【自連】連結器総合スレ【密連】

「鉄道車両」の「連結器」について、とことん語り合いませう。

2

参

自連って、徳田虎雄？　　と、ﾎﾞｹﾂﾗﾚﾙ

ねじ式

つげ義春

名鉄式自動解結装置

軽便鉄道スレで出てきたウィリソン式自動連結器。ぐぐっても見事なくらいに出てこないね
え・・・・。海外のページを検索するとそこそこ出てくるんだけれども。

柴田式

>>8
だめだ、あの眼鏡おばさんがこっちに向かって俺を噛み付こうとしている・・・と一妄想w

北勢線や内部八王子線、それに下津井電鉄なんかが使ってた自動連結器は何式になる
んでしょう？（とか、話題を振ってみる）

微妙に需要のありそうなスレタイだな・・・

柴田とアライアンスとシャロンの見分けは付くけど
坂田はドコが違うのか・・・そもそも写真も見た記憶がない。

3/4柴田式、という記述なら大井川鉄道井川線の記事で見える。
本来の柴田式の75％の縮小版という意味か。

ウィリソン自連は、実物を見た事が無いけど写真で判断する限りは、
ナックルに相当する部分が内側に収められているために衝突に強そう。
たぶんそこらへんが鉱山で愛用された理由では。

ウィリソン式自連を、普通の旅客営業をしていた鉄道で採用したのは、
国内では越後交通栃尾線が唯一かな？
なんでウィリソンを採用したのか、ようわからんが。

そういや、あそこ貨車（ニフじゃないよ）は朝顔のままだったみたいだね。

連スマ。
>>12
アライアンスやシャロンって、現存しているのかなあ？

>>15
ほい（現役ではないが現存ではある）。
http://nekosuki.org/landscape/pieces/03039a03.htm

ヨーロッパのＵＩＣ式自連ってのも制定後ン十年、普及しないなｗ。
http://www.railfaneurope.net/pix/de/misc/coupling/intermat1.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/misc/coupling/Z-AK.gif
チョイ前の機関車はこれに対応させるために端梁に丸い取付座があって
蓋がしてある奴がいたものだが、最新のドイツの機関車とか省略されて
いる希ガス。交換の見込みナシとして諦めたか？

ＵＩＣ密連ならドイツの電車Ｅ403系の頭についてる奴が判りやすい

ウプしてから気がついたが、ＵＩＣ式自連ってウィリンソンに酷似では？

>>15
別府鉄道で走っていた2軸客車ハフ7にアライアンスが付いていたのを見た。
いま車輛は相模鉄道のかしわ台車両基地で保存されていると聞く。

>>17-18
確かに似てまつね。
つか、基本構造は同じでは？

これ、ロシアの鉄道で採用されているんじゃなかったっけ？

ロシアは毛呂にウイリソンのようです。
ttp://translate.google.com/translate?hl=ja&sl=en&u=http://www.railfaneurope.net/pix/de/misc/coupling/pix.html&prev=/search%3Fq%3DWillison%2BCoupler%26hl%3Dja%26lr%3D%26rls%3DGGLD,GGLD:2004-47,GGLD:ja

Willison Couplerの連結状態が良くわかる。
ttp://www.constructionequipmentcompany.com/sitebuildercontent/sitebuilderpictures/Willison8YardBox344710.jpg

俺、阪神の連結器って、どうしてくっつくのかよくわからないんだ。
教えて、エロい人。

>>23
ttp://www.hanshin.co.jp/railfan/9209.htm
これっすか？　
>どうしてくっつくのかよくわからないんだ。
連結状態の事っすか？
それは、漏れにもようわかりませんorz
教えて、エロい人。




因みに、過去スレ？見つけたので、貼っときます。
【ヒッパレ】連結器スレッド【ヒッパレ】
http://curry.2ch.net/train/kako/1029/10296/1029679329.html

漏れは国鉄型の回り子式密着連結器がどういう原理で連結されるのかがよく分からん
です。中に入ってる回り子が回転して固定するということらしいですが…。

>>25
(・∀・）つhttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%A3%E7%B5%90%E5%99%A8#.E9.80.A3.E7.B5.90.E3.83.BB.E8.A7.A3.E6.94.BE.E3.81.AE.E3.81.97.E3.81.8F.E3.81.BF_3

ひょっとして、>>23の原理も↑と同じかなあ？

自連と密自連でどれくらい発車時の衝撃が違うものか体感してみたい。

age

>>26
�dｸｽ!!　中の回り子が相手の連結器に入り込むことで連結されるんでつね。

銀座線とかで使ってるトムリンソン式密連はNゲージのアーノルドカプラーに近いシステム
らしいですが…。

http://yutetu.hp.infoseek.co.jp/aikodo01.htm
愛知子供の国でウィリンソンが営業中。
上作用式。ナックルタイプに比べて本当に小さな引っ掛かりだけで
連結されているように見える。
また最初に衝突する部分が可動部品ではない事も判る。

こうして比較すると、ナックルタイプも関節の辺りが構造的な弱点に
見えなくもない。厚みを持たせるために重量も余計に喰っているだろう。
ＵＩＣ自連には空気配管付の奴があったので、見かけと鉱山用という先入
観とは異なり、密自連化も可能なのだろうか。

