500�`運転のリニアは生きている間に営業されるか

現在山梨県で実験されているリニアモーターカーは私たちが生きている間に営業されるなでしょうか？？

↑される「の」だね

歌丸ネタ

アン４ハッ

500kgのリニア… 軽すぎ

国はアテにならんから空港のようにトヨタに参加してもらえ。
そして東京-豊田先行開業。
名古屋まで開業したら後は放置。

トヨタが鉄道業参入！？

どんどん車輪駆動方式がリニアに追いついてきているし。

いったい何�`まで新幹線が高速化されるのか！？

>>9
理論的には1000キロ可能だそうだよ。

まぁ、音速を超えるとそにぶーが発生するから時速約1000キロで終わりになりそうだね

リニモの総延長距離500km…東京通り越して東北本線で言うと黒磯当たりまで行くか？

結局いつ営業されんの？東京-大阪
予定とかあるの？

それより山形新幹線をなんとかしてー

14はどうしたいの？

増便、全車両指定席

つばさくんにお願いしな

ちょっとアレ見な、エースがとおる

リニアとどこでもドア、どっちが先に実用化されるのか？

金沢・函館開業が見えてきたら、次はどこを作るかって問題になるんじゃないの。

でも、どうみても次に予算が与えられるのは北陸・北海道全線開業の方だろな。

前に21世紀初頭にも東海道新幹線は数ヶ月に及ぶ長期運休も必要な老朽化した施設の改修工事をしなければ
ならないからそのときまでにリニアをってJR東海の宣伝で見た記憶があるが、あれは嘘だったのか？
名古屋駅のセントラルタワーもリニア乗り入れにも対応し・・なんて見たけど
どこにどう対応してるんだ？素人目にはあまりそんなこと考えてるような施設も見当たらないし
今後東海道新幹線が補修のための長期運休なんて話もあまり聞かないし。

東海道新幹線は2018年から10年間で補修するつもり。
--------------
東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は、２３日、国土交通相に対し新幹線の
大規模回収引当金積み立て計画の承認を申請した。
東海道新幹線は橋りょうやトンネルの老朽化に伴い、
２０１８年４月からの１０年間で１兆１０７０億円改修工事費がかかると試算。
今後１５年間で５０００億円 を積み立てる。
http://members.at.infoseek.co.jp/kaz_araki/zaimu200208.html
--------------

じゃあ漏れは幽霊になって乗車にゃー

愛知万博でリニアの架空体験ができるらしいにゃー(゜▽゜)みんなリニモに乗っていってみるにゃー

山梨のリニア実験場って毎日はしってんの？？見に行きたいんだけど…

.　　　　　　　　　　　　 ｜ >>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

第１３回「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」
超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価（ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080311/01.pdf）から抜粋

-------------------------------------------------
４−３ 実用化の総合技術評価
平成16 年度まで走行試験及び技術開発を進めてきた結果、技術開発は大き
く前進し、超電導磁気浮上式鉄道について実用化の基盤技術が確立したと判
断できる。


５．今後の技術開発の進め方
以下の考えに基づき走行試験を含む技術開発を進めることが妥当であると
考えられる。
�@ 平成１７年度以降、概ね５年間、実用化を目指すべく、試乗を含む
走行試験を先行区間により継続して行う。試験期間については、可能
な限り短縮に努める。
�A 一般区間は、実用レベルの仕様による走行試験のために建設する。
-------------------------------------------------

おおっ。試験区間の延伸着工？
本来の試験線を全線つくるか？

>>10
1000ｷﾛ！？マジで？
ガキの頃（15年くらい前かな…？）読んだ本では400キロくらいで空転が始まって
前に進まなくなるって書いてあったけど、現在の技術でも４００キロは余裕…
アレはガセだったのか技術が進歩したのか…はたまた物理の法則が覆ったのか

あれだろ、
静岡の「のぞみ停めないと税金とるぞｺﾞﾙｧ」対策で
山梨県経由にするんだろ

もう地上走らせるのは無理だろ　そんな土地無いし
地下深く潜るしかないが、青函トンネルって何年かかったっけ？
あんだけの距離堀り続けるんだから費用も年月も膨大だ罠
そんなのより地道に既存路線延長する方が賢明だ罠

リニアって地震にはどうなの？ 今日の福岡の地震九州新幹線とまったよ
つばめは空飛んでるから関係なさそうなのに

地震に対しては断然リニア。

>>32
浮いてるから感じない

リニアってJRがつくるのか？

そろそろ姫路にもﾘﾆｱが欲しい罠。日本政府は早急に50兆円を姫路市に寄付して、
姫路〜東京・平壌間にﾘﾆｱ新幹線を造らせるべき！

とっとと建設しる

春休み中いつ山梨にいったらリニアを見ることが出来るの？

>38
愛地球博の超電導リニア館へどうぞ。
実機から体感シアターから資料からお待ちしているらしい。

愛知万博行ってみたいな。人多いやろな

リニモ満車！会場へは徒歩で

マジレスすると、時速500kmというのが中途半端。
1000km以上の長距離だと、飛行機の方がコストパフォーマンス的に
断然優れているし、500kmぐらいの中・近距離だと、新幹線でも
2時間ぐらいしかかからないのだから、1時間に時間短縮する意味が無い。

>>42
キミは学生？　その１時間が貴重な人間が世の中にはたくさんいるんですよ。

>2時間ぐらいしかかからないのだから

２時間「も」かかってるんです。

どうせ実用化できないのだから責任逃れで先送りするのはやめろ。

>>43
キミは小学生？　移動時間はある程度どうにもならないものなのですよ。

> ２時間「も」かかってるんです。

２時間ぐらいしかかからないんです。東京〜大阪なら飛行機より速い（アクセス含む）。

東京から大阪まで行ってトンボ帰りする人にとっては、
新幹線の場合往復５時間、リニアの場合は往復２時間〜３時間。
その差２時間。
２時間あれば、もう一件商談でき得る。

もちろん、距離が伸びれば飛行機の優位性が出てくるし、
余りにも短いと確かに時間の貴重さは薄れてくるけど、
現状では、500ｋｍくらいがリニアの優位性を一番発揮できる。
まして２大都市の東京大阪間は。

そのとおり

東京‐大阪間１時間が与える経済効果って凄いよ
まぁいいか悪いかはないんだが

もしも東京−大阪間を1時間そこそこで結ぶリニアが
できたら、運賃はいくらぐらいになるのかな?

かつて、ニューヨーク−ロンドン間の所要時間を半分した
コンコルドが、結局大赤字出して失敗したけど、リニアも
運賃次第でコンコルドの二の舞になる可能性があると思うのだが。

>>46
東京大阪１時間になると言っても、リニアターミナルが何処に出来るかが問題だと思う。

新宿駅の地下は？
確保してるのは上越新幹線用のスペースだけだっけ？
リニア用は確保してないのかな。

摩擦の限界は400km/h?

