【北海道】ED76･500番台を語ろう【唯一】

北海道で唯一の交流電気機関車・ED76の５００番台について語ろう

DF200が出てから北海道から駆逐されたよな

４，５年前までED76　551が青函トンネルで活躍していた

電化区間が函館から旭川までと、室蘭本線・千歳線全線電化ならば、
今頃は大活躍していただろうな。

>>2
それよりもはるかに前にあぼんされてなかったっけ？


がそんなことより>>1よ。
ＥＤ７５−５００は無視ですか。そうですか。

ED75-500は確か、早く引退していなかった？
確か１両だけで、試験車両にしか使われなかったよな？

http://members.at.infoseek.co.jp/ys11a/hokugazou_old3.html
海峡線用電気機関車ED76-551に牽かれて函館に到着する北斗星５号。
元は小樽〜旭川間で急行やドン行列車を牽いていたED76-500型のうち、
唯一この１両だけが北斗星・カシオペアを牽引して最後の花道を飾った。
1990年5月。函館駅にて。

http://www.ne.jp/asahi/hekkai/rail/extra/2nd-spc/2nd-spc-12.htm
●北海道のローカルELが豪華寝台特急の牽引機に
　青函トンネルと共に開通した津軽海峡線の好調による機関車不足を補うため、
ED76500の514号機を改造したものです。２２両の仲間の内、ただ１両「北斗星」や
「トワイライトエクスプレス」など、寝台特急を牽いて本州へも顔を見せるようになった実績を認定対象としました。
登場から引退まで
　ED76500は、北海道国鉄初の電化区間である函館本線小樽-旭川で活躍していましたが、
貨物列車の廃止、客車列車の減少によって余剰気味になっていました。
一方、津軽海峡線では予想を超える好調によって貨物、旅客共に増発され、機関車不足の状態になっていました。
ＪＲ貨物ではED7950が新製されましたが、ＪＲ北海道では余剰気味のED76500に白羽の矢が立ち、
1989.6.9、第１号としてED76551が苗穂工場で落成しました。
ED76を名乗る理由となったＳＧは撤去され、ED79並の性能となったため、
ED79500あたりの方が妥当のようにも思えますが、ED76のままであったのは、区別の目的か、
北海道電化の立て役者たるED76の名を残したかったのかは定かでありません。

　その後、旅客用機関車のさらなる不足時には貨物会社のED7950を借用することになったため、
増備計画は中止され、赤、グレーに白帯の独特の塗装は唯一の存在となりました。

　函館本線に残されたED76500は、1990年7月改正時、機関車交換の省略および少数形式の淘汰を目的として
急行「大雪」「利尻」がDL牽引に逆戻りして優等列車の運用を失い、さらに、
1994.11のダイヤ改正で51系普通列車の運用を最後に失職してしまいました。それを思えば、
ED76551は未改造の仲間たちよりも実に華々しい活躍をしたと言えましょう。

　1999.10には、北海道電化３０周年記念ツアーの列車を牽引するために赤２号１色に戻され、
古巣の函館本線を快走し、その後しばらくは海峡線でそのままの塗装で使用されました。
しかし、貨物列車に新鋭のEH500が運用されるようになると、唯１両の異端車は敬遠されたのか、
惜しくも2001.3.31付けで廃車。あっけなく解体されてしまいました。

http://www.ne.jp/asahi/hekkai/rail/extra/2nd-spc/2nd-spc-12.htm
トワイライトエクスプレス（TES）専用機？
　同機の末期の頃、大半の運用がTESでした。その理由は、同機はED79より4ｍも車体が長く、
停止位置の変更が必要でしたが、海峡線内で客扱いを行わないTESは快速「海峡」などと比べて
停止位置を間違うことによるトラブルが起こりにくいためであったと言われています。
取り扱い上も決まった列車に使われる方が好都合だったのでしょう。
地元のファンの方から聞いた話では、TESの80％程度はED76551の牽引であるとのことでした。

