【池袋新宿渋谷】相模鉄道相互直通3【西谷】

３スレ目です。

　現代の科学は、生命というものはまったく無意味であることを教える。
それにもかかわらず、われわれはあたかも未来に希望があるかのように
あくせく働き、恋をし、子育てをし、ローンを借りて家を建て、どうせ死ぬのに病気を治す。
　なぜ、絶望しないのだろうか？
われわれの脳は、個体がその生存と繁殖に役立つ行動をとるとき、
幸福と満足を与えるように進化したのだ。
　脳は､栄養のある食べ物をうまいと感じる味覚を発達させ、異性を美しい、
子どもを可愛いと感じさせる審美感を進化させた。
脳は数千万年にわたる進化の過程で、こういった機能を発揮させるようになったのだ。

>>1
テンプレはれ！　アホ

これが噂の建て逃げ？ｗ

A HAPPY NEW YEAR!愛しき車両たち


8126F+8549F
8131F+8501F
8132F+8533F
8133F+8532F
8134F+8523F
8137F+8522F
8152F+8555F
8153F+8542F
8155F+8521F
81108F+8567F

前スレくらい張れよ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1094994495/

国土交通省平成17年度鉄道局関係予算内示要旨
相鉄・JR直通線の整備
http://www.mlit.go.jp/tetudo/yosan/17naiji.pdf

相鉄線西谷駅〜ＪＲ貨物線横浜羽沢駅間に全線トンネルで新線整備
http://www.kentsu.co.jp/kanagawa/news/p00688.html

まだ出てないようなので貼っておく。
横浜市長定例記者会見。
ttp://www.city.yokohama.jp/se/mayor/interview/2004/041221.html

記者：　昨日、財務省案で、相鉄とＪＲの相互乗り入れについて６億の予算がつきました。
東部方面線との兼ね合いもあると思いますが、市として、（あるいは）市長として、
この二つの路線について、どのように優先順位をつけるのか、つけないのか。
どのようなお考えで取り組もうとしているのですか。

市長：　まさに今、優先順位というお言葉がありましたが、これは私だけが今、ここで決められる話では
ないということになると思います。すなわち、客観的に見て、そして、長い時間の中で耐え得る交通体系に
していかなければならないということです。そうした判断の中で、これは決めることになりますから、
慎重に検証して、その上で、決めていくということになるだろうと思います。

記者：　具体的に言うと、市長の中では、両方進めていくというお考えですか。

市長：　いいえ、それはないでしょう。私は「整理しなくては駄目ですよ」というふうに言っています。
ですから、そのことについての議論は慎重に行う必要があると思います。
あちらもこちらもというのは無理です。

記者：　整理をするという時期的な目処というのは、いつ頃ですか。念頭にありますか。

市長：　今のところないです。何故ならば、複数の相手がいることですし、今、議論されている
相鉄さんのような話の場合は、横浜だけが考える話ではありません。
圏央など、そうした中で、都心への利便性といったことで、（メディアの）皆さんも書かれている通りですから、
こうした話になると、横浜市を突き抜けた先の話です。そういったところも含めての議論になりますから、
そうした意味では、（時期的な目処は）今のところありません。

記者：　地元自治体の負担という意味では、「横浜市だけでなく」ということもあるかと思います。
今後、あのように国から予算がつき、持ちかけられている中で、県についても負担をお願いするなど、
その辺についてはいかがですか。

市長：　それは既に、相鉄さんがそうしたことを考える中で、始まっているのではないでしょうか。

サンクス。
JR乗り入れか東部方面線か、少なくともどちらかは実現しそうだね。

>>7-8
ちゃんとゴミは分別して出しますからおながいしまつ
中出し市長マンセー

ヨコハマは自慰３０

いくらなんでもコイツはないと思う。
ttp://kamatetsu.fc2web.com/uso/stg.html

>>7-8
> 市長：　いいえ、それはないでしょう。私は「整理しなくては駄目ですよ」
> というふうに言っています。
この発言をもって、単純にどちらか一方をやると解釈するのは、早計だな。

引用してくれてありがとう。

>>11
自分もまさかやらないだろうとぼんやりと考えていた一人だが、相鉄が
こういうことをやらない何か決定的な理由があるかと自問自答してみると、
ないような気がする。
まさかと、片付けてしまうのはもったいないような。

東急の工作がすごいんだろうな。このスレも中田市長にも

>>12
「両方とも整備しないよ〜ん」という可能性もあるということか？

>>15
それも全くないわけではないが、むしろ、両方をフルに実施するのでは
ない「折衷案」とでもいうべきものの可能性が残されているように思う。

このスレのレスを見ていてもそうだが、相鉄とJRの相互直通と東部方面線
という二つの計画の関係の捉え方が人によって異なる。どちらの計画も
相鉄線沿線からの東京都心部に対するアクセスを改善することを主要な
目的の一つとする方策という見方は、大方共通する。そして、比較的
多数の者が両計画を共通部分のない二つの方策と見ているような気がする。
少数の者は、相互直通の実現の仕方によっては、相互直通のための連絡線
が東部方面線の一部を構成するのではないかと見ている。
したがって、両計画の位置づけ自体についても整理が求められているの
だと思う。