>>46
禿同。
羽田、伊丹みたいな場所に作られたらかなわん。
そうでなくても乗換が京葉東京や新幹線上野、町田のJR小田急連絡みたいになったら不便。
せめて山手線内〜大阪市内で、乗換に便利じゃないと、飛行機とさほど変わらない。

皇居に作ったらどうよ？東京の中心、東京駅にも近いし。せめて地下なら…
日本国民のためなら天皇陛下も協力してくれるはず

>>49
>リニアも運賃次第でコンコルドの二の舞になる可能性があると思うのだが。

ずばり的を獲た意見だね。
ＪＲ東海にとって中央新幹線（リニア）は東海道新幹線のような金の卵にはならない。
なぜなら整備新幹線での事例とおり、線路使用者であるＪＲ東海には受益の限度内で使用料を負担することが要求される。
つまり中央新幹線の収益は全て線路使用料として徴収されてしまうことになり、ＪＲ東海には収益が残らない仕組みになる。
過去に新幹線保有機構から東海道新幹線を購入したようにＪＲ東海が中央新幹線を購入するにしても、
総額１０兆円とも言われる建設費用と中央新幹線の高収益性を勘案した場合、その価格はハンパなく巨額のものとなります。
何よりＪＲ東海が赤字ローカル線と巨額の債務を抱えても優良企業として経営できるのは東海道新幹線があればこそです。
金の卵を産む鶏を殺してしまったらＪＲ東海には何が残るのですか？

今年度中にＪＲ東海は完全民営化しますが、株式会社の使命とは利潤を求めることです。
そして経営者である葛西氏の使命とは株主利益を守ることですよね。

>>49
>リニアも運賃次第でコンコルドの二の舞になる可能性があると思うのだが。

ずばり的を獲た意見だね。
ＪＲ東海にとって中央新幹線（リニア）は東海道新幹線のような金の卵にはならない。
なぜなら整備新幹線での事例とおり、線路使用者であるＪＲ東海には受益の限度内で使用料を負担することが要求されます。
つまり中央新幹線の収益は全て線路使用料として徴収されてしまうことになり、ＪＲ東海には収益が残らない仕組みになるのです。

過去に新幹線保有機構から東海道新幹線を購入したようにＪＲ東海が中央新幹線を購入するにしても、
総額１０兆円とも言われる建設費用と中央新幹線の高収益性を勘案した場合、その価格はハンパなく巨額のものとなります。
何よりＪＲ東海が赤字ローカル線と巨額の債務を抱えても優良企業として経営できるのは高収益の東海道新幹線があればこそです。
その金の卵を産む鶏を殺してしまったらＪＲ東海には何が残るのですか？

今年度中にＪＲ東海は完全民営化しますが、株式会社の使命とは利潤を求めることです。
そして経営者である葛西氏の使命とは株主利益を守ることですよね。

皇居の地下ならついでに徳川埋蔵金も見つかるかもな

>>56
あの〜
整備新幹線はちゃんと利益が出る範囲で線路使用料徴収してるんですけど・・・
お陰で九州は鉄道単体で利益出すようになりますよね。
九州は他交通機関から客ぶんどって利用率増やしてるわけで・・・
東海もそれが狙いじゃん。ただﾀﾁが悪いのは九州は鉄道から客を奪ったわけでは
ないが中央リニアは東の営業エリアをぶんどること。
しかも利益補償までされて・・・東海は成功するしないなんか関係なしにリニア
やりたいのでは・・・実際リニアを積極的に宣伝してるじゃん　万博とか・・・
もう少し東海の動きをちゃんと見てよ・・・

>リニアも運賃次第でコンコルドの二の舞になる可能性があると思うのだが。
建設費がかかることと運行コストがかかることは同義ではない。前者は運営にとって
全く関係のないこと、後者はかなり重要

東海は６兆円の借金を返す力があるのだから、
８兆円のリニアは起債して自分の金で作れ。
金はともかく、政府保証を付けるくらいの援助は必要だろうが。

収益力は今の東海道新幹線１馬力から、東海道＋中央の二馬力になるし。
中央は東海道の客を奪うけど、今はキャパがなくて捨ててる東海道の
地域需要をもっと掘り起こしていけば、１＋１が１．５くらいにはなるだろ。

皇居地下のリニア東京駅建設賛成
これは東京の土地利用の盲点だな
他にも代々木公園地下、新宿御苑地下、神宮外苑地下、赤坂御用池地下、
上野公園地下、青山墓地地下・・・もいける希ガス
漏れは関西人だから東京人どうよ？

>>59
航空機の客、中央東線の客、
信州甲州への観光路線（特に西日本からのアクセスが劇的に改善）
も入るから、以外に需要高くなると思われ。

一番の難関はJR他社との関係かな・・・

このスレ利用者少ないな。
10日で60か・・・
鉄ヲタもリニアには興味無いのか
まあ夢の話するより実用化されてる話のほうが楽しいもんな

>>62
たぶん鉄道愛好家向け雑誌には現時点ではリニアに関する記事がほとんど無い
ことの単なる反映とおもわれ。むかし話だけどそれに新幹線記事が無くブルトレや
485系や旧型客車の好意的記事が多かった頃は新幹線エンスーはほとんどいなくてね。

愛☆地球博やってるし　これを機にリニア人気も
出てほしいな（；´д｀）
これからの鉄道を担うのはリニアだろ？？
なんて言ったら鉄ヲタに怒られるか　藁

>>60
それは言うまでも無く全く不可能だね。が。東京駅構内にリニアを引く事はできなくもない。
東京駅東海道新幹線部分を改良してリニア駅とすればよかろう。
建設費とゆうか改良費だけみても地下駅作るよりよりはるかに安いとおもわれ。

>>65
駅が地上だと、路線も地上になるから
DQNやプロ市民共がうるさそう。

いくら浮いてるから静かだと言っても、風圧がどうとか風切り音がどうこう言われて
ﾄｰﾎｸﾞｼﾞｮｰｴﾂの大宮−上野まではいかないが、速度制限ができそうな悪寒

>>60
>皇居地下のリニア東京駅建設賛成

マジレスすると皇居の地下に駅を作っても、その真上に出入口を作る
わけにはいかないしなあ。ホームー出入口のアクセスが長くなってし
まうな。使いづらい。

皇居のお堀である日比谷堀や大手堀の地下には地下鉄が走ってるけどね。
京葉線が新宿方面に延伸されれば、皇居外苑の地下をかすめることにな
るだろう。

ついでに言えば上野公園の地下は京成上野駅があるし、代々木公園、
新宿御苑、青山墓地、神宮外苑の地下にも地下鉄や道路が通ってる。
JR中央線四谷トンネルの上は迎賓館の敷地内。

皇居直下は無理でも皇居外苑なら地上に出入口がつくれるんじゃないの？？
東京駅からの約500�bは地下に動く廊下
66が言う通りやはりﾎｰﾑと路線は地下でないとﾘﾆｱの加速（5km/秒）が生かせないと思われ

大深度で皇居の真下を通って行幸通りの地下に駅建設あたりが限界では。
それでも京葉線と大差ない不便さか…

総武横須賀/丸の内/千代田/三田線や丸の内界隈との連絡はいいけど。
それだけあればいいか(笑)

リニア東京駅建設はここ
http://map.yahoo.co.jp/print?mode=1&key=9846509519fe11b93477102&pass=e96b7a2bbbaec5e3