>>31
何となくウィリンソンは、ナックルより遊間を狭く出来そうな気がするんだが・・・

>>27
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Hanshin.jpg

回り子式じゃなさそうですね。トムリンソンと同じく中で鉤爪みたいな構造でひっかけ
て連結するタイプじゃなかろうか。もしかすると真ん中にある丸い軸状のものが回り子
かもしれんが…。

>>15
交通博物館の弁慶の客車は、シャロンだったと思う。一見されたし。

昔の阪急などにあった、ナックルが縦にベローンと長い自連は何式？

>>35
こんな香具師でつね。
ttp://uhankyu.com/hk30721.jpg

>>35
ttp://ta.sakura.ne.jp/~sakura/maroon/hankyu/sharyo/joint/

柴田式。ナックルが長いのは連結器高さの違いをカバーするためのものらしい。

上のサイト見てると阪急は新幹線や欧州で使われてる丸っこい密着連結器を使っ
ていた時期があったみたいですな。

あげ

>>37
と言いますか、根本部分は軽量化のため上下方向に短くした。
しかし、ナックル先端部は短くすると外れてしまうため、短くできなかった。
結果、ナックル先端部だけが長く見えるのだと思います。

この自連、ナックル先端部も軽量化のため、
鋳物や鍛造品ではなく、鋼板溶接組み立てです。

また、連結時には根本部分の一部を
バネで相手のナックルに押しつけ、ガタをなくしているため、
上下スライド式の平凡な自連にもかかわらず、
加速、減速時の衝撃がないと言う優れものです。


凸部が丸い、新幹線のような密連は、
運用中に増解結する所にのみ使用されていたと記憶しています。

阪急で通学していた頃が懐かしいです。
当時は「あの阪急がなぜ自連？」
不思議でした。

連結器は構造部材。
だから鋳物の中でも最も難しい部類に入るそうだ。
ねじ式のボルト類は鍛造だから、まだ強度を確保しやすいが、鋳物は冷却に時間差が
できるだけで亀裂が中にできてしまう。
おそらく鋳型を加熱したりとか、えらい騒ぎで製作に望んでいるはずだ。

一つ二つなら造船関係の工場で製作可能だろうが、連結器は貨車に至るまで一両に
二個ずつ、品質を揃えて宛がわねばならない。
一斉取替えの頃の日本、よく数をそろえたよな。輸入品でしょう。アメリカの工業力恐るべし。

土佐電６００が装備していた密連って、何式？

ttp://www.geocities.jp/jumper_coupler/IC129.html

斜めからみると中の回り子がよく見える。連結時にはこれが相手側に回って
固定されるっぽい。

密着連結器って、自動連結器に比べて連結強度（そんな言葉があるか知らないが）は低いんだろうな。

＞43
密連は一般に突放を考えないでしょう？
自連はバッファーの役目も期待されるわけだから、密連よりは過酷な耐衝撃（耐衝突）
性能が要求されるんでないかい？

>>44
なる(ry
あと、密連は主に動力分散方式（電車、最近の気動車。例外・Ｅ２６系）用だからだもんな。

＜自連の頑丈さ

あと、複雑な形状を鋳物で作ってることも関係しないのかな。
鋳物の強度って言うのは時代と共にグングン上がってるわけだけど、
形が決まった時期が古ければ古いほど厚肉になりそう。
同じ自連でも多数の形式があるのはそこらへんにも理由があるのかも？

ズッと昔、鋳物関係の工場を見学した折に、職人にとって何が難しいかって
話になったら連結器と答えられた。形状複雑にして高度に均一な品質が要求され、
なおかつ量産品で物が大きくて重いから、だそうだ。
並みの工場じゃできないってさ。

>>46
うーむ、さもありなん。
当然作ってるメーカーがあるわけだからいろいろ苦労もあるだろうな。

現在国内の新品連結器タイプ別製作割合ってどんなもんかな。
なんとなくだけど↓こんな感じ？

密20%
自10%
密自10%
棒60%

>>48
密連のシェアが高くなっているのは事実だと思いまつ。
以前はほぼ電車専用みたいですたが、今じゃ気動車、客車まで採用例がありまつね。

大阪市営地下鉄の密連は
何式と言うんでげしょう？

>>50
空気管の穴が少ないだけで国電型の回り子式密着連結器と同じっぽいね。

西武20000系の密連の三角の突起部分が四角になってるﾔｼもあるが。

RD30あげ

保守

1.自連を発明した人って、誰？
2.密連を(ry
3.朝顔を(ry

誰か知ってる香具師、教えてぐたさい。

その名の通り、シャロンという人とアライアンスって人が自連を開発した
のではなかろうか。日本は柴田式。

国電用の密連も柴田式密連って言うらしいよ。同じ人が開発したのか。

age

age

本家アメリカの自連はもっと沢山の種類があるらしいよ。

どうなっているんだろうね。主導した組織がありそうなものだ。
エアーブレーキと異なり他社と共通する仕様なのだから。
たぶん南北戦争のころに遡る話になるはず。

可動部が無い簡易的な連結器はなんていうの？

>>59
ナックルが固定されているタイプでつか？

青汁age

>>60
そうでつ

>>59
密連用アダプタとか双頭連結器はナックルが動かないな。自連は片方の
ナックルが動けばオッケー。昔のスイッチャーにも固定タイプがあって解放
時は貨車の連結器動かしてた。

>>63
後者のほうは何か名前あるんですか？
固定式自動連結器とか

>>64
そういえば小田急ロマンスカーの3100形とか東武のDRCも先頭のスカートに
収納されてる連結器もナックルが動かない自連で、確か簡易連結器って名前
だと思った。