川崎市のように検討部会を開いて、透明性の高いやり方でこの問題をどう
扱って行くのか検討すればいいと思うのだが。

相鉄の思惑としては、たしかに東京に直通する路線は欲しい。
しかし、東部方面線構想だと目黒線の延伸を待っていなくてはならず
いつ実現するか分からない。しかも、東急と横浜市の近すぎる関係も
鼻につく、そこに相鉄が取り込まれるのも面白くない。
そこで、自らイニシアチブをとるべくＪＲとの直通構想を打ち出した。
全くの憶測に過ぎないが、こんなところだろう。

それにJR束との直通が実現し、西谷-羽沢間の連絡線さえ出来れば、
やがて目黒線が新横浜まで延伸してきたとき、新横浜-羽沢というルートを
加えることによって（環状2号の下を通せばいいだけ）、東急との直通も可能になる。
こっちは急ぐことはない、東急と横浜がじっくりやってくれればいいだけ。
相鉄にしては、上手く思いついたではないか。

おぱんちゅマークの東急工作員が多いようなのでもう一度確認を。



ぶっちゃけ、相鉄は横浜の地場産業ですが何か?
東急の培養線を作るより地元企業の救済が優先と尾も割れ。

東京に人もっていくような路線はいりません！！！！！

田園都市線みたいに変な奴増える

東急厨はウザいが、
なにかにつけ会社や地元の思惑までも東急と結び付ようとする
アンチがもっとウザい

>>19
地元企業の救済かもしれないが、中身が東京都心部へのアクセスの改善
だからねえ。これも大事なことには違いないが、これだけじゃね。

>>21
実際前横浜市長を東急はとりこんでたからね。みなとみらい、不要な４号線
建設（中田が建設すべき路線じゃないと明言）こどもの国の横浜高速化・・
まあそのおかげでJRからの逆襲をうけてるからざまミロだ。中田になって
風がかわったね。相鉄もそれを感じたから東急の不利益になる計画を発表
できたんだろう。

そんなに深い政治的背景があるわけじゃなくて、ぶっちゃけ
なる早で実現するのはなにか？と考えてJR直通に至っただけだろ。

相鉄の本業である不動産は、不良資産をかかえてアップアップ。
東部方面線なんて10年以上先のものを指をくわえて待っていたら
それこそ立ち行かない、最悪倒産も充分あり。

鉄道事業だって都心回帰＆少子化の今、もはや沿線人口は増えない。
団塊の大量引退も目前に控えていて、乗客激減は必至。
東部方面線なんて悠長に待ってるヒマはない。

21 名前：名無し野電車区 ：05/01/10 01:59:16 ID:zuKgrPnB
東急厨はウザいが、
なにかにつけ会社や地元の思惑までも東急と結び付ようとする
アンチがもっとウザい

21 名前：名無し野電車区 ：05/01/10 01:59:16 ID:zuKgrPnB
東急厨はウザいが、
なにかにつけ会社や地元の思惑までも東急と結び付ようとする
アンチがもっとウザい

21 名前：名無し野電車区 ：05/01/10 01:59:16 ID:zuKgrPnB
東急厨はウザいが、
なにかにつけ会社や地元の思惑までも東急と結び付ようとする
アンチがもっとウザい

21 名前：名無し野電車区 ：05/01/10 01:59:16 ID:zuKgrPnB
東急厨はウザいが、
なにかにつけ会社や地元の思惑までも東急と結び付ようとする
アンチがもっとウザい

21 名前：名無し野電車区 ：05/01/10 01:59:16 ID:zuKgrPnB
東急厨はウザいが、
なにかにつけ会社や地元の思惑までも東急と結び付ようとする
アンチがもっとウザい

来年度内にJR直通の計画決定しないと、減損会計を乗り切るのは厳しそう？
（銀行団が納得しない)
タイムリミットは来年度一杯かもね。

横浜を代表する地元企業だから、決定でなくとも見通しが立てば融通は効くだろうけど。

東部方面線でも、相鉄延伸でもいいから


とにかく、家近くの駅（さがみ野）から、直通で渋谷とかに
行けるようにしてくれ！！！！！

二俣川住民です。マニアではないですが、一刻も早い開通を願っています。

知り合いのおっさんが鶴ケ峰に土地を持っているんだが、都心から30分のアクセスが実現すると値段も上がってマンセーだそうな。

東日本旅客鉄道様に買収いただけるのはいつごろですか？

>>30
来週。

>>25
>>21は工作員確定だな
給料いくら？
時給１２００円くらい？

>>26
減損会計ならすでに早期適用している。
ttp://www.sotetsu.co.jp/nw/houdou/2003/038.pdf

グループで不動産を保有している限り、減損会計は一回クリアすれば終わりじゃなくて一生続くんだよね。
でも現時点でクリアしたなら、毎年毎年の評価損はすぐに致命的になることはなさそうですな。

