【仙山線】仙台空港鉄道　仙台空港線【直通へ一歩】

斎藤弘山形県知事が１日、宮城県庁を訪ね、就任後初めて浅野史郎知事と会談した。
宮城県側が要請している仙台空港アクセス鉄道への出資について、
斎藤知事は山形―仙台空港間の直通運転が出資の前提との認識を示し、
今後、両県でＪＲ東日本に働き掛けることを確認した。

アクセス鉄道をめぐり、山形県は高橋和雄前知事が５０００万円を出資する方針を固めた。
しかし、１月に初当選した斎藤知事は本年度当初予算への計上を見送った。
浅野知事は会談で「ぜひお考えいただければ」とあらためて出資を要請。
斎藤知事は「山形県側としては空港まで乗り換えなしで行けることが願望」と答えた。
会談後、斎藤知事は「６月補正予算に向け、計上するか否かを考えたい。
直通は一つの大きな前提条件」と述べた。

会談では、両県の連携強化を確認した。
斎藤知事が「トップ同士の継続的なダイアログ（対話）は大事」と話したのに対し、
浅野知事は「次は私が山形に出向く」と応じ、今後もトップ会談の場を持つことを申し合わせた。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050402-00000003-khk-toh

仙台空港鉄道
http://www.senat.co.jp/

ノンストップではなく
せめて
山寺、北仙台は停まって欲しいな。

空港線スレ落ちてたのか。

>>3
最終投稿日が3月28日。

仙山線乗り入れはいいけど、ノンストップじゃあ使えないよ。
（北仙台・愛子住民の声）

E721系っての作るらしい。束初の転換クロス？
ソースは@niftyの鉄道フォーラム。

仙山線直通できる仕組みって、
仙山線と空港線じゃあ何か違うの？

時代の流れって怖いですね。
１８５系が転換クロスだったのを知らない人が出てくるなんて。

何が怖いのかわからん

>4
当たり前だろ、通過するんだから乗れるわけねえ罠。

>>5
普通にセミクロスですが。

>>9
全部通過で乗り換えだったら意味がないな。
せめて1往復は・・・

>11
条件闘争ね。よっしゃ、手を打とう！

>>6
仙山トンネルを越えられるか。実際701山形行きは存在しない。

仙山線直通の快速は、ノンストップがありがたいが、
地下鉄乗り継ぎを考えると、停車駅はこのくらいにしたほうがいい。

特別快速　エアポート仙山
山形―山寺―（愛子）―北仙台―仙台―（名取）―仙台空港
※括弧内は一部列車停車

快速　エアポート仙山
山形―北山形―羽前千歳―山寺―作並―愛子―陸前落合―国見―北仙台―仙台―名取―関下―下増田―仙台空港
（正直空港快速に面白山はいらん。）

普通（空港線乗り入れ）
愛子〜仙台空港間各駅停車

>>13
単に山形行き運用を設定していないだけで
性能面やパンタ周りの問題ではないよ＞７０１系

あと、仙山線の７１９系は普通の砂箱が
セラジェットになってますな、全車かは未確認だけど。

>>13
その特快を中心にスジを引こうとすると、普通列車がとんでもないことになってしまうのが仙山線。
特快が1日に3本程度、その他は快速が毎時1本として、そこに普通を毎時2本等間隔に入れようとすると
必ずどこかで正面衝突してしまうｗ
下り特快は国見で行き違いすると運転停車しちゃうからしたくないし。
そんなところから普通より時間のかかる快速がある今のダイヤ。
>>14
過去に何度か山形行ってるみたいだけど、噂しかないよねぇ

仙山線は交換できる駅も限られるからな。
何故交換駅が増えないのだろうか。

>>15
でもその特別快速は2年前まで確かに存在したわけで。
たった2年で不可能になったわけは？

>>15
現行の快速を仙台を空港まで延長。これで決まり。特快は１日１往復で良いだろう。

特快設定したら魔の普通1本のダイヤになるのだが・・・

高速の西まで一斉に橋脚が立ってたな、幅からするときっちり単線分か。
関下駅予定地付近の区画整理もずいぶんと進んでるようだ。下増田は
まだほとんど変化無し。

来年開業予定だが、あの空港駅を見て宿毛駅の事故を思い浮かんだ。事故ったらまた2ｃｈでキターーーー！だな。

現行の「仙山」を単に仙台空港まで延ばして「ハイ、できあがり」の悪寒ｗ

>>16
特別快速は邪魔だから廃止になったんじゃない？
ちょっと前までは土日中心に山形からの快速増やして、
仙台圏の各駅の本数を減っらしたりしてたけど
今は山形からの快速も仙台圏で各駅になるの増えたし
その他の快速も陸前落合や国見を停車駅にしたり、
それで2年前より上下3本ずつくらい愛子までの各駅列車の本数増やしたよね。
それって山形−仙台間の快速より、近距離路線に特化した方が
ＪＲとして得って事だよね。だから空港線とつながっても快速が走るかは
わからないよ。せめて複線にしてもらわないと･･･