大田区の萩中公園に保存されてるスイッチャーも連結器が固定式だった気が
する。

保守age

>>63
双頭連結器の自連側は、遊びなんかも通常の自動連結器と
変わらないのだろうか。発車時のショックとか。
北陸のEF64-1000や、あけぼののEF81に双頭連結器装備車が入ってるのが気になる。

age

棒連アゲ

いわゆる、軽便の朝顔って日本国内だけの物じゃないっすか？

「便器の朝顔」に見えた。

>>70
気になって検索してみた。検索語は 「pin link coupler」の3語のand。で、たとえば以下の
ページを参照のこと。日本国内だけのものではないようです。
http://www.cprr.org/Museum/Ephemera/Link-Pin_Couplers.html

なんか妙にハマりそうなページがいろいろと・・・・。

移転記念age

天空の城ラピュタにでてくるトロッコの連結器は何式っていうの？

米国は西部劇時代はおおむねピンリンクでした。
自連の採用は
1885年、Master Car builder が朝顔を含めて12種類の連結器を実際にテストした(出典、the Rairoad Gazette,1885年10月)後、
>>72氏紹介のHPの中間あたりにあるような、
「In 1887, the Master Car builder selected the Jarney Automatic Coupler」の文章が根拠になると、思います。
(続きます)

(続きです)
では、決定とは別に実際上、いつ頃までピンリンクが残ったか(狭軌軽便鉄道を省く)?ですが、

1882年のNYC鉄道標準貨車図面には朝顔がついてます。

1893年のペンシルバニア鉄道の入れ替え機関車がピンリンクを装着してます。
http://sylphys.ddo.jp/upld2nd/train/img-box/img20050505144657.jpg

1893年の博覧会の展示機関車の内手持ち写真8両の前面はピンリンク。
ただし自連とピンリンクの連結は棒を使って可能なので、前面はピンリンク、テンダー側は自連かも知れない。

1894年のプルマン客車図(右下)では自連に描かれてます。
http://sylphys.ddo.jp/upld2nd/train/img-box/img20050331021653.jpg
この頃の新造客車は手持ち資料では全部自連
(終わります)

移転された翌日にはあっさり700代まで沈んでいるぞ・・・

>>77
あぶねぇあぶねぇ。そのままdat落ちになるとこだった。
でも、何で欧州では、自連が普及しなかったんだろう？

TNage

>>54
>>72のリンク先にある　JANNEY Coupler が自動連結器の元祖とされているそうです。

>>78
各国で直通運転していたから足並みが揃わなかった。一国だけでやると他国への
直通が出来なくなって混乱する。

age

柴田式自連と柴田式密連の開発者は、
確か兄弟だったと思う。
下の名前も、どちらかの名前から一字抜くと
もう片方の名前になるような、そんな名前だった
ような。

>>83
お書きになったことは、初めて知りました。
http://lavender.system.nitech.ac.jp/cgi-bin/rl_termn.cgi?_mi
↑で確認出来ます。

読んでみな
http://www.jsw.co.jp/product/machinery/rollingstock/rstock_01.html

ひょっとして、密自連って日本独自？

tight-lock coupler と言われるものなら、いくつか例があるのでは?
http://www.srsri.com/english/cp/e-ghcp-txjnhcq.htm

回り子式はTGVや欧州の電車車両でも普及してるね。日本の国電型密連も
海外のものを手本にしたのかな？　　

でも、密着自連は欧米では見かけない気もす・・・

http://www.nycsubway.org/perl/show?36178
↑はtight-lock coupler に見えますが、どーだか。

いや、このことなんですが・・・密着自連ttp://jj4kme.aa0.netvolante.jp/~tomtom/osaka/osaka07.htm

タイに行ったキハ58、12系客車には密着自連ついてるのかな？　
台湾のディーゼルカーと電車は密着自連だった気がする。

米国の業界年報、"Car Builder's Cyclopedia"1940年によれば
ナックル付きtight-lock coupler がAAR標準のE型連結器として扱われてます。
写真付き説明あり。
製造メーカーはバッカイ社等5社。
客車に推奨されてます。
それとは別の形式らしい、Ohio Brass会社製tight-lock coupler もナックル付きです。

いずれも、「自連」に似ているので、確実な装着写真は見つからないです。

>>93
�dクス。米国なら有りそうな気がしてますた。「自連の国？」でつからね。
>>92
そういえば、そうでつよね。付いていてもおかしくは無いでつね。

棒連あげ

バッファー&ネジ連結器の質問なんですが。 あれを連結する場合、
1、連結手は緩衝器の内側で待機(危険)するのか?
2、緩衝器の外側で待機(安全)していてガチャン、とやってから内側にもぐり込むのか?　
　わからないんですが。

2、が安全で良いかと思うのですが、過去に見た写真(アジア及び欧州)では、
連結手はガチャン、とやる前から、緩衝器の内側で鎖の先端をかかえて構えてます。
すごく危険に思える。

>>96
イタリア機が出てくる某映画では、貨車編成の最後尾に一等車を連結するときは、(2)だったけど・・・

>>97
(2)の例確認、ありがとうございます。

>>98
ちなみに、フランス機が登場する某モノクロ映画では、なんと、走行中にバッファー＆リンクを解放するシーンがご覧になれまつ。

>>98
今改めて「脱走特急」見てみたけど、バッファーがぶつかる直前に潜り込んでいますね。(1.5)ってとこでしょうか？？

ねじ式連結器、静鉄で平成の世まで生き残っていたのが凄い。
長沼に放置してあるト、車籍が無くなったときにもう少し騒がれて然るべきだったと。
保存のウワサもあるようですが。