二股の電留線から潜ると云う話も聞いた。

それでは７００億で済まない気がするが、正直７００億でどれほどのことができるのかも知らない…

いずみ野一次開業分が当時で１２０億でしたかな？

答えになってないけど、いずみ中央〜湘南台がたしか450億。

漏れとしては
高崎から湘南相鉄ラインかなんかで二俣川に直通になってくれればうれしいんですけど

>37
15両編成とグリーン車Suicaシステム対応して下さい。

>>37
今更ながらないと思うぞ。
埼京線に１０0万クローネ

相鉄線は埼京線と相互直通でしょ？同じ１０両編成だから。
新宿止まりの列車が全部相鉄乗り入れになればいい。

>>18
>やがて目黒線が新横浜まで延伸してきたとき、新横浜-羽沢というルートを
>加えることによって（環状2号の下を通せばいいだけ）、
>東急との直通も可能になる。

これも合わせて実現すれば嬉しいけど、そもそも東急は目黒線を
新横浜まで伸ばすつもりあるわけ？日吉まで伸ばして打ち止めでは？

二俣川の電留線から潜るのが１番スッキリするけど、それだと
駅を造れないな。地下鉄で1番金がかかるのが駅設置だから。
二俣川〜羽沢駅まで地下一直線なら、ギリギリ７００億円で足りるかな？

>>38
川越駅の行き先が更にややこしくなるのか？
新木場と湘南台って、すでに異世界だろう・・・・

川越発相鉄新宿ライン新宿経由羽沢・相鉄線直通湘南台行き
使用車両　万系　

>>42
どっちも海っぽいけれど…(w

茶髪と鉢巻くらいの差はあるな。

新木場　あたり
湘南台　はずれ
大崎　もう一回

新宿で人身…ゲームオーバー

>>18
東急厨うざい。東部方面線なんて造られないから安心しろ。さんざん
高秀とつるんでた報いだ。

>41
西谷-羽沢新線だし、さすがに二俣川から潜ることは無いかと。
西谷から二俣川側の帷子川を越えたあたり、田畑を買収して地下に潜る線を…

西谷-羽沢新線といっても、保土ヶ谷区西谷町の地下を通るだけで
西谷駅にホームは作らなかったりして。そんな約束してないし(w

>>36
湘南台地下駅金かかってそうだね
さらに追加で数億の損害の遠因になったわけだが

>>50
長後を取り止めたのも何か関係があるのかな？



ないな。

>>48
東部方面線を口にしたら東急厨確定かいな。
俺は相鉄沿線住民として、新横浜に出るルートは
それはそれであたっほうがいいと思うがな。
ま、ここで言うのはスレ違いだがな。

あ、ちなみに俺は>>18じゃないんで。

公共事業は削れるだけ削るこの時代、
「あったほうがいい」程度のものは作らんだろー > 新横浜直通
必要不可欠なこと以外に税金は使わない方がいい。

東京直通そのものは、やらなければやがて相鉄沿線の
東京ベッドタウンとしての価値が0になってしまう
(もともとの市街地以外は横浜ベッドタウンとしての価値しか残らない)
人口的にも老齢化的にも税収的にも生死を分けるほど必須な事業だと思う。

>>51
反対運動

>>52
129系統使え。

この計画は東急が協議に参加する権利ってあったっけ？
JRと相鉄の問題だから耕作員は…

>>55
境川のところの反対運動？
あそこは、最後まで抵抗されてたな。
まあ、地下鉄に関しての、地下鉄なんだから地下を通れという主張には笑ったが。

たしかにあの主張はワロタ。

地下鉄じゃなくて高速鉄道という罠。

路面電車と比べて速いんだって。

>>57
> まあ、地下鉄に関しての、地下鉄なんだから地下を通れという主張には笑ったが。
相鉄の方は地下鉄でないですね

>>52
中田が２本はつくらないって明言してるのだから新横浜・東部方面線は
話題にしなくていい。それでもだしてくるのは東急厨と疑われても仕方がない。

とりあえず今年度中に
　・JR直通は事業化するのか
　・8707Fはどうなるのか
だけ分かれば良い。

ぜひ事業化を実現させてください。おながいします。
もし決定したら相鉄沿線に家買います。

>>14
もしこの計画が頓挫したら東急の工作が成功したといえよう。これをみれば
わかると思うがいかに東急が自分勝手な鉄道整備を前市長高秀をつかってやろ
うとしてたかわかる。中田よ東急に汚い野望をうちくだけ。
　
http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/east/pr/omchi_dento_dento.htm

東部方面線はしっかり載せ３号線は新百合まで接続していない点に注目

　東急に耕作されていた高秀の「大規模鉄道整備計画」に反対していた中田氏だから。
むしろ中田氏だからこそ大金はたいて東急の培養線を作るより
たったの2.4kmの短絡線で地元企業が救えるんだから政策上もこれよりオイシイことはないと思う。
第一東部方面線は作らないのが中田氏の公約だったHeNeAlKrXe。

