┣┫┣┫┣┫HITACHI　A-train　Vol.3┣┫┣┫┣┫

ま、コスト低減化マンセーな通勤者ならば、関東の事業者であれば

(競合路線がなければ客がなんと言おうが)ライフサイクルコストが最低限ならば言うことなし、

なんだろうけど、その観点で近代の車両製造技術を見たときに、
束＆東急と日立A-trainってどっちがベストになるものなの?

それ以前の問題.....
↓
ttp://www.asahi.com/national/update/0502/TKY200605020326.html

>>938
ライフサイクルで考えると、経年劣化が焦点になるかな？
209試作は早くも廃車の話が出ているが…E231だとどうなんだろうか。

>>939
いや、そんな他事業の事を持ち出されても困る。

今時、社員の私物ＰＣのWinnyから顧客情報が漏れましたって.....
そんなん大企業であり？こんな会社に鉄道事業やらせておいて
いいのか？

>>941
鉄道事業は廃止になったぞ。

まあ、束なんかそれ以前の問題にすらならんがな。

>>937
禁を犯して工場内で無断撮影してリスク覚悟でそれをｳｪﾌﾞ上で公開してるんだから悪く言うなや

お隣韓国の地下鉄火災事故を教訓に日本の国土交通省も車両火災に対する規制を強め
照明器具のアクリルカバーやオールＦＲＰ製の天井などは使えない方向にあるようだ。
Ａトレは内装も不燃のアルミ基材がベースだからメトロも東武も手を挙げたんじゃあ
ないだろか。リサイクル性の良さや価格の安さも含めてさ！

日本の地下鉄史上、唯一発火炎上したのが東武２０００形で、日立製。

>>944
いくら不燃材料を使おうと、火炎瓶を投げ込まれたり韓国地下鉄の
ように石油を撒かれて放火されたらどうしようもない。
アルミの始末の悪いのは融点が鉄・ステンレスに比べてはるかに
低いことで、火災が発生したら車体自体が溶解してしまう。
それを意識してか日立はメトロ05で融点の高いアルミ素材を使用と
宣伝していたが、それでは融点が何度の素材かは説明していない。
オーストリアのケーブルカー火災事故でも内装FRPが燃えてアルミ
車体が溶けて無くなっていたが、新聞には遺体収容がどうなったか
一切書かれていない。想像しただけでも恐ろしい光景。

>>945
2000系の車体は日立じゃないけど、制御機器は日立製だっけ？

700系車輌にも使われる Al-Zn-Mg 合金だと800℃近かったんじゃないかな。
さらに銅を加えてAl-Zn-Mg-Cuにするともっと高くなるけどこれだとジュラルミン車体だな。

>>941
警察や自衛隊ですら・・・の世の中ですから。

>>944
走ルンですでも都営10-300は難燃性強化バージョンになってるよ。
袖仕切もFRP製の走ルンです共通品じゃなく、新設計の金属性袖仕切になってるでしょ。
あと天井風洞もアルミ化、床も窓枠なんかも違うってさ。
逆にE231-800って地下鉄用でも難燃性強化して無いのな…

>>947
東洋くさかった気が・・・。

>>946
石油を撒いて放火なら日本でも起きた
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/RA04-1-4.pdf

でも朝鮮のみたいに駅と列車２編成丸焼けなんて有り得ないから

>>949
231-800は火災対策を強化する前の車両だからね。
そういえば京王9030なんかは天井のラインデリアカバーも金属になってるね。

韓国のはポリウレタンクラスの難燃で内装作ってたから
比較するの自体が間違ってると思う・・・

火災といえばＪＲライトブルーは一切アルミ車を入れていない
なんでも国鉄時代にアルミ車の火災を経験した経営幹部が
自分の目の黒いうちは絶対にアルミは使わせないと息巻いているとか

