【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part19.0【東京】
952 ：名無し野電車区：2005/04/24(日) 09:16:26 ID:bS5v99au
＞しかし大騒ぎするほど乗換えは大きなデメリットかねぇ。
今の東京ー金沢の鉄道と航空のシェアを見れば一目瞭然でしょうが・・・
今の東京ー金沢の鉄道と航空のシェアを見れば一目瞭然でしょうが・・・
まあ、もし福井が新八代方式になるとしたら福島や大宮ほど面倒くさくはないだろうが、
関西系統と名古屋系統がどっちも対面可能になるとは考えにくいかなぁ。
福井分断されるなら同じルートを走る福井以北の雷鳥白鷺統合してしまいそうだし。
関西系統と名古屋系統がどっちも対面可能になるとは考えにくいかなぁ。
福井分断されるなら同じルートを走る福井以北の雷鳥白鷺統合してしまいそうだし。
954 ：名無し野電車区：2005/04/24(日) 09:38:55 ID:HnhmDM5C
福井は１６両対応がいいのでは
大阪―━―━―━―━―━―━―━―━×（サンダーバード）
名古屋━―━―━ □□□□□□□□□
□□□□□□□□□□□□□□□□
×━―━―━―━―━―━―━―━―━―東京（新幹線）
大阪―━―━―━―━―━―━―━―━×（サンダーバード）
名古屋━―━―━ □□□□□□□□□
□□□□□□□□□□□□□□□□
×━―━―━―━―━―━―━―━―━―東京（新幹線）
裏日本経由の遠回り新幹線が米原までつながったとして
運賃はどうするの。
京都や新大阪まで行くのに東海道経由より時間がかかるんだから
その分安くしないと誰も乗らないよ。
運賃はどうするの。
京都や新大阪まで行くのに東海道経由より時間がかかるんだから
その分安くしないと誰も乗らないよ。
956 ：名無し野電車区：2005/04/24(日) 12:12:33 ID:pgZUAnGL
>>924
京都に行く人の全てが京都駅前で用事が片付くとは限らない
>>934
その区間は現在複線化事業実施中
ttp://www.city.kameoka.kyoto.jp/gyousei/fukusenka/fukusenkajigyo.html
>>937
>西京都
あくまで仮称
もし開業すれば「きょうと亀岡」？
京都に行く人の全てが京都駅前で用事が片付くとは限らない
>>934
その区間は現在複線化事業実施中
ttp://www.city.kameoka.kyoto.jp/gyousei/fukusenka/fukusenkajigyo.html
>>937
>西京都
あくまで仮称
もし開業すれば「きょうと亀岡」？
>>956
＞京都に行く人の全てが京都駅前で用事が片付くとは限らない
字面をそのまま解釈すれば、確かにそうだけど、
山向こうの亀岡駅では、心理的にかなり遠く感じそう。
>>934
複線化が完了しても快速が１５分で結べるだろうか？
それに新幹線が必ず快速と接続するとも思えないが。
＞京都に行く人の全てが京都駅前で用事が片付くとは限らない
字面をそのまま解釈すれば、確かにそうだけど、
山向こうの亀岡駅では、心理的にかなり遠く感じそう。
>>934
複線化が完了しても快速が１５分で結べるだろうか？
それに新幹線が必ず快速と接続するとも思えないが。
958 ：名無し野電車区：2005/04/24(日) 13:45:44 ID:OBVFlFf/
>>955
台風や地震がきたら北陸まわり
台風や地震がきたら北陸まわり
>>957
東海道新幹線の新横浜駅も開業前は同じことが言われてたよ。
横浜の中心街は桜木町と関内だから、新横浜まで乗り換えを含めて２５分くらいかかる。
開業当時の新横浜は一面の田畑で、都市部住民の心理的には化外の地といった感じであった。
東海道新幹線の新横浜駅も開業前は同じことが言われてたよ。
横浜の中心街は桜木町と関内だから、新横浜まで乗り換えを含めて２５分くらいかかる。
開業当時の新横浜は一面の田畑で、都市部住民の心理的には化外の地といった感じであった。
繁華街の四条河原町から亀岡までは時間かかるだろうな。
まあ京都駅へ行くにも不便だけど。
でも亀岡と京都を比べたら、後者のほうがいいよ。
まあ京都駅へ行くにも不便だけど。
でも亀岡と京都を比べたら、後者のほうがいいよ。
複線化されれば亀岡〜京都は１５〜２０分くらいの所要時間になるだろうし、