結局皇居の下に駅を作ってもその周囲に用事のある人間はほとんど
いないわけで。皇居外苑もほとんど緑地or広場だからね。出入口は
丸の内側に片寄ってしまうことになると思う。それに他線への乗り
換えを考えれば、現実的じゃなさそうだ。
リニア東京駅は３面６線が必要だから、場所としては東京駅丸の内側
行幸通り地下あたりかなあ。高層ビルの下にホームを造れればもう少し
駅位置の選択範囲が広がるのだけど。
横須賀総武ホームと京葉ホームはどちらが深かったんでしたっけ。

>>68
加速と言っても、東京駅にリニア駅ができた場合、新宿にも駅ができるん
じゃないかと。そうなればその区間ではスピードを出す必要は無くなるし。

>>71
＞横須賀総武ホームと京葉ホームはどちらが深かったんでしたっけ。

そりゃ京葉地下だろ。
地下鉄と臨時駅を除いた、一般旅客駅の中では日本一深い。

>>72
そうですか。では京葉ホームと同じ深さなら行幸通り地下に
リニア駅を作れそうかな。東京駅を横切る形で在来ホーム直下に
ホームを作れれば乗り換えは便利そうだけど。

なるほど確かにそうだ。行幸通り地下がベスト
もとろんリニア東京駅〜リニア新宿駅の路線は地下だろ？？
皇居の地下を通過？？

>>74
現実問題として皇居の地下を通すのは無理そうな気がします。
ギリギリ皇居外苑の地下かなあ。急カーブになるけど二重橋前の
広場地下を通って桜田門駅付近へと。そして半蔵門から新宿通りで
新宿駅かなあ。

新宿駅地下も混んでるなｗ

リニア新宿駅以西はどこまで地下通るかな？？

右翼は反対するだろうけど、今の時代大深度地下なら
皇居の下は国的にはOKだろ。

テロ起こされたりしない？？

リニアが東京駅まで来る頃には革命が起きて日本共和国になっているので
皇居の下を通っても無問題です。

ねぇねぇ誰か宮内庁に聞いてみてよ
「JR束さんが皇居の下にリニア通したいって言ってますけどいいですか？」
ってね

↑JR東海だねスマソ

無理に東京に持ってこなくても、いいだろ？
新宿は混んでるし、渋谷なんてどうだ？

渋谷大改造計画のときにスペースを確保しておけばいい。

老人優先で巣鴨でもえぇやん

いっそのこと、東京は素通りさせて、大宮か与野あたりに
駅をつくれば。東北、上越方面への乗り継ぎに便利になるよ。

まあ、東北上越新幹線が新宿に来るなら、ムリに東京駅まで行かなくても
いいのかも知れない。新宿でも各方面へのアクセスは問題ないし。

新宿までくればいいが、橋本暫定開業のヨカン
大宮暫定どこじゃないな…

>>76
>リニア新宿駅以西はどこまで地下通るかな？？

やっぱり多摩川の前後じゃないのかな。多摩川(京王国領駅付近)までは
甲州街道の地下を通すとか。
京王と共用トンネルにして京王本線を立体化したらおもしろいかもね。

東京のリニア駅は、新宿か品川あたりがいいんじゃないのか。
新宿駅の新幹線用のスペースというのは、どれくらいあるんだろう。
十分広ければ、新幹線とリニア両方設置というのもいい。
アクセスもよくなるしね。

名古屋は、名古屋駅地下かな。

大阪は、廃港後の伊丹空港跡地案というのは、皆からやたら
批判されるんだが、俺はこれもいいんじゃないかと思う。
伊丹は意外に大阪中心部、その他地域からアクセスがいい。
梅田はもちろん難波あたりからでも３０分で行ける。
空港から都市中心部へは、渋滞することもあるが、
空港方面へはほとんど込まないから、この時間で行ける。

伊丹は空港として完成されているから、意外にアクセスも
整備されている。大阪モノレールが東方面に伸びて、
いろんな鉄道路線と接続している。大阪モノレールは将来的には
大阪をぐるりと回って、堺まで伸びる構想がある。
それでも都心まで、軌道系のアクセスが欲しいと言われたら、
空港敷地と並行してＪＲ福知山線が走っているので、ここから
引き込み線を作ることは、それほど難しいことではない。
伊丹リニア駅から、２０分台で梅田、三宮へアクセスできる。

東京側の駅をどこにつくるかにもよるが、伊丹にリニア駅を
作っても、ここからのアクセスの時間を加えてみても、
新幹線のほぼ半分まで時間短縮できる。

>>88
品川も悪くはないと思うけど、東北上越新幹線との接続はかなり優先度が
高いと思う。その意味では東京駅か新宿駅にしたいところ。
リニア開業により余裕のできる東海道新幹線に東北上越の乗り入れを東海
が認めるかどうか・・？

新宿駅地下については新幹線２面４線、リニア３面６線が必要になる。
それだけの幅は取れそうにないし、重層化するにしても地下鉄との関係
がどうなっているか、、だわね。
新宿は西口駅前通り(大江戸線直下)か靖国通り(サブナード)の地下で
どうかな。

なぁ、オレの渋谷案は？

伊丹空港廃港跡地というのは、何も無いところに駅を作るから、
理想的なものが作れる。
たとえば、1階をＪＲ引込み線駅。２階をリニア線ホーム。
３階をモノレール駅、と立体型の駅構造にする。
乗降客はホームをエスカレータで上下するだけで、簡単に
乗り換えできる、みたいなアイデアも実現できる。

伊丹空港跡地は、数百ヘクタールにおよぶ広大な空き地になるから
リニア駅を中心に、オフィスビル街やイベント施設などが
作られて、「北大阪副都心」と呼ばれるようになるだろう。

>>92
渋谷のどこに作るんだよ。
上はビルがぎっしり。地下も地下鉄で埋め尽くされてる。

大宮経由で上野ってどうよ？

>>92
渋谷は各方面へのアクセスがイマイチだと思うよ。中央や総武方面とかね。
あと、業務集積の度合いとか。新宿と比べるとやっぱり・・ね。

>>92
伊丹空港跡地に新たに新都市を作るのならそれもいいと思うけど、大阪神戸
都心への乗り換え無しでのアクセスは必須だと思うけどね。新大阪も都心
アクセスではイマイチだと思ってるけど、まあキタやミナミに御堂筋線一本
で行けるからまだ良い方かな。
それに山陽新幹線接続はどう考えているのか・・

東京駅の大丸の地下か横切る形で駅の真地下
それか上野駅の新幹線ホームの隣とか

ターミナルは東京付近と新宿駅や池袋に２つあったほうがイイと思う

>>96
すまん、二つめのアンカーは>>93ね。

大阪は梅田貨物の地下あたりでいいんじゃないか？
それか阪神梅田あたりに作るって言うのも・・・。
変に郊外に設置するより、なるべく都心に置いたほうがいいと思う。
でも問題は山陽方面への接続だよな。。。

それより、横浜と奈良の駅はどうなる？
奈良は木津、天理、高の原あたりが濃厚らしいが

>>1
無いと思うね。名古屋に、
JRセントラルタワーズ建てる時、地上７５階地下８階で地下８階にリニアの駅に直結するように建てろとアドバイスしたが、
つくらなかったから。（地上７５階地下８階、上から読んで７５８＝名古屋ｗ）

