【鉄道】高速バスの一人勝ち区間【だめぽ】

高速バスの一人勝ち状態、鉄道だめぽな区間について語りましょう。

2

新宿〜博多

東京〜鹿島神宮

伊賀上野―名古屋
高速バス90分

広島〜松江

将来的には津―京都（第二名神開通後）に三重交通が高速バスを運行すれば
一人勝ちになることは間違いない。津から京都までほぼ直線で結ぶから。

東京〜守谷

神戸〜徳島

新潟〜仙台

仙台〜山形

名古屋〜飯田
ドル箱

東京-銚子
木更津-川崎

福岡〜日田

北海道全般

東京ー池袋

>>15
んな訳ない。

四国の県都間。
それに四国−関西。
徳島から関西方面への鉄道利用ルートは、瀬戸大橋経由や南海四国ラインが
あるけど、使う人なんてほとんどおらん。

盛岡−宮古を忘れてもらっては困る。

>>19
あれは高速バスじゃない・・・
単線だとどうしても本数で不利になる。

>>15
札幌〜新千歳空港はJRにバスが完敗して北都交通が経営破綻した訳だが。

>>15
北海道の中で高速バスが強いのは
札幌〜紋別
札幌〜北見・網走
札幌〜留萌
札幌〜赤平・芦別・富良野
札幌〜静内・浦河

くらいではないだろうか？

>>19
JRやるきなさ杉

長野ー飯田

福岡唐津間も高速バスからつ号が優勢だな
筑肥線も直流版817系のような車両が必要なのかも？

大部分が103系じゃぁな

大阪発着の在来線特急でバスに負けている区間ってないな。
北陸、名古屋（近鉄）、南紀、北近地地区は鉄道圧勝だし。
昔は鳥取はバス圧勝だったが、スーパーはくと登場後は
鉄道が巻き返した感じ。

東京〜安房鴨川

>>18
四国でも高徳間は鉄道が対抗できていないか？
運賃こそバス優位だが、頻度やスピードはＪＲ優位で
ターミナルの位置も高松（高松駅・栗林駅）と徳島駅で
バスに負けていない。
高松〜松山や高松〜高知はＪＲは大きく迂回していたり
線形が悪かったりで、駅の位置も便利とはいえないから
バス相手に苦戦するのも仕方がない。

熊本〜宮崎

>>27
今はないけど津山とかへ行ってた急行はバスに消されたも同然

>>31
姫新線があったか。
あれは中国自動車道のバスやマイカーに跡形もなくやられたな。

>>27
大阪発でバスが強いのは鳴門海峡を越える奴だな

伊賀上野〜名古屋はバスが圧勝。これほどの一人勝ち区間は珍しい。

>>33
線路自体無いだろｗ

>>29
バス相手に苦戦　ったって
そのバスを運行してるのがJR四国なんだから

中国地方、特に津山あたりはもうバスしかない

東京〜つくばセンター

各高速バスが鉄道に比べて所要時間でどの程度勝っているのかも書いていこうぜ！

まず俺から
伊賀上野―名古屋
JR普通 115分
近鉄伊賀線+特急120分
高速バス90分

>34 大阪〜伊賀上野って需要ないのかな？やっぱり中京圏？

大阪へも４月から高速バスが出ているよ。JRでの需要もそこそこあるよ。

>>33
新幹線の開業で航空路線があぼーんされたのはよくあるが、
バス路線開業で航空路線があぼーんされたのは大阪〜徳島間くらいだろう。

>>33-35
徳島−大阪間は、時間的には高速船を使って直接か和歌山・南海電車経由が速いんだが、
都心直結乗り換え無しの高速バスの魅力には勝てなかったみたいだな。

福岡〜日田
福岡〜宮崎
福岡〜唐津
福岡〜田川
福岡〜呼子
福岡〜伊万里
福岡〜由布院
天神〜篠栗(都市高速経由)
西鉄バスVS福岡市地下鉄
西鉄高速VSＪＲＱ
昭和バスVS筑肥線

>>36
ほとんどの路線で私鉄系とシェアの奪い合いだな。
需要の少ない路線・大阪〜高松線は共同運行してるけど。

松山〜新居浜・西条
松山〜宇和島

もやばそう。今は松山市内が渋滞しまくりだから鉄道がどうにかなってるけど
やっぱり松山駅発と松山市駅発とじゃ格が違う。

あと今治〜新幹線乗り換え新大阪・東京方面もしおかぜとしまなみ海道バスとで競り合ってるかな。
今年しまなみ海道離島区間が全線開通するからこっちも危ない。

>>47
しまなみ街道高速バスは採算割れでかなり苦しい。
新幹線接続の今治〜福山線で1便当り乗車率平均8人で低迷している。

小田急箱根高速バス
新宿駅〜御殿場駅間　1630円の運賃と
渋滞してなければ、2時間でいけるので
鉄道利用より極端に遅くないし、料金も安い！
小田急線は頻繁に運行してるが、
御殿場線が1時間に一本しかないので、バス利用者が多い。
小田急電鉄とJR東海で運行してる4往復と少ないが
ダイヤ的には、特急あさぎりは便利だけど
JRの区間が割高なのがネック。
乗車券　1230円　繁茂期指定席料金　1690円　合計2920円
小田急線　新宿〜新松田間71.8km
　乗車券　750円と特急券670円で1420円と安いが。
JR御殿場線　25.3km　乗車券480円　
繁茂期指定席特急券　1020円で1500円と高いな！

金沢〜キム沢〜払沢

>>48
でたらめなことを言ってすみませんでした。
苦しいのかぁ･･･現状のつぎはぎに停留所多すぎじゃどうしようもないのかなぁ。
つぎはぎは今年度中に解消されるからあとはノンストップ便を走らせるしかないのかな。

繁忙期がわからないやつがいるな。

福岡〜宮崎
ＪＲ九州はすでに勝負を投げている

小牧〜セントレア
ミュースカイからも見放されているから

セントレア関係だと

鳥羽―セントレア
上野―セントレア
伊那―セントレア
松本―セントレア
長野―セントレア
福井―セントレア
浜松―セントレア
などなど

>>22
>札幌〜北見・網走
これだけ違う。

北見〜札幌のシェアは、航空機＞ＪＲ＞バス。ソースはＲＪ。

>>19
この話題が出ると必ず出てくる、勘違い厨。

東京ー鹿嶋

新宿〜富士吉田・河口湖

>>21
北都交通破綻の場合、
本業のタクシー、路線・貸切バスの不振もあるのだが、
増毛での観光事業（ホテル、ドライブインなど）への億単位の過大投資と、
買収した節婦の水産会社の不振が主な理由。