もし横浜市が金を出さなくても束が「打倒東急」の為に必死に作りそうな悪寒。

>>64 しかし、それを見ると、えげつない程東急が優遇されてて来たのが分かるな。
それにひきかえ、相鉄に対する扱いは随分じゃないかw
相鉄が東急なんかじゃ無く、JRに乗り入れたいと言っているのが分かる気がする。
JR相直の望みは何としてでも叶えてやって欲しいな。

やっぱ同じ業界で東急のやり方に反発してる部分はあるんだろうな。東京の
地下鉄と５つも乗り入れなんて政治力のなにものでもないしな。それゆえ
JR東に過度の警戒感をもたれて逆襲うけてるのはざまミロだが。

それでとーぶ君と乗り入れる話ナわけだ。納得。べんきょー不足でちた。

横浜市はこれだけ東急の助けになることやりまくって、
相鉄は助けるどころか同じところに路線引いて邪魔してるんだからな。

地場企業としての重要性は明らかに逆なのに。
いかに高秀と癒着してたかだな。
中田は東急の助けはこれ以上やらんでしょ。四号線だけでも十二分なのに。
四号線凍結して予算をこっちに回して欲しいくらいだ。(そりゃ無理だけど)

>>67
東急は「強盗慶太」と罵られていた故・五島慶太の企業ですから。
ライバルが「ピストル堤」こと故・堤康次郎の西武グループ。

>>42
東武特急が相鉄に乗り入れ・・・は無しか？

>>69
凍結したかったらしいけど発注工事契約してたため無理だったらしい。
願わくば川崎市に出資してもらい新川崎ー川崎まで延長（これなら収支
はよくなる）して東急の野望を打ち砕いて欲しい。東急は日吉どまりか
鶴見になるように工作するだろうけど。

池袋は直通しません
池袋は直通しません
池袋は直通しません
池袋は直通しません
池袋は直通しません
池袋は直通しません
池袋は直通しません
池袋は直通しません
池袋は直通しません
池袋は直通しません

相鉄発日光行きかぁ…

sage

別に池袋にいきたいわけじゃない。
でも今の埼京線に加えて相鉄線も新宿折り返ししまくるには
ホーム容量が足りないのでは。

東急はやりすぎだが横浜線の扱いが適当な束もふざけてやがると思う。

原宿に皇族が使うホームあるじゃん。あそこで折り返せばいいよ。平面交差が微妙だけどね。

湘南台発　快速　原宿行き

>>77
戸塚の原宿と勘違いする人が多数出そうだ。

>>78
ﾜﾛﾄｸ

結局、この短絡線が完成すると横浜〜西谷間は廃止？
東横の東白楽〜桜木町みたいに。

>>80

無茶苦茶なこと言うな。。。

>>80
遊歩道にでもするんですか？

>>82
バス専用道になります。JRとのデッドヒートが楽しみですね。

>>82
その情報元は?　横浜駅西口から鶴間､若葉台､中山方面のバスが､
走るというのですか?

最近気づいたのだが、相鉄線がストで止まっても加奈中や市営バスで横浜駅
まで出られるということに。

>>84
中山・若葉台は今も走ってなかったか？

つか、遊歩道ネタにレス違いカコワルイ

>>71
日吉ー新川崎は直線距離で２キロちょっと。　

工事費は大してかからないが、中間に（川崎市内に）一駅できるぐらいであまり川崎市側にメリットなく金を出さないだろう。

港北ＮＴの住人は鶴見より新川崎に伸びた方が便利と思うが。

>>87
いや、さらに川崎延長すればよろこんで金だすさ。

>>88
新川崎−川崎は南武線がほぼ平行しているので意味がないだろう。

>>89
川崎縦貫はそれを計画してたのだから欲しいのはたしか。川崎縦貫が元住吉
から小杉に変更したのは４号線との２重投資をさけるのが狙い。本数が少ない役にたたない
南武線乗り換えより直接もってくるほうが川崎流入路線として使える

>>89
川崎縦貫はそれを計画してたのだから欲しいのはたしか。川崎縦貫が元住吉
から小杉に変更したのは４号線との２重投資をさけるのが狙い。本数が少ない役にたたない
南武線乗り換えより直接もってくるほうが川崎流入路線として使える