新大阪ってアクセス悪いか？
新快速で大阪、三宮、芦屋、高槻などに直結してるし
地下鉄もある
奈良は京都の方が近いから関係ないし

悪いとすれば和歌山とか南部だけだろ

とにもかくにも地震待ちだよリニアは

北陸新幹線が全通すればリニアは必要ねーじゃん。
１０兆円もの無駄金を使わずともバッチリ迂回ルートとして機能することができるから。
反対に富士山が噴火した場合を想定すると、中央新幹線は山梨県内で完全に不通となるから東海道新幹線の担保には出来ない。
そもそもリニアは鉄軌道の運転速度は260km/h程度が限界と予測されたからこそ開発されたもので、鉄軌道が360〜400km/h運転できるなら
リニアはデメリットばかり目立つようになり、不要論の声はますます大きくなるね。

さしずめFASTECH360はリニアの死刑執行人

>>1
>>101
100％無い。ツインタワーを建てるなら超高層ビルの形を上空真上のヘリコプターから見ると名古屋市のマーク漢字の八に見えるようなツインビルに建てろとアドバイスしたが、そうしなかったから。JR自体リニアも本気でやる気は無い。

アドバイスしたって？？
101と105は何者？？
JR関係者か？

ところで、リニアは新幹線に乗り入れることは出来ないのだろうか。
これが出来れば、駅問題はたちどころに解決だ。東京でも新大阪でも
駅の手前あたりで地上に出てきて、新幹線ホームにすべり込む。

じつは何年か前、他板の鉄道関係のスレで、リニアを新幹線に
乗り入れさせるという発言をしたら、鉄道関係者とかいうヤツが
出てきて、やたらムキになって否定しまくられた。
まあ、技術的に簡単じゃないのかもしれないが、まったく不可能な
ことなのだろうか。この板には本物の鉄道技術者もいるだろうし、
見解を聞かせてもらいたいもんだ。

>>107
どうやってリニアを新幹線に乗り入れさせるの？　リニアは浮上推進
コイルを張りつけた側壁が必要なのだが、そうすると新幹線車両は走れ
なくなる。リニアと新幹線の車両サイズの違い、判ってるよね？

結局、開発費より新しい航空会社と空港と空港アクセス鉄道作った方が安かったじゃん。

リニアがこの前の宿毛駅みたいに500�`で突っ込んだら
どうなるんだろう

リニアなんて四国の人には夢のまた夢だな
新幹線すらないからな
東京の人がタイムマシンを夢見るレベルだな

新幹線がリニアに乗り入れたら車輪が吸い付きそうな希ガス

>>111
山梨には奈良と並んで空港も港も新幹線もありません。
ただ、奈良は関空も伊丹も新大阪も1時間ちょいでいけるので。。。

そのかわり、航空高校の滑走路とかリニア実験線とか
北富士演習場とか変わった施設はあります。

>>110
宇宙に飛び出して人工衛星になります。

>>112
側壁のコイルは通電しないと磁気を帯びないので、なんにもくっつかんで素。

日本ではないけれど、ドイツでは普通鉄道にリニア車を乗り入れさせる研究をしていると聞いた事がある。
ソースは忘れたけれどその記事にはＩＣＥとリニア列車がドッキングしていた構想図があった。

リニアで人身事故起こしたらどうなるだろうか

>>108
まあ、駅に入線するためだけだから、台車に小型モーターを組み込むとか。
車体のサイズは違うけど、ミニ新幹線だってサイズは違う。
駅のホームの手直しなどで対応は出来ないか。
あるいは、まだリニアは出来ていないわけだから、車体を新幹線乗り入れ
対応できるように設計しなおす、ということも考えられる。
もちろんその場合は、山梨実験線はデッドになる。

リニアの軌道に入るやつなんていない。
よって新幹線と同じく無事故。
通過は新幹線タイプの駅で行うため駅での事故もない。

>>104
> .そもそもリニアは鉄軌道の運転速度は260km/h程度が限界と予測されたからこそ開発されたもので、
> 鉄軌道が360〜400km/h運転できるなら

「鉄軌道の運転最高速度が260km/h程度」と考えられたことはありません。
正確には「東海道新幹線の運転最高速度が260km/h程度」です。
何処かで話が曲がって伝わって、「新幹線の運転最高速度が260km/h程度」と国鉄が考えていたのが
定説になってしまった。さらに「新幹線」が「鉄軌道」に変わっていって…。
FASTECH360を投入しても、東海道新幹線では270km/h程度が限界です。

俺は「東海道新幹線の線形が悪いから」という理由で中央新幹線は必要だと思う。
ただその中央新幹線をリニアで作る必要はないと考えている。

東京駅と新宿駅の中間「市ヶ谷」に駅造れよ、とか言ってみるテスト

>>120
中央新幹線は需要があんまり無さそう。
ここはひとつ第二東名に倣って第二東海道新幹線などをｗ

>>118
なるほど。リニア車両を自力走行させようってことね。リニア車輪に
駆動装置を取り付ける費用対効果があるのかどうか。。？

また、ホーム容量はどうなってるのだろうか。東海道新幹線と中央
リニア、現在の３面６線ではとうてい足りないだろう。新ホームを
作るなら、はじめからリニア専用ホームにすればいいことだし。

新幹線とリニアホームを共用することの意味を、オレは見いだせない
のだが。

リニア開業後は東海道新幹線は大減便されることが予想される。
需要も減るだろうし、いっそのこと品川を起点にしてはどうか。

そうすれば開いた東京の跡地をリニアが使える。

>>124
リニア開業後の東海道新幹線は山陽直通需要と首都圏ー京都駅需要で
のぞみ型は少なくとも毎時１本程度は残ると予想しています。ひかり
ものぞみのためにないがしろにされていた東京ー名古屋間主要駅の
需要喚起のため増発されるんじゃないかと(毎時３〜４本程度か)

リニア開業後でも東海道新幹線にはピーク時２−４−３程度の列車は
走るものと思われ。大幅減便とは言えない感じ。
それに東北東海道直通の可能性を摘んでしまうのもどうかと思うよ。

もう直ぐ東海地震がおきるからﾘﾆｱ建設はその後が良いと思うﾆﾀﾞ。
その為にも取りあえず網干の興浜の大深度地下に車両基地を建設すべき！
電磁波も来んし大深度地下じゃったら立ち退きしなくて良いし、最高罠。
序にﾓｽｸﾜみたいな超豪華な地下駅も建設すべき！純金製の10倍大ぁゃゃ像と
超巨大壁画・ﾘﾆｱ完成と姫路遷都を祝した2兆円ﾄｲﾚも建設すべき！

>>124
東京駅から品川付近までは東海道新幹線を超電導マグレブが走れるように
改良して品川車両基地付近から超電導マグレブは地下に入るようにすれば
良いのでしょうね。東京駅から品川付近までは線形上東海道新幹線並みの
低い速度で走るとしても、ほとんどの区間で速度５５０km/h程度かそれを少し
超える速度にて走れば、超電導リニアならば東京駅から大阪まで６０分ぴっちり
さらには少し後のダイヤ改正で５０分台！という全く現実的といえる計画に
支障は来たさない。一方、東京駅構内等概ね１００km/h以下でリニアが走る
区間を例えば或いは汎用電力ケーブルを巻いたコイル或いは片側推進方式
で建設する事でより安くできてそのぶんを、テロなどに対するセキュリティー
対策費に充分費用を計上することが可能となる。

