▲＿▲＿▲＿▲TRY-Zの成果って？▲＿▲＿▲＿▲

・油圧ブレーキ
→実用化の気配なし
・渦電流吸着ブレーキ
→高速化放棄で実用化する必要性すらなし
・車体傾斜装置
→振子もE351だけでやめてしまう始末
・列車風低減車体形状
→E257のような切り妻に近い先頭車ばっかり
・台車の軽量化・保守低減
→209以降大差なし
・快適な客室設備
→座面スライドで誤魔化してシートピッチを詰めて詰め込み

試験しても何の役にも立ってないじゃんｗｗｗ

＼＼　　もうおこったぞう　
　　＼＼　　　　　　　　　　　　もうおこったぞう　　　／／
　　　　　　　もうおこったぞう　　　　　　　　　　　／／

　　　　(⌒⌒⌒) 　　　　　　　どかーん！ (⌒⌒⌒)
　　　　　｜｜ どかーん！　　　　　　　　　　｜｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　どかーん！　
　 　／￣￣＼　　　　　　(⌒⌒⌒) 　　　 ／￣￣＼　
（(　|　・　Ｕ　 |　　　　　　　｜｜ 　　　　　|　Ｕ　・　 |　
　匚| |ι　　　 ＼　　　　　　　　　　　　　/ 　 　　J| |コ
　 　Ｕ　匚　　　　ヽ ￣￣￣￣＼ 　　　/　　　　コ Ｕ
　　　　＼　　　　　） 　　　Ｕ　・　 |　⊂　　　　　/　
　　　　 　＼　　入ヽ )）　　 　 .J| |　（ 　 　　!￣|　))
　　　　　　 ｜｜　 ´ |￣￣｜｜Ｕ　 ｜｜"~￣

>>1　>試験しても何の役にも立ってないじゃんｗｗｗ

AC-TRAINも似たようなことになりそう棚。

社会の何の役にも立ってない>>1よりはマシ。

＞在来線を最高200ｋｍ/ｈで走る狭軌ハイスピ−ドトレインってどうなったの？

今のところE501から搭載された交直自動切替以外にTRY-Zの成果はあるのかね？

.　　　　　　　　　　　　 ｜ >>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

実用化だけが成果だと思ってるところがすごく痒くなってくる　>>1　だな

TRY-Zは束のﾁﾝｶｽ技術者のｵﾅﾆｰ車両ですから。

と、再生品の車両が好きな酉厨が申しております。

理想的なコックピット型の運転台も開発してたんじゃないのか？

200km/hとか言う前に東海道線の特急を130km/h運転しろと小一時間（ｒｙ

それ以前に湘南新宿ラインを130km/h運転しろと小一時間（ｒｙ

>>1は
快速急行8000系の管理人の京阪7200系

寒冷前線ｷﾀ━━━━━!!!