亀岡（西京都）をターミナルにしても、京都市民からの極端な不評は無いでしょ。
それに亀岡なら新横浜のように開発利権も得られるし、大規模な駐車場を建設して
パークアンドライドを導入することも可能。
京都はちょっと市街地に出るとクルマ社会だから、京都駅に乗り入れするよりも
パークアンドライドのほうが集客効果が高い可能性もある。
亀岡（西京都）をターミナルにしても、京都市民からの極端な不評は無いでしょ。
それに亀岡なら新横浜のように開発利権も得られるし、大規模な駐車場を建設して
パークアンドライドを導入することも可能。
京都はちょっと市街地に出るとクルマ社会だから、京都駅に乗り入れするよりも
パークアンドライドのほうが集客効果が高い可能性もある。
京都から乗り換えて奈良なんかに向かう人には不評だろう､後京阪の沿線に向かう人にもね｡
新横浜は地下鉄でも乗り入れOKだが亀岡じゃJRオンリーだしね｡
どう考えても使い勝手悪いよ｡
新横浜は地下鉄でも乗り入れOKだが亀岡じゃJRオンリーだしね｡
どう考えても使い勝手悪いよ｡
>>959>>961
新横浜へは、一応横浜を経由しないでも、まとまった数の電車客が菊名経由や長津田経由、
町田周辺なり八王子周辺なりからでも来るけれど、亀岡って嵯峨野線園部方面以外は
ほとんど京都経由、せいぜい二条からのルートしかないでしょ。
それに、自動車客の場合亀岡なんて山向こうだから、行楽シーズンなんか９号が完全に動かなくなるんでは。
受け皿の駐車場だけ整備しても途中がね。モロにボトルネックで悲惨なことになりそう。
一応有料の京都縦貫道があるけど・・・
＞京都の人、そのあたりどうでっしゃろ？
それに、二条〜亀岡ノンストップの特急でも京都まで２０分を切るのがやっとなのに
複線化されたからってそれ程スピードが上がるのか？ 貼り付け線増なのに。
それほど亀岡が、嵯峨野線ユーザー以外の現京都駅ユーザーに便利だとは思えんなぁ。
新横浜へは、一応横浜を経由しないでも、まとまった数の電車客が菊名経由や長津田経由、
町田周辺なり八王子周辺なりからでも来るけれど、亀岡って嵯峨野線園部方面以外は
ほとんど京都経由、せいぜい二条からのルートしかないでしょ。
それに、自動車客の場合亀岡なんて山向こうだから、行楽シーズンなんか９号が完全に動かなくなるんでは。
受け皿の駐車場だけ整備しても途中がね。モロにボトルネックで悲惨なことになりそう。
一応有料の京都縦貫道があるけど・・・
＞京都の人、そのあたりどうでっしゃろ？
それに、二条〜亀岡ノンストップの特急でも京都まで２０分を切るのがやっとなのに
複線化されたからってそれ程スピードが上がるのか？ 貼り付け線増なのに。
それほど亀岡が、嵯峨野線ユーザー以外の現京都駅ユーザーに便利だとは思えんなぁ。
964 ：名無し野電車区：2005/04/24(日) 18:04:57 ID:bS5v99au
北陸新幹線は問題だらけで、追加着工をこんな状態でする意味が無いということが、
つくづく裏付けられる週末になってしまいましたな。
つくづく裏付けられる週末になってしまいましたな。
965 ：名無し野電車区：2005/04/24(日) 18:29:52 ID:u4nu1di1
亀岡（西京都）経由になると、湖西線で京都経由大阪行きの
在来線と競合するはず。
京都駅周辺で用事があったり近鉄で奈良方面に行く場合は、
特に急いでいなかったら、在来線を利用しそう。
また、大阪駅・梅田駅周辺で用事があるのなら、やはり急ぎで
ない時は、在来線を利用するかもしれない。（料金も安いし）
在来線と競合するはず。
京都駅周辺で用事があったり近鉄で奈良方面に行く場合は、
特に急いでいなかったら、在来線を利用しそう。
また、大阪駅・梅田駅周辺で用事があるのなら、やはり急ぎで
ない時は、在来線を利用するかもしれない。（料金も安いし）
>>964
東海地震が起きる前に早急に迂回ルートを建設する必要があるんだよ。
小浜ルートの建設目的は、
「災害時の迂回ルートを確保しつつ、東海道新幹線の輸送力増強を図る」という二点にある。
小浜ルートなら最小のコストで目的を達成することが可能なんだよ。
東海地震が起きる前に早急に迂回ルートを建設する必要があるんだよ。
小浜ルートの建設目的は、
「災害時の迂回ルートを確保しつつ、東海道新幹線の輸送力増強を図る」という二点にある。
小浜ルートなら最小のコストで目的を達成することが可能なんだよ。