大阪までも60分を切れるなら、普通車はもはや国内線エコノミークラス並の
ぎゅうぎゅうシートピッチで十分だろうな。

自由席（立席)は許されないだろうから、車体は狭くとも着席定員は大目に確保したい。

やっぱリニアは新宿起点にして、東京駅乗り入れは無しだろ。

>>128
技術的には、定員をかなり超える荷重にも大丈夫です。また、まず無いだろうが
ある号車ガラガラ・その隣の号車満車でも大丈夫です。

道義的に定員乗車が励行されるということですね。

加速度が凄いし、
一旦地震でもあれば急ブレーキあるいは凄まじいショックが加わるだろうし、
全員着席が必須になるんじゃない？

妊婦禁止とかそこではいかないだろうけど。

山梨一般乗車では低中速域は８km/h/s位で５０２km/h近い速度域で5km/h/s位
だから全員着席でしたか。それでもご老人から赤ちゃんまで、皆恵比須顔になり
快適なリニア乗車を謳歌したことから、滑らかなる最適Gコントロールが出来る
超電導磁気浮上式鉄道ではG設定の自由度はコンサバ式よりはある気もします。
もっともダイヤ改正で550ｋｍ/hを凌駕する営業運転をする暁には高速域からの
加速度はリニアにしてはだが抑え目にするのかもしれない。こうすると
今も少ないといえるエネルギ消費がぐっと減るのであろう。

>>129
ただ、東日本の本社のある新宿に乗り入れは何かと厄介なんじゃないですか。
それにたとえばトンネルマシンの開口部ひとつとっても新宿に用地があるかどうか。
俺は品川から東海道新幹線が新宿乗り入れすれば（地下でかショウシンライン三線化
でかはともかく）それでいいんじゃないかと思う。東海道新幹線のリニア開業後の
激減を抑えてリニアへの乗客集中を少しでも緩和できよう。

リニアの分岐器ってすごくゴツいんだね。モノレール以上に。
駅に待避線作るにしても、退避してから分岐変えて通過列車が通るまで
結構時間がかかりそう。

>>134
分岐器稼働時間は３０秒以内。

リニアが５７５km/h位で何回も通過している、山梨の分岐器が
定位から反位・リバースからノーマルに転換する際、パトライト
のようなものがくるりと回り踏切鳴動のような音が鳴るが
それらが回り鳴る時間を数えたところ大体３０秒くらいだった。稼働時間
は１３５氏のいうとおり３０秒を顕著に下回っていた。

安全のための余裕までみて30秒か。大掛かりなわりには速い？

それくらいでないと、ターミナル駅の折り返しはさばけないか。

>>137
分岐器転換時間３０秒は通過駅などの高速通過分岐器の場合。
ターミナルの分岐器は高速通過が無い分構造が簡便化されている。
作動時間はもう少し早いと思うが、その時間は確認していない。

レール新幹線の分岐器だってたしか昔の圧縮空気転換じゃなくモーター
をくるくる回して転換するもので、少なくともパコォン一瞬の出来事じゃなく
キュルキュルキュー…てなかんじでおもむろに転換するものだろうし

また新幹線の途中駅のように構内配線上、一旦側線に入った待避列車が
オーバーランして本線に冒進する可能性の一応ある駅にては一般に待避列車が
支障のない位置に止まったと判断してはじめて通過列車に進行を指示する手順みたい。
新幹線も大体そうじゃないか。従来信号システムはロビンソンの軌道回路が
もとだから実は止まった事は信号は判断できず、待避列車が側線入りしてから
一定の時間を置いて出発信号を冒進しなければ、これが止まったものとみなしている
らしいから軌道回路の距離検知の粗さとあいまってデジタルATCといえども
おのずから待避ー追い越しの最小運転間隔は速度向上に比例して開くことになろう。

リニアにおいては分岐器構造からして冒進はまずあり得ないし本線上での
遠隔操作による列車同士の連結（ロビンソン軌道回路システムでは専用の
ところ以外では連結できない）も可能なくらい、信号保安システムは列車速度
列車位置を精密に追跡し抜いていることなどで分岐器３０秒なら実用上まるで
OKということなのだろう。

最大の問題は、以下の公式が成り立つかどうかだと思う。

中央新幹線東京駅〜大阪駅間の距離　Ａkm
中央新幹線東京駅〜大阪駅間の評定速度　Ｂkm/h
↓
Ａ＝Ｂ　または　Ａ＜Ｂ

A≦B

>>140
諏訪木津経由なら東京ー新大阪は約４８２Km。最高速度５００Km/h、
加減速度５Km/h/sで途中新宿名古屋のみ停車(各２分)なら７３分かか
るよ。さて、表定速度は・・？

ちなみに新宿ー新大阪なら４７６Km、６７分ね。

210km/hで始まった新幹線が今では300km/hなように、
リニアも当然スピードアップするでしょ。
東京-大阪が一時間を切るのは商品力としても大きな価値を持つから。

５８１km/h走行の時のNHKニュース７などで５８０km/hは東京〜大阪を
一時間で結ぶ距離ですと報道していた。須田さんがNHK役員を兼ねていた
頃の報道。速度向上の計画は東海に有ると思われ、それは善き事であろう。
ただ、５８０km/hでは５０分台になるような気がするがWいずれにしても有難い。
仮に開業当初は頭打ち５１0km/hとしても…ダイヤ改正毎に速度向上がなされるのであろう。

リニアの車内って狭いけど　営業車両になったら新幹線みたいに
3列+2列シートになるのかしら

>>144
JR東海リニアサイトのオープニングムービーを見たら誰だって、、

>>145
リニア車体幅は在来線とほぼ同サイズ。浮上推進コイルを張りつけた
側壁もそのサイズに合わせてあるから、５列シートはムリだと思う。

>>146
この日付表示って、、　　４月１日だから？

2chのtopも。２つあるよ

新幹線がリニア開業した先生きのこるには

>>クハ205/04/01(金)
鉄板だけ？

>>149
過去レスのまとめチックだが・・・
一、１００系並のアメニティ（食堂車・個室有り）シリーズを製作・積極的運用する
一、貨物輸送（郵便とか精密機器とか）
一、品川から渋谷・新宿への新線を造る（単線地下鉄でも良い？）
など

こんな感じ？

>>146
やっぱり中も狭いですか？なんで狭くしたんだろう？

>>152
車内幅は在来線特急とほとんど変わりませんよ。シートピッチは
８８�pでミニ新幹線や在来特急より少し狭い。営業車両ではもう
少し広げてくれると良いのだけどね。

>なんで狭くしたんだろう？

やっぱ空気抵抗の問題でしょ。

>>29
学研の「できる・できないのひみつ」だったっけか。
350km/hあたりで、摩擦による推進力が空気抵抗に負けるとされているんだよな。
けどあれは、雨天時の最高に滑りやすい状況下を想定していると聞く。

>>31
青函トンネルの工期はたしか24年だが、度重なる出水事故で工事が難航したのと
両側から掘り進めるしかないからだな。
長大トンネルでも予算さえ許せば、５〜６くらいの工区に分けて一気に掘り進められる。

