京成が出資してはいるんだけどねぇ
金さえあれば、田園都市線のように地力で開通・王国化するつもりだったのかもしれないが…
千葉急行線も全く同じ。
そして、開業の時期が…

すべでは、タイミングも悪く金もないのが…スパイラルだな。

鼠園については、京成がアクセス鉄道だったら…と思うと、涙を誘うねw

>>362
しかも勝田台以東の住民が京成バラ園・鼠園に行くときは東葉利用という
皮肉な結果に・・・

>>363
･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

鉄道と違って千葉県内のバスはほぼ独占できたけど、バス部門も赤字なんだよな。
なんで赤字なんだろう？

このスレは真面目に討論して良スレだね。
なんだかんだ言いながら京成を応援してる住人が多そうだ。
小田急関係のスレなんかは自分の利用駅に急行止めろみたいな自己厨が話をループさせるばかり会話にならんよ。

京葉線て元々京成のものになる予定だったのが断念して
国鉄の手に渡ったんだっけ

もう会社再建は諦めて、某証券会社のように自主廃業すべきだと思うのだがどうよ？

ルート選定の誤りから、こんな不幸な歴史を歩むことになったんだが、
もういい加減廃業した方が楽になると思うんだがな。
皆の意見を聞かせてほしい。

>>366
あまりの悲惨さに、どうにかしてあげたい、という親心みたいなものが働くのだろうか…

漏れは、八千代台に友人がいるので、そちらの方はわかるんだけど、
千葉線については良くわからないので、おしえて下つぁい

１．千葉線って、ちゃんと人乗ってるんですか？
２．千葉線に浅草線直通の優等を走らせた場合、多少なりとも客は掴めると思いますか？

素人の漏れには、競争という概念を放棄して、自堕落に生きている路線に見えてしまうんだけど、
現状で運用されている理由が知りたいっす

>>370
日本人好みというか通好みというか…その意思がここの住人のバックグラウンドにあると思う。

京成は都心に近づくほど乗客が減る稀有な路線ではある

>>371
お答えしましょう

＞１．千葉線って、ちゃんと人乗ってるんですか？
一応、そこそこは乗っていますが、乗客のほとんどは八千代・佐倉の
京成成田線沿線から千葉へ用事がある人たちです。残りわずかに、
千葉市内の路線バス的なローカル利用があります。


＞２．千葉線に浅草線直通の優等を走らせた場合、多少なりとも客は掴めると
＞思いますか？
率直に言って難しいでしょう。上で出ているように、浅草線の主要駅は
総武快速・緩行線とダブっているところが多いので、そっちを利用されて
しまうでしょう。

>>370
しかし、ある意味ここまで今後が明るそうな大手私鉄も珍しい気はするが。
バブル期には長い経営危機を脱したばかりでろくな拡大ができなかった分、
今はバブルの遺産に苦しめられてる他者を横目に楽な経営ができてる。
ＯＬＣという孝行息子がいて、しかも５年後には新本線的な路線も出来る。

北総線もね、成田高速全通後は千葉ＮＴに空港関係者が大挙してくるかもしれない。
簡単なことだ。ＪＡＬ・ＡＮＡを含めた世界各国の航空会社と航空・空港関連企業のため、
空いてるＮＴの用地にマンションをバンバン建てまくって社宅として提供すればいい。
それだけで、今のスッカスカな千葉ＮＴはかなり劇的に生まれ変わるはずなんだ。

とにかく、あと５年（５年で成田高速が出来ればの話だが）。
あと５年地道に頑張れば、その先には薔薇色の未来が待っているかもしれない――！

>>327
それを道に沿ってさらに延ばすと、東武伊勢崎線につながるね。草加とか。

日航ジャンボ機墜落事故のパイロットもユーカリ在住だったからな

副業を使ってブランドイメージを確立できなかったのも痛い
Ｓ４０年代に総武快速・東西線の開通で経営がヤバイくなってから
虎の子の上野京成百貨店を手放し、他の私鉄に比べて副業でも
大きく水を空けられることになってしまった
お洒落なデパートがあればイメージも変わるのだが・・

千葉NT関連はあまり過剰に期待しない方がよいかも。
大阪の千里NTや泉北NTの成功とは対照的に、千葉NTは空き地&借金だらけの失敗作。
千里NTの北大阪急行電鉄、泉北NTの泉北高速鉄道はともに
優良な準大手に成長したけど、北総は財務体質劣悪。
空港輸送客は増加したとしても、沿線開発は期待薄。

土屋付近をデルタ化してＮＴ経由京成成田、公津の森行き。
（ユーカリはさすがに苦しいだろう）

優等大増発ダイヤにする。
データイムの案
20分サイクルに特急上野　快速上野　特急羽田空港　快速羽田空港　とする。（快速は津田沼まで特急停車駅に停車、以遠各停）
高砂〜津田沼間では普通は空気輸送だし、運賃収入の見込めない学生なんかがメイン旅客だから普通を減便。20分に１本とする。

初めて優良な妄想を見た↑

>>379

>>289
その､堀切菖蒲園-北千住-池袋はいいね｡
東武伊勢崎線のアクセス改善にもなるし､一石二鳥｡

堀切菖蒲園-京成上野でローカル運転か、金町-京成上野で運転｡

>>376
宮野木じゃなかった？

京成の車内放送聞けば、経営姿勢がわかる。
「電車が混み合いましてまことに申し訳ございません。船橋までご辛抱下さい」
「本日、電車が途中混雑のため約3分ほど遅れております。大変ご迷惑をおかけ致して
おります。」

特に下段の放送は三日連続あった。遅延しても回復運転の素振りも無い。
まあ俺は別にいいんだけど。

>377

さりげなく、押ageのすみだタワーをアピールしてみる。
建てるのは、東武だ？そんなのカンケーねー

京成ってそんなに大赤字なのお？
大変だな〜

高架化と線形改良。
直線を増やして、カーブの半径を大きくする。
ホームドアを設置する。
平均して高速を出せるようにする。
駅のデザインを凝らせて、おしゃれなイメージにする。


金があったらね･･･

高架化と線形改良。
直線を増やして、カーブの半径を大きくする。
ホームドアを設置する。
平均して高速を出せるようにする。
駅のデザインを凝らせて、おしゃれなイメージにする。


これ新高速開通後の北総が全てを満たしてるな

新高速開通までに、高砂を何とかしないといけないな

運賃値下げで乗客誘致という手はないだろうか？
都心までの客は取り込めなくとも、千葉県内だけを移動する客は乗ってくれるかも。
千葉〜船橋〜市川はしＲの半額の運賃にするとか。
マックとか吉野家のように安さで勝負する。不況デフレの時代に合ってる。
駅施設はボロ、車両も走るんですの「安かろう悪かろう」でもいいから。
スカイライナー料金ケチってスーツケースを通勤電車に持ち込むような客もいるのだから
ウケるのではなかろうか？

JRと競合しているエリアを少しずつでも高架化していって、必要な駅は一緒に待避線も作る。
これを進めていって乗り継ぎの改善とスピードアップを図るしかないと思う。
料金面では、確か京成のほうが定期の学割の割引率が大きいと思ったから、それをアピールするとか。
折角JRと競合してるんだし。

>>390
運賃値下げで客が増えるのは、
「競合路線より所要時間で便利なのに運賃が高すぎるために客が少ない」
という路線で、京成の対ＪＲはそれに当てはまらないでしょう。
運賃値下げが有効なのは北総２期区間、そして東葉・・・

>>384
>遅延しても回復運転の素振りも無い。
今はむしろ、それで正解。
スピードの遅い京成電車がいきなり回復運転でびゅんびゅんになったら、
乗客はマジびびるんじゃないかと思ってみたりもする。

>>385
便乗上等！　おこぼれにあずかれ!!

そもそも、完成すれば世界的な観光名所になるであろう押上電波塔は、
成田空港と線路でつながっているのだから、ここで京成がすべきことは、
これを来日した外国人旅行者が最初に訪れるスポットとして定着させること。
そうなれば、東武にしたって京成様様だよ。

そうなると、タワー完成後は押上を通るスカイライナーが絶対に必要。
東京駅への接着が実現するならそれでよし、仮にしないなら押上行でもいい。

>>392
定期利用客しかいない盗用で何故定期代を安くする必要があるんだ？命の源の定期の収入を削ればさらに惨めになるだけだぞ。

京成はスカイライナーを日中青砥と船橋あたりに止めてみりゃ面白そうだ。JRは内装がカスのネッ糞優遇ダイヤだし。

>>394
青砥停車は良く出る案なのだが、
船橋停車は意外といけるのではと前から常々思っていた。
拾えるパイは青砥停車よりも多分多い。
総武線、武蔵野線、京葉線、東西線、東武の駄線と、いがいと広範囲から拾えるから。
青砥停車は、拾えるパイが大きいように見えて実は小さいと思う。
新三河島〜お花茶屋、押上線はせいぜい蔵前までしか拾えないと思う（NEXいるから）。

>>394
スカイライーナの船橋停車は絶対に打ち出の小槌だと思うんだがなあ。

以前、夕方の京成上野に行ってみたところ
千葉方面に帰るおばちゃんがライナー券を窓口で買おうとして
「ライナーは千葉へ行かないんですよ」と駅員に言われ、驚いていた。

京成上野で時々いるんだよな。車内で「この特急、千葉に行きますか？」と聞いて
いる気の毒な方が。京成で上野から千葉までたどり着くのがどれだけ大変か
初めての人にはイメージが掴みにくいのかも

>>386
一応黒字

しかし乗客も売上も減らしている中での黒字だから
経営的にはあんまりｲｲ話ではないような

乗客と売上が落ちてるのは他社も同じ。第一、売上高だけで会社を見るなど愚問。そんなの見かけにすぎない。
経常益も最高を更新してるし、利益率の悪い束武なんかより全然良い。

減収増益の場合はリストラで京成の財務体質がスリムになったという意味に過ぎず
商売繁盛の黒字とは違うでしょう
通勤特急効果で増収増益だった８０年代後半と今では、やっぱ今の方が
苦しいと思われ

びゅんびゅんスレより全然こちらの方が盛り上がってますね。

>>380
同意です。市川市内・船橋市内はどうあがいてもJR有利。
優等を増発し、普通削減はいいと思う。
現状のデータイムで上野-津田沼が実質20分おきになるのは
改善してほしい。

逆に優等を増やしても糞ターミナルのため客はほとんど増えず、中間駅の客が
激減し塵も積もれば山となるで乗客も収入も減る可能性もあるな
まあシェア低くても黒字は出てるんだし、空港輸送以外は現状放置でいいじゃないかと
思ったりもするがｗ
下手に客増えても増発とか増結で金がかかるし

>>374
マジレスさんくす。
そういえば、漏れの友達も八千代から千葉に京成で行く、って言ってましたわ

千葉線の優等に関しては、混雑する総武線快速の横で、比較的すいてる京成がそれなりの時間で走るなら、
多少なりとも京成に流れたりしないかな…

と、思ったんだけど、それもないのかな…

>>375
NTにバンバン、は無理でしょうねぇ。土地が余りすぎて。
しかし、多少なりとも良くはなると思いますが。
北総自体の経営は、全く違うものになるでしょうね。

>>390
京王や東急の対JRはその戦略ですな。
対照的に値段高いけどスピード勝負なのが京急。


京成について考察するとき、どちらも都営に直通しているし、JRに近いし、
京王が比較対照として参考になるのではないだろうか？

>>398
それを聞くと、距離もあるし、ホームライナーの千葉方面行きはちゃんと人がのるような気も…

>>406
学生の頃に京王使ってて、そう言われると京成って京王と
対比しやすいような気もする。でも線形は圧倒的に京王の方が↑w
調布〜分倍河原とか結構飛ばす。

上野＆押上≒新宿　青砥≒笹塚　調布≒津田沼　府中≒八千代台
聖蹟桜ヶ丘≒勝田台　高幡不動≒佐倉　京王八王子≒八王子

八幡と船橋は該当しにくいかな？

余談だけど、京成津田沼がちょっとJRと距離がありすぎに思う。
船橋並みにJRと近かったらどうなるんだろうと思う。
津田沼逸走するのか、それとも津田沼からも乗客が見込めるのか・・・

×京王八王子≒八王子
○成田≒八王子

このスレってpart2だよね？

>>407
津田沼が近かったら総武緩行・快速の始発は有るわ東西線直通の始発もあるわで、船橋以上に逃げまくると思うが・・・
どうせJRに逃げられるんだったら船橋まで乗っててくれた方が有り難いだろ。

北総・新高速・高速と立て続けに二種免許とってるんだから都営浅草線も
二種免許とったらいいんじゃない？通し運賃になれば競争力つくし千葉ＮＴ
も入居率ＵＰでグー

2種免取ったら通し運賃になるという根拠が欲しい。
千原線なんて合併したのに運賃据え置きだぞ。

千原線のめっちゃ高いのどうにかなんない？
千葉線〜千原線に快速は走らせられないかなぁ。

朝夕の千葉線直通上野線優等を増やす
これだけで一人利用客が増えるぞ

>>412
現行の空港までの運賃と新高速経由の運賃は同じになります。ようは
京成主体で運賃を設定できるということ

>>410
「最多混雑区間が大久保・津田沼間１８６％」とかだったら冴えないよな

武蔵野線のような流動になる

京成津田沼付近の住民って何で京成使わないんだろ
特急停まるしＪＲまで遠いのに

>>418
ヒント：始発

>>417は誤爆・・・

京成の場合、上りの津田沼始発なんて未来永劫ありえないだろうからな・・

>>418
ﾗｯｼｭ時に上り始発がない
京成の特急の本数＜＜＜ＪＲの快速の本数
特急の行き先がｱﾋｬ

>>415
同じなの？

スピードで競争力がつくから、スカイライーナの値段はNEXと同等になるんじゃ？と思ってたんだけど…

知り合いの中央沿線住民に「京成は八千代台の方が津田沼よりも乗降客が多い」
ってことを中々信じてもらえなくて困ったことがある
やはり、都心に近づくほど乗客が減る路線というのは理解しがたいのか・・

ＪＲ船橋南口が閑散とした北口に比べて賑わってるのも
京成の船橋逸走のおかげか

賑わい方にアジア系の混沌さがあるけどなｗ
faceでちょっとは変わったか？

ところで市川真間付近の種別別最高速度表示を見たのだが、
特急とスカイライナーで最高速度に差があるんだな。

市川真間だと、特急も周囲に停車駅がないから最高速度同じでも良さそうな気がするんだが。
スカイライナー用の車両には、振り子でも入っているの？

スカイライナーを試験的に船橋に停車させてみればいいんだよ。
見た感じ、船橋の発展ぶりは浦和（現さいたま市）より上。
それから、ライナーは分かりやすい30分間隔にできないものかね？

>>427
スカイライナーの利用客がふえれば
そのようになると思うが・・

そのためのこのスレでもあろうが

京急が20分ヘッドのダイヤだからそれに合わせて40分ヘッドになってるんじゃなかった？
だから30分間隔には出来ないはず。

>>429
ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200506140400196f679.jpg

ぐたぐたにはなるが、出来ないことはないというのは過去に証明されているｗ

>>430
これって、魔の120分サイクルの頃ダイヤかな？

とりあえず、パターンが覚えにくいダイヤは勘弁してほしいな。
俺の希望としては東急東横線同様の15分サイクルなんだけど、
（ライナーが入るから実質30分サイクル）たぶんそこまでの需要はないよな･･･

>>430
ぐたぐたじゃダメだろ、ぐたぐたじゃ。(w

「京成〜」はなにかマイナーを助長させるのでやめたほうがいい。京阪・阪急
京都線のように「船橋市」「佐倉市」「習志野市」「千葉市」などに改称すれば
イメージもＵＰすると思うのだが。

>>432 かっこ悪いので酒

あっ間違えた432×
　　　　　　433○

ところで、何で京成は成田が開港したときにビルに乗り入れできなかったの？

AE100を鳴り物入りで登場させても同じ年に登場したスペーシアに
ブルーリボン賞をさらわれるのが京成らしい

>>436
成田空港の構想段階から成田新幹線が計画されていたから。
京成は必要無いとされていたのだよ。何とかして入り込みたい京成は
従業員の通勤輸送などを理由に現在の東成田に成田空港駅を造るしか
出来なかったんだね。ところが空港反対運動の流れは新幹線反対運動
へとつながり成田新幹線は断念することになった。
80年代に空港利用者は増え続け空港アクセスを検討する際に、まもなく
建設が始まるBルート(北総ー成田新高速ルート)に決定したのだが、
それまでの暫定措置としてJRと京成が本来新幹線用に作られていた現在
の成田空港駅と空港第2ターミナル駅に乗り入れるようになったんだね。