英国では走行中、駅直前で、後部客車だけをを切り捨てるダイヤがありました。

>>100
(1.5)は一番危険な予感です。

あと、バッファーの中に入らず、外から棒でフックを釣り上げて、はめる
釣竿みたいな道具もありました。

>>49
なぜディーゼルカーは自動連結器だったのだろうな？

>>81
作業員の雇用を守るためという理由もあったと思う。

>>103
初期のDCが「自走客車」的な扱いをされ、集中運用を想定していなかったのが一因かと。
自連だらけの大運動会状態の中でたった1〜2両のDCが密連だと不都合でしょう。
場合によっては貨車や客車を牽引することもありましたし。

最近見た中で面白かった連結器ネタといえば…

・立山砂防軌道の自連⇔ピンリンク式アダプター
　自連のヘッドの後ろににょろっと連結バーが伸びている代物。
　ヘッドがずり落ちずにちゃんとくっついているのが凄い。

・銚子電鉄デハ1000（密連）の自連アダプター
　構内入換車などではよく見る代物だけど、営業運転で使うとは…。
　自連側は開放テコなしでペチャンコの簡易自連。

可部線・小野田線系統で最後まで使われてたクモハ11や12は何故か自連が多い。

なぜか自連だったのが近鉄養老線。
その上運転が完全に電車のソレだったので、2+1編成の増結Tcに乗ると衝撃が凄いことに。

>>106
社型車との共通化の名残でしょうね。

>>108
機関車代用で貨車ひっぱってたんじゃないのか。
クモハユニ６４みたいに。

>>108
機関車代用で貨車ひっぱってたんじゃないのか。
クモハユニ６４みたいに。

>>110
10系投入の頃にはもう貨車牽引はやってない。

話は変わるけど、国鉄でも気動車の貨車牽引は昭和50年代までやっていましたね。
自分の記憶では肥薩線の八代〜坂本で最後まで残っていたような。
台枠強化されたキハ52が投入されておりました。

営業運転で日本で最後までねじ式連結器を使っていたのは淡路交通でいいのかな？
貨車だけ廃止直前までねじ式でした。

>>112
下津井電鉄は？

仙石線じゃクモハ12040と、クモヤ22が貨物牽引をしていたような記憶が。

>>113
失礼。あなたが正解。
調べたら下津井の貨物営業廃止→S47、淡路交通廃止→S41だった。
なぜピンリンクじゃないのか謎ですね、下津井は。勾配の関係か？

ネジ連結器、作業中写真
http://www.trainduvivarais.org/article.php3?id_article=37&artsuite=1

>>116
このバッファーが真ん中１本のタイプって、何て言うのかな？

http://voiemetrique.org/Photos/fr-ucnln.jpg
それにしても長過ぎる連結棒だが、引込み線の奥に押し込むためかな?

あっ、多分オーバーハングが、もっと大きい２軸貨車を積んだ時の距離稼ぎと思う。

ロールワーゲン。。。今でもナローへの標準軌車輌乗り入れってやってるのかな？

http://www.ingr.co.uk/images/llech04.jpg
http://www.ingr.co.uk/llech.html
「センターバッファー式スクリュー連結器」とでも言うんですかねぇ。

昔のﾌｧｿ誌に「技術随筆　汽車の今昔」という連載がありますて、その中に
「連結器」という回があります。まあいわゆる裏話的なものですがなかなかに
興味深いですよ。時間があったらうぷしませう。
ちなみに筆者は朝倉希一氏・・

>>122
おながいすます。

>>121
いつも珍しい写真、ありがとうです。

>>121
何より、その釜が気になりまつ(汗

珍しい物ハケ〜ン
ttp://homepage2.nifty.com/SAKU1967/d51-1kashiwazaki.htm

釜もそうだが、前部連結器に注目！

http://www.irfca.org/photos/ShowcaseArchives-4/WDM217601
激しいdiesel smoke。
連結器は自連＋バッファー

http://www.irfca.org/photos/mys-museum/Sany0599
そして、この連結器の名称もわかりません。

>>127
これと同じものですよね？ttp://www.geocities.jp/mizuta2/myan/Myanmar3.htm
ttp://www.geocities.jp/mizuta2/myan/man3.jpg

>>128
そうです。
http://www.irfca.org/photos/Carriages/Sep21_16
↑これでも、あります。
そして靖国のC56もそうだったような記憶が?