>>122
第二東海道新幹線と中央新幹線は計画を一体化した方がいい、という答申が出た結果
現在の中央リニア計画になったと聞く。

>>152-153
トンネル断面積の関係もあるんじゃないっけか。側壁コイルを付けねばならない分。
現行新幹線並の大きさの車体にしたら、現行新幹線以上に巨大な口径のトンネルを
掘らねばならないでしょ。それはそのまま巨額な工事費となって跳ね返る。

>>154
山梨実験線のトンネル断面積は新幹線より２０％程大きいですね。
新幹線トンネルとは高さはほぼ同じで横幅を広げたような扁平な
イメージです。

車両断面積のトンネル断面積に対する比率はリニアの0.12に対して
新幹線７００系は0.18。

>>29
>>154
空気抵抗を減らしたから摩擦と釣り合う速度が上がったのでは。

どうせ作るならトンネル代をケチらず2列×3か4で作ってくれ。3列は嫌。
JR在来線狭すぎ。新幹線より広い車両にしてくれ。

>>156
その分軽量化しているから転がり抵抗は低下しているはず。

あと、新幹線より広い車両って建設費幾らになるか想像もつかんぞ
おそらく、今の東海道新幹線より乗客少ないんだからそんなに高いものは作れないはず。

>>154
青函トンネルは単純に両側から掘ったんでないよ。
現在の海底駅から両方に向かっても掘った。

電気鉄道のトンネル工事って貫通したあとの工事も大変じゃない？
上に架線のビームを設置したりしなければならないから・・・
リニアのトンネル工事の場合はそういう面倒な工事がないぶんスムースに
はかどるのかも。

>>159
トンネル本体の工事とは直接関係ないんじゃない？

東海地震と東南海地震が起きたら

リニモに乗ってきたが、ゆりかもめのほうが乗り心地が良い

>>162
それって相当悪くない？

>>162
それは混んでいたからでは？？

>>163 >>164
ごくあたりまえのことが、「？」なのかよ

?????????????????????????????????????????

きょうの大相撲万博場所の力士がリニモ使ったら、浮上できただろうか？

>>165

何いってんの？
意味わからないんだが

>>165
同上。何がごくあたりまえなのか理解できない。
他人にも意味がわかる言葉で書きましょう。

>>165
165の香具師は今すぐに説明しなさい。

モノレールや新交通システム（ゆりかもめ）に比べてリニモ（HSST）にはどのようなメリットがあるのかな？
中量輸送機関としてはモノレールがシステムとして完成しているし、一番優れていると思うのだが。
正直言ってHSSTが上記のシステムとの競争に勝ち、受注するのは難しいと思う。

>>171
結局リニモは万博の見世物の一つだろ？
日本のリニア開発技術を国内外にひけらかしているだけだ。
実用性は無い。
リニアの実用性が生まれるのは長距離大量輸送（中央リニア）だけ。
それすら実用性が生まれるのかは判らない。（新幹線の高速化）

>>172
上海のリニアも観光資源的な扱いだしな。

>>173
中国はあの程度で自国の鉄道技術を自慢しているのかな？
あのリニアはドイツ式だったっけ？
北京〜上海高速鉄道もドイツにお世話になるのかな。

>>172
常電導磁気浮上式鉄道が１００Km/h程度の速度では、
鉄軌道リニアと用途がバッティングするのでは？

どっちが経済性に優れているのだろうか。

常電導磁気浮上式ってしょぼいんでしょ？

あれはトヨタ博だからなー。
リニモとIMTSを並べて

「ほーら未来の中規模輸送機関としてはIMTSの方が安くて優れてるでしょ？」

と言いたいだけかも。

>>174
何もかもドイツ。上海リニアは純粋ゲルマンリニア。

中国-ドイツ
韓国-フランス
台湾-ジャパン

万博会場なんて行かなくても、リニアは大江戸線で走ってる。

万博会場に行かなくてもリニアは長堀鶴見緑地線で走ってる

あとふたつ。まだでないんか？

リニモがわざわざ浮上するメリットってなに？
浮上に必要な電力の無駄じゃん？

神戸と福岡はわざわざ出さんでいいから。

>>183
>浮上に必要な電力の無駄じゃん？
やっぱり鉄軌や他の新交通システムに比べて消費電力は多いのですか？
浮かない地下鉄リニアは省エネなのかな。

停車駅

大阪−奈良−名古屋−東濃−諏訪−甲府−橋本−東京

リニモHPより

>浮上して走行するためレールとの接触が無く、騒音や振動が小さく、乗り心地が快適です。
>浮上して走行するため、降雨等の影響を受けにくい。

乗り心地は特には変らないと言われてるし、
降雨はリニアなら浮上しなくても影響受けないのは同じだし…
都会で高架で高速走行するなら騒音問題的に意味がある、程度か。
しかし今更都会に新しい高架鉄道は作れないしな。

>>186
高架作れなくても大深度地下があるじゃないか。

リニアは脱線するのか？

>>188
運が悪ければ。

>>91
東京のターミナルは1面2線、よくて2面4線だろう。
ターミナル延長の湾岸あたりに車両基地を作る。東海道新幹線の苦い経験が
あるからな。しかも東海道ほど頻度の高い運転をするわけではないだろうか
らホームはその程度のキャパで十分。

・テレビ電話
・リニアモータカー
・月旅行

>>191
陳腐化した未来の夢やね。
２０年３０年後の近未来には、ITの進化で出張などの
人間の移動そのものが今ほど必要でなくなる。

>>192
確かに人の移動は減るかもしれないけど、
そんなに劇的に減るかな。

どんなにIT技術が発展して情報がいきかうようになっても、
現場に行かないと分からないこと（現場に行ってはじめて
分かること）って多いよ。

技術系の仕事の場合特にそう

リニモ、リニア地下鉄、リニアマグレブとも電気代は３倍かかる。
なぜなら磁力は距離の二乗に反比例する為、
磁石と磁石の間隔が小さいほど、効率が良くなる。
リニアより通常モーターの方が桁違いに間隔が狭いので、
リニアは通常鉄道には物理的に絶対に勝てない。

「リニアが置き石されるとどうなるんだ？」
って言ったら
「どこに置くんだ？」
って叩く香具師がいるだろうな(妄想)

>>193
> 現場に行かないと分からないこと（現場に行ってはじめて
> 分かること）って多いよ。
たしかに、現在の常識ではその通りなんだけど、
未来って本当に予想がつかないからね。現在の常識に
基づいた予想（テレビ電話の普及とか）は概ね当たらない。
しかも現実にはそういった予想以上に技術革新は進んでいく。
たとえば３０年前に、みんな自分用の携帯電話をもっていて
インターネットで情報のやり取りができてJRの指定券が
全国どこにいても手元で簡単に予約できるようになるなんて
ことが想像できただろうか。３０年後の世の中ではリニア高速鉄道
の構想そのものが陳腐化してて、結局実用に至らないという
可能性もあるんじゃないかな。それでも技術は生きていて、
東京大阪間のような長距離を単純に結ぶとかいうんじゃなくて、
何か別の形態で実現されるような気がする。

どこでもドアとか？

>>196
いや、いいたいことは大体分かるんだけどさ。

現場に行かなきゃ分からないっていうのは、
現場に行けば分かる能力がある人がそこにいて初めて情報が得られるわけ。
他の人がビデオカメラとかもってリアルタイムに映像を能力のある人に送ったって
キーポイントに気づくかどうか分からんのよ（カメラマン役の人がキーポイントがどこか
把握できないからその場所を写さない）