>>437
デザインそのものが受賞レベルで無いでしょ。

>>439
花田社長も、ここでよく紹介される例のインタビュー記事で、そのこと認めちゃってるからな。(w

レス進むの早いなぁ。
>>404
優等を増やすなら、終日上野方面を10分間隔でいけるように、
（朝なら北総→上野の特急と接続させるとか、
優等（通特？）を増やして上野方面も10分間隔でいけるようにするとか）が
効果があると思う。都心方面はこれ以上増やしようが無いし、
＠は上野方面が勝負のしどころだと思う。
上野方面に行く客目当てなら、船橋でJRからの乗換も期待できる？？かも。

>>406>>407
京王と同じやり方は京成でやるとまずい。というか、失敗する。
京王が運賃を安くする方法でやっていけてるのは、
京王とライバルの中央線・小田急線等が、京王と同じ程度の設備しかないから。
例えば、
新宿〜（京王）八王子
中央線：37．1km（複々線は三鷹13．8kmあるものの、杉並DQNがいるので、実質中野まで4．4km）
京王線：37．9km（内複々線3．6km）
新宿〜多摩センター
小田急線：30．6km（内複々線完成区間8．1km）
京王線：29．2km（内複々線3．6km）
京王とライバルの間に、インフラの差はほとんど無いから、京王の戦略が生きているわけで。
小田急の複々線工事は進んでるし、JRの方は杉並DQN問題だから、いつまで京王の作戦が通じるかわからないけど。
それでも、京王にとってはある意味杉並DQN様様というわけ。

それに引き換え、京成の方は、わざわざ調べるまでもなく、
延々と隣にJRの複々線、さらにショートカットの路線が何本も。
京王と同じ戦略は京成では通用しないでしょう。
通用するとしたら、やっぱり京急型の戦略なのかな。

>>438
ひどい話だよな・・
京成と新幹線の両方を入れるという手もあるのに

438の通りならむしろ京成が空気読めてない
お呼びでなかったてことね

京成って次々と短絡路線が開通してるってことは
やっぱりルートが迂回してるんじゃないの

>>426
AE100に振り子なんて付いてないよ。
ライナーと特急で速度差があるのは、列車の性能に差があるからじゃないの？
特急は赤電の性能に合わせてスジが引かれてんじゃないのかね。

>>442-443
当時は成田空港＝運輸省＝国鉄と言う図式だからな、一大国家プロジェクト
の主役に民間企業はふさわしくない雰囲気があったのだろうな。
結局は形成系の新高速がメイン？に位置づけられるのは皮肉だよな。

>>445
AE100にアンチローリング装置が付いていないなら、単に無料特急との差別化の為だけだろうな。一応特急料金取ってる訳だからな。

それが殺したくなる程にやっているのがネッ糞だけどなw
普通車はE217のグリーンにも到底及ばぬ内装であるにも関わらず、ボッたくる。

それにしてもこのスレ伸びてるね、本スレが千葉線のようだね。
いろんな意見が出てるけどライナーに関しては途中駅停車と浅草線直通
に同意東京接着は？だな。途中駅停車はかなり客を拾えると思うよ。
ただ2010年以降の扱いに苦慮するだろうけど。浅草線直通は早くやって欲しいよ
浅草よりも都心西南部を意識するべきだろうと思う。日暮里と2系統用意する
事でかなりの需要を喚起できると思う。概出の意見ばかりでスマンが、結局
のところぼった栗特急が幅を利かせている現実が一番問題なんだろうな、
京成はもっともっと努力するべきであると言ってみるテスト。

浅草乗り入れだと、ライナーはどこ始発にするんだろう
品川始発だと京急が了解しない（京急にとってメリットがない）ので
羽田か横浜・久里浜か、はたまた西馬込か

幕張本郷〜大久保に短絡線をつくって
千葉中央〜臼井を設定する

>>449
メリット云々以前に品川に処理能力ないって。

難しい数学の証明問題を解くよりも難しいな。京成の利用客を増やすための方法って。

快速を千葉中央行きにして、津田沼で空港行き特急と接続させたらどうだろうか？
千葉方面便利にならねぇ？

>>448
ﾗｲｰﾅは、高速線開業後は浅草線系統が高速経由、
上野発が京成経由となって、上野発は船橋とかにも停車するようになるんでない？

成田新高速
押上新東京タワー
こいつらが早く出来るように祈る

>>449
羽田が良さげな気がする。
>>448氏の浅草経由の案に便乗しちゃうけど、現行の士快速の名称を変え、本数を増やして
思い切って特急料金不要でライナー車両使用。
停車駅は浅草、押上、青砥、船橋、(八千代台は要考慮)、成田、第二ビル、空港。

>>452
激増は無理でも微増なら可能かも

453の方が現実的で良い意見だな　orz

俺は町屋住民。
高校も今行ってる大学も正直言って千代田線の方が通学は早いしラク。でも京成使ってる。
急行がなくなったときは千代田線にしようとちょっと思ったがなんとか京成にとどまってる。
親から「アンタはなんで京成使ってるの？」と言われても、
弟から「京成ってどこまで繋がってるの？」と聞かれても、
俺は京成がなんとなく好きなんだな。
俺みたいなバカなファンはきっと多いはずだから、そういうやつを逃がすなよ＞京成

>>455
むしろ新高速経由で現ライナー特急料金不要がいいと思う。その時は
羽田空港快特と合体すればいい。すなわち
１．新車両上野発ノンストップ（ＪＲ及び北東部がターゲット）
２．現車両羽田発（地下鉄及び南西部一部羽田ー成田直通客）
３．普通車上野発（沿線を中心とした千葉県内利用者一部新宿線・東西線含む）
にすればバランスがよくなると思う

>>459
>むしろ新高速経由で現ライナー特急料金不要がいいと思う。
イマイチ意味が分からん。
新高速経由で現行車両ってこと？
それとも羽田発は新高速経由で、現行の上野初ライナーを料金不要って事？
上の2行の話と、下の1.2.3.の区別が良く分からんのだけど・・・

1.2.3.は新高速の計画にかなってるし、同意するよん。

・・

>>441
京王なんて他と競合してるのは微々たるものであってほとんどは
独占区間の客だから戦略とかいうほどのもんではないと思われ
朝は糞遅いので八王子→都心の定期客は中央線に完敗しているが、
中央線から客を奪うどころか下手に客が増えても混雑対策が大変
だからどうぞ中央線をご利用下さいとでも言わんばかりw
独占区間が多ければこんな殿様商売も可能なのに…
京急は割合似てるけど、独占区間の人口密度が違いすぎ…

京急線内ライーナ運転は、京急が絶対拒否すると思うなぁ。
いくら所要時間短縮とはいえ直結士快特の失敗があるし、ﾓルｰﾙと競争して快特を一杯走らせてるのに、料金必要な種別を認めるとは思えないな。
ウィングのシステムがどうなってるかは知らないけれど、特急券を売れるシステムとは思いにくいし…

さりとて、品川からは料金要ります、という扱いは混乱の元だし。

素直に、西馬込発着じゃない？

>>457
ありが�d

>>460
すみません。強調すべきは２．だけでした。現スカイライナーで羽田発
新高速経由です。スカイライナーが無理なら普通車でもかまわないけど
計画では上野発新高速経由の特急をはしらせるらしいのでそれだけは
やめてもらいたいです。

大岡山・横須賀・久里浜あたりからなら需要ありそうだけどね＞ﾗｲｰﾅ
ＫＱにとっては羽田発着よりもおいしそうだ

>>463
成田高速鉄道のサイト見る限り、

ﾗｲﾅｰ　
　　　上野発　　　　　新高速経由　
特急
　　　浅草線方面発　新高速経由
　　　上野発　　　　　京成本線経由

と、いうことになりそうね。

それにしても、北総線内は１３０ｋｍ運転なのね…北総線内はなんで１６０ｋｍ運転にできないんだろう？
北総線内も１６０ｋｍ運転すれば、３０分切れそうだけど…

>>464
惜しい！一字間違えてる！

>>464
上大岡だった・・・吊ってくる・・・
∧‖∧

京成幕張本郷に行くときに感じたのは、都営浅草線区間から京成特急への接続が、悪いです。
青砥-高砂間の複々線区間を、うまく活用できてないように、感じられます。
羽田空港と印旛日本医大を結ぶ列車と、京成特急を同時発着させれば、格段に利便性が高まります。
都営浅草線から京成特急に乗るには、快速の5分後の列車に乗らなければならず、青砥での待ち時間も意外と長いです。
そうすれば都営浅草線からは、羽田空港と京成成田を結ぶ快速と、印旛日本医大行に乗り青砥で特急に乗り換えるのと、実質10分間隔になります。
京急空港線蒲田の単線区間を抱えるにも関わらず、見事なパターンダイヤを完成させてる京急を普段から見てるので、京成の取り組みに歯がゆさを感じます。

>>465
川島本では上野発新高速経由の特急が計画だって書かれてたので心配してたの
だがそれはよかった。現羽田快特とくっつけたのは浅草線内通過列車を多く
設定できるのかな？と思ったから。個人的には西馬込発のほうが現スカイライナー
を走らせる確率が高くなるし五反田・中延で東急線からの利用もみこめるので
（大井町線が急行運転されると田園都市線からも期待できる）京成にとって
ウマーかなと。さらに成田アクセスとして西馬込から鹿島田・新川崎まで延伸
してくれるとさらにいいんですがね。

真間にてライナーと特急で速度違うのは
全員着席してるかしてないかの違い

スカイライナーの値段を500円にして、
ワンコインで気軽に乗れるようにする。
んでもって３０分ヘッドにして
ｽｶｲﾗｲﾅｰα　上野・日暮里・空港第２・空港
ｽｶｲﾗｲﾅｰβ　上野・日暮里・青砥・船橋・八千代台・成田・空港第２・空港
αは00分発、βは30分発。
これで空港利用客以外もゲットする。

少し離れている間にまたレスが伸びてるなー。皆色々な考えを持っているんだな。
471の考えは面白いよね。むしろ浅草線直通を加えて3系統にしてみない？。
α　上野,日暮里ー(新高速経由)−成田空港　新車両
β　上野,日暮里ー(本線途中停車駅あり)−成田空港　現車両
γ　浅草線方面ー(新高速経由)−成田空港　新車両
αは00分発βは20分発γは40分発。
>>470
へー。そうなのか。さんくす。

１コインは値上げできなくなるぞ。

とりあえず、成田午前便に乗る旅客のために、早朝久里浜発の快特成田空港行き
を2100車両で一本設定して、需要動向を探ってみればいい。
どうせ2100はラッシュ時には運用できないんだから、早朝特例で交通局も
認めるべきだね。帰りは宗吾で待機して、ラッシュが終わってから戻って
来ればいい。

なんだかんだ言ってダイヤと路線形状に問題ありげ。
船橋以西は退避駅が少なすぎるし、カーブだらけで乗り心地も悪い。
それに京急みたいにがんばってるかといえばそういうわけじゃないし。

八千代台みたいな独占拠点駅に集中投資して軌道に乗ったら公津の杜とかを
開発していたら東の二子玉川・調布も夢じゃなかったはず。

以上の問題点を中心に考えると「京王・東急・小田急」などといった
ブランドが必要かと。

>>226付近のﾔｼら
地元住人から言わせてもらえば駅前再開発は大歓迎だが
八千代台は近くに自衛隊があるから高層はﾑﾘﾎﾟ

>>474
横浜発7時過ぎとか8時半過ぎにも2100の運用があったはずだが。

八千代台は東京都心から遠すぎ。
千葉船橋に通勤するのはいいが、東京都心に通勤するのはキツイな。

>>477
朝ラッシュという条件なら、山手線駅にたどり着く時間が小田急の町田くらい。
そんなに遠くないと思われ。

イメージだよな。
八千代台って名前だけで遥か遠くのイメージ

このスレは、妄想するにしても、自分で我侭のみならず、現状のいろんな事情を考えて語る香具師が多いから好き。

>>469
スマソ、特急は漏れの妄想。
ただ、新ライーナが上野発は確実（公式サイトの地図が上野発）だから、
現状で浅草線からの北総線行きがあること、上野からはライナーに人乗せたいこと、
上野発津田沼方面の特急の必要性があること、浅草線からの利便性をあげること、の４点を考えると、
高速線の特急は浅草線からになるだろう、と読んだだけ。
（そういう点じゃ、冷蔵庫と大して変わらないが、本人の希望でダイヤを考える冷蔵庫よりはマシかなあ、とw）

まあどちら経由になるとしても、>>468の言うように青戸・高砂で平面接続すればあまり問題はなさげだが…

八千代台は直接行ける山の手線駅が日暮里上野、あとは浅草線というのがツライな。
浅草線のライン取りがね…

>>477
千葉のほうが八千代台から地理的には遠いべ？

話飛ぶけど、一時期あった現東葉を京成の短絡線にする計画だと
八千代台ってどうなったんだろ

千葉線は乗りたくても乗りようがない。
幕張本郷や千葉以外の駅へ行く手段が実質徒歩しかないんだから。
稲毛や検見川はアクセスさえ良ければもっと利用者増えるけど、周囲が住宅だらけでどうしようもないね

稲毛と検見川の中間地点（高速道路の下をを抜けたあたり）に新駅設けて
優等２０分ヘッドで停車させれば、さすがに乗るだろうな

そこまでどーやって客連れて来るのさ？
高速の側道にバス走らせるにしても海岸の団地群から行くには16号と平面交差だから時間かかる。みんな両側の2つの陸橋通るバスでJRだわな

上野⇔千葉中央行２０分ごと
上野⇔うすい行２０分ごと
都営線⇔快速成田方面２０分ごと

以上

西船付近を立体化するときは西船橋駅に接着し（もちろん地下化できることなら
２層式で緩急接続）て勝田台・船橋乗換え客をここまで引っ張るのと同時に
東西線・武蔵野線の逆利用を狙う

君が代は　千代に　八千代台に　さざれ石の　巌となりて　苔のむすまで

>>483-485
そこで稲毛の区画整理地＝稲毛霊園南西部あたりに新駅ですよ！
駅名は小中台かなぁ・・・
しかし大ｶｰﾌﾞの中間地点だから素人にはお勧めできない。
幸い周辺は住宅も少ないから曲線緩和して待避線設置という妄想もｱﾘ。

西船接着案がよく出てくるけど
勝田台や船橋逸走客を西船まで引っ張る効果以上に
西船での流出損がでかくなると思う。

京成の場合、他線に接着＝逸走だからな・・

>>480
新高速経由の特急はどっち発になるのかな？
この前の京成の株主総会の資料だと、新高速線内の特急は最大毎時3本が確定みたいだから
１．上野から20分間隔
２．浅草線内から20分間隔
３．上野・浅草線交互に40分間（ｒｙ
ただ、本線経由でも新高速経由でも、特急になっちゃうと所要時間が変わらないらしい。
新高速は空港手前の単線区間の影響。
本線経由はスカイライナーなくなってスピードUP。

>>474
面白そう！。
だけど、昔あった士快特が確か失敗したのだよね？。
失敗した理由ってなんだったっけ？

八千代台でスッチ−らしき格好した若い女性が
スーツケース（スッチ−が空港で持ってるやつ）
ゴロゴロ転がして改札でるのを時々見るけど
八千代にスッチ−が住んでるのか？

新鎌ヶ谷を京成の都にできないだろうか

>>490
北総が飛躍すれば青砥ー高砂がパンクするので丁度いい。成田空港への
逆利用があるし東葉の中間客も少しは拾えるかもしれない。なにより
武蔵野線と接続するのがネットワークとして重要。沿線価値を高められる

>>493
住んでたらまずいのか？

船橋の高架工事って今26の俺が中学ぐらいの時からやってる記憶あるんだけど何年目なんだ？
大神宮前ー船橋の住宅が1、2軒最近まで頑固に残ってたなあ。
散々既出だけどこんなに時間かかるなら地下化した方が早かったんじゃ・・・
ショートカットもできたし

>>495 実際に接地させたとしたら、線形が悪くなること必至だろうけど。

スピードで対抗できなければ、ラッシュ時の優等列車全便に女性専用車両の導入ですよ。

>>493
京成って何気にスッチー密度が高いんだよなー。
その割にはあまり(ｒｙ。

>>497
素人目には地下の方が費用も安上がりだったような気がするが、
船橋ってもともと海だったところで軟弱地盤だから、地下の工事は止水とかで
金が掛かったのかもしれん、

船橋駅付近って、ヤバそうな人が多い感じ
その対策にも時間かかったのでは？　素人意見ですまそだが

>>493>>500
新聞に都内から公津の杜に引っ越したすっちーの話が載ってたが
周りに何にもないし電車の本数が少なすぎるうえに成田で待ち時間があり
ほとんどメリットはなかった、という記事を見た。