>>129
構造的には「ベーカー式」（懐）みたいですね。

でも、http://ime.nu/www.irfca.org/photos/mys-museum/Sany0599
この構造だと連結方向が限られるようですが。

http://ime.nu/www.irfca.org/photos/Carriages/Sep21_16
こちらも、上がっているほうのフックの位置関係から考えると、相手側にはフックが掛けられないように見えますね。
あ、だからフックが上がっているんだ。

>>123
長文ｽﾏｿ・・

技術随筆　汽車の今昔(14)
17.連結器
わが国の鉄道はイギリスの技術者により建設され、車両もイギリスから
輸入されたので、連結器にネジ連結器とリンク連結器が使用された。
北海道の鉄道車両はアメリカから輸入されたので、自動連結器が採用
された。鉄道構造規程が初めて制定されたのが明示33年であったこと
から推察しても、車両がいかに不統一で、外国の影響がいかに大であっ
たかがわかる。しかし北海道で自動連結器についての経験を得ていた
ことは、自動連結器を一般に採用するに当たって役立ったのである。

ヨーロッパ大陸ではネジ連結器を採用しているが、リンク連結器は使用
していないようである。わが国のネジ連結器とリンク連結器とを併用
している方法が、線路網の発達にともない、ネジとリンクの交換を要す
る個所が増し、面倒なものであった。かつまたリンク連結器の作用に
ついても、その効用に疑問があった。またネジ連結器を使用する車両
には、緩衝器が使用されるが、わが国の車両の緩衝器間の距離が小さ
かったので、連結器取扱者の入り得る空間がせまいのである。したがっ
てこの仕事はきわめて困難であった。大正14年のころの連結手の数は
1810人であったが、1カ年の死傷者の数は537人に達し、当時でもその
補充に困難であったのみならず、人道の上からもその改良が望まれた
のであった。今日人間尊重の思想が高まり、鉄道車両の数の増加を
考えるとき、自動連結器にすでに取り換えられたことは何たる幸せの
ことか、その功績の偉大さを思うのである。

今さらネジ連結器のことを詳しく述べる必要はないと思うが、簡単に
これについても述べたいと思う。ネジ連結器の重量は、連結に際し
持ち上げ得ることから20.5kg位と推定された。この重量で設計すると
連結器の引張強さは約10tとなるのである。ドイツの鉄道もネジ連結器
を使用しているが、特に良い材質を使用しても連結器の強さは67000kg
であるから、引張力は15t程度に過ぎない。合金鋼を利用すればいっそう
強力なものもできようが、そのようにしてまでネジ連結器を使用すべき
かは問題である。国鉄の連結器は鉄道国有後改良されて10tの強さを
有するに至ったのであるが、10tでは列車運転上種々の困難を来すこと
があった。事実、連結器折損事故はしばしば起ったのである。また400t
の貨車を引張って1000分の25の上り勾配にかかると、勾配抵抗だけで
10tとなるから、連結器の強さが不足となる。そこで上り勾配では列車の
後部に推進機関車を使用する必要があり、汽車の将来の発達を思うと
考えなければならない問題であった。

当時の車両の最高責任者は工作課長の島安次郎氏であった。明治41年暮
に後藤新平氏が国鉄を鉄道院に改めた時、監督局の技師であった島安次郎
氏を工作課長に任命したのである。島安次郎氏は初め関西鉄道の技師で
あったが、関西鉄道の社長であった田健次郎氏は島氏の偉いことを見抜い
ておられた。島氏を本庁に転任させ、鉄道国有準備局の仕事をさせていた
のである。島氏は私鉄各社のネジ連結器を調査された結果、強さはもち
ろん全長などもまちまちであって、互いに連結できないものがあるとの
調査報告書を発表されたこともあった。連結器をなんとか改良しなければ
ならないことを痛感されたと思う。差し当りはネジ連結器の統一が必要で
あり、これに力を入れてその実施をされたが、私が長い間島氏に使われて
いた時代にネジ連結器と自動連結器とを併用するものを調べさせたり、
佐野清風技師に自動連結器の取換方法を調べさせたりして準備を行ない、
1日で取換実施をすることを答申したのである。このことから考えて、自動
連結器に取り換えの観念は、そのころから島氏の頭の中に生まれたのでは
ないかと思う。

アメリカでは自動連結器を使用している。元はピンとリンクを用いた
連結器を使用し、人が連結解放し作業に危険があったので、1893年に
法律をもって全部の連結器を自動式に取り換えることが制定され、1900年
までに実施された。この自動連結器は1870年にE.W.ジャネー氏が発明し、
その後その内部構造は種々改良されたが、どの連結器もこれと連結し得る
ものであった。各種の機動連結器が互いに連結されるために、連結部の
輪郭の標準形状が決定され、引張強さは69t以上で衝撃試験にも耐える
ことに規定されている。この自動連結器はアメリカにおいて一般に使用
されたのみならず、わが国では北海道においては初めから採用されており、
わが国の勢力範囲であった台湾・朝鮮・満州の各鉄道においても使用され
中国の鉄道もまたこれを採用していた。ただし中国の鉄道では連結器の
取付位置がアメリカその他と異なっていた。

連結器取り換えの準備工事は大正8年から始められ、大正14年7月17日に
本州線・四国線、同26日に九州線の取換工事を完了したのである。これに
よって機関車3200両、客車8800両、貨車59000両の連結器取換工事が完了
したのであるが、九州線を別に行ったのは作業人員の不足のためであった。
機関車は機関庫に配属されており、客車は検車場に配属されていて普通
には編成が組まれているので、中間の客車はあらかじめ取り換えておき、
当日は両端の連結器のみを取り換えればよいのであるから簡単なので
あるが、困難なのは貨車の取り換えである。一時に取り換えるために
工場の工員すべてに、あらかじめ練習させたし、取換工事用の良い器具
の募集などをして準備したが、貨車を予定の個所に予定の数を配置かつ
必要な自連を配給するのに苦労し、人員に余裕を保ったのである。そして
貨車工事のような仕事において、用意した自連が適合するかが問題で
あった。車両課の客貨車係長の小山磐氏はこの点に大いに苦心し、組立て
たものを貨車の両端につり下げ、工場でも検車場でもずい時取り外して、
自連の取り付け練習を行なったのである。このため準備期間中重いもの
をつり下げて運んだことによる損失はあったが、これが成功の基であった
と思う。