>>22
複線にしなくても、交換可能駅を増やすことでかなりの効果が生まれる。
葛岡はやろうと思えばできる。北山は家を数件立ち退かせればできる。
東照宮は・・・土地の都合上無理なので、中江新駅を1面2線で開業。
中江〜仙台複線、これでかなりの効果になる。

北山に交換設備造ろうとすると、今の北山駅前の車が通れない道路をどうするかという問題が…。
車が通れないんだから逆に簡単かもしれないけどね。改札はホーム別か？
とりあえず>>23のようにして欲しい。国見の行き違いをできるだけ減らせばなおさら。
中江〜仙台の複線化は立ち退き多数＋新幹線橋脚の関係で難しいように思えるが…。

>>23
北山は数軒じゃすまないよ
それに駅すぐ真横の道は急な坂になってるから、複線にするなら高さそろえなきゃ
だめだろうし、そしたら人や原チャが通るの難しくなるし、
ホームの前の丘？は削る必要が出てくるけど、裏にアパートたくさんあるし
駅出てすぐ単線に戻るわけじゃないから、あそこの橋も広げなきゃダメだろうし
と考えると、大工事になるよ。
もともと北山と東照宮は嘆願駅だからありえない所に駅あるからねぇ
中江駅は高架にしなきゃ新設させないよ。仙台市が。
中江駅できたら、中江踏切がひどいことになる。

複線化＝地下化にするしかない
部分複線化なら少なくとも北山は避けるだろう

でも交流の地下化は難しいような。
ああ、交流電化試験線に選ばれなければ仙山線は仙石線のように直流電化になっただろうに。
どうせ山形線には直通できないし、東北本線の直通は待ち時間15分で実質役に立ってないから
仙石線と直通で地下にしたほうがよかったかもしれない。

仙石線は宮電が前身だってことを考えなければならん。
AERの展望台から東を望めば仙山線の複線化工事より
仙石線との直通工事の方が金がかかることは簡単にわかるだろう。
昭和４０年代までの仙台駅なら短絡線に交直セクションを設けて４５５による直通は可能だっただろうね。
非現実的なことを言うが二層の複線は出来ないかな。踏切の問題の所は三層化するように。
コストは高いだろうが北山や東照宮の用地買収費に比較したら安く済むのでは？と言ってみました。

やはり西道路に平行して新しいの作らないとダメだな。

西道路を東口まで延ばしてホスイ

>>27
�dネル断面を直流並みにして架線を低く張っても
仙山線に限っては全然問題ありませんぜ（ｗ

仙山線なんて元直流だしｗ

根本的に、空港行き毎時1本ほどの需要は、山形には無い。

>>32
そう。交流試験線に選ばれなければそのまま直流電化が進んだかもしれない。

根本的に愛子・北仙台から空港に行くぐらいの需要しか仙山線にはない。

>>28
どういうこと？S40年代って。

てかそういうことは仙台空港が正真正銘の国際空港になってからやってほしいね

おれは鉄道マンセーだから

＞＞34
昔は今のヴィラやZEPP、ゲーセンやヨドバシ
のあたりにあった留置線から仙石線の上本へ短絡線があった。

もし、仙山線が現在も直流だったら仙台空港鉄道車輌は、E231系1000番台またはE531系だったのかもしれない。

金券屋の値段教えて


仙台＝盛岡　　新幹線指定席回数券と新幹線自由席回数券の値段。

スウェーデンはストックホルムの空港アクセス鉄道一帯の配線図
http://trackmap.net/se/u
これと比べると、仙台空港線は随分と貧弱だなーｗ

仙台空港線は第三セクターですから、残念！

ということは、運賃は別々なんだよね。
大丈夫か？

今のバス代（900円くらい？）よりは安いっしょ。

E721いいねぇ
カコイイ

ん、どっかに詳細でも載った？

>>43
ウヤ情に例のイラストが概要と共に掲載。

どう見てもしっこくのN2000なのだが

そか

早く新車が見たいな

>>44
ﾄﾝｸｽ。
ウヤ情みたけど、ちゃんとドア上部にLEDって書いてあったね。
一時期はIGRや青い森みたいになるのかと思ってしまったがさすがにそれは無かったか。
というかかなり楽しみだ。ずいぶんといい感じの電車に思える。前面以外。