>>64はマルチ

スレ違いかも知れんが、中山−二俣川の開通はあるのだろうか。日吉−中山の延長だと思うが。

東部方面線が川崎に伸びるという計画も昔あったような気がしますが、完全になくなりましたか？

>>93-94東急の培養線はもう作らないのが横浜市の方針。

>>95
横浜環状鉄道は東戸塚−上大岡を先に作る？

>>96
事業計画は実質的に中止状態。
横浜環状鉄道の一部とみなされていた四号線も、
現在計画以上は白紙と中田市長が言っている。
市長が変わればわからないが。

中山−二俣川−東戸塚は秘境

そんなことより、西谷に新幹線駅作れよ。
相鉄駅の真上にホーム作れば完成だろ。

中田市長の野朗・・・あんな奴が市長になったから鉄道計画が全然進まなくなってしまったじゃないか

公共工事悪玉論者は氏ね！！

直通さえすればいいよ

>>100
税金払えるようになってから文句言いなさいよ。

>>99
武蔵小杉にも作ってほしい

>>100
中田じゃなくて、高秀（故人）が当選していたとしても、現状以上の
鉄道整備は進んでいなかったと思うよ。４号線とて、開通時期が大幅に
遅れているわけだし、これが完成しない事には次の新線建設にはなかなか
取り組めないでしょ。横浜環状鉄道なんか、特にそう。

それに、横浜市の鉄道整備計画ってそんなに多かったか？
あとは、地下鉄の”あざみ野”〜新百合ヶ丘の延伸、東部方面線くらいだろ。
前者は川崎市の協力も必要になる区間があるし、川崎市は縦貫鉄道でさえ
凍結状態だから、とてもそんなのにつきかってられないだろう。
後者は相鉄とJRの直通という形で実現に近づいている。これには中田は
反対していないからね。

>>100
今あるものを生かして東京に直通できるんだから新しいものを作るよりいいだろ?

JR側って線路容量どうなるの？

>>85は>>83ですね。

>>106
新宿−大崎間で
日中　埼京線　３本、湘新ライン　４本
品川−西大井間で　５本

これにどの程度割り込めるの？

　二俣川から新宿逝くのに大和から小田急か横浜出て東横+山手か昇進ラインのいずれかだけど、直通の実現で体感距離はかなり縮まるハズ。

新宿から二俣川に帰るのに品川で乗り換えるの超ウザイからかなりいいかも

二俣川から西谷まで全面展望してみたけど、どこで地下に潜るのか
全然見当がつかなかったよ。沿線は住宅地密集だから、仮線を設置する
のも難しそう。二俣川の引き上げ線から潜るなら楽だけど、建設費が・・・。
本当に、2010年度までに開通するんだか。まだ全然情報不足ですね。

西谷っておいしいラーメン屋あったよな

>>104
凍結なら新百合延伸が進むんじゃない？この延伸に反対する麻生区民は
いないはずだし。横浜流入路線を協力する代わりに４号線の川崎延伸を
交換条件にするとかね。あと中田は新百合延伸については前向きだよ。
そりゃそうだろう川崎北部、多摩NTのひとたちの横浜流入を促進できる
しネットワークとしては最高だしね。

順当に行けば来年度から着工でいいの？

平成十七年度からって書いてあったから・・・

>>113
>あと中田は新百合延伸については前向きだよ。

マジ？それは知らんかった。まあ、実現するとしても１０年先で
中田は多選でも任期中の完成は無理だろうね。新ゆり方面から
人を呼びたいなら、快速運転が不可欠だな。まあ、新田あたりで
追い越しすればいいから、それほど難しくは無いだろうけど。

>>115
新田ちゃうわby新羽利用者
あと快速は厳しい、、
ま、多摩線+新百合から新横アクセスは格段によくなるよ

超初心者ですが、西谷駅ー羽沢貨物駅がつながると、
羽沢駅は人も乗れる駅になる可能性が出てくるんですか？
場違いだったらすいません。

まあ現況では２０１０年開業は不可能だろうな。

>>112
このスレとなんの関係が？
ちなみに聞いてやるよ、なんてラーメン屋だ

>>117
羽沢のバカ運動家が反対しなきゃね

横浜駅の東急東横特急の広告って異常さを感じる。（JRに逃げる）相鉄を
追い回すストーカーのよう。でもあの地下深さじゃあ・・・

>>119
寿々喜家
今池袋らへんにすんでるからさー簡単にいけるようになるかと

>>121
横浜駅の東横特急の広告、
内容はともかく、８角形？の色のくすんだごつい柱を丸く囲んでいて
ホームが少し明るくなるから、ぜひ全部の柱に施していただきたい。
ついでにホームによって東横特急だったり昇進ラインの広告だったりしたら萌えるな。

山に穴あけるだけで地下に潜るわけではないだろ？貨物船のほうが相鉄より高い位置走ってるぞ。

>>124
東横線横浜地下駅の乗り換えが不便という話だる

>>80
西谷〜横浜は海老名から乗り入れた小田急が使うでしょ。

今の通常国会に提出かな？
予算はすでに組まれてるけど。
http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=RANDOM&PG=STORY&NGID=poli&NWID=2005012401001820

>>127
×・・・提出かな？
○・・・成立かな？

西谷−大崎間で間違いなく停車駅ができるのは羽沢だけですか？

新川崎　少し駅を改修すればできる
鶴見　　　大改修なので難しい

>>129

まぁでも、相鉄直通列車専用になるであろう駅(ホーム)として、
設置する意味があるのか(費用対効果を考えないとしても)を考えれば、
新川崎はまずあり得ないでしょう。
そして、鶴見はあれば降りる人はそこそこいるだろうけど、
必ずしも鶴見駅が目的地じゃない人も多いだろうし、
そんななら横浜駅で乗り換えさせる今となんら変わらないし、
結局必要性はほとんどない。