アライアンス自動連結器の供給者アメリカン・スティール・ファウンドリー
会社は特に人を派遣し、欧州方面へ宣伝した。北海道の車両には自連は
使用していても、その位置が低かったので、あらかじめ位置上げ工事を
行なって本州の技師達や工場の関係者に見学させて、予備知識を与えた
ことはその数年前のことである。取換工事実施の時、私は車両課長で
あったが、準備工事の間こそ多忙であったものの、実施の時には大して
多忙でなかった。取換用自動連結器はアメリカから購入した。北海道の
経験によってシャロン式が具合が良いのでこれを採用したが、アライアン
ス式の売り込み運動があり、これも採用した。アライアンス式は、連結器
の輪郭部に5号を使用していて、アメリカではまだ正式に認められていな
かった。しかしその構造から見て具合が良いので採用したところシャロン
の価格がずいぶん安くなった。当時、外国品の輸入ではずいぶん利益を
得ていたもののようである。

私は国産品を作りたいと思ったが、たまたま苗穂工場職長坂田氏発明の
小さな模型を札鉄工作課長の徳永氏が持参されたが、それがおもしろい
ので採用された。ところが私が車両課長となってから、それが途中で
解放されるという事故があったので、その善後策に苦心した。車両課技手
柴田兵衛氏は自分の考案を私費で模型にして提出したのに採用してくれ
ないと、大井工場長だった私に訴えてきた。種類の多くなるのは好ましく
ないからだとのことであった。私は車両課長となったので、さっそく
柴田氏の考案を採用し、車両課で製図し、理由をつけて国鉄の認可をとり、
柴田氏を表彰した。これが柴田式自動連結器であって、広く使われる
ようになった。坂田式は部分品が多いので、各部品の製作誤差の累加した
場合に事故を起こすので、その改造に苦心した。自連の知識が不足だった
のである。ここで連結器取換事業はひとまず終わりを告げたのである。

連投ｽﾏｿ・・続く

感謝!

http://sylphys.ddo.jp/upld2nd/train/img-box/img20050601142757.jpg
「ベーカー連結器」の図面例が見つかりました。
この例だと、フックが車体中心線上にあるので、実際連結する場合、どーするんだか?
ジャワの2-12-2タンク機関車、1067mmゲージ、1913年、です。　　　　　　　　

>>141
おそらく、連結方向が決まっていると思われますね。
一部の車両を除き、フックは片側にしか付いていないんじゃないでしょうか？
HOのベーカーだと、お互いにフックが掛かった状態になるけど、>>127>>129でうｐしていただいたHPを見た限り、片方のフックしか掛かっていないようですし・・・。推測の域を出ませんがorz
ただ、自動連結は可能のように思えますね。

申し訳ありません、書き足りなかったけど、
ジャワ機関車の当該図面では、同じフック付き連結器が前後両方に装着されてます。

>>143
そうでしたか。でも構造上、フックは片方は遊ばせておくしか無いようですね。　

で、この連結器は朝顔の発展型なんでしょうか？

>>139から続き

第１次大戦のために材料が得られないので、その対策のために島安次郎氏
は後藤新平氏の命を受けてアメリカへ派遣された。帰朝後の報告に、国鉄
では自連・空気ブレーキの採用とともに工場引込線の不足が欠点であると
いう指摘をされていた。自連の採用はこの時の視察の結果と見る人もあろ
うが、事実はもっと早く決意されていたのであり、自連採用の時、島氏は
すでに退職して満鉄理事だったのである。自連採用にいたるまでの島安次郎
氏の功績は実に偉大であると思う。電車は他の車両と連結されることがない
から、その連結器は特別のものでもさしつかえない。そこで早くから自動
連結器が使用されたが、普通の自連を使用すると具合の悪いことがある。
電車の連結両数が多くなり、１つの列車中に多くの電動車が連結されて
総括制御で運転される時、電動機の特性の多少の相違と車輪直径の摩耗
による相違によって、電動車の進みの速いものと遅いものとができる。また
ブレーキをかけた場合に減速度が電車によって多少相違することがある。

これらの場合に連結してある各電車は、自動連結器のスキ間だけ動いて、
次の電車に当たると乗客は衝撃を感じるのである。この不具合を除くために
電車には連結部にスキ間のない連結器、すなわち密着連結器を採用する
ことになった。普通の自動連結器は構造が変わっても互いに連結できるが、
密着連結器は特殊な構造を有し、種類の違ったものは互いに連結ができない。
わが国の電鉄会社ではすでに密着連結器を採用していたものが数社あったが、
アメリカの製品が多く、その種類も種々あり、また住友式を採用する会社
もあった。国鉄が密着連結器を採用する場合に１社の製品を採用すれば、
その後はいつもその種類を購入しなければならなくなるので、まず国産品
として国鉄形密着連結器を製作することが計画された。工作局車両課の
柴田衛氏（柴田式自動連結器発明者の弟）が適当なものを考案したので、
鉄道省で特許を取り、これを電車に採用することになった。