・アクティブサスペンション→E2-1000
・衝撃吸収構造→E653他

まぁ、衝撃吸収構造はE231で安価な物が確立されて、E653ベースのE257であーなっちゃたが。

>>9
U＠techは？

車体傾斜用の油圧式パンタグラフ位置補正機構も実用化されてない。

ＴＲＹ−Ｚそのものはどうなったの？
葬式？

結局衝突実験は何処でやった訳？

つくばの研究施設と聞いたが。

衝突実験って事は今頃ＭＡＸコーヒーの缶にでもなっているのか

あれ？WEST21って車両自体存在しないよね？
さすがやる前から諦めるJRヘボ酉日本だわなｗ。

>>22
コーヒーまずそうだなｗｗｗ

西のやつは震災で流れたって前幹部から聞いたぞ

そもそもだな、在来線200km/h運転なんてどこでやるんだという話だよ。

・油圧ブレーキ
・渦電流吸着ブレーキ
・車体傾斜装置
・列車風低減車体形状
・台車の軽量化・保守低減
・快適な客室設備

は要らないっていう成果なんじゃないの？

＞26

「TRY−Z」は２００キロではなく在来線踏切区間での１６０キロ運転を実現
するために作られた車両ですが。

いや、160km/h運転とか200km/h運転を実現する為じゃなくて。
単に最新技術を実車で試してデータ取るだけだったのでは？

しЯ束が阿呆だってことを世間に知らしめるという絶大な成果を上げたではないか。

ID:mtnMXauDが世間知らずの阿呆だってことを世間に知らしめるという絶大な成果もあったようだな。

そろそろ趣味的視点での車輌観察ルポとか解説とか欲しいな。
現状の消息すら謎、ってのはある意味何だかなぁ。。

謎も何も、とっくに廃車。

ググってもなかなか写真が見つからん。
特に左右非対称顔のほう

どうなったか知っているが
お前らの態度が気に入らないから教えない

廃車しまくり

>>29

TRY-Zは在来線踏切区間での１６０キロ運転を実現するために開発された車両
だと川島令三著の本に書いてあった。在来線踏切区間には「最高速度から６００
ｍ以内に停止しなければならない」という規定があり、現在は１４０キロが限界
（６８１系とJR北海道設計の特急車両は１４０キロでも６００ｍ以内に停止できる
事が確認されており、後、１４０キロ運転が行われるそうです）ですが、１６０キ
ロでも６００ｍ以内に止まれるようにするため、渦電流レールブレーキの開発がおこなわれていました。
現在の在来線の線形でも１６０キロ運転ができるようにするため、強制振り子式
の開発もTRYーZでおこなわれていました。半径３００ｍのカーブで９５キロ、
半径４００ｍのカーブで１１０キロ（非振り子車は９０キロ）、半径６００ｍの
カーブでは１３５キロ（非振り子車は１１０キロ）、半径８００ｍのカーブでは
１５０キロ（非振り子車は１２５キロ）、半径９００ｍのカーブで１６０キロ
（非振り子車は１３０キロ）で走ることを目標に開発されていました。しかし、
息切れしたのか、いまだに量産車も登場していません。しかし、強制振り子と
レールブレーキの開発は鉄道総研に引き継がれており、将来的に実用化されると
思います。

E351とどっちが先だっけ?

>>38
確かE351のほうが先だったかと。

廃車にするならレールクリーニングカーにでも改造すれば良かったのに。

>>40
それはクモヤ193、192がやっております。

車体の下半分を青く塗る塗装パターンがE2系に採用されました。
↑
TRY-Zの最大の成果

車とぶつけてデータ取って廃車にしたんだっけか

>>41
Nゲージかよｗ

>>43
乗用車とぶつけるくらいか？
視覚的インパクトはあまり無いなー。。。


やっぱり、スクラップ満載の重トレーラーとかにぶち当てたりしたのか？

…束に開発エネルギーは全部新幹線に集中汁、って思わせた事の悪寒…激しく宇津駄菓子膿

ＪＲ！早くＴＲＹ−Ｚの量産車出せ！

>>47
E991系が登場したじゃないか。

廃車後どこかに保存されてはないの？

あんな汚物車両は保存しといても肥溜めくらいにしか使い道がないだろｗｗｗｗｗｗｗ

5

振子式をモノにしたのは結局、九州・四国・北海道の弱小３島会社だったな。

-九州は885で振子式電車のスタンダードを確立。海外輸出車両の原型になる。
-四国は世界初の振子式気動車を開発。
-北海道は在来線で最高140キロ、評定120キロという極限を目指す。

東海は383で満足してそうだし、東西は最初に造った車両が大コケしたんで
振子式の新製そのものを止めてしまった。情けないと言うかなんというか･･･

>>52
酉の振り子車って381以外に何がある？

「コーナーリングスピードで世界一になろう」て発想はないのかな？

>>52
酉のｷﾊ187を忘れとる。
派手さはないが低コストで高速化。
山陰本線なんて出雲市以西は最高速度110km/h（元は95km/h）なのに、あれだけの表定速度。

それに885系が海外輸出車両の原型ってのは何だ。
例の日立のCTRL向け輸出車両だったら振り子付いてない。見た目が似てるだけ。

>55
885はあからさまなICE-Tのパクリデザインだからなぁ……
CTRLになんぞ出したら恥ずかしい。

>>53
283

>>53

そのほかにＷＥＳＴ２１という強制振り子電車も開発していた。

ＳＴー２１　てＷＥＳＴ２１のことなのか？
コッチは連接構造吊り下げ式の振り子電車でつが

束が振り子車を開発したところで投入する路線が中央線以外にないと思うんだが。

常磐線に投入すればどこでも１３０ｋですが
総武線でも使える

あとは通勤型振り子電車でお願いします

>>60
TRY-Zは１６０キロ運転をめざしていたそうです。在来線踏切区間には「最高速度から６００ｍ以内に停止しなければならない」（いわゆる６００ｍ条項）という規定があり、現在は１４０キロ（ＪＲ西日本
の６８１系は１４０キロでも６００ｍ条項をクリアできており、今後１４０キロ運転が行われる模様）が限界
ですが、１６０キロでも６００ｍ条項をクリアするため、ＴＲＹ−Ｚでレールブレーキが開発されていました。
されていました。しｋん