>>503
若い女で公津の森に住めるとはさすが高収入だな

>>492
492の下について、理由はいくつかあるとは思うが…　　�@時間がかかる　�A４０分に一本　�B認知度不足　�C結局バスのほうが楽　
こんなところ？

492の上について、�Aが正しいとすれば、３．の案は止めたほうがいいだろうねぇ。
直通士快特という位置付けではなく、横浜方面から客を拾うという意味で、羽田空港発の新高速経由、がいいと思う。
現状の羽田発印旛日本医大行きの急行を、押上から特急に変更する形での運用とか。これなら、羽田空港方面にも客が拾えるし。
で、士快速は現状維持される気がす

>>495
そしたら、高砂〜西船は廃線でいいかもしれんねw
あ、西船〜東中山は競馬開催日のみ運行、で。

>>501
違うらしいよ。
聞いた話によれば、かなりブラックな地権者がｲﾊﾟｰｲいたようで。（全部同じ地主かも…全部同じ組というかw）
ショートカットなんて、もとから無理な話らすぃ…

真実なら、京成って、ほんっと恵まれてない

>>506
船橋は結構、ストリップ劇場とか多いしな。「リアルやーさん」がいるかも。
あれだけ大きい構造物立てたんだから、ショートカットの新線はあと20年はないだろう。

船橋〜海神や上野の地下区間から秋葉原への延伸、そのほかの区間にもショートカットできる場所はいくつでもあるんだが。
それこそ本気で社運かけてやって欲しいものだ罠。が

↓京成の本音
金がねぇ〜金がねぇ〜金・金・金・金・金ねぇ〜だ！

>>507
延伸みたいな大工事がこのご時世、簡単にできるはずないだろ。
そんなの東急だろうが京急だろうがどの会社も同じ。どこも負債を山ほど抱えていて金がないのも同じ。
高架化工事とか複々線化とはわけが違うのだよ。

高砂と成田を結ぶのさえ１９７９から２０１０年まで足掛け３０年の
妄想だったからなあ

まぁそれもそうか。

高架化してからビミョ−に速くなったよね＜船橋
カーブをよどみなく曲がれるようになった

予定通り船橋から成田に分離してたとして、ほんの少し先見の明があったとすると・・・
今頃船橋ー青砥は高架複々線で、千葉線も準本線として待避駅もいくつか設けて優等設定し内房・総武と張り合ってたかもね〜

>>507
まぁ、成田新高速が
「妄想から始まって、とうとう本気で社運をかけてやっちゃうショートカット」であることは間違いないから。
民鉄他社と比べたら、京成はがんばってる方だとおもうよ。
やーさんには手を出さない方がいい。触らぬ神にたたりなし。

>>505
やっぱ失敗原因は時間と本数なのかな。

新高速スレでも似たような話がでたけど、
成田空港客ってのは、大半が
自宅→空港客なのだよね。
オフィス→空港とか、羽田→成田空港という客そのものが少ないわけで。
そう考えると新高速経由の特急は
○上野発新高速経由の特急
スカイライナーに乗れなかった客の補完、びんぼ〜人（びんぼ〜外人）対策
or
○三崎口発浅草線経由新高速経由の特急
神奈川方面→成田空港の需要ゲット。ただ、横浜→成田空港で2時間近くかかるので、
2100など長時間乗るのに適した車両が望ましい。
西馬込発や羽田空港発はやめた方がいいかと。

ただ、現状浅草線には2100もAEもいれさせてくれないから、
結局上野始発の特急・スカイライナーになるのだと思う。

>>511
市川や江戸川区内の高架化が進めばさらに速くなるかな。

京成側も船橋周辺の高架化が持ち上がった当初は、
カーブの解消〜ショートカットをやるつもりだったようだけどね。
金がなくて、結局今のルートのままの高架化になっちゃった。
もしショートカットが実現していたら、船橋駅はスクエア21辺りか、
あるいは湊町２丁目の交差点（市役所近く）にできていたのかな？
そっから歩いて総武線に乗るのは、ちょっと大変だよな。

京成はたとえ工事に金がかかっても、ショートカットをすべきだったかも。
そうすれば、船橋で客が降りずに、少なくとも八幡までは乗ってくれて、
（本八幡にしても快速が止まらないから、逸走は少なく済んだかも）
結局は工事費を取りかえして今以上のプラスが出ていた可能性も…？

そんなことしてたら八千代台勝田台ユーカリうすい佐倉から総武線の駅に直に出るようになって
会社アポーン

成田新高速は2種鉄道制度をフル活用するのよね関西の鉄道ばりに。ついでに
浅草線も２種免許とって運賃の割高感解消して欲しいよなあ。北総線はハード
が完璧（競合なし・立体高速・複数の縦の接続線・東松戸、新鎌ヶ谷などの
優等停車すべき駅が２面４線・末端がターミナル）なだけにあとは運賃・ダイヤの
ソフト面だけ・・・

>>495
空港への逆利用なんて都心方向への通勤客に比べたら
お話にならない客数しかいないしな。
途中駅からじゃ、ライナー料金みたいな余分な金も落としてくれないし。
武蔵野線とつながったところで、もともとＪＲ同士でつながっているところに
割り込んだから、高が知れてる。

>>516
北総のハードというと新鎌ヶ谷〜牧の原の間に
追い越し設備がないことが唯一懸念されるが・・・

>>515
何で京成って、ある駅からの逸走を防ごうとすると他の駅から逸走するんだ
ろうね。
みんな、そんなに形成が嫌いなのかｗ

>>517
その逆利用で今の京成はもってんじゃないの？空港への通勤客も含めてさ。
東急・小田急のような収益性の高い路線って実は縦の線との連絡がしっかり
してるからなんだよね競合する部分ももちろんあるんだがネットワークされて
結局沿線の価値が高まる感じで。>>515が指摘してるように接続すべきところは
してないと最初から他社利用になってしまう。武蔵野線接続は京成の優良資産
ディズニーランドに一回乗り換えでいけるようになるなど沿線価値向上に十分
役立つ

いずれにしても西船橋接続なんて100％有り得ないから心配するな

今の京成とＯＬＤって近鉄とオリックスバファローズくらいの
関係でしかないでしょ

>>495はネットワークにつながるのが第一だからなんとしても環状線に接続すべき、というネットワーク厨だよ
エイトライナースレでも似たようなこと主張してる

舞浜直結？
日中毎時2本しかないような路線に価値も何も…

上の方で、ヤクザがどうたらという話をしているようだ。
実際、事業の重要性が高かったり、根回しがしっかりしているとヤクザは潰される。
京成電鉄の政治力が強ければ、船橋短絡線も実現していたように思う。

>>518
新高速関連で小室に追い越し設備が出来るだろ。
理想を言えば特急が止まるＮＴ中央の2面４線化だけど。
>>520
俺も逆利用は結構価値があると思う。
例えば北総に乗っていると朝のラッシュくだりはガラガラだよね
これに通勤通学客や空港利用客が利用すると載せた分だけ儲かるんだろうな
と思ったことがある。どの道車庫に帰るわけだから少しでも逆利用があれば
経営的にも大きいと思う

都電荒川線を改軌して、
町屋付近から乗り入れできないかな？
そしてなんとか池袋〜新宿の山手線駅へ接着させる。

都電荒川線の三ノ輪橋方面は、
地下にもぐらせて浅草へ延伸、
浅草から都営浅草線に乗り入れる。
そうすると、荒川線からは成田空港へも羽田空港へも
一本で行けるようになる。

妄想するのは楽しいね…

もう江原の杜を作るしかない

正直、東武野田線船橋駅高架化の時に、その下に入れさせてもらう形での
ショートカットがよかったなと思う事しきり。

>>525
こんなに短絡路線が開業されてるって事は政治力がないのかな････そもそも･･

>>526
単に逆利用がいるいないの話じゃなくて、
その逆利用者増加が西船接着による都心方面客減少を補って有り余るほどいるのか？
そもそも逆利用者を無条件に純増みたいに考えてそうに見えるが、
今までもっと都心方面から空港まで乗ってくれてた客が、
西船からしか乗ってくれなくなった、ってシナリオだってあり得る。

>>524
でも総武線・東葉線の沿線のひとたちは簡単に京葉線も武蔵野線が利用できる
わけだから京成沿線よりアクセスがいいわけで。住宅市場で他線に比べ不利な
ことは否めない。独占区間のジリ貧がきになるんだよね。

途中まで京成を使ってくれるならまだいいよ最近は最初から他社線利用だからね。だから乗り換えられることを防ぐことに執着しても仕方がない

「走ルンです」より、はるかに
高性能の3700形・新3000形が持て余す線形

確かに線形は・・・
京急の様に120kmとは言わないけど、高砂〜津田沼あたりを、
せめて100km程度で走れないと特急の意味が無いなあ。
でも中山とか菅野を100km通過されるのは、ちと怖いな。

>>535
高架化の際に相対式ホームにして、ホームドアを設置。

小室に待避設備を作るお金なんてありませ〜ん。
作る気があるなら自前で整備せず、新高速予算で作る計画にしたと思われ。
ところが新高速の計画には小室への待避設備設置は無いのです。
ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/haisen.html

押上に、タワーと付随して高級ホテル街を誘致してもらえれば…
日光を擁する束武にも、成田を持つ形成にもｳﾏｰ。

>>530
東葉の構想が上がったときは京成もかなり抵抗したんだけど
八千代市長らのごり押しで着工してしまった

>>539
その場合むしろごり押ししたのは京成の方じゃないの？

答申にしたがって免許申請したのは営団
先に短絡線として京成が申請していれば、この話はつぶれただろう。
やはり京成には政治力が無い

京成が見せたせめてもの抵抗は営団に主導権を握られないように
東葉高速に出資する事だった。この結果ライバルでありながら、
関連会社？、と言う複雑な関係に…。
　東葉高速が順調なら京成の乗客流出も。逆に累積債務に苦しむようなら
京成グループ全体の連結決算に影響か？。どっちにしろ足を引っ張られる
可能性が常にあるわけだな。

船橋地下化が実現していたら、駅はJRの真下辺りに作られたと思う。
いくら逸走客を食い止めたい京成でもあえてJR駅から離すといったアホなことはせんだろうよ。

とにかく決めてはダイヤ（＝線形改良）と車両（特急運用が多いくせに外国人にも一般乗客にも耐用できていない3600など。）の向上だ罠。

>>531
西船接着案に関しては俺も531氏の言うとおりデメリットも多いと思う。
と言うより現実には無理だろう。
>>537
せんろ調査室の図では追い越し設備が無いな！
この予定で建設すると新鎌ー印牧は穴になるな。

線形は…北から核ミサイルでも落ちない限りは改良ﾑﾘｽw

西船の改名は乗り換えが可能ですとの京成のアピールだったりして。案内板にも一応でてるし乗り換え客もちらほら。接着すると京成西船橋経由の定期代しか支給されないから勝田台以遠利用者は西船橋まで利用せざるおえなくなったりして。

西船と八広が改名されたのは
「葛飾区にない葛飾駅」と「荒川区にない荒川駅」
が原因で誤乗が多かったため。
アホクサ

葛飾＝勝つ鹿を連想させ犬サポから評判が悪かったため。

>>547
そんなことはわかってんだよｗ

京成は西武新宿線と似ている感があるが（ターミナル×、線形×、並行JR線に惨敗）、
西武新宿線はJRと比較的離れてるから京成に比べると遥かに客が多いな

確かに、あのくっ付き方は他に山陽と京急くらいしか例がない

総武（快速）線と東西＋東葉ってある意味競合なんだがものの見事に
相乗効果になってるな。総武線のバイパスという歴史的な位置づけが
あるのだろうが都心ルートが万全な同士が接続してより強固な補完関係
になっている。

京成にとって不幸中の幸いだったのは、東西線の朝夕の津田沼快速が存続
したことだろうな。東葉にとっては大きな誤算だったが。

>>552
京成はライバルが多すぎるよなあ
総武快速・東西線どっちかがないだけでも大分違ったのに

>>555ゲット！！
低脳鉄ヲタ諸君、妄想乙。

>>525
諸悪の根源は空港問題を起こしたプロ市民か?

>>556
に、しても、国策で空港ターミナル直下への乗り入れはできなかったわけで。
しかし、京成の場合、経営のマズさを他人のせいにできるのは
結構大きなメリットではないかという気がする。
何だかんだ言って救いの手は差し伸べられているんだからさ。

http://www.train-media.net/report/0411/keisei.pdf

通過人員

京成大久保⇔京成津田沼　207631
京成津田沼⇔谷津　　　　　 198009
大神宮下　 ⇔京成船橋　　 201491
京成船橋　 ⇔海神　　　　　 140872
鬼越　　　　 ⇔京成八幡　　 135564
京成八幡　 ⇔菅野　　　　　 127646

確かに都心に近づくに従って減ってるなｗ

大久保-津田沼の方が、大神宮下-船橋より多いんだ、意外。

単純計算で、八幡流出客は船橋流出客の１３％しかいないのか。
もっと八幡流出客っているんだと思ってたが。

上のデータを見ると

成田空港〜京成津田沼間は、途中勝田台でやや流出があるものの
都心方向へ向かって単調増加。
津田沼では千葉線と新京成線への乗換客が多いと見え1万人減少。
やや増えて船橋に到着し、総武線への大量流出で6万人減。
ここから先の千葉県内では京成で都心に出る人は少ないと見え、上り方向
よりも下り方向への客が多くほぼ単調減少。新宿線のある八幡では8000人減少。
都内に入りJRと離れて小岩で9000人増え、高砂では北総線・金町線からの
客も加わり一気に22万まで増える。
次の青砥で押上線が分岐し再び12万まで減少。京成独占エリアの堀切菖蒲園・お花茶屋
で2万人増えるが関屋・町屋では下り方向の乗換客が多く減少。13万人で日暮里に到着。

という感じですかね

>>561
＞小岩で9000人増え

小岩ってそんなに集客力がある駅か…？

市川までは総武線べったりだけど小岩では微妙に離れるからね
少し離れるだけで全然違うってことだろう

京成は津田沼以東だけで食いつないでるイメージあったけど、
それを見ると上野線は三河島除いてコンスタントに２万は
いるんだよね
成田線の佐倉３駅や実籾・大久保なみの客はいるわけだ
お花茶屋が臼井・ユーカリより多いというのはかなり意外

>>564
実際にお花茶屋や堀切菖蒲園は結構人いるよ。

スマソいつも通過するからよくわからなかったｗ

実際、ユーカリや臼井って朝夕除けば構内が閑散としてるからね

青砥とお花が１万しか違わないんだね

八千代台が勝田台に抜かれる寸前だし

>>561
＞関屋・町屋では下り方向の乗換客が多く減少。
東武の表を併せて見ると関屋・牛田の乗り換え客は堀切菖蒲園方⇔北千住方に利用する人数が多いようだ。
町屋は営団が通過人員を載せていないので断定は出来ないが、京成の上り客は千代田線の上りに流出すると思う。（一部都電にも）
つまり関屋と町屋では流出する方向が逆にように思われ。

>>566
確かにユーカリと臼井って昼は人いないね。
それだけに特急停車を望む人がいるのが納得いかない
そんな俺は前志津住民、現東中山住民。

それと勝田台〜成田の下りの17時〜18時帯の特急って結構人乗ってるね。
津田沼から特急利用したんだが、どうせ八千代台で人減るんだろう
なんてタカ括ってたら、勝田台で人が降りても、
乗ってくる高校生などが結構いた。佐倉も意外と人が降りた。
成田までは立ってる人も結構いて、成田で大部分が降りた。
あのへんは高校が多いから、その辺の需要もあるんだろうね。

今後も津田沼以東の減少に歯止めはかからないだろうね。ＪＲ／東葉メトロは
互いに接続して沿線価値を高めてるのに対し京成は中途半端な接続駅船橋しか
ない。これら支線としての機能すら弱まってるということだ。都心回帰でもっと
アクセスがいい地域が供給されてるなかでアクセスが弱い京成を選択する理由はない

自治体がＪＲ利用税作れば良いんだよ。簡単な話だよ。

もう船橋の流出はこれ以上は止められないわけですよ。
今流出している客というのは、どうひっくり返してもJRが便利なところへ向かう客。

だからこれからは、「船橋の流出を止める」という考えはやめて、
「船橋（＆津田沼、八幡）から、どうやって乗ってもらうか！」
を考えないといけないわけです。
船橋で6万減るなら、船橋から６万乗せればいいんです！。