小樽交通記念館に行け


http://www.otarukoutsukinenkan.com/

http://www5d.biglobe.ne.jp/~ohta2/railway/otaru.htmlには交通機関での
行き方が書かれているぞ。

北海道人ですが、鉄板でもあまり話題になることが無い、
ED76-500に萌えていました。モーターのうなる音と、SG搭載のための
中間台車のジョイント音「カシャッ」という音が懐かしいなぁ。今は函館口しか
ELの運用(ED79)が無いのが寂しいです。

確か九州の76とは全然血縁関係？はないんだよね。
九州の103系が本州のとは赤の他人っていうのと同じか。

九州の１０３シリーズは直流だから、直流区間の筑肥線で使われているならば、
血縁関係。
北海道のED７６は、正真正銘の赤の他人。
交流でも６０ヘルツに対して５０ヘルツだから。

http://www5.hokkaido-np.co.jp/pdf/20040822164745.pdf

http://members.at.infoseek.co.jp/ys11a/hokugazou_old3.html
http://www.ne.jp/asahi/hekkai/rail/extra/2nd-spc/2nd-spc-12.htm

昨年末に購入した「週刊 鉄道DATAFILE」の特集は、ED76型電気機関車だった。

私が生まれた北海道には「北海道にしか存在しない鉄道車両」というのがたくさんある。
極寒の地北海道では、客車の窓は二重窓にしなければならないし、走行装置には耐寒耐雪対策が欠かせない。
このため、自己発熱する蒸気機関車とディーゼル機関車。動力を持たず、また暖房の必要が無い貨車を除けば、
電車、客車、ディーゼル車、電気機関車などは、どれも北海道専用だったのである。

ＥＤ76型電気機関車もこうした「北海道専用」の車両のひとつだ。
ED76には、0番台,500番台,1000番台の3つの番台区分があるが、
このうち500番台は北海道専用に設計された機関車だ。
同じED76という形式でありながら、九州型(0/1000番台)と北海道型の500番台とでは、
その設計からしてまるっきり異なる。軸配置こそB-2-Bと共通であるが、
北海道のED76-500番台は、やはりたった１両だけ北海道向けに作られたED75-500番台を元にして、
客車列車を牽引するためにSG(暖房用蒸気発生機)を搭載し、全長18.4mにものぼる、大型機である。
この18.4mという長さは、九州のED76より1mも長く、登場時点では新性能国鉄電機の中では最長を誇った。
H級まで存在する現在では、これより大きな機関車も存在するが、それでもD級の中では最長だし、
EF65/66はもちろんのこと、EF64-1000などのやや大きめのF級機よりもさらに大きい。
まさに北海道らしい雄大な車両と言ってよいだろう。

このように圧倒的な存在感を持つED76-500であるが、北海道にしか存在しなかったことが災いしてか、
模型化では恵まれていない。Nではマイクロエースが「しなのマイクロ」だった時代に模型化しているが、
現在では中古以外に入手困難。改造により他とは異なる形状のED76-551号機だけは新品でも入手できるが、
いずれにしろ、その出来はあまり芳しくない。

しかし、北海道の風景を再現する上では欠かすことのできないこの車両、なんとかものにしてみたいものである。

内地の交流車は後ろのパンタageがデフォなのに、ED76500は前パンタageた
姿を見られて萌えた・・・

函館〜札幌間が完全電化されてたら今頃ヘッドマークをつけて北斗星やカシオペアの先頭に立っていたんだろうなあ…
全身ブルーに金帯を締めていたりして。

函館から札幌まで全線複線区間で、一部は複々線区間もあるならば、
急ピッチで函館から札幌まで交流電化事業を完成させるべきであった。
（北海道新幹線を建設するよりも重要だぞ。
出来れば、函館と札幌の区間は全線複線で、交通量が少ないならば、まず、函館から札幌まで交流電化工事を済ませてから、
一方の単線をまず、１４３５ミリメートルの標準軌工事を進め、
完成したら、もう一方の単線線路を標準軌工事を進めて完成すればいいことだ。）
上記の形で北海道新幹線が札幌まで伸びるまでの間は、EF76500も大活躍できたであろうよ。
標準軌の議論は行き過ぎでも、函館から札幌まで函館本線・室蘭本線の大部分の区間と
千歳線の全線電化事業が完成していたならば、EF７６−５００番台の全車廃車の
悲劇は起こらなかったはずだ。