967 ：名無し野電車区：2005/04/24(日) 18:42:09 ID:rDbhKCBh
滋賀県が反対してることには米原ルートは絶望的だな。
「長浜に駅を作ってやる」と言っても「米原に近すぎる」
と帰ってきそう。
湖西ルートにして「堅田か大津市内に駅を作ってやる」
と言っても「東海道に駅を作ってのぞみを停めてくれ
た方がいい。」と帰ってきそう。
「滋賀県に限り、地元負担も在来線の経営分離もしない」
と言おうものなら他の県が黙ってない。
「長浜に駅を作ってやる」と言っても「米原に近すぎる」
と帰ってきそう。
湖西ルートにして「堅田か大津市内に駅を作ってやる」
と言っても「東海道に駅を作ってのぞみを停めてくれ
た方がいい。」と帰ってきそう。
「滋賀県に限り、地元負担も在来線の経営分離もしない」
と言おうものなら他の県が黙ってない。
小浜ルートになった場合、湖西線は並行在来線扱いで西から経営分離されるのか？
>>955
新宿−大宮（所要時間11分）の開業に加えて、
北陸新幹線にFASTECHを導入して360km/h運転した場合の所要時間は、
新宿−新大阪（小浜経由）２時間３０〜４０分
大宮−新大阪（小浜経由）２時間２０〜３０分
新宿−新大阪（米原経由）２時間４５〜５５分
大宮−新大阪（米原経由）２時間３５〜４５分
ルートに関わらず大宮−新大阪の輸送は完全に北陸新幹線が有利であり、
小浜経由で建設された場合には新宿−新大阪でも一定数の乗客は確保することができます。
新宿−新大阪（６９０キロ）の運賃は１５０００円程度となりますが、とくとくきっぷを設定
すれば東海道と同等くらいにできます。
新宿−大宮（所要時間11分）の開業に加えて、
北陸新幹線にFASTECHを導入して360km/h運転した場合の所要時間は、
新宿−新大阪（小浜経由）２時間３０〜４０分
大宮−新大阪（小浜経由）２時間２０〜３０分
新宿−新大阪（米原経由）２時間４５〜５５分
大宮−新大阪（米原経由）２時間３５〜４５分
ルートに関わらず大宮−新大阪の輸送は完全に北陸新幹線が有利であり、
小浜経由で建設された場合には新宿−新大阪でも一定数の乗客は確保することができます。
新宿−新大阪（６９０キロ）の運賃は１５０００円程度となりますが、とくとくきっぷを設定
すれば東海道と同等くらいにできます。
その数字はうさんくさいなあ。
高崎−軽井沢は２００km/hも出せないだろうし、
軽井沢−上越間あたりだって、260km/hさえ出せないトコ
多いんじゃないか？
車両だけを360km/h対応のものにしても、
新宿−新大阪間、３時間切るのは多分無理。
高崎−軽井沢は２００km/hも出せないだろうし、
軽井沢−上越間あたりだって、260km/hさえ出せないトコ
多いんじゃないか？
車両だけを360km/h対応のものにしても、
新宿−新大阪間、３時間切るのは多分無理。
971 ：名無し野電車区：2005/04/24(日) 19:11:23 ID:ZYLWSfsl
>>970
> 高崎−軽井沢は２００km/hも出せないだろうし、
出せるぞ。
下り列車は260km/hで駆け上がり、軽井沢駅の手前で200km/h付近まで速度が落ちている。
上り列車は210km/hで降りていく。
> 高崎−軽井沢は２００km/hも出せないだろうし、
出せるぞ。
下り列車は260km/hで駆け上がり、軽井沢駅の手前で200km/h付近まで速度が落ちている。
上り列車は210km/hで降りていく。
973 ：名無し野電車区：2005/04/24(日) 19:23:30 ID:ZYLWSfsl
>>972
> では、軽井沢ー上越は？
軽井沢、佐久平、上田の付近でそれぞれ110、210、210km/hの減速ポイントがある。
そこを抜ければ260km/hまで加速する。
最も高速を維持しているのは五里ヶ峰トンネル内。
長野〜上越間は勾配の距離が短く、碓氷峠より減速を強いられる時間が短い。
現在は長野止まりなので最高速度を260km/hとしているが、延伸に応じて速度アップは十分ありうる。
また、傾斜機構を備えた車両も導入されるだろう。
> では、軽井沢ー上越は？
軽井沢、佐久平、上田の付近でそれぞれ110、210、210km/hの減速ポイントがある。
そこを抜ければ260km/hまで加速する。
最も高速を維持しているのは五里ヶ峰トンネル内。
長野〜上越間は勾配の距離が短く、碓氷峠より減速を強いられる時間が短い。