そんなの流出を防ぐよりもっと無理ｗ

>>573
無茶言うなｗ

流出より最初から京成が利用されないことが問題になってきている

産めよ殖やせよ殖産計画は？

スピードがダメなら質で勝負。

東葉の影響がないユーカリ以東の乗降客が減っているのは何故？

都心回帰が強いなか遠く自力での都心アクセスが弱いうえに乗り換えポイントも実質船橋しかなく支線としての機能も弱い。とってかわる地域は無数にあるということ

やっぱり押上から線路を敷き始めたのが運の尽きだったな・・

6万乗せろってのは無理がありすぎた。今は反省している。

でも、津田沼より都心側からも利用者を集めるようにしないと
それこそ都心回帰が進んだらジリ貧になることは間違いない。

上野方面の増発、
蔵前・東日本橋・押上等の改良・改装をして、
津田沼〜小岩の各駅からも、都心方向へ乗ってくれるようにしないと。

つか総武線が強すぎ。
あんな怪物路線に勝てるわけ無い。

千葉まで複々線で東京にも新宿にも 一本で行くことができ、
しかも秋葉原・御茶ノ水・水道橋・四ツ谷・千駄ヶ谷と
錚々たる駅を抱えるお化け路線・総武線・・・

>>582
いっそ鬼越・菅野あたりに特急止めるのは無理？

京成の数少ない地盤、八千代台に重大な危機が訪れつつあるのではないだろうか？

八千代台は、昭和４０〜５０年代に作られたニュータウンだろ？
ってことは、住んでいる層は団塊の世代が多いはず。
そして、団塊の引退・核家族化・子供世帯の都心回帰…
通勤客が激減する悪寒…

ちなみに、東急はそれを防ぐため、中古戸建て住宅を買い取り、若夫婦向けにリフォームして転売する事業を積極推進し、
都市の新陳代謝を人工で行おうと試みているらしい。
京成も八千代台の新陳代謝をしなければ高齢化社会に対応できなくなるだろうが、果たして八千代台でできるのか…？

まあ都心部に路線網を持たない私鉄はJRや地下鉄に比べて
圧倒的に不利だというのはどこでも同じだが
他の関東私鉄は膨大な独占区間があるからそんなの関係ないし、京成だって
少ないとはいえ独占区間があって黒字が出る程度には乗ってるんだから
別にいいんじゃねーの
最初から最後までJRと並行してる阪急とか山陽に比べれば相当恵まれてる

>>586
漏れは地元住人だが、それはある。
新しい世代は東葉高速沿線に吸い寄せられてる。
八千代台は近くに自衛隊があり建物の高さ指定がかけられてるから、
八千代中央・緑ヶ丘の高層マンションのような「目玉」がないのが事実。
>>578でも言ったように、どれだけ安く（質とも直結する）通勤先に運べるか考えることが先決。
（もしくはおもいきった八千代台再開発）
まぁ、もちろん「速さ」の追求も放棄されては困るのだが。

地道に地道に設備を改良。
何故か高速走行を押し付ける某社のせいで無駄に高性能な新車両。
一分一秒、少しずつ積み重ね、所要時間を削っていく。

総武快速はもう存分に性能を出し切っちゃってるから、
ある意味で速度は頭打ちのはず。

ということで、
2010年まではあまり目立つようなことをしないのが得策かと。

>>589
わからんぞ。130�`運転開始とか言って、京成に最後の一撃を・・・。ｶﾞｸﾌﾞﾙ

>>590
E217が10ｷﾛ速くなっても、NEXの通過待ち時間が長くなるだけの希ガス

京成が利用客を取り込むには、加減速性能で攻めるしかないと思ったのであります

>>584
頻繁に三鷹‐千葉間全区間運転見合わせが発生して、使い物にならない。

>>591
常にそういった危機感を持ってないと京成はダメになるっすよ！

線路がウネウネしてて両側に建物がぎっしり建ってるんだから高速化なんて
物理的に不可能
無理に高速化したら福知山線みたいにry

>>594
だからしきりに線形改良ｷﾎﾞﾝﾇとみな言っているのさ。

だから線形改良なんて現実的に無理でしょうに
つーか線路引いた時は何もなかっただろうに何で無駄にうねうねしてんのかね
地形的な問題でもなさそうだし

>>596
当時の市街地に無理やり引いたからさ。

でも、その市街地もいまではただの寂れた商店街と化しているわけ。

>>596
だから線形の悪いところでこそ高加減速が生きてくるわけですよ。

>>590
止めの一撃は130kmじゃない。
錦糸町の方向別化だ。

取りあえず線形改良による速度向上が具体化してるのは
立石付近だけだっけ？

>>599
それは・・・
あるかもしれない。
ところで日暮里の工事について。

やはりここは灯籠恥場と手を組んで総部会即の最高速度を90キロにしてもらうｒ９えあｑえあｔｓｒｆ

>>598
生きてくるっつーか今でもそれを生かしてあの線形にしては
かなり頑張ってる方だと思われ
津田沼以東なんか80未満の制限が連続してて高加減速でも瞬間100kmが限界…

現状では無茶苦茶と思われても将来的には役立つことはある。
線形改良も今は無茶苦茶で現実味がないと批判されても検討はして欲しいな。京成ｻﾝ

以東じゃなくて以西だったorz

>>604
線路際で区画整理の話でも持ち上がらないと難しいだろうね。
単独ではなかなか。

>>606
八幡・市川真間付近なんか高架化に伴う区画整理・線形改良の話持ち上がってもおかしくないんだが。

>>607
駅部はともかく、駅間までカバーしてくれるだろうか？
京成八幡付近の再開発だって
ttp://www.city.ichikawa.chiba.jp/net/mati/chiiki/saikaihatu/kitaguti_kuiki.htm
こんな感じで、駅の北側すらカバーしてないのに。
（北側は構想はあるものの具体化してないそうで）

>>608orz
ttp://highway.s76.xrea.com/matido_kako/gai_chiba2002autumn2.htm
菅野付近は期待できる・・・か？

>>609
菅野は外環がアンダーパスで、駅は地平のままだから、
基本的に京成の線形は触らないと思われ。

後は地下化が頼みの綱か・・・。

そんなことより、
京津〜新津間の単線をなんとか汁！

津田沼以西の京成沿線で区画整理は望み薄。
区画整理ってのは、ある程度空き地（畑や田、建物の立ってない土地のこと）
がたくさんあるところじゃないとできないから、
京成沿線で区画整理しようと思ったら、それこそ震災か北○鮮のミサイルがこないことには、
まず出来ない。

地下化は・・工費の問題もあるし、
地下にしたって、他人の土地の地下を通すのはめちゃくちゃ大変よ。

海神の途中から国府台の手前まで千葉街道の地下にもぐらせたら？

>>614
あんな狭い道路の下に？
上下２段駅ばっかりで、追い越し設備も廃止の予感。

>>612
神経性はあれで十分、と思ってるからやらないわけで。
必要だったら土地はあるしとっくにやってる

京成の未来を考えてみるのだが。

北総が京成株TOBして北総グループになったりして
　

日暮里駅の改良
安全上問題あるから。

>>617
それが実現したら新京成が凄く惨めだが。

>616
総武線越える橋梁もちゃんと複線分になってるしな

>>615
まあ桜新町の例もあるし自治体さえ認めてくれればね。メリットとして
市川真間がＪＲ市川の乗り換え駅になりしかも元々2面4線の駅なので
（新規に４線化するわけじゃないので京成の負担も少ない）特急をとめれば
ここまで利用者を引っ張ることができるしいい形で緩急結合ができる。

>>621
市川真間と市川は離れすぎてない？

千葉街道の下でも船橋より不便？

>>623
200メートルほど離れてる。
それに、14号線の地下に通しても線形はよくならないよ。

船橋と大してかわらないね。線形をよくした形での高架はかなりの
時間と費用がかかりそうだし京成もそれほどこだわってないのでは？
（船橋付近をみるかぎりでは）

>>625
あの道路下に移設だと、むしろ線形は悪化の予感。（船橋は現状維持だが）

>>587
阪急は独占区間の宝塚線があるし、神戸線も西宮と梅田の間はＪＲとかなり
離れてるからね
ＪＲとぴったりくっついて、線形が悪いという二重苦という意味では山陽に
似てるかも

>>626
そんな感じですね。しかも地下だと速度も制限されてしまうか。利用者
サイドでみると乗り換えポイントが増えＪＲの発展した駅周辺（市川・
本八幡・下総中山・西船橋）を共有できるしさほど混雑してない京成
を長く乗れるからいいかなと思ったのですが・・・

>>615
千代田線町屋〜根津のような例もあるな。
本八幡を桜新町方式にして、ホームを緩行線と急行線の間に持ってくればｲｲ。
あ、桜新町方式っていうか将来の下北型か。
千葉街道直下だと、新宿線があるから相当深くなるが…

あ、既出だったね。ｽﾏｿ。
もう総武線直下掘っちゃえ！
…やっぱ京成に出来る改善策はソフト面だけだろうなぁ。

>>630
利用客を増やすより、勝田台・船橋・八幡での逸走をいかに防ぐかで精一杯でしょうね。

>>631
スレ違いっぽいんですど、京急もこれからキツくないですか？
横浜以南→新宿という利用者は横浜でＪＲ乗換えすると、品川でも乗り換えねばならず、
「なら品川まで京急で行ってしまおう」って事になってたと思うんですけど、
湘南新宿ラインが設定されたからその理念もなくなってしまったんですよね。
特に横須賀・久里浜の人はハナからＪＲ一本で…という選択もある訳で。
しかもＪＲに切り替えれば、丸の内も新宿も最寄り駅の同じホームから
乗り換えナシで行けるのでラクですよね。
まだ日が浅いからそうでもなさそうですけど、これから定着していったら…
品川の発展に期待ですね。

横浜と船橋、品川と日暮里それにスピードと単独で羽田空港運行
京成に比べればまだ安泰でしょう。

確かに京成は穴の抜けたバケツのように途中駅で逸走していくからなあ

やっぱ日暮里・上野ルートを充実させて日暮里経由を奨励することは価値あると思うな。
誰かも言ってたけど、たとえば津田沼以東から新宿向かう場合に特急乗っちゃえば、
船橋で総武線に乗り換えても、八幡で新宿線に乗り換えても、日暮里で山手線に乗り換えても、
時間は大して変わらないんだよな〜。池袋は言うまでもないけど。
乗り換えの手間考えたら返って日暮里経由の方がいいような気もする。
ただ、今じゃ本数がないしラッシュ時の優等が少なすぎるから話にならんだけで・・。

結局浅草線に誘導してるのが墓穴を掘っているようにしか思えないんだが
日暮里・上野の名誉挽回に京成も一役買ってほしいね

>>635
ついでに大江戸線ルートも開拓して欲しい。

>>632
横須賀・久里浜からはたとえ目的地が新宿でも最初からJRに乗るのは
遠回りすぎで時間的にも運賃的にも有り得ない
ただ品川乗り換えから横浜乗り換えに切り替えるというのは大いにありそう
山手線で品川から新宿はだるいし

本線＝上野、北総＝浅草線に系統を固定し本線は京急ばりに上野ー佐倉（臼井）
を特急６普通６がわかりやすくて乗りやすいのだが

>>635
津田沼以東の住民に「京成は船橋で逸走するもの」という固定観念抱いてる
人いるからね、結構。
こないた勝田台から乗ってきた女子大生風の２人が「ねえ、京成で浅草
いけるの知ってた」と言ってて思わず「プ」となったけど

特急を終日6本/h化して、上野〜成田空港にする？
青砥で対面接続にすれば問題は少ないし。

｢プ｣っていうよりorzだな…
浅草なんてＪＲでいけるとこじゃないのに…

まー地方出身の女子大生なのかもしれんし。

>>632
横須賀・久里浜発着の湘新は昨年10月に全滅したよ。
でも、逗子線は湘新の影響が出てるかもしれないな。

もう、上野ルートの開拓しかないな。

大体、今は浅草線誘導してるけど、これだって、通特や特急増発して
「京成＋浅草線でいっても時間大して変わらないんだよなぁ〜」
にもっていけたから、浅草線沿線が目的地の利用を確保できてるわけで。

今までの浅草線方面も捨てちゃまずいけど、
更なる利用客増には上野方面へも注力し始める頃かと思う。

ラッシュ時
上野行通特１０分間隔、浅草線直通特急１０分間隔、あわせて５分間隔で優等運転
日中
上野行き特急２０分間隔、浅草線直通特急２０分間隔、あわせて特急１０分間隔
青砥or高砂でそれぞれ浅草線方面優等、上野方面優等に接続

利用客を増やすなら、
上野方面、浅草線方面共に、
１０分間隔で優等電車（高砂・青砥の対面乗換も含め）が必要だな。

確かに浅草線は主要駅が総武と東葉＋東西でも行けてしまうところが
多いので、東葉のスピードが上がる日中はあまり需要がないだろうね
京成が独自性を出すとすれば、やはり日暮里・上野だろう
日中の羽田行き快速を上野行き通特に格上げして勝田台以西を
上野行き特急１０分ヘッドにすればいいんじゃないか

北総発浅草行きは全て押上線内快速にして、京成の特急と
高砂で接続すればよろし

最長でも優等１５分ヘッドで来てくれないと都内各駅から日暮里に向こう時
こわい

>>645
それって、大久保・実籾・大和田救済の為に
日中に津田沼〜臼井を増発するってこと？
速さは多少犠牲になるが、格上げは津田沼以西でいいのでは。

やはり、束急や京王みたいに運賃低廉作戦のほうがいいんじゃないの？
俺の友達で、京成臼井〜渋谷間を、東葉高速やしＲ束は一切使わず、京成で
押上まで行って、半蔵門線で渋谷まで行くって人がいた。
何でしＲとか東西線とか東葉高速を使わないのか？と聞いたら、金が勿体無いんだからって。
京成も運賃値引きでライバルに対抗すべき。速さは潔くあきらめてさ。

いえ、大久保・実籾・大和田は各駅のみ停車となります
その代わり、日中はうすい発各駅を大和田発にして
増便します

確かに近所（志津）の早大生が船橋・西船乗換えで東西線早稲田に通ってる
らしいからね

志津と言っても最寄は勝田台なんだけど

・本線と千葉線の直通を切ってしまうの？
・勝田台以東から大和田には八千代台を必ず経由しろと言うこと？
さすがにそれはどうかと。

自己レス
自分で>>647書いてるくせに>>652の１行目をいうのはおかしいな。
>>649氏、失礼した。

>>652
確かに勝田台から大和田に行けないなｗ
臼井始発の普通は存続ということになるかな

>>648
西船で東西線に乗換えた方がかなり安い。

京成津田沼駅前の白い１０Ｆ建てマンションの住民はさすがに京成使って
るんだろうな

たのむ本線急行復活してくれ。普通があまりに使えなすぎる。
小岩〜青砥を通過するのに一体何分かかるんだ？当方真間ユーザー。
上野に向かうが総武線での秋葉乗換えはストレスが溜まるので避けたい。
地域の足としての機能を無視する京成...。
毎時６本じゃ私みたいな京成びいきしか使いませんよ。

現状ダイヤでは押上線の本数がムダ。
その分を羽田快速接続の上野線区間優等に回すといいと思う。

>>657
高砂を大改良してここで緩急結合できればいいんだがね。高砂をきって
小岩で緩急接続か本線の普通は浅草線、北総を10分ヘッドにして上野行き
にして青砥で結合するしかない

おまいら
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1117798714/
↑こんな停車駅案どう？

>>657
成田新高速が開業するまで待ってね。
真間駅自体が便利になるかどうかは分からんが。

やっぱ複々線化しか・・・

>661
我慢します・・・。真間駅はキャパをもてあましてる感じでもったいないよなぁ。
船橋並みにＪＲに近ければおそらく京成のなかでも有数の乗換駅になり快速、特急（？）
も停車し、緩急接続していた事だろう。中途半端に遠くて本数も少ないから日中は閑古鳥
が鳴いております。いっそ京成は船橋から真間までＪＲにべったりのほうがかえって
よかったんじゃないかな。そして江戸川を渡りまっすぐ北千住へ。

>>663
やっぱ立体化のさいは千葉街道に移転してもらいましょうか

普通列車の退避時間長杉。最大でも3、4分に汁。

市川真間なんて乗降客数10倍してもJR市川に及ばないからねえ

>>665
当社では、遅延が発生しても影響を最小限にとどめるため
余裕を持ったダイヤとなっておりますので、ご理解願います

>>667
でもさ、先週の水曜の午前中にダイヤが乱れたとき、八幡で6分遅れの快速が佐倉に6分遅れで到着した。
3分くらいは回復するかな、と思っていただけに、「なぜ？」という裏切られた感じは否定できなかった。

>>668
回復運転するかどうかは運転手による

>>645
羽田へは
>総武と東葉＋東西
では行けませんが？

総武で品川、そこから京急
結局京成の出る幕が無い。

>>670，671
羽田はリムジンバスが主。
ただ、エア快〜快速は小駅から一本でって言う意味合いもあるから、、、。

市川真間の線形って癌になってない？
八幡を高架４線化して真間はいっそのこと２線にしてもいいんじゃないかと思う。
それだけで確実に１分は短縮しそうな気がするし、
八幡で緩急接続できれば途中駅の乗客も増えるに違いないんだけどな。
ダイヤの事はよくわからんので、八幡に待避線作っても、
真間の退避線は戦略上無くせないのかもしれんが。