その後アメリカにおいては高速度列車が発達し、これら高速度列車には
密着連結器が採用されることになった。そしてそれらは普通の自動連結器
とも連結し得るために、連結器の外側にある種の装置を設ける構造なので
大型であった。わが国においてもこれと同様なものがすでに製造されており、
電鉄会社でこれを採用したものがある。国鉄の連結器取換作業の成功は、
ジュネーブにおける国際連盟の労働委員会に宣伝された。当時第１次大戦の
影響により、わが国は４大国の一つとして外交界でも動きをなしたが、
労働条件が悪いとして国際連盟の労働会議ではしばしば苦境に立ったので
あった。そこで労働者の安全のためにヨーロッパ鉄道ににおいて自動連結器
を採用することをわが国の実績を基として提唱し、この問題で労働会議の
指導的立場に立ったのは愉快なことであった。これは昭和３年のことであり、
ヨーロッパでは国際間の種々の問題で自動連結器採用の実現を見るに至ら
なかったが、国鉄から山下興家氏が派遣されて国際における連結器取換作業
を説明し、大いに賞讃された。ヨーロッパの鉄道は国際輸送があるため、
この工事を実行しようとすれば、各国が一致してこれに賛同しなければ
ならないのであり、それが困難な事情にある。ドイツ鉄道のごときはネジ
連結器に満足できないので、シャルフェンベルグ自動連結器などを特殊な
列車に試用していたが戦後新造されたディーゼル動車など、一般列車に
編成する必要のない車両には自動連結器が採用されたという。

ここで島安次郎氏のことについてもう少し述べておこう。島氏がアメリカへ
派遣された時に笠間杲雄氏が同行を命ぜられたが、笠間氏は経理局にいて
英語の達人であった。アメリカで島氏が各地を視察した時、どこでも意見を
求められたが、至るところで適正な意見を述べられたので、通訳もやり甲斐
があったという。戦時なのでアメリカの鉄道はマッカーズー氏の管理の下
におかれていた。島氏とマッカーズー氏の面会を計画されたが、互いに時間
がなかった。ある駅で島氏の乗った列車とマッカーズー氏の乗った列車が
停車して行き違うことがあったので、特に５分間停車して面会されたという。
どんな話があったかというと、日本では国有化を行なったが、その結果は
どうだというのである。島氏は、今までのところでは成功していると答え
られたという。その後アメリカでも鉄道国有化が行われた。材料を得るため
に派遣されたわずかの人が鉄道ミッションとしてこのように尊重されたのは、
島氏の意見にアメリカ人が傾聴したためと思う。笠間氏は十河元国鉄総裁と
親しく、その後外務省に転じ第１次大戦当時パリの日本大使館に駐在し、
その手腕を発揮した。特に英語に優れており、わが国の自連取換工事を労働
会議に提出するために尽力した人で、後にはイラン大使となった。第２次
大戦が激しくなり、最後の引揚船阿波丸にて潜水艦のために生命を失った
のである。

島氏は前にも述べたように実に偉い人で、工作系統といわずその手腕が認め
られた人である。満鉄理事の時、理事はそれぞれ分担事項を有していたが、
島氏は分担事項がなく、全体を総覧されたので、副総裁になれと他からすす
められた。しかし、なられなかった。副総裁になると種々の宴会などに
出なければならない場合が多くなって仕事ができなくなる。自分が理事と
して多少でも仕事ができたのは副総裁にならなかったからだとは、私に対
する述懐であった。この偉い人の伝記を残したいと思って、私は国鉄時代の
事柄を書いて、車両工業協会（現車両工業会）の印刷物に出してもらって、
伝記をまとめようとした。鈴木貞氏が車両工業協会の理事の時、車両工業
協会の前身であるかつての車両統制会の会長が島氏であったのだから、
同協会の仕事として伝記をまとめるように頼み、鈴木氏も共鳴して一部
着手されたが、結局できなくなってしまった。まことに惜しいことである。

〜終わり

お疲れさまでした。
国鉄部内の人間関係などの様子も文章から読み取れました。
日本のいわゆる「国鉄形密着連結器」は柴田(弟)氏の独創考案なのか?
何らかの前例の改良なのか?興味が出ました。

>>150 は書き間違い
>>146に「密着連結器を採用していたものが数社あったが、
アメリカの製品が多く」の記述がありました。失礼しました。

ネジ式から自動連結器に一斉交換できたことで外交でも有利になる材料となって
いたとは……奥が深い。

ドロップ連結器(あまり良い写真ではないが、NYCの例)
http://www.rr-fallenflags.org/nyc/nyc-s6006s.jpg

私、米国のドロップ連結器は、前面スタイルの為の小細工と長年思い込んでたが、
最近読んだ本では、そうではなくて対自動車事故で連結器を壊さないため、とあった。
真偽はわかりません。
NYC、ペンシーの急客用蒸気機関車に例が多いです。
連結器を下に倒すのでなく、上や横に曲げて、対事故防衛した機関車の存在は確認してません。

>>116
遅レスですみませんが、伊予鉄が電化までこのタイプのねじ式連結器でしたね。

>>14
ウィルソン式は日本鉱業佐賀関鉄道で営業使用されていましたね。

>>154
現在の使用中。坊ちゃん列車。

ドロップ連結器を上げろ

http://www.rr-fallenflags.org/dmir/dmir51071ags.jpg
http://www.rr-fallenflags.org/dmir/dmir52944ags.jpg
これなんかどうですか。
Duluth, Missabe & Iron Range 鉄道の鉄鉱石輸送貨車の棒連結器(?)