>62
冷蔵庫本にそんな事書かれて早何年、って感じなんだがｗ
因みにｺﾋ785、dc281,283(多分261)も140km/hなら600mできっちり止まれる
Ｑの883,885も逝けるんじゃないの？
視酷が手を引いたのが返す返す惜しい…。

>>63
降雨時の下り坂という条件で140kmから600m以内で停止というのが
相当厳しいそうだ。通常条件なら787以降のQの車両は余裕らしいが。
まあ、北海道がチャレンジするそうなんで九州四国はその成果待ちじゃ
ないかな。

ＪＲ西日本の６８１系とＪＲ北海道設計の車両の多くは降雨時でも１４０キロから
６００ｍ以内に止まれるようになっています。ＪＲ西日本のほうは今後、北陸線で
１４０キロ運転が行われるそうです。ＪＲ北海道のほうも今後、１４０キロに引き上げる
計画があることも関係者から聞く。

>64　ﾎｶｲﾄﾞは凍結時、下りでも試験をやっていたような
ま、Ｑ視酷はｺﾋ謹製の特殊合金制輪子を買っていただくと言うことでｗ

3島会社ってすごい技術持ってるんだな。

ｺﾋ以外は130km/hで走れる所が限られてるんだから
たかだか10km/h程度上乗せした所で効果は微々たる物なんだよ。

トップスピードよりコーナーリングスピードで勝負！！
４００Ｒを１３０ｋｍを維持したまま曲がれ

>>68
あのースーパー北斗乗ったことあります？
北海道新幹線に対向して10数分早く走らせるために140�q車両開発中ですが・・・
スーパーホワイトアローってなんであんなに停車駅多いのに表定速度
100超えてるんでしょうか？？？
>>69
ｵﾑｽﾋﾞﾏﾝせー

名鉄2000に載った強制車体傾斜はどこのベース？
やっぱｺﾋか

ジェット機の逆噴射みたいに車輪を逆回転させてみたら？

>>70
とりあえずお茶でも飲んで落ち着いて>>68を読み直すことをおすすめする。

>72
動摩擦係数と静止摩擦係数って知ってる？


床の上で重たい箱を押して動かす時に、徐々に力を入れて行くと実感できるはず

そこでエアブレーキですよ。

>>75
150km/h以下ではそれほど効果期待できないのでは？

先頭部にジェットエンジンを搭載して逆噴射というか前向きに噴射してみるとか、、、

>77
先頭車が急減速すると後続車がつんのめるから、
せめて最後尾の車両に搭載した方がよさそう。

そこでですよ、元溜に入ってる空気を全部前方に発車すればよし

あ、未来の電車は空気系付いてないんだっけ

TRY-Zの主電動機って130kwだったって話を聞いた事あるが、それは本当か・・・？

未だに鉄道界では１時間定格であらわすからな
１時間（も同然の長時間）力行しっぱなしの鉄道が日本のどこにあるのよ
（ヨコカルは特別な、今はないし）
１時間定格130kWでも、３分定格520kWだったらどうよ？


ってのが束くおりてい

>>81
だったら回転数もRPMやめて１秒あたりの回転数の方が分かりやすくね？

>>82
いいぜ
漏れの車はレブリミット133.3rpsだ

単位がでかくなりすぎて計算上不都合が…

>>81
＞１時間（も同然の長時間）力行しっぱなしの鉄道が日本のどこにあるのよ
新幹線はそうだろ。

TRY-Zは在来線電車のための試験車両なので、そういうのは抜きっす
（同じ意味でカモレも抜きになるなぁ。最近Ｆは１５分定格を採用してるけど）
新幹線には☆２１がいたじゃない

>>85
フェチティッシュ360もな。

>あれ？WEST21って車両自体存在しないよね？
さすがやる前から諦めるJRヘボ酉日本だわな

早くWEST２１（強制振り子車）を実用化すればと思いますね。２０００年に
実用化するとか１０年ほど前言っていたのに未だに実現していない。JRはやる気
ありませんよ。