しかし657の言うとおり、あのあたりの各駅は辛いよな・・・小岩の追い抜きは俺も嫌いだ。

八幡に待避線作っても、既存の待避線との位置関係が悪くて
あまり有効に機能しないそうなんだよ。特に日中。
そもそも八幡では用地の捻出が出来ないし。

ps
八幡付近は千葉県と京成は高架希望、市は地下化希望。

>>657
俺も真間・菅野ユーザーだったけど、朝ラッシュ時の上りダイヤは使い物にならないよ。
例えば、菅野7:42発で上り方面に行こうとすると（この列車だけでは無いが）、真間で特急退避、小岩で通特退避。
やっとの思いで高砂に8:00に着く。菅野→高砂わずか5.5kmに18分もかかるんだよ。いくらなんでも時間かかりすぎだろ。
小岩退避を無くしてなんとか高砂まで逃げきってもらいたいんだけど。っつうか逃げれるけどあえて逃げない。
そこで俺は八幡からの定期を購入して、菅野→八幡・特急→浅草線と通勤してたよ。おれの他にも同じ事をしてる人をよく見かけた。いつも同じ顔だったが（笑）
菅野〜小岩までの各駅停車ユーザー完全無視の現ダイヤは何とかならんのかね〜。なんね〜だろうな〜。

>>675
うんうん、その話痛いほどわかる。総武快速なら18分走りゃ東京だぞ？と・・。
真間じゃ八幡に行くわけにもいかずひたすら普通で乗り通してます。
座れるから総武線利用者より楽なんだと自分に言い聞かせなきゃ
やってられませんよ。昔はばんばん急行が到着したんだがなぁ。

サービスダウンのスパイラルに入ってるから抜け出せないだろうねぇ。
社会的弱者の利用がほぼ途絶えるまでは駅廃止はないだろうが。

まずは平日の空港特急全て8両にすべき
データイムだと一番集客率の高い列車なわけだし　長距離利用者がほとんどを占めてるわけだから6両だとそれだけ長時間立たされる人が多くなるだろうから
3000なら内装きれいで乗り心地がマシなだけ許せるが　赤電は　ぼろくて乗り心地悪く不安定　そのうえ6両で混む　空港アクセスに京成を選んでくれた人達に対して失礼としか言えないね。

>>674
八幡の京成雑貨店を更地にすれば退避設備はできるんだけどなあ

>>678
もう少しで赤電は全廃されるから待て
６連は3000が多くなるぞ

>>678>>680
現時点で3200と3300は４連各１本を含めて７本と９本。
今のまま１年に４編成ずつ3000を増やしていくなら最短でも４年かかる。
しかしこれが3500未の廃車も同時進行となると…
京成は2010年の新線開通までに旧型車を一掃すると言っていた。
これは3200・3300・3500未（更も？）を指していると考えていたのだが、
このままでは間に合わない…１年に最低でも８本は置き換えないと。

ここまでのまとめ

路線改良（ハード面）意見
・上野口を延伸・改良（JR上野乗り入れ・秋葉原・新宿延伸etc.）
・線路の保守点検・整備の徹底化
・船橋〜高砂（主に船橋・市川市）の高架・地下化
・↑に伴う路線改良

ダイヤ・車両改良意見
・全駅8両対応化（金町線は6両）
・とにかく遅い（追い越し設備の少なさの整備）
・ダイヤの完全パターン化（特急・普通の2本立て）
・日中、快速等の格上げ（勝田台以西の特急化）
・本線急行の復活
・千葉線の優等列車復活（本線との乗り入れ強化）
・八千代・市川付近の小駅・金町線・上野線優遇論
・千葉線・船橋〜青砥・金町線冷遇論
・本線系統列車の押上線乗り入れ廃止論
・最終列車の延長
・JRから離れている駅に優等停車
・マターリ運転化（悲観的？）
・やっぽり、スピードアップ！
・ダイヤの「全面」見直し（船橋・八幡の通過）
・日暮里ルートの積極的な推奨
・豪華車両の投入（旧型車両の廃止）

悲観派
・改良できるとこなんてナッシング
・やることは全部やっている（現状維持）
・千葉線は捨てた。
・JR・地下鉄が事故ったときの下請け路線
・やることなすこと全部ダメ
・そもそも開業に時点で運が尽きていた

その他
・2010以降に期待
・他社線内に広告の張り出し（総武・東西・新宿・常磐線など）
・一部小駅の廃止（特に船橋〜小岩）
・運賃の安さで勝負（浅草線との乗り入れ割引の実施）
・現状維持で十分
・安全輸送で勝負
・小駅・駅前の整備（バス乗り場の整備など）
・京成バスが頼りの綱
・まずは「マーケットリサーチ」が先
・そんな京成が俺は好き
・上記以外のソフト面の充実
・総武線廃止・・・etc.
・イメージガールを採用w

以上ここまでのまとめ。よく復習しておくように。

というか話題が出尽した感があるな。
京成側から新たなネタが提示されない限り話を広げようもない。

京成でしか行けないような駅のところに、TDLみたいな大規模集客施設をつくる。

>>684
そうだな、漏れも打ちながら思った。

というか、タイプミスで見にくくってｽﾏｿ｡

原点にかえって利用者サイドから考えてみたらどうかな？京成の駅が
近いのに他線つかってる人・千葉に住まいを考えてるが京成は眼中に
ない人たちの意見を。

ttp://www.yomiuri.co.jp/main/news/20050620i401.htm

やっぱり、この右翼関連企業の社員に
「JRや東西線利用したらどうなるかわかってんだろうな」と
やってもらうのが効果あると思うよ。

京成がダメというよりは、総武線が異常なんだよな。

千葉方面って、メインの国道である千葉街道がアレだし、京成もアレだし。
（東西線より南の新しく作った地域は別ね）
元もとの発達が、よろしくないんだよな。川が多いのが良くなかったんだろうなぁ、やっぱり

>>689
総武線は地域のハッテン具合に対して適性なハードウェアだと思うよ。
ご指摘のとおり、それ以外が全然ダメ。
千葉県は交通政策がヘタクソ過ぎる。
成田問題があったにしろなかったにしろ。
思いつくままに挙げてみよう。鉄道だけでこれだけあるぞ。

・県営北千葉線はどうなった？
・京成千原線なる代物はもともとは何であったか？
・北総鉄道ってどうしてあんなに運賃が高いの？
・東葉高速鉄道って一桁の地主のために開業が４年遅れたんだよね？
・税金を投下した外房線部分複線化はどのように活用されている？
・TXで最後まで用地買収でモメたのはどの県内だったか？
・千葉ﾓﾙｰﾉﾚの経営状況は？どうして建設費の高い懸垂式にしちゃったの？
・あれ？そもそも千葉県内には新幹線が通るはずではなかったか？

結局、千葉県内の戦後の鉄道プロジェクトでうまくいっているのは
・総武線立体化・複々線化
・常磐線立体化・複々線化
・京葉線建設
なんだ、全部国鉄マターじゃないかw

すべてのケチは成田空港。
あの騒動で土地収容委員会が潰されてしまった。
用地買収に金と時間かかるのも全部これのせい。

そいや京成が沿線開発を無視して今の惨状の要因を作ったのも空港輸送に夢見すぎたせいだし、空港そのものの存在を否定するわけじゃないが成田は負の遺産の方が多いな。

>>577
フォモが多いので無理。
南国殖産の力が必要だ。

>>690
ハッテン具合は新木場直ケツの京葉線が埼京。

>>690
そうだよなあ。鉄道だけでそれだもんなぁ。

無駄なハード、政策の誤り、地主のワガママ等で値段が高すぎな鉄道を挙げてみる

・東京都…ゆりかもめ、りんかい線
・神奈川県…横浜市営地下鉄
・埼玉県…埼玉高速鉄道
・千葉県…いっぱい


あ、これは随分主観が入っているかなw

>>691
土地収用手続というのは、適正な手続を踏む、正当な権力行使なんだがなぁ。
ドイツじゃあけっこう行われているというし。
それを、一部の政党や、義務を背景としない権利行使ができると思っている連中が歪めたんだよな。

今から考えれば、暴力で争い、法的問題を法的に解決しようとしないのは、まるでＫの国のようではなかったかw

それを考えると、ＴＸの初乗り160円は衝撃的だったなぁ。
あれって一時は初乗り500円と真しやかに囁かれていたもの。
まあ、それはないにしても200円以上は絶対いくと思っていた。

実際にはあれも相当一か八かな運賃らしいけど。

北総は沿線開発でＴＸと間接的に競争しなければいけないから大変だよな

>>682-683
を踏まえてこれからはどれが本当に「京成改革」でプラスとなるのか議論していかんとな。

>>687
自分は東中山が最寄り駅です。船橋行くには京成使います。
都内行くには下総中山、東西線使うのには西船橋を利用します。

>>689
それに加えて、R14より北側は台地地形になってい鉄道を
走らせるのには不便と思う。
総武線がR14の南側を走る、市川〜西船橋直線オンリーだしさ。

架化、退避設備設置、駅前整備など、ハードの改良は非現実的。
千葉線なんかはなんとかして欲しいとは思うんだけど・・・

残るはダイヤ、サービス、運賃、広報などソフト面ぐらい。
その中でも通勤特急や快速設定などけっこうマメにいじってる感はある。
それでもダイヤは踏切や退避設備による制約が大きいから根本的な
見直しとなるとやはりハード面から進めなければならないから行き止まりにぶつかってしまう。
この辺が実にもどかしい。

運賃安くしてもジリ貧という意見もあるけど、せめて都営乗り入れが所要はもちろん、
運賃でもまったくアドバンテージがないというところをまずなんとか出来ないかね。
船橋−新橋基準でＪＲより安くすることで昼間・土休日の非定期客を少しでも振り向けさせられれば・・・

あとはこれは新高速開通時に定まるのかもしれないけど、上野線と押上線のどっちを獲るのかをそろそろはっきりさせるべきではないか。
都営乗り入れ需要が上野需要を駆逐する程増えなかったこともあり、
結局どっち付かずのまま来てしまい、結果どちらも不便になっている状況を見ると、
本来は京成躍進に大きく貢献するはずであったはずの都営浅草線乗り入れがむしろ京成の首を絞めてしまってるように見えてならない。

そういう歴史を省みると、京成躍進に大きく貢献することが期待されている新高速にも一抹の不安を感じてしまう。
歴史は繰り返すのか、それとも新高速は今度こそ本当に京成にとって”約束の地”となるのか。

新宿〜東京〜船橋〜勝田台の新線を造ればいいんじゃないの？
東西に一直線だから速いよ。
金があればね･･･

まあでも昔は客が多かったのに他線に取られて減少傾向というのなら
今後困ったことになるが、もともと競争力0で客が少なくしかもそれでずっと黒字
なんだから別に問題ないだろｗ
首都圏といえども鉄道なんて今後は衰退していく運命なんだからジリ貧になるのはどこも同じ。
それでも徐々に縮小均衡が進むだけで鉄道事業自体の不振で危機に陥る
会社が出てくることは京成も含めて首都圏の大手であれば考えられない。

とはいえ八千代あたりは最近になって東葉に取られているようですね。
一番人口が多い市川〜船橋は数十年前から不戦敗だけどｗ

京王みたいに大雪や台風のとき京成はなにごともなく動いて
なおかつ　増発とかすれば　イメージは上がる。

あと副業もガンバレ。

>>700
すげえ真面目に考えられていてちょっと感動


上野と浅草線、どっちつかずになっている点には同意。
どちらも捨てられないとしても、せっかく都心から２本できた路線が郊外に２本で別れていくのだから、
もっと青砥での接続を考慮したダイヤにできないだろうか。

例えば、快速を北総線方面行きにして、青砥で特急と接続させる、とか。
本線内優等列車の本数は時間３本になってしまうが、その分普通の増発や停車駅見直しも含めた緩急接続の改善で対処する…など。

(　´_ゝ｀)団子が通りますよ・・・

上博日新町千関堀花青高小江国真菅八鬼中東西海船大船谷津大実八大勝志ユ臼佐大酒宗公成東第空
野動暮三屋住屋切茶砥砂岩戸府間野幡越山中船神橋神競津田久籾千和田津｜井倉佐々吾津田成二港
■━■━━━━━━□━━━━━━━━━━━━□━━━━━━□━━━━━□━━━━□＝■■　ﾗｲｰﾅ
●●●━●━━━━●━☆━━━━━━━☆━━━━━━☆━━●━●●●●●━●━●●＝●●　快速
●●●━●━━━━●●●━━☆━●━━●━━●━☆●●●●●●●●●●○○○○○○○　 　 　急行

☆・・・普通or急行と接続　○・・・朝夕のみ

快速通過駅利用客救済ﾀﾞｲﾔ。ｲﾁかﾊﾞﾁか・・・せめてﾒﾄﾛを当てに町屋までは乗ってくれるかも？市川再開発で真間の復権にも期待（薄）。

>>>681
２００９年のＣ-ＡＴＳ稼動までに置換えられると予想されるのは
３２００形６連×６本と４連×１本の４０両
３３００形６連×８本と４連×１本の５２両
３５００形未更新４連×７本の２８両
計１２０両

３０００形を２００９年までの５ヵ年に毎年２４両ずつ導入していくと
２００９年度のＣ-ＡＴＳ稼動までに１２０両導入って計算になるから、
現状のまま運用車両数が変化なく推移していけばポンコツが一掃できるはずだよ。
あと、現時点で４両余剰があるはず

京成はマクロ的には迂回ルート、ミクロ的には曲線カーブだからねえ

浅草橋で同じ千葉へ向かう路線同士が直角にクロスしてるのが面白い

>>706
3500で廃止するのが未更新だけなら、確かに間に合うが……
花田社長によると、新スカイライナーは10連×８本とのことだが、
それを2010年の１年だけでポンッと全部置き換えられるのだろうか？
2009年と2010年の２年かけ４本ずつというのが現実的な線では？
その辺も考えて置き換え計画を立てていかないと……
あるいは、3500未までの置き換え計画には、
「AE100廃車＝通勤車に足回り転用」も含まれているとか？

この前みたいに台車を転用とか勿体無いことせずに、そのままＡＥ１００を
使ってほしいね
いっそ千原発浅草線内行きのモーニング・イブニングでも設定してみたら

北総7500もお忘れなく。＝3000

ライナー代替はＢルートの整備事業主体の成田空港アクセス(だったっけ？)
所有で京成に賃貸って形にならないかい？
山形新幹線なんかも車両はジェイアール山形直行特急とかって会社の所有とかじゃ
なかったっけ？

地味だが、京成本来の姿「成田山への参拝客輸送」を考え直すのも必要かと。

東京への通勤通学輸送は、ライバル線にどんどん客を取られているが
相変わらず、都心部から成田山へのルートしては最短且つ料金も安いんだから

成田山や地元商店会、成田市と組んで成田をＴＤＬ化する事を考えるべきだよ。
正月と２月の節分は良いとして、３月以降のイベントが少ない。

３月はひな祭り・４月は花見・５月は端午の節句とこいのぼり祭り・６月はアジサイ祭り
７月は七夕・８月はお彼岸・９月は敬老祭り・１０月はお月見・１１月は文化の日祭り？
１２月は年越し祭り

と１年中を通して成田山でイベントを開催。
そうすれば、自然と京成の乗客は増えると思われ。

地味だが、京成本来の姿「成田山への参拝客輸送」を考え直すのも必要かと。

東京への通勤通学輸送は、ライバル線にどんどん客を取られているが
相変わらず、都心部から成田山へのルートしては最短且つ料金も安いんだから

成田山や地元商店会、成田市と組んで成田をＴＤＬ化する事を考えるべきだよ。
正月と２月の節分は良いとして、３月以降のイベントが少ない。

３月はひな祭り・４月は花見・５月は端午の節句とこいのぼり祭り・６月はアジサイ祭り
７月は七夕・８月はお彼岸・９月は敬老祭り・１０月はお月見・１１月は文化の日祭り？
１２月は年越し祭り

と１年中を通して成田山でイベントを開催。
そうすれば、自然と京成の乗客は増えると思われ。

>>704
青砥を尼崎みたいに位置づければいい訳ね。

>>704
青砥〜高砂がせっかく複々線なのだから、
この区間をもうちょっと活用して、うまく同時発着できるようなダイヤにすりゃぁ
いいんだよな。

TDLを成田に移転すべき。

>>716
浦安をもっと埋め立ててTDL潰して空港造る。
TDLは成田に持ってくる。
そうすれば、成田の土地は買収しなくて済むし、空港が都心に近くなるから利便性が増す。
TDLなんてどこにあってもいいのだから。
土地は空港跡地を使えばいいし、かなり広いテーマパークが出来るよ。