長崎〜佐世保


>>53
そだね。

>>59
新宿〜伊那・駒ヶ根・飯田ﾓﾅｰ

　これだと、JR九州バスも共同運行してます。

> 福岡〜宮崎
> ＪＲ九州はすでに勝負を投げている

　だから、民間のバス会社と仲良くする方向でいきませんか。
　これで、九州新幹線と接続で新八代から宮崎への高速バスもできそうですね。

>>59富士吉田もバスだと電車より便利ですからね。
新宿発着の京王のバスターミナルは、結構活気があるね。
鉄道では不便な新宿と飯田線　駒ヶ根、飯田、昼神温泉方面を結ぶ路線や
長野県内でも不便な　長野から飯田間などもそうですね。　

>>62
先に書いてあった済みません

>>64
平日はともかく
休日と長期休暇中央道・首都高が混むからね

>>63
もし新八代〜宮崎で新幹線リレー高速バスやるなら、宮崎交通や九州産交とＪＲの共同だけど
西鉄は外れるね。

町田〜泉が丘

>>67
逆転の発想で天神〜新八代の高速バス開設したりして

でもそれを警戒してなのか
新八代〜鹿児島中央間の２まい切符設定がないんだよね

＞九州新幹線と接続で新八代から宮崎への高速バスもできそうですね。

ＪＲ九州としては鹿児島経由で博多ー宮崎を鉄道で移動してもらいたいので
新八代を不便にして高速バスを廃止に追い込むという意見もある。

仙台山形間はバス１日６５往復以上。圧倒的。仙山線は酔うし、座席はミミッ
チイし高いし、単線で遅いし。設備投資しなさ過ぎ。付けが回ってきたね。
普通はバスか自家用車だ。

>>71
よかったですね。満足しましたか？

>>71
オレの周りはみんなバスのほうが酔うんだってさ。だから快速で仙台出てる。

>>71
盛岡ー宮古の３倍の本数しかないと思うと大したことない。

＞普通はバスか自家用車だ。

決めつけ厨は嫌ですね。

>>70
だったら以前みたいに、福岡〜宮崎の２枚切符は
大分回りでも鹿児島回りでもいいことにすればいいのに。

池袋〜新潟

長岡はバスターミナルと市街地が離れてるから新幹線が有利。

でも、>>71の言うとおり、実際勝負あったって感じだろ。＜仙山間

赤字垂れ流し確実な東西線なんて作るくらいなら、
先に仙山線なんとかしろよって話だよな・・・＜仙台市
せっかく空港アクセス鉄道も出来るのに、勿体ない・・・。

仙台ー山形は輸送量が少ないからバスで十分。
ＪＲ・バスとも利用者が多い広島・福岡・札幌付近とは事情が違う。

仙台−一関　
仙台−若柳、登米市役所
東日本急行が運行してる一関線は電車より速いし安い。　
登米市役所線は若柳から仙台まで１時間実質切ってるし電車の石越−仙台より安いし早い

>>79
区間利用がある。宮交＆山交ダメ連合が嫌な人も多いしな。

>>81
>区間利用
とりわけ、山寺の存在は大きいよね。

>>80
若柳ー仙台の通勤客は新幹線がメイン。

>>82
仙山線は区間利用しかない。
仙台でのった人は山寺まででほとんど降りる
山形までゆくのは、北仙台や愛子より手前から乗った人ばっかり。
仙台〜山形間の全区間利用するのは
バスにトイレがないので、不安な人のみ

漏れはこの地域の住民ではないが、仙台〜山形間の移動をすることになったら
やはり利便性の高いバスを利用するだろうな。
多くの利用者がバスを選択するのは当然のことと思うよ。

>>59
>>62
>>64

新宿〜飛騨高山間も追加要請。秋には平日と言えど続行便が出ます。

もし仙台に西鉄ﾊｽﾞがあったら・・・

仙台〜山形　５〜10分ヘッド
仙台〜福島　15分ヘッド
仙台〜郡山　20〜30分ヘッド
仙台〜いわき　30分ヘッド
仙台〜石巻　15分ヘッド
仙台〜一ノ関　15〜20分ヘッド

　　　こんなところだろうなｗｗ

そんなにバスが走ったら西道路〜駅前の道路がやばくなるぞ・・・
今も時間帯によってはバスだらけでえらいことになってるのに。

>>87
仙台〜いわきが３０分おきは無理だろうな。
いわきは完全に東京志向だから。
仙台に行く人は少ないよ。

そういえば仙台のバスは指向性があるんだよね。
午前中に各地から仙台へまとまって集まってきて夕方に散っていく。
相互流動が多いわけではないから昼間や逆方向は空気輸送なんだよね。
○○分ヘッドとか言うのは山形以外は意味はないだろう。

那覇⇔名護

>>91
それはいくらがんばっても競争できないな

>>87
無理だな。
新幹線には勝てないよ。

広島〜福山間はローズライナーとシンカンセン、どっちがシェア高いんだろ。

>>38
まだ駅開業してないじゃん。
一人勝ちも８月24日までの命。

旭川〜留萌

盛岡−大館・弘前
名古屋−飯田・駒ヶ根
広島−浜田

>>94
廣島〜福山に限らず、新幹線と競合している区間は新幹線の方が
圧倒的に多いよ。なんせキャパが違うからな。
ただ、ﾊｽﾞも利用が高ければ上手く棲み分けできているという事
ローズもその一つ

花輪線・姫新線・芸備線・磐越西線（非電化区間）
完全並行する高速バス・マイカーにコテンパンにやられてしまった。

>>97
盛岡ー弘前は新幹線延長で客が激減。

>>98
新幹線で純粋に広島〜福山間とか三原間だけを使ってる人って、
そんなに居るのかなぁ。

ローズライナー・リードライナー・フラワーライナー・やっさ号の合計と
新幹線の広島〜三原・新尾道・福山間のみの流動を考えた場合は、
バスの方が多いんじゃないか、という気もする。

>>38
つくばは、夏には鉄道優位になりますかね。
いまは、メガライナーを含め10分おきらしいですが。

http://www.jrbuskanto.co.jp/news/history/20021208mega.html

>>45
篠栗→天神、筑肥線　　：　通勤客は普通に鉄道を使ってる。
地下鉄　対　西鉄バス　：　地下鉄の駅から離れた場所の客をバスが拾っているだけ。
福岡−由布院　　　　　　：　ゆふいんの森、休日はきっぷが取りにくいんですが。