そういえば国内だとアルミの気動車って無いよね
東急がステンレス台枠とアルミ構体を組み合わせたものを総研に納入したけど結局開発断念したっけね

そりゃアルカディアの火災知ってたら恐ろしくて作れないよ＞アルミ気動車

>>945
日立製で発火したって・・・冷蔵庫じゃんｗｗ
>>949 >>952
京王と都営の乗り入れ規定に関係があったりして。

>>955
JR東日本のキヤE193系east i-D。
車体構造はE257系と同じ、オールアルミダブルスキン構体。

そろそろ4編成目の新しいスレ立ててくださる方いないでしょうか。
そちらに移行すればこのスレもしばらく並行して閲覧可能
このスレ意見交換が結構ハイレベルでオモシロイでござる

東武２０００系は日立製制御器。それゆえ９０００、２００００系は東洋製。
５００００系は日立製なので、本来は地下用ではなかったはず。
無理やり転用したのが間違いのもとさ......

東武30000系主制御器だって日立水戸製じゃないスか。
日立だから地上線用とかじゃなくて、発注の均衡を取って
たまたま形式の振り分け方が現状のようになってるだけ。

日立笠戸の東武50000系は途中で終わるかもしれないけど。

それより阪急9000系・メトロ10000系先頭車画像ﾏﾀﾞｰ？

スレの流れそんなに速くないので975あたりでよいのでは

>>958
そりゃ社員しか乗らない車両だし出入口に人が殺到して云々とかもない
逆に言うとこいうものしか作れないって事だわな

社員って言っても検測してるのはパートナー会社だけどなー！
しＲ社員直轄ではやってないのが現状でつけどなにか…

>>942
鉄道事業って日立電鉄?

H型鋼がどうしたって？

■アルミ汚物■HITACHI　A-train　Vol.4■アルミ汚物■

見苦しい産業廃棄物を次々と世に送り出す『株式会社日立製作所』を叩こう。


　　　　　　　　　　　∧＿∧　　／￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　 （ ´Д｀ ） ＜　日立製作所は逝ってよし！
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　　　　　　　　　(ぃ９　　|
　　　　　　　 　 /　　　 /、
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　　　　　　　/　 /~＼　＼　　　　　（　´Д｀） ＜　逝ってよし！
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　　　　　／　ノ　 　 /　／　　　　/　 　 ∧つ
　　　　/　／ 　 .　 / ./　　　　　/　　　 ＼　　　　　(ﾟдﾟ)　ｲｯﾃﾖｼ!!
　　　 / ./　　　　 （　ヽ､　 　 　/　/⌒>　）　　　 　ﾟ(　 )−
　　 （　 _)　　　　　 ＼__つ　　（＿)　 ＼_つ　　 　　/　>　　　(･Ａ･)ITTEYOSHI！

前スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113641762/

>>963
マジレスすると、束に気動車特急が無いだけかと。

>>963
社員しか乗らないからって安全性に問題有るよーな設計にするわけないやん…

結局の所、日本国内にアルミ製の気動車が少ないのは
・SUSの方が安いから。特にA-train登場までアルミは激高
・主な気動車メーカーにアルミ構体を製造する高い技術が無い（例：新潟トランシス、683系も構体は川重で製造)
辺りが理由ではないかと。

海外だとICE-TDとかアルミ製の気動車は普通に有るわけだし。

そういえばICE-TDって悪い子で今は走ってないらしいね。
すれ違いスマソ

ICE-TDは何と廃車になり、解体処分されるそうな。

AlよりSUSの方が剛性は確保しやすいしね。

>>971
シーメンスはコンビーノの欠陥といいICE-TDといい汚物ばかり造るなあ。

ステンレスはスポット溶接だから振動にはアルミの方が強いらしいよ。
たしかkeihan o2.comのどっかに載ってた。

SUSはレーザで連続溶接できるようになったから、歴然と差が付いてしまってるよ・・・
SUSもFSWできるようになってるしね。

小田急の鉄ヲタショップ・トレインズでＶＳＥ製造時の余り材でこさえた
ダブルスキン実物オブジェ？　販売中　４０００円〜２００００円
日本車両　または　小田急電鉄　のミニプレート付き　早い者勝ち！