あと、ある問題を解決するにはある特殊な技術を持った人がその場にいないと解決
できないとか、
(極端な話をすれば、いくら画面を通して指示されたからって、
素人に東京タワーは造れない）

ある問題を解決するための装置が特定の場所にしかないとか

どんなにITが進化しても現場に行かなきゃ分からないことなんて腐るほどあるよ。

山陰本線をリニアにして下さい。お願いします。

>>196
おまいの言ってることこそ陳腐化した夢の未来じゃね？
ん十年前の「コンピューターの普及でペーパーレス社会が到来！」と同じに聞こえるよ。

バーチャルが今より発達した時代には、東京〜大阪間の旅客数も今より多くなる。に500ﾍﾟﾘｶ

>高架作れなくても大深度地下があるじゃないか。

大深度地下じゃ、それこそ100km程度で浮上するメリットが全くないよ。
騒音問題は無いのだから。

>>195
まだ叩く香具師がいません。

>>190
>東京のターミナルは1面2線、よくて2面4線だろう

現在のぞみは８本/hで毎時最大約１万人の輸送力がある。リニアの開業に
よって東名阪相互需要のほとんどがリニアに移転することが考えられる。
また東京ー大阪１時間によって新たな需要が生みだされる可能性もある。
それらを考え合わせるとリニアの「のぞみ型」の輸送力は、少なくとも今の
東海道新幹線程度は確保したいところだ。
リニアは１編成あたり１０００人程度と言われているので、のぞみ型を毎時
１０本程度は走らせる必要がある。

のぞみ型を毎時１０本走らせるには、各停待避を効率化するために続行運転
が必要になる。その間隔は２分程度と予想している。これだけでターミナル
駅には発車到着それぞれに２線ずつ必要になる。そのほかにひかり型やこだ
ま型もあり、効率的に運用するためには少なくとも着発それぞれにあと１線
は必要になるだろうろ思う。

>ターミナル延長の湾岸あたりに車両基地を作る。

そうですね。分岐の輻湊を考えると駅の反対側に引き揚げ線が必要だと
思うし、車両基地もそちらの方角に作った方がいいでしょうね。

どうしても会わないといけない業務はある。
ただし、今新幹線に乗ってるサラリーマンの何割がそれに当たるかは疑問だ。
ほとんど連中は実際はたいした用事で行ってる訳じゃない。
出張して仕事した気分に浸っているだけ。
双方が実際に会う事が大切と信じきっているから、
実際に会う事に何らかの意味を見出したつもりになっている。

携帯とインターネット、団塊の世代ほど旅行には行かない若年世代が主流になった時、
今ほど出張を信奉するかは大いに疑問である。

それと前述には関係なく、２００７年問題でサラリーマンは大激減する。
１学年２００万人の団塊世代が卒業しても、１００万人の新人しか入ってこないのだから。

>>194
磁力は距離の二乗に反比例てのは両方の磁石の磁力が同じなのが前提でしょ
その式をひねれば、片方の磁石を軽く強い磁石に変えれば距離をはなしても必要な磁力
はOKなこと、その磁石が永久磁石か永久電流モード磁石なら消費エネルギー
もあら不思議下がること、地上コイルから少し離れれば急激に磁力が減ることなどがわかるかも。

むしろ誘導回転モーターのように磁石と磁石の距離が極端に狭い（３ミリだけ）場合においてだが
空気流路が狭いから高速回転の際空気抵抗が高熱になる（無駄エネルギーがぐっと増す）ことが問題視されている。

スマヌ最後の行
×高速回転の際空気抵抗が高熱になる
○高速回転の際空気抵抗が増えかつモーターの発熱が酷くなる

>>198
むしろそのITの進化で今まで行かなくても大目にみてくれたのが
大目に見てくれなくなってしもうて往け！となってしまう気がする。
それにネット犯罪はますます巧妙・残忍となるだろうから、
ネットでの情報開示もプロテクトのため靴の上から掻く類のものばかりになるかもしれないし。

阿藤快が山梨リニアに乗っとった

>>205
一見分かってるような書き込みだがメチャメチャだぞ。

両方の磁石に関係なく距離に反比例して磁力は落ちていく。
つまり磁石の距離の二乗に比例して電力消費が増加していく。

実用化あげ

>>209
ttp://www11.plala.or.jp/tesla/neo/zisoku.htm
ここの２つのグラフをみてくだされ。

>>203
スキーム検討会議によればリニア車両数は８００〜９００両といちおう試算
してますね。平成１５年時点で東海道新幹線車両数は東海分で１９３６両
だからリニア車両試算数の２．１５〜２．４２倍となりますか。
リニアの車両基地は新幹線よりかなり狭く出来るのでしょう。

で、もしリニアの東京駅を東海道新幹線東京駅に作るとしたらですが、
東海道新幹線大井車両基地（１２００両収容）の一部をリニア
の車両基地としたらいいのではと思います。東海道新幹線
の車両基地・品川駅間の引込み線は芝浦中央公園あたりを
ショートカットする短絡線を作ればいいかも。それから
既出だが東京駅構内の現平面交差分岐をリニア化するなら立体分岐
にして交差分岐器をなくせば支障が減り東京から大井基地分岐点まで
回送列車込みで１５本/Hを超える列車設定ができるかなと思います。

山梨リニアはリニモみたいに浮上発車が出来る様には成らないの？

>>213
宮崎実験線では床面に浮上専用のコイルが敷設されてたが、山梨実験線のは
横壁のが推進・浮上兼用になってるんではなかったっけ。

省エネの観点からも、低速では補助輪を使う現方式の方がいいんでない？

リニア中央新幹線の両終点駅の構内や名古屋駅の構内そして途中駅の側線などでは
いくらなんでも５５０km/h以上は出さないですよね。そこではたぶん出して７０km/h
強くらいだろうから、地上コイルはたぶん汎用ケーブルをガイドウエイの片側
部分のスリットだけに巻いた推進専用コイルだけとするのかな。なんか鉄軌道
よりその低速区間、安くなりそうな気がしてきた。

つーかさ、大江戸線みたいなリニアはダメなの？
わざわざ浮かなくてもよくね？
それなら新幹線を改造するだけで作れそうだし

鉄輪式鉄道だと粘着力の限界が最高速度の限界になってしまう。

というだけの理由なら、鉄輪＋リニアモーターの大江戸線方式で
十分500km/h以上出せるよね。

実際には集電と騒音公害の問題もあるのでは。
どうせ都市部は全て地下だろうから、騒音は関係ない気もするけど。

それに、大江戸線のような車上一次リニア誘導モーターは新幹線並の速度となると、電気的特性
がかなり悪くなってしまうらしい（一次コイル端効果）。交流き電なら変圧器やコンンバータも
新幹線同様積まなければならないから大出力化を考えると軽量化は余り期待できない。
それから大きな吸引力も発生するので車輪や軌道もより頑丈にせざるを得ないかも。
しかし小断面トンネルにできて急勾配も平気なので中速度地下鉄電車としては優秀。

車輪を磁石にしたら駄目なの？
レールを引き付けるので粘着力UP

>>211
リニアモータは回転型モータと比較して力率，効率が低い。
http://www.eml.ee.musashi-tech.ac.jp/LM/setumei1.htm