函館から札幌まで全線複線区間で、一部は複々線区間もあるならば、
急ピッチで函館から札幌まで交流電化事業を完成させるべきであった。
函館から札幌まで函館本線・室蘭本線の大部分の区間と
千歳線の全線電化事業が完成していたならば、EF７６−５００番台の全車廃車の
悲劇は起こらなかったはずだ。

急ピッチで函館から札幌まで交流電化事業を完成させるべきであった。
北海道新幹線を建設するよりも重要だぞ。
出来れば、函館と札幌の区間は全線複線で、交通量が少ないならば、まず、函館から札幌まで交流電化工事を済ませてから、
一方の単線をまず、１４３５ミリメートルの標準軌工事を進め、
完成したら、もう一方の単線線路を標準軌工事を進めて完成すればいいことだ
上記の形で北海道新幹線が札幌まで伸びるまでの間は、EF76500も大活躍できたであろうよ

もう少しで春のセンバツ高校野球が始まるけれど、
ED76-500の電気機関車たちは
夏の高校野球で駒大苫小牧が全国制覇した歴史的事実を知らぬままに
機関車としての生涯を閉じたのだな。
函館から札幌まで電化区間が完成していたならば、EF76-500も
凱旋機関車として活躍していただろうな。
天国の赤い機関車たちのために、駒大苫小牧の夏春連覇の吉報を待っています。

ED76-500・・耐寒対策に万全を期した名機にも関わらず、DD51の万能さに負ける

>>18-25

電化電化うるさい。その他痛すぎる。

良く札幌から函館全線電化は北海道新幹線より大事だとか言うやつがいるなｗ
全部同一人物か？
そんなことよりも北海道新幹線のほうが大事だよ。

北斗星のスピードアップだけど1往復はスピードアップしてビジネス利用にも使えるようにはできないかな？

>>24
できない。

単純に考えて札幌〜上野は1200ｋｍ程度ある。
ここをスーパー北斗並みの表定100km/hで走っても12時間かかるわけだ。
ってことは夕方8時に出ても朝8時着だ。だいたいこのあたりがビジネス利用向けで考えての
許容最大限度だろう。

この数字を実現するとしたらいよいよDC283並の寝台DCを開発して
青函トンネルのみ機関車牽引、またはサンライズみたいな寝台ECを130対応で開発して
函館〜東室蘭機関車牽引だが、明らかに速度帯が機関車牽引区間では大幅に落ちるわけで、
機関車付け替え南下のロスタイムも考えると、前後区間を現状のスーパー北斗などよりも
速く走る必要が出てきそう。

で、これを実現するには新開発の寝台車を振り子方式で作る必要があるだろうが
車体断面の影響でまともな寝台車はムリな気がする。
もっとも振り子の寝台車ってすごい揺れて寝られないような悪寒……

やっても定員は少なくなるだろうし、いよいよ今よりも料金を上げないとペイできないだろう。
……ってことはそれなら飛行機＋ホテルのほうが楽だし安い、と。


しかし、趣味的にはそういう列車もあってもいいと思う。もっと妄想したくなるネタではあるな。

だいたい、ＥＨ５００とかＤＦ２００とか、全部コンテナ列車の
高速化を図るために登場したヤツだろ？
そんなことしたらＪＲ−Ｆ悲しむぞｗ
北斗星・カシオペアは豪華な寝台列車の旅を求める者のためにあったり
北海道旅行に行くお客さんのためにある
ＥＦ８１だっていいじゃないか
なぜおまいらは新型機関車ばかりを求めるのよ？

昼間の特急みたいにビジネスマンや用務客が乗る列車なら
スピードアップも必要だけど北斗星・カシオペア・トワイみたいな
列車は列車そのものの旅を楽しんでいる訳だからスピードアップは
する必要はないと思うよ。

クルージング感覚で列車の旅を楽しんでいる旅行者の方が多いし、
第一急ぐなら飛行機を使うだろうしな・・・

しＲ−鴨がＥＨ５００とかＤＦ２００は貸してくれないだろうし、
ｺﾋや束が新型機関車作る訳もない。

俺はこのままで十分だと思うし、要望があるとすればＡ個室の
リニューアルとカシオペアを毎日運転してほしいくらいだ…