結局は、全くの新駅として設置される横浜羽沢だけでオシマイでは。
ただまぁ、武蔵小杉駅が設置されるので、横浜羽沢の次は武蔵小杉。
素敵な事じゃないですか。新駅2連チャン。

新横浜へ出るため岸根公園にも新駅設置は十分あり得る。

地下の請願駅？
そんな金出せるの？

>>122
西谷より上星川のほうが近いってば…

ちなみに俺も好き

大都市で相互乗り入れ促進　ＪＲと私鉄、駅改造も
　大都市圏のＪＲと私鉄の相互乗り入れを促進するため路線間を結ぶ短絡線の建設費や、複数の路線が乗り入れるターミナル駅の
乗り換えを円滑にする駅改造費を国と地方自治体が補助する都市鉄道等利便増進法案が２４日、明らかになった。
　鉄道の利便性を向上させ、通勤、通学時間の短縮を目指すのが目的。国交省が今国会に提出、公布から６カ月以内に施行する。
　対象は３大都市圏の都府県と政令指定都市。事業を実施するため自治体と鉄道事業者などが第三セクターを組織する。駅の改造
では三セクと自治体、鉄道事業者の三者が協議会を設けて事業計画を作成し、国交相に申請。短絡線は三セクと事業者が自治体の
同意を得て計画を提出する。
（共同通信） - 1月24日16時58分更新

>>134
小田急と相鉄の乗り入れもこれで進展するかな？

自治体の同意を得て計画を提出する

ここがミソだな。
市がどう出るか？
また東急よりか？

横浜市はやる気はありそう。
ただ自分だけ金を出すのがイヤで、なんとかして県や川崎市や大和市or藤沢市を
巻き込んで金ださせたい！と考えてる最中だと思われ。

川崎市は新小杉駅のための金は出すだろな。

>>134
これって短絡線じゃなくて単なる新線建設であっても
適用されるのかね？

>>135
小田急と乗り入れたところで採算が取れるかというのが議論を呼びそうで砂

これって殆ど相鉄のために狙いを定めた法案にしか見えないけどね。
二俣川近辺に住んでいる国家公務員が入れ知恵したような予感。

相鉄沿線都市は金を出すべきだな。当然、座間市や綾瀬市も出せ

>>135
俺は期待してるぜ

後、鶴見停車希望

>>141
座間市内には駅ないし、綾瀬市なんて通ってすらいないだろ？
一時期、いずみ野線が、慶応大学を経て綾瀬中央行きができるという噂は合ったが。

>>137
武蔵小杉と４００メートルぐらい離れますが、乗換えは考慮しますか？

鹿島田と新川崎のような関係になりますか？

>>139
採算がとれないから（小田急）費用かけてまでやりたくなかったんでは？
ただこれ以上乗客及び相鉄を放置できないから補助がでるならという方向
に期待したい。

>>144
さがみ野駅は実質、海老名市、座間市、綾瀬市の住民が利用しているんです。

海老名駅にしても、綾瀬市の住民が利用している。

そういう風に考えなくちゃ

>>145
設置場所による。
南武線ホームの移動をすればさらにＧＯＯ！

>>147
座間市に「さがみ野」という地名がある

>>147
海老名は小田急からの乗換え客が流入するから、
海老名や綾瀬市民以外の利用も多いはず。

沿線自治体的には、直通によって住民増加＆地価上昇
→住民税＆固定資産税増収につながるなら金出すことも考える
ってところでは。

そういう意味では、綾瀬市海老名市は効果があるかないか…
本線から直通するかどうかで大きく変わりますな。

>>135
ＪＲと私鉄のと書いているので対象外じゃないの？

鉄道相互乗り入れ促進狙い新法　国交省、法案提出へ
http://www.asahi.com/business/update/0127/017.html

> 今秋にも着工する横浜市内の相模鉄道（西谷駅付近）と
> ＪＲ東海道貨物線（横浜羽沢駅付近）を短絡線で結ぶ工事や、
> 阪神電鉄三宮駅（神戸市）の大規模改良に初適用する考えだ

>>153
今秋にも着工する Σ (ﾟдﾟ )