おまえら本社の馬鹿どもに意見具申してやれ。

つかココのが普通に馬鹿だと思う。

［特 急］［酒々井開発］

酒々井というのは縁起のいい逸話のある名称なんだがな。
開発がついたせいでミソをつけてしまった。

動労千葉を応援する。千葉支社を褒め称える。

確かに自社線のみでの都心ルートが２つあるって他に例を見ないな〜
地下鉄直通で分岐してる場合もあるけど、やっぱり地下鉄直通よりも本線のターミナル駅がメインってかんじだし。
他と同様に、青砥から交通局の管轄だったらどうなってただろう？

京成はがまん汁路線なんだよ。
なにかこおーばぁーっと起爆剤になるようなものがあれば
一気にどぴゅーーーーーーーーなんだよ。

お前、2ちゃんねるの書込を真に受ける口だろ？

これだけ本線とクロスする支線がある
私鉄ってあまりない気がする。
それが緩急接続の悪さの要素の一つかと思うのだが・・・

博物館動物園を改修・復活させても無意味？

>>722
それで？

>>721
もちろん「かいほつ」と読む。

>>714-715
まさに我が意を得たり。またちょっと感動。

尼崎化です。
京成の中ではかなり優良なハードを、昼間はあそばせていると思うのよね。
どちらから来てどちらへ行くにも便利なダイヤ。現状のハードで取り組める手っ取り早い方策だと思うのだけれど。

なお、尼崎化と704では明記しなかったのは、時期的に「尼崎」は少々言いづらいという理由…（苦笑

>>704の漏れの案で、本線優等が時間３本になる件に関しては、本線急行の復活が一番いいように思った。
接続は検討してないけど。

>>723
阪急京都線がそうかな
淡路での接続はあまり考慮してないと思うけれど。

あと、阪神は難波直通後がそうなるね。
阪神は尼崎（また尼崎だw）での接続をかなり重視してダイヤを組んでくる希ガス。

あと、西武線が少し近いか…
役に立ってないとの評価もいまだにあるけれど。１３号線開通後に期待。

>>730
尼崎でなかったら､淡路(阪急京都線･千里線)がいいかも｡
不完全な類似例なら､戸塚も該当｡


船橋･新鎌ヶ谷から､東武の客を引きずり込めないだろうか｡
朝ラッシュ時に新鎌ヶ谷始発を設定し、都心への客を奪う。
成田空港への連絡券を発売し､｢野田線降りたら京成特急｣を沿線に刷り込む。

732の文章をゆっくり書いていたら、731さんと少々かぶった。

北総の運賃が高すぎだし、行ける所が日暮里だの浅草線だのでは話になりません

とは言っても宣伝してみるのはいいかもな・・・
何もしないよりは

船橋からJRの客を奪取。新東京タワーにあわせて押上開発ぐらいか

>>706>>708
新高速ルート用一般特急用の増備は？

>>732
新鎌ヶ谷からはやっぱ運賃がネックだろうね。
船橋はJRの改札の横を通り過ぎていったん外へ出て・・・キツいだろうな。

しかしこの際、北総・新京成・武蔵野からの流れ込みを期待して、
北総と京成を通し運賃にしちゃうってのはダメなん？
新鎌ヶ谷〜高砂だけでも完全京成化できれば一番いいけど。
いくら「京成」でも別料金の「北総」よりはイメージアップにはなると思うし。

江戸川の花火大会の日に篠崎街道の一里塚交差点で「パスネット」を売って
京成江戸川駅をアピール。
　ついでに臨時増発をしてみる。
　高砂⇔東中山あたのまでで十分かな。

>>737
北総の二期線区間は値下げしたら効果大きいと思う

空港勤務のため成田市民に四月からなったが、
東京からの終電が早すぎ、上野２３時２４分発の各駅とは。
２２時くらいからは特急なしで津田沼以東はほぼ各駅だし。
東京への通勤圏をほぼ逸脱した距離の
成田市民のことなんかハナから考えていないのだろうけど。

確かに通特化は気の毒だよな、成田の人には

>>740
青砥で接続待ちですな。現状では。

ＪＲだと総武回りで東京発23:16、成田着0:31
常磐回りで上野発23:12、成田着0:33

駅がちがうから単純比較はできないけど発車時刻は一番遅いのかな？
到着も一番遅いけど！（ｗ
どちらにせよ各駅停車延々行くのは精神的にはよろしくないわな。
押上23:35発の通勤特急が青砥で５分前に出ているのだから
せめてコレに接続する形にすれば上野線からの遠距離客への配慮
になるけど、どーしてやらないんだろう。こんな簡単なこと。
それともあえて分離させてるのか？

あ！書き込んでからよく見たらちゃんと青砥で接続してんじゃん！
みっともない書き込みしてしまった・・・

深夜なのに成田関係でこんなに書き込みがあってうれしい

私は空港勤務なので毎日東京方面利用というわけでないが
平日、毎日の人は気の毒ですね　ＪＲでもほぼ同じ時間が終電だし
イブニングライナー２３時発作ってくれないかな。　平日だけでいいから

>>738
篠崎公園前の堤防から江戸川駅まで[←帰路・駅近道]って張り紙して誘導する。
パスネット売るだけなら篠崎駅前に店出して「都営も乗れますよ」って売れば…ｺﾞﾙｱされるかな

八幡駅を地下化して、都営新宿線と同じ深さに対向式でホームを作る。
京成上りホームと都営新宿線ホームを階段なしで直結する。
これで、船橋で乗り換えていた客が八幡まで乗ってくれること間違いなし。
総武快速線・緩行線の混雑緩和になって一石二鳥。

京成は、ラッシュ時の全列車に女性専用車を導入すべし

総武線をブッ潰せば、京成に客が落ちてくる。

>>747
都営地下鉄は運賃も定期もすごく高いから乗る人いなさそう。
市ヶ谷とか秋葉原（岩本町）とか総武線と同じところ走ってるし。

運賃は高いわ、ルートは需要地外しまくりだわ、浅草線への乗り入れって結果的にはメリットほとんどないな。
これなら上野・日暮里を京成の牙城として心中する気でテコ入れした方が遥かにましだったような。
延伸するにしても上野からの方が伸ばしようあったし。

都営新宿線の本八幡ー新宿間の往復は切符買うより一日乗車券のほうが安い。
てか、本八幡から新宿に行くなら総武線使うほうがメジャーですな。

>>748
現在は試行期間。そのうちね。

>>737
通し運賃は厳しいだろうな、京成のが上がっちゃう。
ただ、例えば現行だと青砥〜新柴又は単純に130＋200＝330だが、
これを130＋100くらいまで下げるくらいは可能かもしれない。
その上で北総の運賃を１割下げるとかしないと、100円の得にしかならんが。
今だって、旧千葉急行の加算料金は少し割り引いていたはず。

東葉を京成の短絡線にする案が住民の猛反発でおじゃんに
なったんだよね
京成かわいそうじゃないか？

山手線の接続してないのが・・・。
上野は将来、鉄道の何かが移転して駅に商業施設ができるそうだ。
ＪＲ上野駅と無理に接続できないのか。

京成って根回しが下手なのか天然なのか不可抗力なのか「あとちょっとの差」で
大きなパイを逃してしまうことが多いよな

・京成上野がビミョ−に国電上野と離れている
・旧成田空港がビミョ−にターミナルビルと離れている
・京成バラ園がビミョ−に京成駅と離れている
・八幡京成百貨店がビミョ−に繁華街と離れている
・ビミョ−に中心部を外した浅草線と乗り入れしてしまう
・新高速がビミョ−に公津の杜と京成成田を通らない

一つ一つはビミョ−なズレなんだが、ビミョ−同士が集まると大きな
ズレとなってしまう

皆さんに負けずに何か改善案を書いてみようと地図とにらめっこしたが…
あまりの線形の悪さと総武線の密着ぶりに何も思いつけない。
だめだ、不利杉。

京成って、不利な点は山陽に酷似してるよなぁ…

・JRにべったり。しかもそのJRが早くて便利
・途中駅で（船橋・明石）で大量の客が逃げる
・線形悪い
・直通先が値段高い

>>755
新高速が開業してしまえば、東葉なんて不要になりそうだけれど。

下手に創業が古いのが災いしている。
都内区間なんて路面電車の線形だし。

都心部だけ線形が悪いのなら他の私鉄も同じだけど
京成は津田沼まで線形悪いからなあorz

そこで振り子式通勤電車の導入ですよ。
本則＋２５キロで大幅スピードうｐ。

>>761
えーーーー
都内抜けたら線形ほとんどまっすぐじゃん。津田沼でカクンと少し北上じゃん。

新宿渋谷起点の路線って全部線形ほとんど都心でもまっすぐじゃん。

やっぱり沿線住民にとっては浅草線は使えないね
ちなみに京急の横浜以西で浅草線まで乗りとおしてる人どれだけ
いるんだろう
羽田から乗ると、ほとんどの人が品川で降りていく

高砂・八幡間については真間付近のゴチャゴチャさえなければ、
高速運転できたんだろうけどな

一番スピードダウンの元凶は船橋・八幡間だろうね
海神・西船間とか鬼越・八幡間とかＴＤＬの乗り物アトラクションのごとく
ウネウネ曲がるからね

>>755
かわいそうなのは東西線が来ると期待してたら高額な京成の関連会社が来た勤め人のほうだよ

そもそも便利な場所に住みたいなら船橋や市川に家買えばいいわけで・・

土地の安い勝田台に居ながらにして低料金の高速列車で船橋並みの便利さを
享受しようとするのが上手すぎないか

大佐倉を廃止してコスト削減しる

東西線があのまま免許取ったとしても結局は立ち消えになっただろうね
Ｓ５０年代には東西線パンクしつつあったし、用地買収も容易じゃない
つまり京成は横槍を入れたことがかえって裏目に出てしまった

官製企業だった営団があちこちに延伸するのは民業圧迫だしな
京成の横槍は独禁法上も正当性はある

なんか悲観・同情レスばかりになってきたな
現実的な改善案はないのか？

まずは普通・快速列車の退避時間削減だろ

新高速が出来て、ライナーが本線から無くなるまでの辛抱かね。

>>771
>>704はだめ？

やっぱり鬼越・菅野に特急停車は無謀なんでしょうか
地元民の方がいれば意見ヨロ

＞東葉を京成の短絡線にする案が住民の猛反発でおじゃんに
＞なったんだよね。
どういう案だったの？
まさか、勝田台〜船橋間の既存の路線を廃止して、新線を造るとか？

>>776
海神手前で合流予定だったから、のはず。
つまり、現東葉沿線の人が東西線にも総武線にも出にくくなるから。

>>777
それはそれで妙案ですね。
でも、それを認めてたらあの地域に30年早く鉄道が通ったかもしれないし、
開通した東西線や線増した総武線はすぐにパンク状態になってるから、都営新宿線が本八幡からじゃなくて
その海神付近からの計画になってかなり便利になったかもしれないですよ。
実際、そのあたりから西進すると都心への最短ルートとなりますし。

そんな計画案があったのか…
でも、沿線の人が「京成接続じゃ(´･д･`) ﾔﾀﾞ」と言ったんじゃあダメだな。
今の東西線直通の状態ですらスカスカなのに…

せめて船橋にしたほうがよかったと。
そうすれば、京葉線は船橋〜舞浜〜東京と地下鉄が出来たかもしれないし、
京成の路線になったかもしれない。
せこい事考えると結局は大損になるということかな。
>>779
東葉高速は運賃が高すぎですから。
開通前は署名活動までしたのに運賃が高ければ乗らない。

おれ自身よく分かってないけど、こんな時系列でいいのかな
１．東西線開業、この時点で勝田台云々の話は京成も営団もなし
２．70年代：運輸省の答申に５号線延伸が出るも営団は消極的
３．80年代：自治体の運動で営団も腰を上げる・ここで営団直営の見込みが出て京成が仰天、必死の「政治的」工作開始
この段階で海神接続？直通？プランが出て今度は住民が激怒
４．結局工作が功を奏して京成出資となるが事業が遅れているうちに沿線に変な地主が発生して開業遅れ
で今の高額鉄道のありさま

やっぱ京成悪役ジャン

>>781
「営団勝田台線」の免許申請は昭和49年3月30日で、相当乗り気だったらしい。
ただ、「営団勝田台線」は本来営団の整備地域である東京を大きく外れるので、
運輸省の提案で京成が運営する第三セクターを設立することになったらしい。

何でもいいけど、お客増やすために
もっときびきびと走れ！
ちんたら、とろとろでイライラだ！

>>782
レスサンキュー！叩かれやしないかとヒヤヒヤしてた
49年申請って営団も乗り気だったんだ！なんともったいない！！

京成乗り入れじゃ全然使えないな（船橋なんか通したらそれこそ逸走・新京成と変わんないよ）

営団は勝田台なんかに延伸するぐらいだったら、世田谷通りや甲州街道の地下に地下鉄つくるべきだったよな。
小田急の複々線化も不要だったはずだし。田園都市線、小田急線、京王線の混雑緩和にもなるし。

>>785
ヒント：国会議員の政治力

幼少の頃、久里浜→北習志野のユーザーだった。
ルートは品川（たまに横浜、ごくまれに久里浜。座れるから）で国鉄、
津田沼乗換えだった。
路線図で線路がずっとつながっていることは知っていたので、
地下鉄を通り抜けて京成で行きたいと親に主張したが、
遅い・高いなどとことごとく却下され、実現したことがなかった。
国鉄がＪＲになり、大人になり、そして冬のある日、トンネルの向こうへ
行ってみたいという理由だけで、一人、直通の特急に乗った。

そんな高額運賃の東葉でも輸送密度は京成千葉線の2倍

半分の本数・人件費でバイの乗客運んでるなら効率がいいに決まってる罠。

東葉って度重なる増資で京成の比率がさがりメトロは引受けたのでメトロ系列と考えたほうがいいのでは？

地下に潜り、トンネルを抜ける未知の路線を京急の車両が走っているのは、
新鮮そのものだった。線路に雪が残っていたことを覚えている。
京成に乗ったのもその日が初めてだったと思う。
数年後、エアポート快特が走り出した。乗ってみることが目的で、
また、トンネルをくぐった。
普通に速いじゃないかと感じた。冷静に考えれば特別そうではないんだろうが、
少なくとも決して遅くない。もう津田沼か、成田空港にまで行ける。感動した。
親に連れられていた頃にこんな電車が走っていたなら、きっと路線図の
通りに京成を使っていたと思う。

あと５年・・・

１．改軌までして実現した地下鉄相互乗り入れで乗客大幅増だ！
→運賃が、ルートが、総武線複々線化が、でショボーン・・・
２．成田空港へのアクセス鉄道だ！これなら儲かる！
→そんなに需要なし。しかも路線の近代化を後回ししたツケで
総武線に客逃げまくり、でショボーン・・・
３．成田新高速鉄道だ！今度こそ空港アクセスはウチのもんに！
→？？？

>>785-786
国会議員の政治力もあるけど、元々は、

目白通りの下を通る地下鉄、
甲州街道の下を通る地下鉄、
世田谷通りの下を通る地下鉄も計画されていたんだけど、
営団or都営で造ることに西武・京王・小田急が猛反対、自社で造ると言い張って、
それぞれ
西武池袋線複々線化、
京王線複々線化
小田急線複々線化に
になったと。
まぁ、時間はかかったけど、西武と小田急はちゃんと完成が見えてきてるからいいのでは？
DQN京王は言い張るだけ言い張ってとうとう建設せずに済まそうとしてるがな。

スレ違いなのでさげ。

>>787
>>791
｡･ﾟ･（ﾉД`）･ﾟ･｡

乗り入れ先が都営ってのも・・・
押上より先は急に運賃上がるから、切符では行く気しないよ。

ちなみに志津に住んでた頃に羽田空港行くために
勝田台からエア快特使った。
駅間がJRと比べてて短めの地下鉄内の駅を通過するだけで
随分と違うもんだと思った。
乗り換えもないし。

本八幡連絡を考慮すると都営乗り放題の東京きっぷ（仮）は、設定が難しいのかな。

とりあえず、都営・京急経由の三浦半島きっぷや横浜きっぷ（京急で発売のとと同様のもの）
でも発売すればいいのになあ。

木更津〜市原〜千葉〜八千代〜鎌ケ谷〜市川〜松戸〜柏〜野田の16号ﾗｲﾝを造ること。

？？？市川　松戸
？？　 鎌ケ谷
？　　　木更津　市原　野田
◎　　 千葉　八千代　柏

>>796
>切符では行く気しない
キセル常習犯？


>>798
いっそのこと、京成八幡以西をフリー区間にしてしまえばいい。
物事はポジティブに考えなきゃ。

>>801
定期券だったらいいけど、と言いたいのでは？

ここで議論してる非沿線民は一度京成乗りつぶしてこい。
話はそれからだ。
駅の雰囲気とか、配線とか、速度制限とか、信号間隔とかしっかり見てこい

>>803
んだんだ。

>>803
そんな五感をフル稼動させる乗車なんて
このスレの連中にできるわけない。
俺なんか座ると寝ちゃうし。

>>801
> いっそのこと、京成八幡以西をフリー区間にしてしまえばいい。
> 物事はポジティブに考えなきゃ。

それだと、「京成八幡までの往復普通運賃＋都営１日フリー700円」よりも
料金が高くなってしまうこと必至なんですけど。

>>782
冷蔵庫によると、Ｓ４０年代は営団が乗り気だったが、東西沿線の人口が
思いのほか急増、しかも朝夕は津田沼からも流入でＳ５０代前半には既に
パンク状態、営団は「勝田台に伸ばす余力ありません！」と悲鳴を上げた
らしい。京成は当然、延伸廃案に反対する理由はない。
では、なぜ東葉が着工したのか・・・・