>>101
新幹線よりバスの客が多いなんてまずない。
昼間のローズライナー乗ったけどガラガラだぞ。

時間帯限定になってしまうが江戸崎号下り最終から数えて２本の東京駅→荒川沖地区（関鉄ニュータウンつくば〜右籾三区）。曜日によっては積み残しも出るらしい。
渋滞がなければ１時間を切るし、荒川沖は停車するフレッシュが少ないから勤め先が新橋や丸の内の方々が着席を求めてバスを使っているのかも。
荒川沖に限らず、牛久や龍ヶ崎ニュータウンにも高速バスを運転すればそれなりに常磐線に勝てそうな気もするが・・・。ただ、龍ヶ崎ニュータウンは近くに常磐道のＩＣがないのがネックかな。
牛久も田宮から谷田部ＩＣに抜ける県道が細いのがネック。

盛岡〜宮古
県北バスは一時間おきなのに山田線はさぼりすぎ
はやくｷﾊ110入れて一時間半で結べよ

>>106
その区間に高速バスは走ってない。

熊本の場合（大分延岡行きは特急バス）

福岡　　互角　
北九州　互角
佐賀　鉄道優勢（鉄道しかない）
久留米　鉄道優勢
長崎　バス優勢（直通はバスしかない）
佐世保　バス優勢（同上）
大分　バス優勢（バスのほうが本数多い）
延岡　バス優勢（直通はバスしかない）
宮崎　バス優勢（同上、急行えびのは何処へ・・・）
鹿児島　鉄道優勢（新幹線しかない）

延岡は熊本行きと福岡行きのバスが並んで走ってることもあるね。
互いに鉄道はもはや相手にしてない感じだ。

鉄道が死ぬほど不便な九州はバスが大繁盛

>>110
やはり、日本一のバス会社、にしてつの力が大きいのかと・・・

>>111
鉄道のルートが悪すぎるだけだろ。博多駅は後になって業務都心になったからマシだけど、
他の各都市のJR駅は町はずれもいいとこ。末端交通のロスタイムを考えたらバスで都心へ
直通した方が便利なんだもんな。

高千穂線が全通していれば、ほくほく線や智頭急行のようにして、熊本−延岡のみならず
福岡−宮崎間の最短ルートにもなって繁盛してたかもしれんのにな。

>>113
それでも福岡〜宮崎間で4時間以上はかかりそうだけど

>>113
最短ルートでも結構距離があるし繁盛するかは微妙。

>>113
限界まで飛ばして３時間２０分くらいかな。
延岡高千穂日向市なら競争できそうだけど対宮崎となると
結局バスとの叩きあいになりそうな悪寒。

東金−東京・浜松町、千葉

新宿ー河口湖

>>106
「１０６急行」

すごい偶然！！

>>88
スレ違いだが、それ以上にタクシーの数が異常じゃないか？

>>112
鉄道のルートの悪さもあるが、高速道路網が非常に効果的に整備されているような
希ガス。それから、都市高速のランプにターミナルが比較的近いのも良しか。
関東在住の漏れには、新宿西口並みに思えるのだ。

高速バスが台頭して来た路線でも、JRは余裕で問題無し
なんですかね？
普通の商売だと、ライバル出たら何らかの対抗策出すと
思うのですが、その気無さそうだし、その辺教えて偉い人

>>121
バカかお前は。
何もしてないと思ってるのか。

山田線や花輪線は「何もできない」なんででしょうな。
こうやって指くわえて見てる前で単線ローカル線は潰れていく・・

>>121
東京−鹿島神宮の高速バスができたときは、JRは何もしなかったよ。で、客が大挙して
バスに流れてJRの利用者が激減。で、客が減ったんでJRは特急の本数を削減。
一部は快速化したもののその快速も今ではあぼーんされて、現在は東京から鹿嶋や
潮来に行くとき（もちろんその逆も）にはJRは全く選択肢となりえない状態になってる。

>>108
熊本−佐賀は15年ほど前にバスも走ったことがあるが、
わずか2年ほどの短命路線に終わってしまった。

>>120
地図だけ見ると天神北ランプ−天神バスセンター間は近いように見えるけど、
実際はそう甘くない。
競艇開催日（天神北ランプそばに福岡競艇場がある）やどんたくの日などは、
わずか数キロの距離なのに何十分もバスが動かないなんてこともある。

>>124
それが、○○死者クオリティ

但し、東金線の千葉直通には力を入れ出した。

>>124
高速バスはＪＲも運行してるのだが。

>>124サカー開催時は鹿島線は賑わう訳だが

新大阪または新神戸〜岡山〜坂出〜高松〜徳島を鉄道で移動する奴は(ry

>>120
福岡市の中心部は渋滞がひどい。
南北方向は渡辺通りしかなく車が集中するので
天神のバスセンターを出てから天神北ランプまでえらく時間がかかる。

高速道路のアクセスなら仙台の方がはるかにいい。
東北道のＩＣは離れてるが国道４８号のパイパスが整備されてるので
広瀬通さえ混雑してなければ仙台駅前までスムーズにいける。

>>99
姫新線かぁ、高速が出来る前は１２両編成の気動車急行が走ってたな。

初めて乗ったグリーン車は「みまさか」だった。

>>130
難波−南海電車−和歌山−フェリー−徳島
の南海四国ラインは個人的にはそんなに悪くないと思うんだが、イマイチ人気がないな（ｗ

>>123
花輪線なんか、何もできないどころか、
盛岡〜好摩がぼったくり運賃になってしまったから・・・

>>67-70
　これでは遠回りどころか、鹿児島中央で乗換えもしにくいです。
　だから、新八代の在来線の新幹線ホームへの引込線の活用で新幹線と高速バスが平面上で乗換えれるようにどうですか。

>>131
去年の山笠の時はバスセンター出るのに20分位かかって、
出たら今度はランプまで20分。
結局その時間のロスを取り戻せないまま、伊万里到着も40分遅れですた

乗り心地について言えば、

在来線普通列車 ＜　高速バス

だろうな。　たまにハズレのバスもあるけど・・・・・。（w

渋滞による運行時刻の遅れの可能性は公道を走る以上は避けられないことだね。
漏れもこれまで何度となく東名バスを利用しているが、定刻に到着したことはない。
平均遅延時間：15〜20分ってとこかな。　最長（最悪）では50分だったな。