●エアギャップ
空隙。隙間のこと。リニアモータの場合，1次側と2次側の間でエアギャップが大きい程力率が低下する。
http://www.eml.ee.musashi-tech.ac.jp/LM/yougo.htm

>>219
そのまま動かない悪寒

>>219
くっつくのはいいんだけど離れなくなるんじゃない？

むしろレール自体を磁石化、
車輪自体も回転子化で、
レールと車輪をそのままモーターに。

>>223
まぁそれがリニアの基礎的な考え方な訳だが。

いっそリニアは全部トンネルにして、中を真空にしてみるのはどうだ？
かなり早くなりそうだが。

>>225
トンネルの強度と気密を保つ技術と内壁の素材の開発や
中の真空状態を維持する設備と車体の気密性をスペースシャトル並にするコスト、
乗降時に隙間から空気が漏れて、乗客が窒息死しないための安全対策。

それらの問題を全て解決して初めて実現するものだが、とマジレス。

リニアにジエットエンジン搭載w

先日新聞に科学者の未来の実現年表が載っていた。いろんな技術の。

リニアモーターカーは2015年開通となっていたが、科学者に予想させても
まったく意味がないなｗ
自民党の有力代議士に予想させた方がよほど信頼性が上なのに。

>>228
10年で全線建設できるとは到底思えない。

>>220
回転式誘導モーターの単体効率はよく９２％といわれているが常にこの値では無い。
これは理論値といっていい。強いて言えば緩い下り坂でちょろりと
電気流すときだけ出る値かな。力行時のような肝心な時には
８０％台でギヤ・軸受けや相対変異などの損失を入れれば７０〜８０％台前半
となるらすい。
リニア誘導モーターは確かに単体効率は６０〜８０％で回転型より低いが
純粋ダイレクトドライブ(車輪式DDは回転運動から直線運動への変換が
必要。その変換の際若干だがレールたわみのよる「すべり」損失あり)
であること、一次・二次間ギャップが比較的大きいが極数を増やしたり
体格をよくしたりして推力(引張り力)は回転型モーターよりかなり強い。
だいたい２５KN/モータに達する(リニア地下鉄用)ことなど
回転型に対するいろいろなメリットもある。
あと粘着地下鉄よりリニア地下鉄は急勾配簡単に走れる。こういうと
８０パーミルの箱根登山鉄道や一部９０パーミルの大井川鉄道の議論が出てくるだろうが
前者は極めて低速で後者はラックレールの非粘着という特殊例だから急坂
点でも平坦線並みの走りをやってのけるリニアメトロの優位性は光るであろう。

>>230
肝心の所が「なるらすい」では、、、、、
逆にこんな意見もあるぞ。

　　　　　　　　　　ＬＩＭ電車　　　　ＩＭ電車
ギア効率　　　　　　１００％　　　　　９７．５％
モーター効率　　　　約７０％　　　　　約９２％　　　（力行最大）
インバータ効率　　　約９８％　　　　　約９８％
こんな感じでしょうかね。それ以外の走行抵抗に類する内容はどちらも一緒。
http://curry.2ch.net/train/kako/1028/10285/1028567009.html

>>231
電車用回転型誘導電動機の場合、インバータの電流を算出するため
の電動機効率は、一般にだが、８８パーセントで設定されているようでつ。
因みに設定力率は８６パーセントでつ。もちろんこれは在来線用モーター
での計算値で「すべり」５ヘルツなんていう決して少なくない実運転時
には８０パーセント前半になることも。重量スペース的に余裕のない新幹線用
回転モーターだともうすこし落ちるかもしれない。何せ専用の高パワー送風機を
をがんがん回して強制冷却してるし。

理論値は色々な計算方法があると思うが実際の車両はどうなの？

粘着鉄道同士にしたって、山手線の電車が一時間の走りで確か７６０KWH電気を消費し
東海道新幹線の電車が２時間半の走りで２００００KWH電気を消費するそうだが新幹線は一時間でも
山手線の１０．５倍エネルギーを使う。だからといって
もちろんだれも新幹線がエネルギー浪費とはいわないはずですね。

あと最近作る地下鉄今後作る地下鉄も、ほとんどリニア。

ｸﾀﾞﾗﾈ

そうだ。ホリエモンに作ってもらおうよ！

実際、山梨の実験線で試乗したが、５００キロ運転ともなると、
結構、振動がすごい。正直、飛行機の方が静か。
実用化されると、あれはなんとかなるのかな？

ホリエモンには800億しか出せません。

東海は６兆の高金利借金を自力で返せる会社なので、
８兆のリニアなど自力で作れるだろ。
長期金利も今なら安い。
今のうちに着工しる。

政府や自治体から０金利融資を受けたり、そもそも新線建設に
自治体の強力は不可欠だから政策決定は必要だけどさ。

愛知万博のリニア館行ってきた。
３Ｄ映像はそれなりに迫力があって楽しんだよ。車両を併走させてとなりの
車両を撮影するなど普段見られないアングルの映像もあった。とくに空力
ブレーキ板がパカンと同時に開くところはちょっと萌えｗ
ただ、実写の走行シーンとＣＧ映像による走行シーンがどちらか区別のつか
ない形で繋がれているので全部がＣＧ映像だと思った人間がいたかも知れん。

それからターミナル駅で使用される低速走行用分岐器の転換シーンがあった
が、だいたい１０〜１５秒ぐらいで転換したようだ。思ったより速いね。

金丸が健在だった頃は明日にも着工しそうな勢いで、山梨の地価が
あがったりしたが、今はもうまったく推進するような政治的な動きはない。
民主党の枝野は整備新幹線建設について
「必要かつ合理性のある新幹線建設なら黙っていてもJR各社が
これを推進するはずです。民間企業として株主に対する責任上
推進できない新幹線だからこそ政治がごり押しして進めているのです。」
と言ってるが、どう見ても必要かつ合理性あるリニア計画でも
財政は優良なJR東海でさえ自前で建設なんてできないんだから、
近いうちに着工できる可能性まったく低いな。

超電導リニア５００km/h時左右乗り心地レベルは新型車両（M4）で８３〜４デシベル
ということだから新幹線とそう変わらないんじゃない。
５００km/h時車体振動加速度は素データで概ね0.１ｍ/s^2を下まわっている。
スカイフック理論を取り入れたダンパや誘導集電装置の余力を活用した
磁気ダンパ（！）などは、ダイヤ改正で５００km/h（５１０km/h？）を超える速度とした
暁にも、心地よい車内環境とする目的もあるのであろう。

みんな、万博リニア館行け！　あげ

リニアのエネルギ〜効率もうちょっとよくなればね、、
物理法則的に考えてて頑張ってるとは思うが、さらによくなる見込みはどの程度あるのかな？
まぁ500キロともなると空気抵抗があるから減圧しない限り限度はあるだろうが、、

軌道で500ｋ出す車両を俺が作る

鉄軌道で５００キロ出てもリニアより燃費悪いだろ
抵抗でかすぎ、磨耗激しすぎ

逆にリニアを４００キロで走らせたら高速新幹線より
乗りごごちも燃費もメンテナンス性も登坂性能もUPして無人運行
ってうまい話はないのか？w