現在は長野止まりなので最高速度を260km/hとしているが、延伸に応じて速度アップは十分ありうる。
また、傾斜機構を備えた車両も導入されるだろう。
結局、国土交通省推進の福井駅対面ホーム乗り換えがベターという結論ですね。
>>970
安中榛名〜上越間については現行の運転時刻を使用しています。
もちろんこの区間を考慮しての所要時間です。全線で360km/h運転したら新宿−新大阪は２時間を下回りますよ。
しかし実際には、30‰勾配についても360km/hから勢いをつけて登坂していくことになるので
車体傾斜装置の効果とあわせてこの区間でも速度向上できるはずです。
安中榛名〜上越間については現行の運転時刻を使用しています。
もちろんこの区間を考慮しての所要時間です。全線で360km/h運転したら新宿−新大阪は２時間を下回りますよ。
しかし実際には、30‰勾配についても360km/hから勢いをつけて登坂していくことになるので
車体傾斜装置の効果とあわせてこの区間でも速度向上できるはずです。
>>951
効果云々は、マイナスも含めてなんらかの指標に換算して評価する。
君の言う事象だけでは判断できない。
（ある意味当然だが新幹線推進団体の試算では効果が出ている）
>そう思う理由は？根拠が無い
通常次のステップを決める時点でその先をどうするかということも考える。
・種々の課題が解決せず、途中で諦めざるを得ないとなればGCTという手段
がとられるであろう。
・延伸可能となれば、次々ステップで延伸が決定されるだろう。
（北海道も片付いているだろうから資金的には楽になり、建設期間も
短縮されるだろう）
逐次開業のメリットはをあえて挙げるとすれば、開業区間の収益を建設費に
まわせる点かな。
>＞着実に伸ばすことが最終的にメリットをもたらすと思うがなあ。
>根拠が無い。
これはここでも出てきていると思うが、中川大氏等の先生の論文を読んで
くれ。俺のような素人が話すより信憑性はあるだろうから。
しかし異様に石川県の観光地に拘るなあ。関係者なのかね。
>>952
じゃあ富山はどうなの？
乗り換えじゃなくて時間だろう。金沢−東京の鉄道シェアが小さいのは。
効果云々は、マイナスも含めてなんらかの指標に換算して評価する。
君の言う事象だけでは判断できない。
（ある意味当然だが新幹線推進団体の試算では効果が出ている）
>そう思う理由は？根拠が無い
通常次のステップを決める時点でその先をどうするかということも考える。
・種々の課題が解決せず、途中で諦めざるを得ないとなればGCTという手段
がとられるであろう。
・延伸可能となれば、次々ステップで延伸が決定されるだろう。
（北海道も片付いているだろうから資金的には楽になり、建設期間も
短縮されるだろう）
逐次開業のメリットはをあえて挙げるとすれば、開業区間の収益を建設費に
まわせる点かな。
>＞着実に伸ばすことが最終的にメリットをもたらすと思うがなあ。
>根拠が無い。
これはここでも出てきていると思うが、中川大氏等の先生の論文を読んで
くれ。俺のような素人が話すより信憑性はあるだろうから。
しかし異様に石川県の観光地に拘るなあ。関係者なのかね。
>>952
じゃあ富山はどうなの？
乗り換えじゃなくて時間だろう。金沢−東京の鉄道シェアが小さいのは。
ビジネス需要ってどうなのよ
こっちも大事なんじゃないの
こっちも大事なんじゃないの
979 ：名無し野電車区：2005/04/24(日) 20:22:35 ID:HnhmDM5C
>>967
滋賀県の本心は反対ではない。今は作戦上、反対しているだけ。
米原ルートは法的には整備新幹線の枠外なので
「滋賀県に限り、地元負担も在来線の経営分離もしない」
ということは（極論だが）有り得る。
埼京線の先例があるので、見返り条件ゼロは有り得ない。
滋賀県の本心は反対ではない。今は作戦上、反対しているだけ。
米原ルートは法的には整備新幹線の枠外なので
「滋賀県に限り、地元負担も在来線の経営分離もしない」
ということは（極論だが）有り得る。
埼京線の先例があるので、見返り条件ゼロは有り得ない。
>>976
速度制限があるのは安中榛名−上越間の160キロだけであり、その他の区間は
ほぼ全域で360km/h運転することが可能です。
320km/h運転時のデータですが、
東京−新大阪（大宮・富山・金沢・京都）の所要時間は３時間１５分です。
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf
速度を360km/hに向上して新宿−大宮（所要時間１１分）に新線ができれば、
新宿−新大阪２時間３０〜４０分運転は十分可能です。
速度制限があるのは安中榛名−上越間の160キロだけであり、その他の区間は
ほぼ全域で360km/h運転することが可能です。
320km/h運転時のデータですが、
東京−新大阪（大宮・富山・金沢・京都）の所要時間は３時間１５分です。
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf
速度を360km/hに向上して新宿−大宮（所要時間１１分）に新線ができれば、
新宿−新大阪２時間３０〜４０分運転は十分可能です。
>>976
速度制限があるのは安中榛名−上越間の160キロだけであり、その他の区間は
ほぼ全域で360km/h運転することが可能です。
320km/h運転時のデータですが、
東京−新大阪（大宮・富山・金沢・京都）の所要時間は３時間１５分です。
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf
速度を360km/hに向上して新宿−大宮（所要時間１１分）に新線ができれば、
新宿−新大阪２時間３０〜４０分運転は十分可能です。
速度制限があるのは安中榛名−上越間の160キロだけであり、その他の区間は
ほぼ全域で360km/h運転することが可能です。
320km/h運転時のデータですが、
東京−新大阪（大宮・富山・金沢・京都）の所要時間は３時間１５分です。
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf
速度を360km/hに向上して新宿−大宮（所要時間１１分）に新線ができれば、
新宿−新大阪２時間３０〜４０分運転は十分可能です。
>>975
問題は30‰下りなわけだが
問題は30‰下りなわけだが
983 ：名無し野電車区：2005/04/24(日) 20:57:12 ID:rDbhKCBh
>>979
米原ルートは明確に「全国新幹線鉄道整備法」の「中京
北陸新幹線」に当てはまるわけであり、例外は認められ
ないだろう。
「滋賀県に限り、地元負担も在来線の経営分離もしないうえ、
見返りに何か与える」など苦渋の決断で犠牲を払って新幹線
を受け入れた他県が許さない。
滋賀県を賛成に回すには政治取引が必要。
それでも選挙で賛成派が負けたらおわり。
ちなみに京都、大阪は小浜ルートに賛成するんだろうか？
米原ルートは明確に「全国新幹線鉄道整備法」の「中京
北陸新幹線」に当てはまるわけであり、例外は認められ
ないだろう。
「滋賀県に限り、地元負担も在来線の経営分離もしないうえ、
見返りに何か与える」など苦渋の決断で犠牲を払って新幹線
を受け入れた他県が許さない。
滋賀県を賛成に回すには政治取引が必要。
それでも選挙で賛成派が負けたらおわり。
ちなみに京都、大阪は小浜ルートに賛成するんだろうか？
980のソースで延進反対派は沈黙したようですなw
北陸新幹線は、京都以西、山陰新幹線と一体として考えるべきである。
魔界と化した京都や大阪の中心部を経由することを第一義として考えるべきではない。
魔界と化した京都や大阪の中心部を経由することを第一義として考えるべきではない。
980を突破したので、次スレを再度。
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part20.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1114269271/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part20.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1114269271/
987 ：名無し野電車区：2005/04/24(日) 21:46:29 ID:HnhmDM5C
対面乗り換えは便利だよ。
九州で実証済み。
石川県からも強い要望が来た。
国土交通省のお墨付き。
現実に属した議論をしましょう。
九州で実証済み。
石川県からも強い要望が来た。
国土交通省のお墨付き。
現実に属した議論をしましょう。
>>988
がらがらの九州新幹線で、「実証済み｣ といわれても説得力にかける。