>>137
新千歳空港〜札幌の場合、乗り心地は
空港連絡高速バス＜エアポート　だと思う。

>>137
> 漏れもこれまで何度となく東名バスを利用しているが、定刻に到着したことはない。

急行便は、ほぼ100％定刻は無理だろうな。
特急便なら、可能性はあるかも。

仙台−福島

高松ー徳島

福岡〜高知
福岡〜米子・鳥取
福岡〜出雲・松江

>>130
余った18切符を持っていてもためらうな。

そもそも南海で大阪〜徳島でも3000円を切るから１８きっぷで移動するのもどうかと

>>142
楽ﾊｽﾞの路線検索結果使うなよｗ

逆に高速バスの一人負けの区間　岡山-高松　
とにかく高速に上がるまで渋滞の名所を通るのでとにかく
時間がかかった。

東京−静岡も東名高速バスがほぼ制圧しつつある。
今度の特急増発でほぼトドメか。

>>140 >>147
新幹線の存在忘れてない？

羽田空港−成田空港
高速バスではないけど。

>>149
これって立派な高速バスだろ？

福岡〜中間、香月。
最近福北ゆたか線の客を奪ってる。

>>13
めちゃ亀だが、異論アリ。(東京〜銚子)

以前たびたび出張してた頃の使い分け
■ＪＲ(特急しおさい号、しかも上り限定だが)
　・タバコが吸える
　・同僚と酒盛りが出来る
　・単線区間は旅行気分、複線区間は爆睡(酔)
■バス
　・停留所が客先の近くにあり
　・本数(便数)が多く、終バスが遅くまでアリ
　・とにかく「寝る」

とりあえず、喫煙車があるうちは大丈夫かと．．

三ノ宮〜西脇、
三ノ宮〜恵比寿(三木市)、
三ノ宮〜つつじヶ丘(福知山線相野)、
三ノ宮〜フラワータウンセンター(福知山線新三田)、とか。

三ノ宮〜三田は尼崎周りのJRも強いので互角。

>>153
神戸電鉄を使わないのは何故？

>>152
神戸電鉄は乗り換えあり、値段が高い、速度が遅い

三田ニュータウンの朝ラッシュ時は神姫バス特急三ノ宮行き１０分毎の頻発運転。
対して神鉄は１時間に４本のみ。

粟生線方面も神姫バスにかなりやられてます。

間違えたｗ
>>154
です。

>>121
九州は博多と各県庁所在地間（宮崎以外）の連絡にだけ力を入れているっていった感じ。
福岡〜日田とか熊本〜大分とかは道路に対し線形悪すぎ。単線だし。

高知ー大阪

鉄道　６５３０円　１１時間
バス　６０００円　５時間半

岐阜〜郡上八幡・郡上白鳥

鉄道側：美濃太田で乗り換えの上、乗る列車は単行レールバス「ﾊｧ?」

>>159
新幹線＋南風だと3時間ちょっとでいけるのですが。運賃・料金は10440円。
バスは阪急バスで梅田から5時間、ＪＲバスで難波からはりまや橋なら4時間50分で6000円だから、やっぱりバス圧勝かな。
参考までに、所要時間9時間30分くらいのフェリーもあります。毎日運航ではないですが月水金は夜行、日曜は朝出発で夜到着で4500円。

>>161
大阪〜高知のバスは阪急バス（共同運航：土佐電・高知県交通）より
JRバス（西日本JR・JR四国バス）の方が便数が多くて、夜行はもちろん
昼行でもフル３列シート（阪急バスなどは昼行４列、夜行３＆４列）と断然快適だな。

ttp://www.jr-shikoku.co.jp/bus/businfo/kochi_ex/index.htm

勝組は、
￥１４，９００　４５分

東京〜福岡の夜行移動手段

夜行バスがブルトレに圧倒的に勝っている

夜行バスは寝心地が悪すぎ。料金だけが魅力。
ブルトレは寝心地はいいけど高すぎ。
名門大洋フェリーの福岡延長希望。

名古屋〜高山

>>164
東京から福岡なんて夜行バス使うくらいなら飛行機使えよ

>>167
飛行機は高いからだよ、年末年始やGW、7月20日〜8月31日迄は
飛行機は割引切符が非常に少ない上早割も
条件が7日前までじゃないと駄目とか厳しい！
名古屋〜博多なら7日前までなら新幹線の
「のぞみ早得切符」があるけどな。
東京だと無いので金がなきゃ18切符かバスになるよ。

だから、東京〜福岡の「はかた号」は、
飛行機の割引運賃が少ない多客期は、すぐに満席になるらしい。

>>160
岐阜〜美濃白鳥へ行き鉄道＋帰り高速バスで行ったことあるが、
長良川鉄道は駅多過ぎるので疲れた。

名古屋〜敦賀・武生・鯖江・福井

圧勝

あと、定期路線じゃないけど、大型温泉旅館が運行する
「激安直行高速バス」も、結構、鉄道の客奪ってるんだろうな。
下呂温泉とか、加賀温泉のね。

>>171
しらさぎは？

>>142
高知の場合、新幹線+南風で4時間40分台。
米子の場合、新幹線+やくも(スーパーを含む)で4時間前半台。新幹線+スーパーおきで5時間。
鳥取の場合、新幹線+スーパーいなばで3時間30分台。新幹線+スーパーはくとで4時間前半台。
出雲の場合、新幹線+やくも(スーパーを含む)で5時間台。新幹線+スーパーおきで4時間台。
松江の場合、新幹線+焼くも(スーパーを含む)で4時間40分台。新幹線+スーパーおきで4時間35分台。
いずれも運賃では鉄道の負けだが、時間では鉄道の勝ち。

>>173　しらさぎはバスより若干早いが高すぎる。バスは特急を使わない場合よりも安い。
しらさぎは米原でクロス転換までしなければならない。
圧勝と書いたのは悪かったが、バス優勢。

往復なら絶対バス

敦賀IC名古屋駅　バス　1時間40分　3500円
敦賀-名古屋　　しらさぎ　1時間30分　5860円

>>146
まだ走っとんじゃろうか、それ。
快速が毎時2本走ってる区間だしバスに勝ち目はねーわな。

ちなみに、しらさぎ、GWの予約は前年度比24%増。
なにげに勝ち組でした。

>>178
地球博の影響だろ

四国は鉄道の線形が悪いから、所要時間でもバスに負けているのは苦しいね。

>>177
１０数年前にあぼーん

亀レスですまんが、博多−新宿のはかた号ですが、にしてつバスの
努力と忍耐には頭がさがる。

私はふつーのリーマンだが、はかた号のｳﾃｼの拘束時間、どれくらいだろうか？
永久に無事故であることを祈る。

はかた号は何回か事故に巻き込まれてるよ。
一昨年の夏だったか？山口県内で2号車のウテシ2名が死亡した。

>>182　それだけ高速バスは事故が多いこと
西鉄も事故が多いが西鉄より安全運転してるJRの高速バスだって
事故に巻き込まれることも。。。。。
やっぱりよほどの大地震にならなければ安全が確保されてる
お金に困ってなきゃ安全確実スピーディな「新幹線」じゃないとね！