だが新幹線のような高速車両はアルミ以外にないだろ。ましてやチタンやカーボン複合材といった
それこそ戦闘機でも作れるような素材を量産車両に使ったら値段がアホみたいに跳ね上がるぞ。

次スレ建てといた
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146750239/

勝手にスレタイ変えんな
┣┫┣┫┣┫HITACHI　A-train　Vol.4┣┫┣┫┣┫で立て直せ

>>975
そこで>>948さんが教えてくださったジュラルミンですよ

遥か昔に実績あるんだしさ、「ヒュンダイのもとい現代の技術でジュラ電復活」とかなんとかｗｗ

てか、ICE-TD勝手に廃車にすな。
ICE-TDは年内とゆーかワールドカップまでに復帰決定してるよ。

それから剛性は格段にステンレス＞アルミだけど、SUSダブルスキンが量産レベルに到達してない現状ではAlダブルスキン＞SUSシングルスキンという罠。
SUSのレーザー溶接は実用化したけど、シングルスキン構造ではダブルスキン構造の剛性に敵わない。

さらに高速車両ではAlとSUSで同じ剛性を確保しようとするとSUSの方が各段に重くなってしまうし、気密性の問題もある。
加えてSUSの加工のし難さ。より最適な剛性・強度を得ようとすると、SUSはその加工のし難さから設計の自由度に制約が生じてしまう。
この辺も高速車両でSUSが採用されない理由の一つ。

あと、アルミにはダブルスキン以上に優れた超軽量構造として500系に採用されてるアルミハニカム構造ってのが有ります
これは値段高すぎるんで500系以降使われてないけども。

>>971
>ICE-TDは何と廃車になり、解体処分されるそうな。

え？鉄道ジャーナルに載ってた手記には、ワールドカップ輸送のために
運休中のICE-TDを復帰させる計画があると書いてあったけど。
どっちが本当なんだるう？

あ、ｽﾏｿ。
ICE-TDはワールドカップまでに復帰、じゃなかった。
ワールドカップ中に一時的に復帰するだけなのか。
本格的な復帰は2007年で、新たにハンブルグ〜コペンハーゲン間のデンマーク乗り入れ列車に使用される予定。

ｽﾚ違いｽﾏｿ。

最初は技術的な問題から解体する方針だったが・・・何とか新たな用途が見つかったんだね。

新幹線にステンレスを使わない理由は
１．見栄え　
２．気密
３．重量
だよ

ＩＣＥは制御振り子システムの開発に失敗してお蔵入りになったのは事実
在来特急の増発用としては使えるから多客臨で使うってこと

>>979
剛性は高くても、ダブルスキンによるモジュール艤装したあとで
出てきた弊害を考えると事業者としては考えどころだろうけどな。

>>983
>ＩＣＥは制御振り子システムの開発に失敗してお蔵入りになったのは事実

ウソ書いては困る。
振り子ＩＣＥはＩＣＥ−ＴとディーゼルＩＣＥ−ＴＤの２種ある。
ＩＣＥ−Ｔはフィアットの技術を輸入して量産、活躍中。
ＩＣＥ−ＴＤはジーメンス独自技術にこだわり大失敗、休車となっていた。

>>984
まぁ、アルミダブルスキンでもA-trainのようなモジュール艤装しなければ問題無いんだろうけど。
700系新幹線とかのように。
もしくは、JR酉がSUSや鋼製車でやってるパネル工法のように若干の精度の狂いは許容できるモジュール艤装にする。
海外ではアルミダブルスキン構造でもICE3（食堂車→座席車）、ユーロスター・イタリア（車体の内外大幅リニューアル）などやってるし。

A-trainの完全自立型モジュール艤装は安かろう、悪かろうかな。

結局、これも客（納入先）の考えによるんじゃないか？
将来大幅なリニュを行う方針がないのなら、A-train方式のモジュール艤装は有用と言えるかと。
例えば、座席の配列やシートピッチを変えるとか、新たな他の設備を設置するとかね。

まあ、そういったリニュの可能性が高いから、新幹線には使わないのだろうけど。