まあ、それはおいといて
京都駅０〜５番線の上に西持ちの北陸新幹線用ホームを作ってくれ。
そいで湖西線ルートで北陸に抜けてくれ。
ついでだから、その京都新ホームから新神戸に直通する西持ちの線を作っちゃえ。
北大阪急行の緑地公園駅の地下あたりに新新大阪駅も作っちゃえ。
がらがらの九州新幹線で、「実証済み｣ といわれても説得力にかける。
まあ、それはおいといて
京都駅０〜５番線の上に西持ちの北陸新幹線用ホームを作ってくれ。
そいで湖西線ルートで北陸に抜けてくれ。
ついでだから、その京都新ホームから新神戸に直通する西持ちの線を作っちゃえ。
北大阪急行の緑地公園駅の地下あたりに新新大阪駅も作っちゃえ。
990 ：名無し野電車区：2005/04/24(日) 22:19:41 ID:wsIVtM4c
>>977
＞しかし異様に石川県の観光地に拘るなあ。関係者なのかね。
全然関係有りませんが。
むしろ、あなたは、何故に福井乗換えに懸命なのですか？
問題だと思うのは、福井延伸というより、福井乗換えなのです。
＞（ある意味当然だが新幹線推進団体の試算では効果が出ている）
それは福井「乗換え」についての試算ですか？
違うでしょう。「延伸」による対首都圏との恩恵の部分だけでしょう。
首都圏−北陸のみについてなら、効果はマイナスにはならないかもしれません。
関西、名古屋−金沢について、在来特急が金沢発着の場合と、
福井乗換えの場合とで試算されているのですか？
福井開業＆福井乗換えには、石川県にはデメリットしか無いのは間違いありません。
福井にしか恩恵はありません。
石川県が、福井乗換え前提なら金沢以西建設に反対するというのは、
充分予想されることではないですか？
＞しかし異様に石川県の観光地に拘るなあ。関係者なのかね。
全然関係有りませんが。
むしろ、あなたは、何故に福井乗換えに懸命なのですか？
問題だと思うのは、福井延伸というより、福井乗換えなのです。
＞（ある意味当然だが新幹線推進団体の試算では効果が出ている）
それは福井「乗換え」についての試算ですか？
違うでしょう。「延伸」による対首都圏との恩恵の部分だけでしょう。
首都圏−北陸のみについてなら、効果はマイナスにはならないかもしれません。
関西、名古屋−金沢について、在来特急が金沢発着の場合と、
福井乗換えの場合とで試算されているのですか？
福井開業＆福井乗換えには、石川県にはデメリットしか無いのは間違いありません。
福井にしか恩恵はありません。
石川県が、福井乗換え前提なら金沢以西建設に反対するというのは、
充分予想されることではないですか？
北陸新幹線が出来て、しらさぎ・サンダーバードが無くなった時の米原駅の存在価値って・・・。
ごめ。サンダーバードは米原関係なかった。
995 ：名無し野電車区：2005/04/24(日) 22:39:33 ID:v2FSPXqy
埋め
東海に火災がいる限り、米原分岐はありえない。
997 ：名無し野電車区：2005/04/24(日) 22:42:39 ID:HnhmDM5C
滋賀県は好条件が示されるまで米原ルートには反対し続ける作戦。
どのルートに決まっても損はしないようにヘッジしている。
米原駅の存在価値は旅客から物流にシフトする。
ttp://www.jrfreight.co.jp/eigyou/service/maibara.html
ttp://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2004121100146&genre=B1&area=S00
どのルートに決まっても損はしないようにヘッジしている。
米原駅の存在価値は旅客から物流にシフトする。
ttp://www.jrfreight.co.jp/eigyou/service/maibara.html
ttp://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2004121100146&genre=B1&area=S00
997
999
1000 ：名無し野電車区：2005/04/24(日) 22:44:48 ID:C30km6b9
1
1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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