>>87
アーバン・北陸特急・本四連絡・新幹線以外に出す金は全然ありません。

西日本地方放置鉄道

>>88
本四連絡だって永らく放置だったくせに…四が金出すって言うからつきあっただけ
っと脱線しすぎや

>>81
近鉄とか青函トンネルとか力行しっぱなしのような

てか30分定格とか中途半端過ぎね？
1分定格じゃ使えないし

>>90
そうだよな青函はトンネル入ってから抑速入れっぱなし、
で出口までフルノッチで上って。

789はどうだか知らんが485は辛いとおもう。

age

sage

age

SAGE-Z

AGE-Z

つーか、定格値の想定時間が長かろうが短かろうが
同じ時間で同じ値のモーターなら時間が変わっても極端な差はないだろ。

>>97
直流ならな
交流誘導だと、低速時は好きなだけ（といっても過言ではない）電流突っ込めるので
どこまでインバーター側が許容できるかで短時間定格が変わる
とはいっても突っ込み過ぎて火出てもしょうがないので、１０倍とか流せる訳でもないが

>>98
いやいや、例えばモーターAとモーターBの1時間定格がともに150kWだったとして、
モーターAの15分定格が200kWなのにモーターBが600kWってことはないだろうということ。

いや、その程度ならありうるよ

>>27
笑えんけどﾜﾛｽ

「快適な客室設備」もいらんのかい！

束の新造車両を見る限り、TRY-Zレベルのものはいらんという判断だろう

この車両、昔仙石線で走ってたのを見た記憶がある。
その奇抜なデザインになんとなくﾋﾟｷ─wwﾍ√ﾚvv~(ﾟ∀ﾟ)─wwﾍ√ﾚvv~─ﾝ !!!! ときたもんだ。

まあそもそもTRY-Zのような小断面で快適な客室ができるのかどうか甚だ怪しいんだけどね。

小断面って、地方鉄道限界を守る名鉄特急より広いと思いますがいかに？

>>106
車体傾斜制御のためにかなり小柄になってるじゃない。
なってるって言うかなってたと言うべきかね。

誰かzの全幅教えれ
できれば車体断面形状をNC言語で
＃本田でも日産でもないぞ

FASTECH360もTRY-Zの二の舞になる悪寒・・・

TRY-Zって結局最高速度は何キロ出したの？

>>110
高校の頃、我孫子７番線に止まってるTRY−Zの運ちゃんに成果聞いたら
天王台〜取手で１７０ｋｍ／ｈって言ってたよ。

>>109
ならんだろ

ＴＲＹ−Ｚは走行線区や想定列車が決まってなかったが
360は青森３時間と言う目的があるから意地でもやる

>>111
天王台−取手って・・・。
あんな短い距離で凄いな・・・。

381系が179.5km/h出したことを考えると全然たいしたことないな。

381系の記録を塗り替えた180km/hのレコードホルダーだよ＞E991系

>>113
駅間であって、無停車の区間ではないと思われ

>>115
本当？

>>116
それでも取手出て利根川橋梁渡り、NEC、川村女子短大
通過すれば制限のきついカーブがあるしな。

まだ残ってればTXに持ち込んで高速試験したらかなり出せただろうな。

スピードもさることながら
あのヘンテコなコイルばね台車の乗り心地がどうだったのか気になる。

中間車がたしか車体構造がちがって(ろうづけアルミハニカムだっけ)
写真で見ただけでも他の車両と微妙に断面が違っていたな(角張ってた)

シュガーレスのガムになったのである。

↑
判りにくいぞ

(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

>>121
それはトライゼントシュガーレスガムじゃないのか？
ってか今も売ってるのか？
リカルデントはあるが

ACトレイン

TRY-Zの空調装置は確か床置き式だったね？
現実には空調なんか置くスペースがあったら座席をもう1列詰め込めって感じだけど。

なんでスレタイが寒冷前線なの？

>>127
試験が寒い結果に終わったから

>>128
ﾜﾛｽｗ

技術力の無さによる失態を闇に葬るためにさっさと廃車にしたんだな。

やっぱり、901系みたいに3編成ぐらい作ればよかったんだよ
1編成だと、他と比較できない

そして試作車だけで大勢力を持ち営業運転へ突入

TRY-Zの『Z』がFASTECH360Zに受け継がれて行くんだなぁ。

ただ単にZは在来線のZですよ？

>>132
東海道線のライナーで使われるヨカーン

遅スレだが、
油圧ブレーキは空気ブレーキより僅かでも反応が速いので高速車両で
採用され安いと思ったのだが、実用には開発に時間かかりすぎるのでは
とも思われ・・・
　それより、20キロから完全に停止にモーターを使う純電気ブレーキのほうが
本命に近いと思われ・・・
純電気ブレーキでも、まだJRとして採用はまだのようですな・・・