>>174
出雲・松江へは新幹線＋バス（広島乗換）のほうが鉄道オンリーより運賃・時間とも有利では？

京阪神−四国発着便全部
と今治−松山を除く四国内発着便全て

>>185
その中で一番優勢なのが
四国旅客鉄道グループのJR四国バスだがな。

四国交通バス（徳島バス系）がJR四国バスの大阪〜松山・八幡浜＆
大阪〜高知・須崎線の徳島県内停車を巡って、四国運輸局に泣き付いたらしいし。

更に同社の大阪〜松山・八幡浜線の宇和島延長も遅れてるところから、
モロ競合する宇和島自動車も同じく泣き付いたんじゃないか？

>西鉄より安全運転してるJRの高速バス

焼酎飲みながら安全運転してまつ

>>185
高徳間は鉄道有利じゃないの？
スピードでも頻度でも鉄道が勝っているし、徳島駅は都心の真ん中、高松でも高松駅の他に栗林にも停車する。
大阪〜高松はどうだろうか？
新幹線+マリンライナーで1時時間45分くらいで6910円。
バスで難波〜高松3時間（梅田なら＋20分）で3600円。
大阪キタからなら鉄道も競争力はあるかも。

>>188
高徳間は高速道路が出来てバスがかなり有利になりました。
特急は諦めて停車駅を増やしまくってるようです。

>>189
よく高松駅前でバス見るけどそんなに乗ってないぞ？
バスは市内渋滞がまだネックでビジネスには使えないな。

ＪＲ四国は近距離の特急需要の掘り起こしにはそこそこ成功している感じ。
でも勝瑞とか池谷（一応乗換駅だが）とか特急停車の価値あるのか疑問。

>>158
博多から日豊線に行くのに、小倉を経由しなければならない線形がネック。
対本州を考慮して敷設からこうなったんだろうけど。

高松〜徳島間は、四国４県県庁所在地相互間の高速バス（下のイメージ）で、

松山−高松
　｜ ×　｜
高知−徳島

唯一ＪＲ四国バスが撤退したところだから、鉄道のほうに分があるんでは？

ここに出てるのって単に鉄道と高速バスが競争してる区間であって
バスの一人勝ちという条件をみたしてるのはほとんどないね。

都市間輸送においてバス・マイカーが鉄道を完全に壊滅させたのって大阪〜津山と東京〜鹿島くらいだからね。

新宿〜飯田なんかも鉄道は壊滅した。

>>194
熊本〜宮崎は高速バスで壊滅した。
福岡〜宮崎は高速バス＆航空機の二つ巴で壊滅した。

>>197
飛行機利用者も多い福岡ー宮崎は対象外。

広島−浜田は元々鉄道が無くバスの独占
広島−松江はJRが余りにも貧弱なためバスあるいは新幹線＋やくもにシフト
広島−庄原はJRが合理化のため放棄

岡山〜新見は高速バスもあった気がするがJRに負けたか。

バンビライナーだっけな　姫路−岡山の路線バス
ＪＲと共倒れなのはﾜﾗﾀが

>>201
それは共倒れというより、ハズ側の一人相撲。

>>175-176
しかし、しらさぎはビジネス需要には強い。
出張でバスを利用するケースが名古屋−金沢では少ない。

もっともしらさぎの場合、新幹線連絡や福井・小松など多種の輸送需要を
一度に負担できる足まわりの良さも効いているが。

郡山⇔いわき。
磐越東線はもはや勝負をすてて区間運転の列車ばっかり。

>>203
同意。
出張でバスっていう話を聞いたことがない。

まあ>>203は北陸の方の需要だろうが、一般に名古屋の場合は、長距離バスの
拠点が事実上名古屋駅だけということと（栄はあくまでサブターミナルに
過ぎない）、交通渋滞にともない何となく路線バス嫌いという空気がある。
「公共交通＝電車（地下鉄を含む、ただし路面電車は除く）、さもなければ
マイカー」というのが市民の常識。

なんだかんだで四国の特急もサラリーマンは多いもんなー。

>>205
それを言うなら名古屋の長距離鉄道こそ名古屋駅しかターミナルがないじゃないか。
長野方面は千種がサブターミナルになっているけど。

>>199
国鉄バス広浜線といえば、戦前からの伝統路線じゃなかった？

仙台−福島

広島〜竹原
呉線の客を完全に奪ってしまったね。
広島発最終がもうちょっと遅くなればまだまだ客増える。

>>193
高松〜徳島はＪＲ特急うずしおでもガラガラ。
実質的には京阪神方面への高速バスに負けてる

　　　　∧＿∧ ・・・・・・・・・・・・・
　 　　< ｀Д´ >　　　　 ∧＿∧
　　　／ 　　　＼　　　 < ｀Д´ > 　・・・・・・・・・・・・・
＿＿| |　 　 　| |＿ 　 /　　　 ヽ、
||＼　￣￣￣￣　　 ／　| 　　|　|
||＼＼　　　 　 　　(⌒＼|_＿./ ./ 　　　　　　このスレッドは 　　　
||　 ＼＼　　　　　　 ~＼___＿_ノ| 　　　　　　　　　 おはようから、おやすみまで、暮らしを邪魔する在日
.　　 　＼＼　＿＿＿＿＿＿＿＿＼　 　　　　　　捏造一筋、ﾁｮﾝ日新聞
.　　　　　＼||　　　　　　＿＿＿＿||　　　　／ 　　 お口の悪臭 キムチ
.　　　　 　　||￣￣￣｜＼＿＿＿＿＼　／ 　　　あしたのゴミ 捨民党
.　　　　　 　||　　　　　|　｜======== | 　　 　 　 The fabrications are infinite, 韓国政府
　　　　　　　　　　　＿|　 |oo======= |　＼ 　 　 Drive your delusions, ヒュソダイ自動車
　　　　　　　　　　　|＼＼|＿＿＿＿＿|＼　＼ 　 Shift the past, シンスゴ
　　　　　　　　　　　|　|￣￣￣￣￣￣￣| 　　　　犬を、おいしく、楽しく、COREAN　ＦOODS
　　　　　　　　　　　|　| 　生野キムチ.　 | 　　　　Inspire the anti-Japanese, プロ市民(ｻﾖ)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　爆発一番 ﾊﾑ日新聞
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　拉致ひとすじ 金正日
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　妄想 ふくらまそう 民口寸
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　淫らな明日のために 従軍慰安婦
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　黄色いエラ 街宣ｳﾖ（ｼﾞｻｸｼﾞｴﾝ）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　犯行は計画的に ほのぼのレイプ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　歴史をクリエイトする 朝魚羊総連
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　電波も全開に　コリア　観光局
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　悪名世界一への挑戦　しＧ電気
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ご覧のキムチ野郎の抵抗でお送りします。