>>135
相鉄を激走するＶＳＥたん(；´д｀)ﾊｧﾊｧ

今秋かよ。いったい、どこから連絡線が分岐するのか。
西谷付近には土地が無いように見えるけど？？

今秋にも着工って思ったより進展早い・・・。完成は当初の目論見より延びてるけど。

個人的には岸根公園か片倉町に連絡できる駅が出来てほしいが、>>132の言う通り
請願駅としては金がかかりすぎるからやんないだろうなぁ・・・。

あ、完成予定は別に当初発表と変わってないな(´・ω・｀)ｺﾞﾒｿ

西谷は駅自体を西にちょっと移動するとかしないと無理があるね。
でもそうすると東側の踏み切りが干渉するのか・・・。
ホーム作らないってのも一案かもなぁ。

計画から何十年もたって、着工もされない新幹線があるかと思えば

計画から１年そこらで、着工してしまう在来線があるのだなぁ・・・

2010年前後が節目になりそうだな。
東北縦貫線開通、品川−田町新駅と品川客車区開発、東京駅大改良、
小杉新駅完成に大崎短絡線整備と相鉄乗り入れ。

今は新宿側に力を入れてるが、品川・東京付近の一大整備を完成させて
両側を押さえ込む計画なんだろうな。

「国交省が今国会に提出、公布から６カ月以内に施行する。」
をアサヒの記者が早トチリしたんじゃないの？ > 今秋にも着工

地元協議と同意とか環境アセスとか、そんなにすぐ無理でしょ。
あるいは阪神電鉄三ノ宮駅の方か。

>>161
工事の施工とごっちゃ

相鉄は束に吸収統合されることになりますた。
今後はＪＲ東相模線となりまつ。
車両は10000を除き全てE231で統一されまつ。

>>156>>158
ヲタが心配しなくても大丈夫。

横浜と海老名を取って、ＪＲ横海老線

>>165
なんか泡まみれになりそうな(w

相鉄なんでプラレールつくらへんのん？？

>>167
本スレのネタだとおもうのだが
Σ (ﾟдﾟ ) そうかプラレールで西谷の配線の模型を作るつもりですか?
実際なんかのサイトで京急蒲田の配線予定をプラレールで表現しているのを見たことがある

相鉄乗り入れよりも、
長津田でJR横浜線と東急田園都市線を相互乗り入れしたほうが、
費用が掛からなくて、客が多そうに思えるのだが。

田園都市線の客がこれ以上増えたら死人が出るだろ。

>>170
今ですら、死人が出そうな勢いです。渋谷駅のベンチで良くぐったりしてるＯＬさんがいらっしゃいます。

昨日など、渋谷駅について人が出た瞬間にぶったおれたＯＬさんがいます。

というかなんというか、東急氏ね！！と言いたいだけです。

てゆうか、相鉄の件と横浜線と田園都市線の直通なんて
まったく関係ないじゃん。
相鉄と横浜線なんて接点ないし。

瀬谷あたりから環４沿いに延ばせって話でしょう。きっと。

西羽岸大鶴新小西大
谷沢根口見川杉大崎

田園都市線から横浜線に乗り入れて、中央林間方面からの客をそっちに流し込むならいいかもな。
このスレと関係ないが。

>>168
確か京急蒲田に飾ってた気がする。

>>160
東北縦貫線が開通するとと湘新ラインは減らされるのかな？

その空きに相鉄からの乗り入れる？

>>177

湘南新宿ラインは減らないだろう。
新宿・渋谷方面への直通列車というのは、
決して上野と東京が繋がったからって必要のなくなるものではない。

>>168
これか?
( ・ω・)つttp://www7.cds.ne.jp/~lully/systemtoy/p_kama02.html

>>179
自動ポイントがあって今後は列車の自律停止機能を付けるって、
レイアウトのみならずこの人スゲーな。

>>179
これはすごい
http://www7.cds.ne.jp/~lully/systemtoy/p_kama01.html
萌え

空想鉄道
バックヤードシステム
IC-JCTプロジェクト01
中華テーブル(その２)
中華テーブル(その１)
複々線と直線・操車場
大分駅を再現する
未来の京急蒲田展示
未来の京急蒲田
20年ぶりのレイアウト

全部尾もろい

相鉄からプラレールが出れば漏れも作ってみようと思うけど
出ないし改造ﾒﾝﾄﾞｸｾだから作らない。

>>180
ほんとに。蒲田のレイアウトは6年前のレポだから、
もうできあがってるのかな?>自律停止機能

>>181
プラレールだからこそできるのかも。
Nゲージで再現しようと思ったら、レール自体は組めても、
どこにフィーダーを指そうか迷うからねw

>>182
Nゲージで組んでみるか?まず相鉄の車両を見つけないと・・・。

Ｅ231のプラレから10000系作れそうな気もしなくともないが

西谷→羽沢→鶴見→川崎新町→浜松町

と書いてみるﾃｽﾄ

>>185
いや、それはないかも

いや、そろそろ東海道貨物線（浜川崎以北）の旅客化を真剣に
考えはじめているだろう。以前、商工会議所の構想では、田町
付近から地下に入り、大手町あたりまで延伸する案を提示して
いたが。
結局、それはつくばEXPと繋がって、東北縦貫で果たせなかった
常磐乗り入れをそれで実現するかもナ。

相鉄に交直流電車が走るのか。。。

東海道貨物線旅客化は、横浜駅を通らず桜木町方面に行く考えだから相鉄と縁はなさそうな。
構想レベルだからまだどうとでも変わるだろうけど、実現するとしても２０年後とかそんなものかも。
少子化人口減少と言っても湾岸エリアはマンション化で人口増えまくってるからニーズはありそうだけど。