TRY-ME

私を信じて

渦電流吸着ブレーキの件だが、どこの国も実用しないらしい・・・
やはり、レールが異常に熱くなるのが相当問題である。
よく、夏でまっすぐなレールが曲がるってニュースがあったけど、
渦電流吸着電流ブレーキ使うとニュースのようにレールが熱で曲がり、
脱線するリスクがあるからである。
新幹線の付随車についてる車輪の真ん中ににディスクを設けて渦電流で止める
渦電流ブレーキも、ディスクから発生する熱を放熱するため大きくしなければ
ならず、台車がM車の台車とくらべて軽量化がむずかしい。

>>134
じゃあTRY-ZのZは何さ?



ZAIRAISENのＺじゃないの?

ZAIRAISENのＺですよ

>>140
そんなことも知らないの？
ZYOBANSENのZだよ
我孫子〜取手間でしょっちゅう走ってただろ
交直セクションも常磐線だろ

ZUNDOKO

>>139
JR四国が8000系試作車で試験をやった際には
レールの温度上昇は問題なかったと聞いたが。

四国は高温対策がされてる代わりに氷点下がだめだからな
あと、本当に駄目な理由は枕木が木だしレールが50Nだから
湖西線では使えても四国では使えない

16両の新幹線が渦電流吸着ブレーキを常用したらレールも伸びるかも知れんが
在来線電車の非常ブレーキ限定なら別に問題ないんじゃないの？

在来線でもレールが温度上昇したので伸びてレールのゆがみが発生したり、
夏場の気温でレールが伸びた状態で渦電流吸着ブレーキをつかったりしたら、
最悪脱線起こしたり、そこまでいかなくても、レールとレール幅が広がって
異常な蛇行が起きる。
冬場になってこのブレーキを使うと極端な温度の上昇・下降が起きるので
どんなに太いレールでも破断の可能性もある。
つなぎ目が温度上昇したら、余計に不安がある。ましてや絶縁箇所のつなぎ目
もっと不安がある。
かなり長期的に実験しないと安全性は得られない。
ようは電車の技術より線路・保線の面で問題があるのだ。

今はレールと枕木の締結装置の向上と、あまり知られてないが、枕木の脇に少し
バラストを盛る事でレールが伸びる事で動いたりゆがんだりするのを防いでいる。
そのため最近はレールが伸びて運休になるのは減ったが全くなくなったわけではない。

実用よりも線路の保守をとった言わざる得ない。

いまから8年くらい前、中央線で試験したのは何故？

>>142
マジレスするとＺがアルファベットの最後の文字だから。（在来線の）限界に挑戦するという意味らしい。鉄道模型のＺゲージもそういう意味だった希ガス

温度上昇が問題になったのは渦電流レールブレーキ(非接触)のほうで
電磁吸着では温度上昇自体は問題ではなかったと思ったが...

それ(渦電流+吸着)を組み合わせた四国8000系では
どっちも問題ないとのコメントを見た記憶はあるが、
さすがに路線が貧弱では使いようがないか

>>150
>>どっちも問題ない
正式コメントではそうであったが、末端の現場の保線の意見としては相当
懸念があった。
特に吸着式だと絶縁の継ぎ目で吸着すると支障ないか神経質になる。

所詮、公式でなく、根拠に乏しい現場の意見だ。

しかし、南国の四国で真夏日での利用はかなり不安がられたようである。
それだけで採用されなかったとは考えられず、何か欠陥とはいわなくても
なにか意にそぐわない事があったのではと思う。

>>151
現場はどこもそうですよ

実績無いのは怖いと言い、試験結果すら見ようともしない。
他の箇所で実績を出すと　「うちは関係ない」
どうしろと言うんだと

TRYーZ廃車

STAR21
TRY-Z
FASTECH360

保守

TRY-Zenzendamedesita

どこかで新幹線の渦電流吸着ブレーキのシミュレーションで
60Nレールの温度の上昇が1.?℃とか書いてあったのを見た気がするんだが
通常の使用で0℃〜50℃くらいまで変化する中ではこんなのは誤差の範囲内じゃないのか？