なんかここヒッキーが多く書き込んでいるのか（藁）？
運賃が安いのでバス圧勝とか、アホか馬鹿かと。
名古屋−北陸とか中央ラインとかは鉄道が圧勝だよ。
中央ラインはかつてはバスも繁盛していたが、観光需要はほぼマイカーに移転しているし。
一部の貧乏学生がバス使っている程度で（鉄道が撤退した飯田とかはともかく）。
そもそもビジネス族は経費で落ちるんだから、運賃なんて関係ない。

　 　 　 　 ∨
　　　 ＿＿＿＿_
　　 ／::::::::::::::::::::::::::＼　　　　　 　　　　　　　　　　　　＿
　 /::::::::::::::::::::::::::::::::::::::＼　　 　 　　　　 　　　　／ ￣　　￣ ＼
　 |:::::::::::::::::|＿|＿|＿|＿|　　 　　　　　 　　　/、　　　　　　 　　 ヽ　はぁ？黙ってろデブ
　 |;;;;;;;;;;ノ　　　＼,, ,,／ ヽ　　　　　　　　　　|・ |―-、　　　　　　 |
　 |::（ 6　　ー─◎─◎　）　　　　　　　 　 ｑ -´　二 ヽ　　　　　 |
　 |ノ　　（∵∴　（ o o）∴）　　　　　　 　　 ノ＿　ー　 |　　　　　|
／|　　　<　　∵　　 ３　∵>　　　　　　　　　 ＼.￣｀　 |　 　 　　/
::::::＼　　ヽ　　　　　　　 ノ＼　　　　　　　　 　　O＝＝＝＝＝ |
:::::::::::::＼＿＿＿＿＿ノ:::::::::::＼　　　　　　　　/　　　　　　 　　 |

>>211
高松〜徳島はJR特急、高徳EXPどっちもガラ空き。
京阪神方面高速バス、マイカーに流れてる状態だね。

ここで「勝ち」とは何なのかを。

シェアが多いから勝ち？いや、漏れは違うと思う。
それは、「利益をどれだけ上げられるか」だ。
小シェアでも利益を上げていれば勝ち組だと思う。

こうなると、在来線鉄道は、該当区間のみに絞っても保守運用経費などがかさんで利益自体が出ているかもあやしい。

「一人勝ち」となってるのだからシェアが低ければだめだよ。

>>215
> >>211
> 高松〜徳島はJR特急、高徳EXPどっちもガラ空き。

そもそも公共交通が成り立つほどの流動がないようだ。
距離も短いし、各人がマイカーで移動すればそれで十分な程度。

大阪から徳島は高速バス往復なら6480円、難波から片道2時間15分時間だけど、
南海電鉄+フェリーなら4320円で行けるんだね。所要時間は難波から3時間10分〜30分でそれほど大差ない。
でもバスは乗換えがないし運行本数が違いすぎるし、徳島で中心部まで行くから勝負にならないだろうけど。
大阪側でもバスは難波・梅田両方行くからね。

>>218
「うずしお」は短距離客で結構こんでます。まあ２両ですが（ｗ

高徳間の高速道路は対面にもかかわらず1日平均13,000台も走ってるからなぁ。
おかげで混雑期には大坂トンネル付近が渋滞ポイントになってしまった。

高徳間はどちらかといえば鉄道優位でしょう。
「うずしお」にあれだけ乗っているのだから。

西管内の住民からすると、
阪神地区〜美作・津山とか、
阪神地区〜東城・庄原とか、
広島〜東城・庄原・三次とか、
こんなのを現実に見ているからね。

>>219
乗り換えの手間を考えても、体力的には圧倒的に南海電車のｶﾞﾗｶﾞﾗ指定席＋フェリーでごろ寝のほうががラク。

>>213

新宿〜飯田・下呂・高山
は、金額も大幅に安く、到着時間も大差ない
高速バスの大勝ち区間といえると思われ

>>223
飯田はともかく、げろや高山は大勝かい？
バスは本数が少なすぎ。
到達時間も１時間半以上違うだろう。
運賃も全然違うので、すみわけができている区間かな。

>>224
そうですね。
「棲み分け」ができているだけでは、
大勝とは言わないですね…。
けど価格は魅力ですねこれらの区間は。

ところで高山行きに乗ったとき気づいたんですが、
土湯温泉で一日に４本しかない神岡行きのバスに
ちゃんと接続していたんです。
高速バスには、都市間だけでなく、ど田舎（近隣の人失礼）と
都心を結ぶ働きがあることに感心しました。

長野-新潟がまだ出てないかな？　高速バス完勝。

>>226
そおか？　長野-高崎経由-新潟（新幹線）を使ってると思うが。

>>226
新幹線に乗れない哀れな貧乏人、乙（ｗ

大分〜長崎
大昔は急行「西九州」なんてのがあったんだが。
今じゃ「サンライト」の独壇場。

>>223
新宿−下呂、だの高山だの、そもそも需要がほとんどないところは意味なかろう。

逆に道路の混雑が激しい為とか、小田原から伊豆下田を結ぶ国道135号線の混雑や
富士川を沿って走るR52線などの道路が貧弱なため、鉄道が有利な路線。
スーパービュー踊り子＆特急踊り子号
　東京〜伊豆急下田＆修善寺
特急ワイドビューふじかわ　静岡、富士〜身延経由〜甲府
国鉄時代から結構利用されてた。
急行あまぎ、急行富士川など　

>>231
踊り子はビジネス需要はほとんど無く、観光需要がメインではあるが、
最近はマイカーに押されて、もはやぼろぼろ。
伊豆に行く人の９０％はマイカー。
伊豆に電車で行く人はよほど酔狂な人（駅までいけても、そこから動きがとれない）。