>>48
全ドアに案内つけるってのだけは徹底してるよな＞束

うん

結局平凡なボックス式セミクロスか・・・

そんな平凡な車両を入れるのも相当ひさしぶりな気がする。
荷物置くスペースなんてどこに取るのやら…

701の後継車両じゃなくて455,719の後継車両っぽくてよかった。
＞E721系

http://picorin-web.hp.infoseek.co.jp/

仙台駅にＡＴＯＳ放送が導入された模様

E721は近郊型の流れを持つ車でよかった。
使用線区によって快速仕様、通勤型、直流、交直車
など出てきそうだね。

個人的にはこのボディﾍﾞｰｽで
キハ110系に変わる快速用ディーゼルカー出して
バスに対抗してほしい。

>39
これは空港アクセス鉄道だけじゃなくて、ストックホルム中央駅の北側から
ウプサラという町までの路線を含めた広域配線図だよ。
日本で言えば東海道本線か東北本線の東京口くらいの最重要幹線で、
一部は近郊列車と長距離列車を分離した複々線構造になってる。

この空港には地下駅が三つあって、図でArlanda Cというのが
機関車牽引列車やX2000なんかの長距離列車が発着する通過型の駅、
その右側のArlanda NorraとArlanda So:graというのが
Arlanda Expressという空港アクセス列車が発着する専用の駅。

成田の第一ターミナルと第二ターミナル駅みたいな関係で、
Arlanda Norraの奥は車止めがある構造。

E721、どうせなら東北の標準車両にしちゃえば？701もそろそろ寿命だし。
1+2配置にすれば県庁所在地近郊のラッシュにも対応できるし。
個人的には車内保温対策として北の721のようにデッキ付けた方が良いと思う。

>>56
あの中傷厨には地図を読む能力は無いね（ｗ

701は寿命がきたわけでなく
償却がおわっただけの予感

＞＞58
あんたしつこいね。
スルーするくらいの寛容さはないの？

中傷厨本人のバカな言訳か

小径車輪で車高さげるからかっこわるそーなよかん

>>56
最重要幹線って言っても長距離列車なんて数えるほどしかない。
ストックホルム自体大した大きさの町じゃないし。

客の多さの割りに日本の鉄道のインフラが貧弱なのは確かだろ。
成田空港でさえ単線だし、京急蒲田の配線はどう考えても無理ありすぎ。


で、Ｅ７２１系は何両入れるわけ？

>63
とりあえず3編成6両じゃなかったっけ？
その後で増備や仙山線への投入も考えられるとか。

空港社も入れると７編成１４両ですが。

仙山線の投入はありえるな
ただ701を置き換えるためとか
はない

海外旅行なんかで鉄道乗ると、むこうの鉄道網のよさにはホント関心する。
地方でも複線とか複々線もあたりまえのようにあるし。

日本じゃ大都市圏だけだもんね。

別に単線や部分伏線でさばけるから
日本も外国なみにしたけりゃ鉄道貨物充実させるしかない。

以前、トキオの３人がスイス・チューリヒかどっかを起点に、１万円で３方向へ
散っていって１日でどこまで行けるかという、ちょいヤラせくさい企画があったが、
山口がドイツかフランスのどっかの地方駅から各駅停車に乗ろうと、駅舎も無い
路面電車の電停のような地方駅に着いたところ、ＩＣかＥＣが複々線の通過線を
２００km/hで通過していったシーンは未だに脳裏に残っている。
特急が高速ですっ飛ばしているくらいだから幹線路なんだろうが、全線に渡って
複々線なのだろうか？　それとも、駅部分だけの通過線なのだろうか？

また例のバカか

>>67
空港を間に入れた貫通型構造の空港駅が多いから、空港駅開業や随時の
ダイヤ改正なんかで、ちょっと列車の経由地変更してやれば、バンバンと
多系統の列車が空港経由してくれそう。

E721ってなかなかいい車両に思える。
ブラインドはつけてくれないんだろうなぁ…