束でレールブレーキが実用化に至ってないのは技術的な問題じゃなくて
たんなる営業的な問題だろう。

常磐線で試験しただけで常磐線にはなんにも反映されなかったな。

今後実用化されるそうですよ

何が？

>>161
レールブレーキです。

「うめ」とかいう名前で書き込まれてもな・・・・。

束が在来線高速化の情熱を失ったのは一体何が原因なのか。

>>164
E351の失敗

>>165
違うわアホ

>164
金もない四国に易々と160走行の可能性を見せつけられ、そこまでしての開発意義がなくなった

松田体制→大塚体制への移行

>>167
べつに160km/hを記録すること自体はそんなに金かけなくても
単純に出力を上げればできるわけで。

>>169
出すだけならな
実のところ、8000（試作編成）はそんな化け物的出力だった訳ではない。
（量産編成は今時のそんじょそこらの通勤車よりパワーないぞ）
よほど、束式スペーシアとか近鉄辺りの方がパワーはある。
それよりも160から600mで止まれる能力が、大した事しないで見せつけられたというのが大きいと思う

１６０ｋｍ/ｈ出すだけなら無動力車でもできるよｗ碓氷峠の上からノンブレーキで下れば最終的には２ｋｍ/ｓ近くになるらしいｗマッハ６…

>>170
600m以内での停止は結局実現しなかったがね。
試験では158.9km/hから632mで停止。
結局レールブレーキでは問題が色々あったようで、
量産車はまったくの標準的性能しか持たせていない。

>171
空気抵抗とその他の走行抵抗を考慮してない計算だろ

四国は技術にお金掛けて160km/hで走れるようにしても営業的に意味がないと思う。
まだ常磐線のほうが効果かりそうだが。

160km/hまではいかなくても、東海道線の普通は130km/h走行すべき。

>175
これ以上名古屋〜岐阜が速くなったら、どうなるんだろう…
客的には歓迎だろうけど

>>176
倒壊がTRY-Zで何か試験したのか？

いや、車体傾斜装置は東海の場合かものはしさんでやってたっしょ

>>172
数メートル伸びたところで列車と衝突したら無事では済まないのは変わらないと思われ。

だから諦めたんだろ馬鹿なこと言うなよな

あんまりブレーキ性能が高すぎると
今度は車内の乗客が転倒する恐れが出てくるわけで。

>>181
邪悪制御とｾｯﾄなら大丈夫なんじゃね？
いきなりｶｯｸﾝって来るからこけるのであって。

>>182
邪悪制御にﾜﾛｽ

でもブレーキ距離が伸びるから非常は邪悪制御しないよな。

保守

常磐線の特別快速を160km/h運転してほしい。

油圧ブレーキなんて油漏れを起このがオチ

保守

停滞気味なので話題振り。
新TRY-Zを作るとしたら、お前らは何を妄想する？

漏れとしては
・車体傾斜機構（非振り子）
・アクティブサスペンション
・中間車はE231ｻﾛちっくなオール２階建
・低速でも効く新型の空力ブレーキを開発して搭載
・エアロストリーム形状で機関車の先頭車
・D-ATCとATACS両搭載
・新幹線車両より割安な編成価格

ありえないな・・・orz

超小径車輪と超小型DDMモータとﾊﾞﾈ系の徹底改良でﾌﾙ二階建

中央東線無視の極大断面２階建
Ｕバーン並の高加速力
国賓用寝台車として使えるレベルの車内防音性能

>>189
どの路線でも先頭車だけ変えるだけで、DD中間車が共通設計にできるのならコスト下がるかもな。

回生用のバッテリー搭載
レールを検測する装置
ＡＴＯ
も追加ﾖﾛ

osiete

サイコミュ式ノーハンドルマスコン。

一両で定員200人の転換クロスシート

1両あたり3000万円以下の超低コスト通勤電車。

>>189
GPSによる速度照査も

1両あたり3000�`�c以下の超軽量通勤(ry

鉄ヲタが貼り付くと電流が流れる運転室仕切り窓

セルフ車掌用擬似スペースの設置

運転士が「アイちゃんが好きだ！」と叫ぶと列車を緊急停止させる言語認識システム。

>>171
>>173
その前に空気抵抗で車体が潰れるか浮き上がってるかしてる。

マジレスすると、加速度2km/h/sの間違いでしょう。実際は、空気抵抗と
釣り合って340km/h程度で均衡します。
まあ、2km/sの速さなら車体表面温度が３２００℃になって一瞬で燃えますね。
昔のアポロ宇宙船と同じ温度です。マジレス失礼しました。

一関

アルミだから1000℃でドロドロ。

早く、蟻からＴＲＹＺでないかなあ。
カッコイイよなあ。
鉄道宝石別冊買っちゃったもんなＴＲＹＺの写真欲しさに！！

>>206
尿から出そうな悪寒。