つくば線（東京−つくばセンター）は、常磐新線開通後も安泰ですよ。
ここだけのはなしですけど、ＪＲ東海とＪＲバス関東がタイアップ商品を
開発中のこと。
八重洲口の場所のよさから、束の抵抗もないらしい。
他言しちゃだめだよ！

>>227
みのりがなくなったのは、やっぱりみんな新幹線使うから、だったのか？

>>233
タイアップ商品とはどんな？

つくば−新宿が常磐新線開通前後に開業すれば結構乗ると思われ・・・

>>236
お前はアホか？
新宿から三郷インターまで１時間以上かかりかねないバス路線なんて誰が使うんだよ。

亀レスだが
>>227
新幹線　所要時間2時間20分-40分　　料金￥12,600
長電バス　　所要時間3時間09分　　　　料金￥3,060

ということで貧乏人と貧乏会社のビジネス客がバスに流れているんだ
平日に一便３台運行なんてあるし

>>236
中央環状が出来たら可能かも知れないが。

成東-千葉
実は路線バス（特急バスじゃない）の直行便が30分おきに出てたりする。
茂原-千葉
かつて急行バスが走ってたが、茂原街道の渋滞に耐えられず、アボーンした。

>>230
高山系統、続行便がでることも有りますが何か？

というより、句読点のうち方からキチンと勉強して来い。消防。

高速バスが繁盛していると言えるのは 1 日 100 往復を越えてからだ。
それでも、特急列車の輸送力に換算すると 10 往復程度に過ぎん。

>>242
それは言い過ぎかも、バスは定員が少ない
でも鉄道じゃ過剰なケースもある。
例えば　小田急箱根高速バス
御殿場〜新宿なら　30分に1本で充分だし。
それで乗車率が良ければそのバス路線は成功！
あさぎりじゃ4往復しかないから、この場合はバスの勝ちでよい！

>>240
千葉−成東の一般道経由の直行便はちょっと前に一時間に一本に減ったよorz
この区間はどちらかと言うとバス惨敗かと思う。千葉−東金で勝負になるかどうか。

>>242
鉄道とバスでは輸送力がまるでちがうからな。
ガラガラの石北線や土讃線の特急でも
バスよりははるかに客が乗ってるだろうな。

>>242
採算性で言えばバスは１５人乗れば元が取れるらしい。
だから満員でなくても良いそうだ。

>>241
でも「大勝ち」という表現はさすがに大げさと思われ。

三十分ヘッドでバスが走っている区間でも時間当たり数十人しか移動してないのだしな・・・
列車は本数自体が少なくても、集中して数百人ぐらい移動する需要があれば必要とされてると言えるだろう。
やたらバスが走ってる高速道路に並行する、一日数本しかないローカル線が必ずしも負けではないと言う場合もあるだろう。

鳥取〜大阪ははくとができてもバスも強い。
長年、大阪から鳥取はバスで行くのが常識だった。
中学生の頃、阪急三番街は鳥取県の玄関口のように感じていた。
運賃も格差あり過ぎ。時間差・正確さを考慮してもはくとは高過ぎる。

>>245
土讃線特急はバスより客乗ってませんが何か？

運行費用考えたら、あまりにもガラガラの特急はそれだけで負けぽ

>244
うーむ、勝ち組は伝統のフラワーライナーだけか。
千葉-銚子特急も撤退しちまったしね。千葉-鴨川特急もガラガラ。ドイツ村寄っても乗降なし。

>>250
岡山〜高知のＪＲ通し客はバスより客少ないのはたしかだな。

東京駅からつくばの高速バスは年間200万人が利用しているらしい。
これだけで高知駅の全利用客をゆうに超えそうだ。

>>254
でも高速ﾊﾞｽの東京駅―つくば線利用者は８月末にいよいよ開業する
つくばｴｸｽﾌﾟﾚｽにかなり流れそうですね

>>254
残念だけど外れ。
高知駅も２００万人の利用者がある。

高知駅は１日１万人らしいね。

>>256
それは失礼しますた。

仙台山形線は高速バスじゃなくて特急バスだぞ、

・・・と思ったら4月改正で高速バスになったっぽい。

新潟〜仙台
新潟〜金沢

もし、この流れで、

新潟〜青森
新潟〜秋田

なんて出来たら最強！

>>260
高速道路がない

>>260
日本海側は高速道路が無いからねぇ

>>260
新潟〜青森なら東北道経由でも勝てそうな予感。
新潟〜秋田は秋田道周りじゃさすがに無理っぽいな、うん。

>>263
東北道経由だと時間がかかりすぎてダメ。

新潟-郡山のバスがどさくさに紛れて残ったけど、どう？

福島〜仙台

新幹線は高い。
在来線は強風で県境がしょっちゅう運休するし、
ロングシートの７０１系に乗せられ可能性あり。

だから若年層を中心に高速バスは大盛況。改正ごとに増発をしてる。
週末は福島競馬に行くオヤジも多く利用する。

>>266
４０分に１本じゃ、とても盛況とは言えんな。
所詮は貧乏人相手のスキマ産業。

＞＞267
そこまでいったら、
　西　鉄　以　外　勝　ち　組　が　あ　る　の　か　?

>>267
福島〜仙台の高速バスはいつも満員なんだが。

>>268
西鉄でもシェアの過半を奪っている路線は少ない。
福岡‐日田、福岡‐田川くらいじゃないかな？
福岡‐宮崎は鉄道には圧勝してるけど、飛行機に負けてる。

高速バスそのものが所詮隙間産業ってことだ。

>>270
でも宮崎地区ではメイン産業になっていたりする。

>>269
いつも満員、は言い過ぎ。
本数増えすぎて、結構ガラガラな便も多い。

仙台〜福島を新幹線利用する人がどのくらいいるのかわかりにくいんだよね。
だから、新幹線とバスどっちが勝ってるのか、わからん。
とりあえずバスが在来線に勝ってるのは間違いないと思うけど。

仙台から仙台空港行くより福島行くほうが安いってのも凄い話だが。

新幹線以外のほとんどの在来線特急は赤字だろ。（線路保守費用などをちゃんと計算に入れてね）
長大編成にバスより多い客が乗っていても赤字だったら負け組確定。
さらに、「地域公共交通のため」赤字でも廃止できないから負けの上塗り。