　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　八千代市長のごり押しでしょう　　

------------------------------------------------------------
苦情ですが。
場所は京成○○駅、[○○]という駅員の態度について。

駅員の○○という駅員の応対が非常に悪い。
○○○から○○までの切符を買ったのだが、失くしてしまったので「失くした」と伝えた。
そしたら６５０円払わなければならないと言われました。その時は二回「６５０円」言っていました。
６５０円をはらうのは癪だったので、○○○台にいき切符を失くしたと伝え、１８０円を払い、改札を出ました。
○○○台の駅員さんはとても人情味のある対応をしてくれました。

その後また○○までの切符を買い、実籾の改札を出ようとしたら、僕の態度に対して文句を言われました。。
僕は客商売なのになんでそんな態度をして、尚且つ客に対して文句を言うのかと注意したのですが反省もありませんでした。
しかも最初に切符を失くした時に６５０円払わなければならない、ということでしたが、それもいい加減で実際は４７０円でした。
１０分以上文句を言っていたのですが反省も無く、京成に電話しようと本人の名前（名札すら付けていなかった）と京成の電話番号を聞いたのですが、
やはりソレすらもいい加減で、全てが口からでまかせでした。
その後、交代の時間の時間になり、無責任にも駅員室の奥へ行ってしまいました。
別の駅員さんに話を言い、駅員室に入らせて貰い、また文句を言いました。
しばらくいい続けたのですがニヤニヤ笑うばかりで、「なぜ文句を言われニヤニヤ笑っているのか」と言ったところ、「君の顔が面白いから」と言われました。
誤れといっても頭も下げず、笑いながらすみませんと言うばかりでした。
しばらく言い合っていたところ、別の駅員さんが○○という人に「頭を下げて誤ればいいじゃないか」と言ったところ、
やっとで頭を下げ、誤ってくれましたがやはり反省した様子は無く、自分の非を否定するばかりでした。

らちが明かないので本当の名前と電話番号を聞き、家に戻ったのですが怒りが収まりません。
------------------------------------------------------------------------------------------------------
京成線の利用客なんて増えないよ('A`;

>>779
東葉沿線の住民も、今ある路線を潰して京成の線路を敷くのに猛反対するなら
理解できるが、新たに新線ができるのに「それが京成の短絡線じゃいや！」
と言い出すのは我侭だよなあｗ

ていうか、切符無くしたら当該区間の運賃払わされるのが当然だろ・・？
ＪＲでも同じだぞ

その後また○○までの切符を買い、実籾の改札を出ようとしたら、僕の態度に対して文句を言われました。。

これも当然か。

＞しかも最初に切符を失くした時に６５０円払わなければならない、という
＞ことでしたが、それもいい加減で実際は４７０円でした。

これは

＞○○○台にいき切符を失くしたと伝え、１８０円を払い、改札を出ました。

とリンクしてるんじゃないの？

おまえら頭いいな。
俺にはこんな話ついていけん。

>>808はコピペだよね？
この頭の悪そうな人の書いた文章はどこにあるの？

頭が悪いのはこういう話についていけない俺。

てゆ〜かなんで実籾だけ実名なんだ？

ところで、計画通り、勝田台・海神間の京成短絡線が完成してたら
八千代台はどうなったの？

>>805
老人乙

なんていうか、京成はダメだけど
皆から応援されている感じがあって良いよなぁ。
それにひきかえ東武は皆から叩かれまくってるだけなのが悲しいorz
これは路面電車から発祥したことによる違いか!?

京成も十分叩かれてるだろ
八千代・佐倉北部の公立中学から千葉や市川の高校に通い始めると
京成がスゲ−馬鹿にされてることを始めて知る

浅草線沿線は総武快速と競合するので、
津田沼以東の客を引っ張り込むには弱い。
なので、快速を上野線に持っていく。
現に、青砥で快速から普通・上野行きに乗り換えている客は多い。

昼間休日の快速羽田空港行きを快速上野行きとし、
津田沼−上野間の優等を10分間隔とする。

いずれの優等も高砂・青砥で快速（急行）に接続する。
北総からの羽田空港行きを高砂から快速（エアポート快特）にして、
特急と接続。
快速には急行を接続させ、押上線への利便性も確保する。

運用増が負担になるときは、津田沼−高砂間の普通を減便する。

>>821
10分ごとに特急を上野〜成田空港・上野〜京成津田沼で交互に出して
普通を芝山行きと臼井行きにすれば、











旧車が大活躍できる悪寒（ｗ
3000の増備が一巡するまでは。

>>820
いや違うんだ、東武でこういう改善しよう的なスレが立つと
東急厨とかよく分からないのが出て来て荒れてしまうんだよね。

あと、叩かれるっていうのはあくまで２ちゃんの中の話ね。
実際俺の周りでは東武よりもJRのほうが叩かれている…。

よーするに鉄ヲタ的にも全然知られてないんだね、京成は（ｗ
叩こうにもまったく知らない路線だからどうしょうもない、と。
京成を知ってる人しか来ないからこういう雰囲気のスレになってる。

>>820
叩かれてると馬鹿にされてるは意味合いが違うと思うのだが・・・

>>821
簡単に普通減便とかいわないように。
どんだけ各駅のみ停車の駅利用者が不便強いられてることか。

だからみんな京成なんて使わずに総武線使ってるんだから普通減便したって
いいんじゃないですかねｗ
もっともそれをやると負のスパイラルに陥るわけだが

>>827
馬鹿だろ？お前。

>>793
３．成田新高速鉄道だ！今度こそ空港アクセスはウチのもんに！
→羽田空港国際線発着本格化

東武・東急・近鉄あたりと京成じゃ、そもそも創業時点から格（資金力）が
違ったんだろうけど、
京王と京成では単にルート選択等の運・不運の違いと思う（ないし経営能力
の違い

京成は不運なことが多すぎた。総武線・東西線・成田過激派・東葉高速・・・orz

>>829
３．成田新高速鉄道だ！今度こそ空港アクセスはウチのもんに！
→日暮里がネックであまり客が増えず

売れてもいないタレントに"成田空港へは京成で間違いない！"
なんて言わせるショボイＣＭだけはやめてほしいよな！。

格からいったら、東急は目蒲だし、近鉄（大軌）は旧生駒トンネル掘っただけでヒーヒー言ってた・・・
南海の直系祖先は高野登山鉄道ｗ

高野山電気鉄道だったorz

東京のターミナルにこだわるからいけないんだよ。
関屋で東武に線路を繋いで日光伊勢崎前橋高崎安中渋川越後湯沢新潟酒田葛生赤城西小泉宇都宮会津若松に直通。
東京の客は見捨てても、これで北関東1300万の需要を発掘

>>830
総武線が両国どまりで使えなかったのに安心し、需要もあるからと千葉方面を優先して
先に引いてしまったとか、あとから考えると裏目に出たことが多い。

総武線の弱点は天候
まったくあれで何度京成に感謝したことか

雪の日に総武が止まっても、京成は走ってるしな

>>836
千葉線と成田線の分岐を高砂か市川にして現北総ルート（or北千葉＋北総）で
成田に到達していたら南海の和歌山線（競合）と高野線（独占）みたいに
なって収益基盤が安定した予感

でも高砂分岐にしてたら、高砂・千葉間が今ごろ長大な閑線になっていた
可能性があるな。やっぱり無理かorz

>>838
戦前の北総地域は、あまりに人が住まなすぎて、成田まで路線を引くことは無理と思われ。

その路線をひく最大のチャンスは、高度経済成長と東京人口集中の波に乗ったニュータウン開発、
つまり田園都市線と同時期の開発（１９６０年代後半）ではなかったか、と思う。
１９８０年代の入居開始は、あまりにも遅すぎた…

田園調布なんかは戦前から開発始まってるんだけどね。鉄道も敷かれてたし比較は難しいなあ。
多摩ＮＴの方が良いかも。

どちらにせよ、大戦終るまで下総台地は軍用地多かった（今もいくつか残ってるが）から開発遅れたのはしゃーないんだよね

>>840
Ｓ３０、４０年代、副業に手を出しまくっているときに
京成北総線を開業させていればなあ
その頃は水戸京成ホテル・上野京成百貨店・成田延伸工事を
同時に施工できるくらいの資本力はあっただけに

Ｓ４５年くらいまでは対総武線でも分があり、大手私鉄の中でも
まあまあのポジションにはいたらしい（ラッシュ時の最多混雑区間も新三河
・日暮里間だった）
しかし、その余剰資金を当時の経営陣はデパート・ホテル（しかも茨城・
房総ばかり）に投じ、電鉄への投資が疎かになったところ、東西・総武快速
、そして意外に痛手となった千代田線の相次ぐ開通により鉄道事業が
大きく傾き、経営再建の中でせっかく投資したデパート・ホテルの大半を
手放してしまった。つまり、何も残らなかったorz

>>843
両国の総武線より日暮里で山手線、
上野で銀座線に乗り換えられる京成のほうが便利だったからでしょ？
その時に押上‐東京‐新宿間の新線とか造っておけば少しはマシだったかもね。
総武快速線の登場で一気にシェアを失ったわけだ。
ところで、総武線は複線だけだったときは快速の設定はあったんですか？

>>844
黄色い電車の中野〜木更津なんてのがあった。

>京成北総線を開業させていればなあ
>その頃は水戸京成ﾎﾃﾙ･上野京成百貨店･成田延伸工事を
>同時に施工できるくらいの資本力はあっただけに

ブハハハハ！久々の大物ですな。

すみだタワーのHP見たんだが建設予定地は東武のもちモンなんだと。

つ　ま　り　、もし実現すると
京成は一切土地を貸したり、金の援助なんかせずに
一大観光スポットに鉄路をつなげるわけだ。

いまどきたかがタワー程度が一大観光地になるかってんだ

金町線系統以外から４両普通を全滅させることは
将来にわたって無理なのかなぁ？

>>848
なるだろ。

本スレでは鼠・鼠言ってるけど、あんなの既に子会社どころか関連会社でも
ないだろ。持分比率１０％では。

Ｓ４５年頃までは船橋市民・市川市民も普通に京成を使っていたんじゃよ
今では想像もできないがな

ん〜
高砂〜千葉に限ってなら、終日３分間隔で普通を走らせるとか・・・（優等は廃止
あとは年中終夜運転実施とか。

ライナーに軽食付きのグリーン車もうけたら？

http://www.geocities.jp/hinofukin/tetujin90/keisei90/index.htm

このサイト開くと思った
80年代の京成車両はやばかった。東急目蒲線もだが。
クーラーもないのもあったらしく、あったとしてもぼろかったり 客は逃げる

>>851
あれ？今回手放しても20％以上残らなかった？？あと京成の子会社がOLC株大量に持ってなかったっけ？
詳しくないから間違っているかもしれんけど。

ってゆうか京成さん、冷房ケチり過ぎだよ。
乗客が一生懸命汗拭いたりみんなで風を扇いでも車掌さんは全然無視なのね。
俺は日暮里乗換えユーザーだけど、JRに乗り換えると涼しさに生き返る。
京成の場合は、こういう一見些細なことのように見えることでもマイナス要因は作っちゃマズいと思うんだが。
昔は冷房ガンガンで学校の友達に自慢できたのに・・・
いつの頃からか夏の車内の不快指数が上がった。

>>855
あれ。そうなんだ。
俺が高校で京成使い始めた時、もう今から15年くらい前か？
東武や営団にまだ未冷房車が走ってるのを尻目に京成は冷房化率100%だったよ、確か。
友達にフツーに羨ましがられたし。
車両は古いのが多くて取ってつけたようなクーラーだったけど、扇風機と併用で超涼しかった。

20年近く前、俺が高校生の頃は、押上を出た途端にクーラー全開にしてくれたよ。
もちろん、クーラーついてるのに都営ではクーラーなしでした。
扇風機も一緒に回ってたかもしれん。

俺の頃は京成＝冷凍庫並みの冷房の効きだったんだが・・・
＞当時JRの房総ﾛｰｶﾙは非冷房車が残存してたﾊｽﾞ

都営線内でクーラーをつけない理由は、
車内の熱が外に出ても、駅が冷房化されて
いないのでかけられないとのことだった。

まずは、駅の掃除から。
なんだよユーカリの男子トイレの網戸は。埃だらけだぞ。
やったからってすぐに沿線民が増えるとは思えんが、
10年20年単位で考えればそれなりの効果はあるとおもうぞ。

>>857
80年代前半の経営再建期は冷房化率25％ぐらいだったよ(大手私鉄で最低）
ちなみにこの頃のトップは京王で85％位かな。
80年代後半から赤電の更新を積極的に進めて冷房化率を大幅にアップさせたんだね。
>>858
細かく言うと昔は冷房をかけると室外機から出る熱気が地下鉄のトンネル内に
たまり続けると思われていたんだね。このため営団や都営は駅の冷房を考えていた。
ところが実際にはそれ程トンネル内には熱気が溜らないことがわかってきた。
そこで営団、都営共に車両の冷房を解禁すると同時に地下鉄車両にも冷房装置を
付けるようになったんだな。

80年代後半、関西から京成沿線に移住した小学生のころ、
初めて見た京成電車の格好悪さに、ひどく落胆したなぁ…。
非自動改札にも驚いた。
80年代までは、関西民鉄と関東民鉄の格差が大だった。
90年代以後は差が縮まったかな？

大江戸線の飯田橋側は京成と乗り入れたほうがよかったきがする。ＴＸ重視
でそこまで考えが及ばなかったのか？京成も東武のように国土省に働きかければ
いいのになあ。

>>864
そうだねぇ・・・

っていうか、自社線で
上野−飯田橋−新宿　を作ってほしいもんだが。

まぁ、京成船橋駅近辺の連続立体化の際に
ファビョりやがって地下化できなかった京成には
こんなこと夢のまた夢だろうけど。

>>685
そんな話・・・
ぶり返すようなことするなよ。

>>864
他会社が協力するのを前提にするな
大江戸線はどんなに環状建設が建設の第一目的（それが６の字という誤魔化しであっても）だから、乗り入れするはず無し。
第一、上野御徒町〜新御徒町間に京成電車が通れるトンネルを掘るスペースが無い

>>865
火病の前に財布が火の車だろ

>>866
そんな過去レス・・・
ぶり返すようなことするなよ。

>>863
自動改札の設置は1974年8月から(京成千葉＝現千葉中央）。
関東の私鉄としては早かったはず。
ただ全駅への積極的な展開を図ったのは1991年から。
これは遅すぎるよね。

ttp://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00014955sg200507251500.shtml
「脱線起こす」尼崎ＪＲ事故に便乗　京成電鉄脅迫の男逮捕

尼崎ＪＲ脱線事故に便乗して「脱線事故を起こす」と京成電鉄（東京）を脅迫、
現金を取ろうとしたとして、警視庁捜査一課は二十五日までに、
恐喝未遂の現行犯で住所不定、無職（６０）を逮捕した。
調べでは、容疑者は六月二十三日、同社に
「ＪＲ西日本はすさまじい事故だった。仲間が脱線事故を起こす計画がある。
中止させるには八百五十万円必要」と記した脅迫文を郵送するなどして、
同社から現金を脅し取ろうとした疑い。
二十四日、千葉県市川市の公園で同社に脅迫電話をしているところを捜査員が発見、逮捕した。

≫867 えらそうに。計画の変更だったらいくらでもあるさ。両国方面なんて京王乗り入れルートだったんだろ。京成に政治力ないだけのこと

船橋〜秋葉原　　　　21.8km
京成船橋〜日暮里　23.0km

船橋〜浅草橋　　　　20.7km
京成船橋〜浅草橋　22.4km

遠回りですね

>>871
よかったね

羽田空港がまた本格的な国際化を企てているらしいが成田一本の京成は大丈夫か？
京急が心を開いてくれている間に優等列車の羽田系統の確保を図っておいた方が賢明だと思う。

>>874
羽田空港は国内線だけでも過密なので本格的な国際空港化は無理でしょう。
さらに埋め立てて滑走路を建設するなら話は別ですが。

>>873
よかったね

本線は京成上野方面に絞ったほうがいいよ。
北総は押上、浅草方面へ。
どうあがいても総武線や東西線には敵いませんし。
上野から新宿への延伸は効果があるかもしれませんよ。
尤も、新宿駅に乗り入れできればの話ですが。