>>158
ほえ〜、貨車でドローバーとは！　珍しいでつね。

Model Railroadersの1970年代か1980年代に1/87図面が出た気がします。
5両程度ずつまとめて、棒連結器(?)にしてました。

>>160
図面はModel Railroadersの1976年、2月号でした。
5両は間違いで、4両づつまとめて、ドローバー連結。
標準、124両編成の場合のブレーキ空気漏れを防ぐため、エアホースの取り外し式を止めて
ついでに固定連結化。1972年から始めた、と書いてありました。

あげ

滅多に編成両数の変わらない鉱山鉄道では合理的なんでしょうね＞ドローバー。
日本でも岩手開発あたりが導入したら面白そうですが。
ただ、引き出し時に連結器にかかる引張力がちょっと気になります。

ちなみに、4両固定編成貨車の前後端の連結器はタイトカプラーに見えます。
引き出しはバカ力カ?(馬鹿チカラか?と書きました)

連結器上げ

あげ

げあ

以前ソウル駅でムグンファ在来型客車のベスティビュールバッファを観察していたら、
駅員に何をやってんだと聞かれて説明に困ったことがあった。
正直に訳を話して、「日本の列車に比べ発車時の衝撃が小さく素晴しい」と誉めたら喜んでた。

日本じゃ新京阪のデイが導入したものの、摺動部の潤滑がうまくいかず諦めましたが。
大陸系の鉄道では特に問題なく運用しているようですが、何かコツでもあるんですかね。

＞何かコツ
何が起ころうと「ケンチャナヨ」ですませてしまう度量の広さ

こんな連結器がありました。
http://16125.rapidforum.com/topic=102880955828?c=1
http://www.stefan-matthaeus.homepage.t-online.de/Indonesia/Sindanglaut/Sindanglaut_058.jpg

>>170
毎度変わったものをうｐしていただき、ありがとうございます。
う〜ん、すごい簡易的な連結器ですねぇ〜・・・




スレ違いですが、そのHPの蒸気やヘロい線路も気になりますな・・・

それにしても、遊間が広すぎ・・・バッファー付いていたって、あれじゃあガツンガツンとショックの方も相当大きいんでしょうね。

レールの継ぎ目もかなりのもんですねｗ

>>170
興味深いサイトありがとうございます。
ヘロい連結器の背後で自己主張するブレーキホースが泣かせますな。

しかしわざわざ博物館にラックレールまで残してあるとは…。
現在のインドネシア国鉄の写真も楽しいですね。
さりげなく写っている都営6000とかレールの継ぎ目とか。

>>171 >>172 >>173　　どうもです
私個人にとっては見ものは、2-12-2蒸気機関車、軸配置愛称名Javanic でしたが、
この方面はスレ違いになってしまうので。

>>174
その辺の続きは蒸機スレにてお伺いするとして、あの連結器は、何て言う連結器でしょうか？　バッファー＆リンクの一種だとは思いますが・・・

>>175
これも名前は解らないです。
どっかに視野の広い解説書があれば、と願ってるんですが。

あげ

http://216.94.16.48/_images/common/photos/original/CN003869.jpg
ただの自連ですが、私の好きな鉄道黄金時代のナローベスティビュール客車です。

>>178
こりゃまた、ゴージャスな客車ですね。一見、オープンデッキみたいに見えますが・・・

そうそう、連結器スレで話題にして良いかどうか知りませんが、車両の連結間隔って、やっぱ各国で相当違いが有るんですかねぇ？国内でも、南海は広めって言うし。

国内では福島交通がかなり長い棒で貨車を引いてた気がします。
米国のインターバンでも急曲線で連結間隔の長い例があった気がするんですが、
ネット写真が見つからない。

http://homepage2.nifty.com/kisya/
上の中の下↓
http://homepage2.nifty.com/kisya/romen-hukusima.htm
上のページの下の写真
http://homepage2.nifty.com/kisya/hukusimakoutuu-nowa131.jpg
の貨車の右端から30度の傾きで右下方向に垂れ下がっている棒状のものは、
長い連結器のような気がするんですが、
詳しい人、鑑定して貰えたらいいんですが。

>>181
どっかで見たなぁと気になって手持ちの資料（と言っても、たかが知れていますが）を調べたら、TMSのNo.694（2002 3月）のp37の上の方に、ちょこっと貨車の連結状態が見れる写真がありました。確かに連結棒のようです。

>>181
確かに、連結器ですね。
同様の物は沼尻鉄道で実物を見ました。朝顔連結器で
オーバーハングの小さい二軸車では通常のリングで、
オーバーハングの大きいボギー車や大型の二軸車では棒状の連結器を
使用していました。棒状の連結器と、鉄の丸棒の両端をつぶして
穴を開けただけの物ですが。

>>182 >>183
鑑定ありがとうございます。

保守

そういえば貫通幌の構造ってわかる？

貫通幌にも色々あるが。
単なる貫通幌か、バッファー機能付きか・・・

日本で一番最初に密着連結器を装備した車両は、何でつか？

保守

あ（ｒｙ

ｒｙ）げ

ｒｙ）ｇ（ｒｙ

保守

自動連結器（密着自動も可）の発車するときの衝撃でハァハァしている
俺は変態でしょうか？

ガッツーン、の衝撃で窓の外を見ると、ホームの景色が音もなく、ゆっくり後退。
10年以上体験してないです。