ほとんどの在来線特急が負け組な以上、利益出してるほとんどの高速バスは「一人勝ち」だと言える。（一部の例外はあるが）

元々赤字のうえにバスに食われてゆく現状・・・

鉄道の圧勝？笑わすんじゃねーよヴォケ

逆に赤字じゃない特急ってどんなのがあるだろうね
いかにも黒に見えるあずさ、かいじとかはくたかはどうなんだろう

>>273
意味のない立論だ。
そもそも高速道路の建設費を（事実上）負担していない高速バスの黒字を在来線の赤字と比較しても意味はない。
それなら同様に建設費を負担しておらず、黒字になっている盛岡−八戸、鹿児島は「勝ち組」、
それより利用客は多いが赤字であろう仙台−盛岡は「負け組」と言っているようなもの。

ただ高速バスの場合には在来線と違って、その利益で地域の赤字線を維持するという負担を負っている。
現在、バス会社の９０％は赤字で、５０％近くは九州産業交通など破綻寸前であることを考えれば、健全経営のＪＲ，
基本的には黒字基調の鉄道会社に比べ惨敗とも言えるよ。

あとは、在来線は赤字だが、特急部分だけならどこの会社も大黒字。
特にＪＲ北と四国も特急のおかげで会社が持っている。
従って、多くの場合在来線特急の黒字＞＞＞高速バスだよ。

>>276
バスは鉄道なんかと比べて参入障壁が低くて殿様商売を
やりにくいから、儲からないのは仕方無い。
おまけに自家用車ともろに競合するとあっては・・・

>>276
>>あとは、在来線は赤字だが、特急部分だけならどこの会社も大黒字。

「特急部分だけ」都合よく計算したら黒字になるというそれこそ意味のない話だ。
特急だけにしたとしても線路保守費用は変わらないのだが、そこら辺のところは計算に入れているのかね？

＞そもそも高速道路の建設費を（事実上）負担していない高速バスの黒字を在来線の赤字と比較しても意味はない。

不公平な比べ方をしても意味はないということか？このような不公平な現状が「現実」として存在しているのだ。それから逃避してはいけないよ。

>>278
>「特急部分だけ」都合よく計算したら黒字になるというそれこそ意味のない話だ。
要するに構造は一緒だということだよ。
高速バスなんてのは鉄道で言う「特急」みたいなもんだろう。
鉄道会社が特急電車の黒字で赤字の地域輸送を支えているように、バス会社は高速バスで地域の路線バスを支えているということ。
線路保守費用を含めても、事実上「特急だけの」会社である北越急行や智頭急行がぼろ儲けなのを見れば明らか。

＞このような不公平な現状が「現実」として存在しているのだ。それから逃避してはいけないよ。
意味ないね。
それから不公平だとも思わない。
バス会社はその高速バスの儲けで地域の赤字路線を維持するという役目を負わされているのだから。
結局制度として「会社全体」が採算取れるようになっている。
従って、赤字黒字を比較するなら、会社全体で比較しないと。

津山〜大阪って元取れてる程乗ってるんかな？
たかだか10万都市だからなー津山。

福島〜仙台と路線のふいんき（←なぜか(ry）が同じような感じなのが、長岡〜新潟かな。
在来線より本数は多いが、どのくらい乗っているかまではよく分からん。

>>280
途中の北条あたりまでの客も多い。

>>281
そっちの場合、Sきっぷがあるけど

鉄道で最も利益が出るのは在来線特急だってことは
一般的知識だと思っていたが、そうでもないんだね。

>>279
鉄道マンセー側がスレタイの「一人勝ち」でないといけない、と要求しているのだから、こっちの方もスレタイの一人勝ち「区間」で考えろ、と要求する。

そうなると、対象区間以外のバス路線収支のことなど、スレとは関係ない。

>>271
倒産寸前だけどな。

>>285
そもそも収支が関係ないわけで。
高速バスも在来線特急もほとんどのところで黒字なんだし。
やはり勝ちか負けかはシエアが一番参考になるだろう。

小倉〜博多間と言うのは、
　・ＪＲ酉新幹線
　・ＪＲＱ特急群
　・西鉄高速バス
いずれも、勝ち組と表現していいのでは？

あえて、負け組はないな

>>288
福北ゆたか線は負け組み。

いや、最初から勝負に参加していない。

>>288
こんな１００万都市同士の路線で負け組なら、
どこに乗り込んでも負け。
九州でも唯一席の足らない区間だろう。

東京−横浜なんぞで東急京急が負け組でもない。
あえて言えば自家用車は負け組か。
（止めるとこないし。止める金でＪＲ乗れる）
それに倒壊でも負け組とは限らないほど新横で降りる人がいる。

高速バスは１０人ぐらい乗っていれば元取れるんじゃないのか。
それなら１５人乗っていれば勝ち組。

南風なんて全区間土佐山田ぐらいの乗客がいないと負け組扱いされるだろう。
実際通勤時間でない限りあんなに乗客がいるなんて
全国見渡してもあきらかに「ここは黒字だろう」と思う区間だけだと思う。

正直言って四国九州は乗客の倍以上に席がある。
乗ったら座れるなんて束倒壊区域から見ればうらやましいぐらいだと思う。
俺はあの本数に敬意を表したい意味、区間はともかく
会社的に負け組ではないと思う。
（半分は気力だろう。）

今の本数から減っていくと、負け組以前に「降参」だとおもう。


個人的にオタ回避の播備がなくなったのは痛い。
往復１５００円だったのに、冬休みに入った途端になくなった。
（この区間は３人ぐらいしか乗ってなかったしな。）

>>288
小倉〜天神高速バスは小倉駅前から乗る客少ないけど途中からたくさん客乗ってくるね。

千葉に勝ち組はいるのだろうか。

>>291
そもそも倒壊はそんな区間どうでもいいだろう。

>>293
通過するだけなら圧倒的な勝ち組の東京−つくばや東京−鹿嶋がある。
千葉県内発着に限ると勝ち組と言い切れるのってないなあ。
東京−鴨川は勝ち組みに近いとは思うけど、千葉−鴨川はorzだし。

>>293
「しおさい」のある銚子や八日市場はともかく、
成田線沿いの佐原や小見川・東庄〜東京はバス圧勝の希ガス

>>293
横浜−五井・木更津なんかはどうかな？

>>291
高速バスは１０人が採算ラインというのは、たぶんそのくらいだと思う
ふだんすいているように思う路線でも長続きするし
いつ乗っても２０人はあるようだと大抵増便されるし

整備新幹線なんかより２００ｋｍ／ｈで走れる
新高速道路網を整備してほしいと思う

採算はとりやすいかもしれないが
輸送力が小さくなってしまうわけだが

３００ｇｅｔ！ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━ｯ!!