仮に羽田国際化なんてなったら成田空港の反対派が伊丹みたいに反対しはじめるでしょう（ｗ

>>872
上野〜金町(三河島まわり) 14.1km 210円
京成上野〜京成金町(新三河島まわり) 15.2km 310円

でも漏れは座れる京成電車に乗る

　　　【★★★７月1日金曜日みどりの窓口混雑情報★★★】
　JR東日本の一部の駅では7/1より合理化のためみどりの窓口の
　数を減らす予定です。
　http://www.jrchiba.jp/news/vendingmachine/
　今後は新幹線のきっぷなどは「指定席券売機」で買ってもらいたい
　方針だそうです。東北上越長野山形秋田新幹線の席も選べるようになったので
京成の駅にも置いてもらう。

京成電車の客を増やすには・・・・

都営が営団に吸収合併されることだ。

京成がﾄﾄﾛに吸収合併されれば・・・

な、なんかもうどうでもよくなってきたぞ？

関屋と牛田って乗り換え便利だねえ。互いに特急・区間準急を停めて
ネットワークを強化できないものか。新東京タワーでも両社の協力は
不可欠だと思うのだが・・・

上野〜御茶ノ水〜飯田橋〜新宿と延伸。
新宿は勿論、ターミナルに乗り入れる。
日暮里〜上野間のトンネルも古そうだから直線化してかなり深く掘れば？

都営地下鉄が東京地下鉄に合併されれば多少なりとも増えるのでは？
東京地下鉄の方が路線が圧倒的に多いから使いやすくなる
後は成田空港もあるんだから英語自動放送を入れるといいのだが

>>856
関東の大手私鉄でだったか、ハッキリとはわからんが冷房の温度を統一したらしい。
だから最近は暑くなったんだよ。昔は冷房ガンガンだったのにな。

今日、日テレ「ぶらり途中下車の旅」で京成線をしていたが、誰も乗っていなかった。

池袋・新宿方面の利用者を掘り起こすため
常磐線の特快よろしく八幡〜日暮里間ノンストップの列車を走らせるのはどうでしょう
大した時間短縮は期待できないけど｢ノンストップ｣の謳い文句は効果あるんじゃないかな?
総武線は山手線接続駅まで都内駅の停車多いし

船橋〜日暮里・押上ノンストップがいいなぁ
京成って朝も本数多くないから出来そう。
京葉線の通勤快速みたいに

船橋〜日暮里ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟはｲｲね
千葉線直通なら俺はｼﾌﾄしますｗ

関屋と牛田、駅名統一して近代的な乗換駅にしてくれ。新しい駅名は南北千住じゃだめか？だめだな…

駅舎統合までは行かなくとも第一歩として駅名統合だけはやるべき。
何しろ東武沿線から成田空港への近道だからなあ。
スカイライナーを青砥に止めれば更にベター。

普通に「京成」を外した「関屋」でいいし、変えるとしたら「千住関屋」あるいは「東千住」かな。
ついでに堀切は「堀切橋」か「千住曙町」に改称、若しくは牛田改良とともに廃止。
つーか、相手の東武が何かと鈍いからなあ。

>>892
「新横浜北」改め「北新横浜」みたいな駅名はやめてくれｗ

上博日新町千関堀花青高小江国真菅八鬼中東西海船大船谷津本幕検小稲緑西新千中千大学生千
野動暮三屋住屋切茶砥砂岩戸府間野幡越山中船神橋神競津田郷張見中毛台登千葉央寺森園実原
■━■━━━━━━□━━━━━━━━━━━━□━━━━━━━━━━━━■■○○○○○　千葉ﾗｲﾅｰ
●●●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●━━━●●━━●━━━━●●●●●●●　通勤特急
●●●━●━━━━●●●━━●━●━━●━━●━●●●●●●●●●●●○○○○○○○　 　 　急行

(*´д｀*)ﾊｧﾊｧﾊｧｱﾊｧ

ノンストップはいいけど
トイレ装備が条件。
腹の弱い人間には死活問題。

>>895
実現したら凄いな千葉ライナー！ｗ。
でも今のところハァハァしてるのは少数派かな？。

スカイライナーの青砥停車による東武沿線客の取り込みもそうだし、もうひとつ京急Ｈ特との接続で横浜・川崎方面からの利用も便利。
ちなみに京急では横浜・横須賀方面でもスカイライナーの広告出してるが、これは横浜か品川経由で日暮里に出ろってことだと思うのだが何か納得いかないね。
ノンストップという言葉に拘りたい気持ちはわかるが、低速でトロトロ通過するなら潔く停車して利用客の獲得にシフトさせた方がいいんでないかい？

牛田は下りホームは１０両対応してそうなんだが上りは８両まで？区間準急
はとめるようにして北千住の混雑緩和と乗車距離（一駅分だけど）の延長
京成からの流入など効果はあると思うのだがいかんせん鈍いね

>>899
北千住〜押上間は（堀切も）上下とも10両対応のはず。

小田急は下北沢にロマンスカー停めないし、
京王も笹塚に特急停めないし、
東武だって牛田にスペーシア停めないし。

そんなに青砥にスカイライナー停めないことって
そう問題視するほどのことでもないと思うんだが。

行楽特急ならターミナル駅から乗ってくれってことでいいと思うんだが。
スカイライナーの場合はビジネス特急の要素が強いし、同じ分岐駅でも都心への分岐駅である青砥の占めるウェイトは大きいと思うぞ。
東武だって牛田は論外だが北千住は特急が停まるようになったし。
まあ現状のスカイライナーの利用率で会社が満足しているのならそれで構わないが…

京成はスカイライナーにしろ他の列車にしろ現在の利用者数を維持できれば
いいと思ってる気がする

>>895
検見川と稲毛の間の「小中」ってなに？

日暮里の街もせめて品川レベルなら多少は違ったかも？
お寺と墓地じゃ・・・・

>>902
最混雑時間帯は今の停車駅で満席だと聞くし、時間帯によって停車駅を
変更することは、みどりの窓口のような広範囲な自社販売網を
持たない（事前購入に不向きな）京成にとっては、避けたい要素なのでは。
（携帯やampmでの販売ってどれほど一般人に知られてるんだろう？）
青砥について、そこでライナー券を買おうとしたら
「今の時間帯はライナー停まりませんよ」
これって利用者的にはイヤだし。

今のライナー利用者が、ライナー券を乗車直前に買ってるのか
事前に入手しているのかの比率が分からないので説得力はないけど。

あと、利用者層はビジネス特急的かも知らんが、利用者の行動的には
行楽特急の要素の方がずっと強いと思う。
（海外出張は職場⇔空港よりむしろ自宅⇔空港）

別に増えなくていいよ。
空いてるほうが座れるし。

いっそスカイライナー廃止で特急を10連化、
増結する2両は指定席でどうよ？
NEXより本数が多くて安くて座れてエアポより早い。
さらに１両はグリーンでもう１両は指定みたくすれば地元客も拾えるし。

スカイライナーは新線とともに復活の方向で。

かなり現実的だが、10両対応がな

>>901
止める止めないは別にして、
その3駅と青砥って比較対象にならないと思うが・・・

青砥に一番似ていそうな笹塚も新線も本線も新宿と通るわけで。
青砥停車というのは、都営方面からの客を取り込むという目的ではないかい？

>>908
その案面白いかも。8連のうち1両だけクロスシート導入とか。
でもライナー廃止はキツイ気が。

>>910
交差・枝分かれしてる駅という視点で書いた。

＞青砥停車というのは、都営方面からの客を取り込むという目的ではないかい？
それに対応するのが、下北沢なら井の頭線方面、笹塚なら都営新宿線方面、
牛田が京成本線方面。

>>911
少なくとも方向別にホームが上下に分かれてる青砥が
一番乗り換えしやすくないか？
だから停車してみては？という意見が出てくるのだと思うのだけど。

>>909
むかし特急の10連化の計画があったようなことを聞いたことがあるのですが
どうなんでしょう？
最悪対応できないところは通過とかｗ

>>910
上野-空港の特急3本にライナーの2本合わせて一時間に5本ですが、
6本にして綺麗な特急10分ヘッドにしたい所ですが難しいですかね。
指定車は6×2で1時間に12両になるわけで現行のスカイライナーの平均並みの輸送力になるのですが
コンパクトな先頭部とか出来ればDD車とか（無理？）でなるべく席は増やしたいところです。
現行の所要55分のライナー40分ヘッドと所要67分の特急20分ヘッドより
所要67分ながら10分ヘッドのほうがさくっと乗れますし、満席なら10分後を使うなり
また急ぎならそのまま自由席つかうなり使い勝手は良いと思います。
現在のJRの弱点は快速の本数の少なさと遅さ、NEXのめんどくささと料金だと思うので、
何も考えずに日暮里に行けば80分ほどで空港にいけると言う気軽さは武器になる気がします。

>>913 空港まで36分にしようって時に80分だなんて話にならん罠。

ＡＥの青砥停車は今からでもいいし、最低でも新線開通後はぜひやってほしい。
さらに京急2100が青砥に来てＡＥと接続できれば、かなりおもしろくなりそう。
その場合、浅草線内は泉岳寺・新橋・日本橋・浅草・押上辺りに停まればいいかな？
今のエア快は三田・新宿・大江戸各線との接続を絶対条件にしているから、
新橋〜品川各駅停車なんてことになっちゃって、特等列車の意味が薄れている。

上野直通のまま青砥に停車だけしても、あんま効果ないと思うなあ。
接続さえしておけば客が乗るだろうと考えるのはヲタの発想で
一般客は「直通」の殺し文句でコロっとしてしまう単純な人種。
万博でもＪＲの遠回りな直通列車が利用されてるし。

浅草方面から客呼ぶにはやっぱりライナーが乗り入れないと。

毎日そこを通過する通勤客ならともかく、基本的に沿線外の客が
メインのライナー客にとっては、
青砥が「方向別段差なし乗換駅」であるという情報を
入手するきっかけがないし。そもそも青砥自体に知名度がないし。

例えば京急の快特青砥行きが青砥でＳＬと接続できるとしたら、京急のことだから横浜、金沢文庫はもちろん久里浜や終点三崎口の発車案内でも
「この電車は終点の青砥でスカイライナー成田空港行きに接続いたします」ってやってくれそうだね。それでも一般客には結構アピールできると思う。問題はチケットの発売方法だが京急なら全面的に協力してくれると思う。

スカイライナー乗り入れの交渉の果てにそう落ち着く事なら充分にあり得る話とは思うが、それ以上のもんでもないだろ

地味にイベント列車を走らせて定着させている東京メトロ。
http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/mid/oshirase/sumida_hanabi_info.htm
今年も東急が押上に対して隅田川花火大会の臨時列車を運転する。

多系統列車が得意なのは「こちら」だったのに。
がんばれ京成、そして千葉線

>>920
過去の例では増発運行はしてる。（ほとんど都ですが、、、）
イベント列車なんかより地味な増発のほうがぜんぜんありがたいですよ。

http://vip.jpn.org/uploader/source/up0610.mp3

京成もこの人に駅構内や車内の児童放送お願い汁！！

>>921
わずか最大４本。それも押上−西馬込。
ありがたいけど路線存在価値周知には役に立たない。
ついでに増発本数は銀座線のが多い

日暮里の本格工事始めてる京成に一抹の不安を感じるのは俺だけだろうか
あの駅に大金かけるってことはライナーの浅草線乗り入れはなし？

日暮里と新高速と東京接着は、それぞれ金の出所が違います。
接着は誰が金を出すか決まらないから建設されていない。
日暮里改良は東京接着の有無に関わらず望まれます。

ライナーを無理して浅草線に乗り入れて一般列車みたいにどっちつかずになって、
今乗ってくれている上野・日暮里ルートの客を逃がすのは危険だろ。
ってゆうより、日暮里改良はJR・新交通・自治体とセットになってやる工事だからやらざるを得ないだろ。
乗り換えが一気にラクになるから駅改良によるイメージアップは京成にとってチャンスだろうし。

うん。日暮里改良自体はいいことだ。
ホーム拡幅で朝の上りが１本あたり５秒ずつ短縮できれば
それだけでダイヤが変わる。
スカイライナーを専用ホームに分離すればなおさらだ。

３６分になるので今のライナー利用者が逃げることは絶対ないよ
余力で新規開拓してほしい

京成の千葉線に対する手の抜き方と千葉中央に対する副業での力の
入れ方が矛盾しているのは何故ですか

公共交通なのでむげに廃止もできないが
もうからないところには金を突っ込みたくもないという
鉄道会社にありがちな姿です
妥当な判断といえるでしょう

運行は京急に委託する。
ダイヤ作成、車輌設計も含めて。

折り返し運転が多く、どう考えても力を入れてない支線の終点に
１７Ｆ建てホテルと映画館・ショッピングセンターを建てるのは
異様じゃありませんか

上野には有名　高級ホテルがないのが痛いな　敢えて池之端のソフティル東京は世界チェーンで不忍池のほとりというロケーションはいいんだが交通の便がな。
そういうのはホテルは港　千代田区界隈に集中してるし。
せっかく日暮里を整備するなら併せて　一流ホテルの整備も望まれるとこ　それこそ〜ハイアット　マリオット〜　〜ヒルトンなんて造ればそれだけで欧米人呼び込めるし

ふと思ったのだが、
都営がメトロに吸収されたら、京成の沿線価値は上がるかな？

>>934
どうかな〜
浅草線から乗り換えられるメトロ路線は
押上：半蔵門線：京成から直接乗り換えられる
浅草：銀座線：京成上野から乗り換えられる
人形町：日比谷線：そこそこ便利になる
日本橋：東西線・銀座線：東西線乗り換えは価値がある
東銀座：日比谷線
新橋：銀座線：虎ノ門・赤坂見附方面が便利になる
三田：南北線：あまり価値がない
とあるが、やはり浅草線って日比谷線と銀座線のバイパス程度のもので、
都心だとこの２路線の駅には浅草線の駅からでも歩いていけるんだよなあ。

では、東西線とのラッチ内接続には少し価値があるが、
遠方の乗客は最初から東葉なり船橋乗換えで東西線に流れているし。

実はあまり効果が無いような気がする。
ただ、押上における半蔵門線接続は、京成の沿線価値を少しは引き上げたようだ。

北千住に接着してたら良くも悪くもだいぶ変わってたのにな

小田急がロマンスカーを千代田線に直通運転させることにしたらしい。
スカイライナーの浅草線直通は計画ばかりで実現されないな。

>>937
直通させても、リムジンバスとＮＥＸが待ち受けてるし・・・・

>>936
そうだね。堀切菖蒲園からまっすぐ西へ進んで、
北千住の踏切あたり通ったら便利だろうなぁ。

そして、朝ラッシュ北千住の悲惨さが倍増したのであった・・・

>>922
ああ、この人ね。個人的に結構好きだわ。
京成もそろそろ自動放送（全駅英語対応）の更新してもいいかもね。（男声は聞きやすくて今のままでｲｲ）
あと車内放送の自動化とか。

>>936
そこで関屋・牛田総合による総合駅の登場ですよ。

統合しても普通・準急までしか止まらない悪寒

千葉中央へは京成線では行かないよ。
車かリムジンバス・高速バス、又はシーワンを千葉駅から歩くものと相場が決まっている。
利用者以外にはわからんだろな、この感覚＿|￣|○

>>944
利用者だけどわからない。

>>944
同じく解らない。
あえてつられてあげます。

>>933
その昔JRが上野駅直上に当時日本一のノッポビル（60階オーバー）を建てて、
商業施設+ホテルも中に入る予定（多分メトロポリタンか？）だったけど、
地元の小ホテル群に反対されてポシャったんじゃなかったっけ？

日暮里の再開発ビルも小規模の商業施設+集合住宅だけど、
ホテル作っても需要ありそうな気もするんだけどね。
車での移動が必要な成田のホテルより日暮里駅前のホテルの方が、
空港行くのに便利になる気がするし。

ちなみに上野の再開発はJRが京成にも協業を呼びかけたけど京成は金がないという理由で断ったという噂も聞いた。

>>948
協力してたらＪＲ上野乗り入れも実現したかもしれないのに・・・

日中の特急も浅草線方面に振った方がいい。
そうすれば快速とあわせて10分ヘッドになる。
代わりに上野〜金町間に特急を走らせ接続させる。

>>950
えみお乙
4連特急なんて恥さらしな

4連だから恥とか
田舎者の発想だな。

>>950
押上−成田空港\950
上野・日暮里−成田空港￥1,000
この差たかが\50、されど\50

金町〜上野の往復だったら４連で十分なんじゃないの？
朝夕の上野線は普通ばっかりだからあるとありがたいんだが

次スレってpart3？