>>189
どのスレと誤爆したんだ？

>>188
取手までかも知れないけど

交直流はともかく、六扉車は入るかもね。。。

埼京直通なら６ドア
高崎、宇都宮直通ならグリーン車かな

埼京直通だったら女性専用車も設定されるのだろうか？(((((；ﾟдﾟ)))))

ﾀﾞｲﾔ乱れで6ﾄﾞｱが横浜に来たら…
((((;ﾟДﾟ)))ｻﾞｸｸﾞﾌｹﾞﾙｸﾞｸﾞ

ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080131/01.pdf

整備効果（例）
二俣川→渋谷　41分→33分

>>195
西谷付近となってるから、やはり西谷の手前で潜る
と見るべきか？
鶴ヶ峰との間に築堤になってる区間があるからそこを
分岐スペースに・・

>>195
>二俣川→渋谷　41分→33分
思ったより速い

西谷駅付近というからには、西谷駅には止まらない可能性も充分あるってことか。

>>189
工作員はカエレ

>>189
ぱんちゅマークの工作員はカエレ

>198 むむむ、話が複雑に…
それでは、もう一つの傍証を考えてみる。同じクラスの女の子Ｓちゃんのところで生まれた
セキセイインコをもらって鳥の飼育に目覚めた。Ｓちゃんは昭和52年小学4年時同じクラス
に転入。その子のお父さんが銀行に騙されて会社倒産したとかで共産党系の担任が怒っていた。
６年までその子と同じクラスだった。ずぼらな俺は何回か死なせた後野鳥飼育に関心が移り
エナガという野鳥を手に入れ買いはじめる。ところが福島への旅行中オヤジに飼育を頼んでいたにも拘らず
帰ってきたらそのエナガは死んでいた。俺は冷酷なオヤジを憎んだ。こんなことなら
一緒に連れて行けばよかったと激しく後悔した。俺が小学５年になったのは昭和５３年
４月だが、旅行したのは確か春休みだったから５４年春休みだった気がする。
うーむ傍証失敗（笑　上野発は午前９時から昼くらいだったと思う。乗ったのは
郡山の先の本宮まで。あれは53年だったのか？

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080131/01.pdf

>>202
>>195

>>201
マルチ工作員( ﾟдﾟ)逝ってよし

潜るのは当然、帷子川を越えてからでしょ。

西谷駅に停まるかどうかわからないけど、分岐駅は鶴ヶ峰ってのもどうかな…

>>202
家の近くの駅から、1時間以内で渋谷にいける日が来るのか・・・

相鉄沿線に住んでいて良かった。

何としてでも東急をつぶしたい束
何としてでも都内に出たい相鉄
何としてでも高秀計画を潰したい中田氏




何としてでも横浜市に東部方面線を作ってもらいたい東急工作員。

>>207
そして京急は外で生暖かく見守っているのであった

>>202
東京方面にも直通するような図になっていますね。

>>208
そこに、小田急の黒い影がっ・・・！！

その裏にはカナチューの鉄道進出の野望が！

そうこうしているうちに京王は中央線と多摩線に敗れ去るのであった

そして横浜市営地下鉄は相変わらずなのであった

そういや、効率的とか何とか言って埼京に繋がると必死にほえてたヲタがいたなあ。

>>212-213
京王の横浜市営乗っ取り計画は着々と進行しているのだが・・・

>>215
実際問題、民営化が動き出したら周辺私鉄＆商社＆外資を巻き込んでの大争奪戦になると思う。

次は湘南台〜、湘南台です。相鉄いずみ野線と京王あざみ野線はお乗換えです。

京王と市営地下鉄って接点というか乗り換え駅ないよね。飛び線？
京王って基本的に東京だから横浜進出ってあるのかなあ。あるなら東急？

http://www.city.yokohama.jp/me/koutuu/info/oshirase/kisha/20041201_2.html
これが「のっとり計画ｗの第一歩」ってことでしょ

横浜市と何の利害関係も無いからこそ入り込みやすいのでしょうね＞京王

東急や相鉄や京急やJRじゃ、横浜市内でのしがらみがあるからお互いすんなりいかないのでは。

そうなのかあ。そうすると市営地下鉄と京王線の接続も将来あるのかも。
どこをどう延長するのか全く創造がつかんが。
今の日吉−中山は市営地下鉄になるの？

中央林間で乗り換えてる客層が大和乗り換えになり田園都市が空く。関係あり。

>>221
子会社かなんか作ってそこが面倒見れば接続の必要はないかも。
でも結局数年後に京王に吸収合併されて・・・。

なんかｽﾚから話が遠ざかり始めたね。

名前だけ横浜市営地下鉄で中身は京王？駅業務委託始まったんだよね。
どうなるか気になるなぁ。
4号線だっけ？あれも二俣川とか鶴見に延長しないとかなりお荷物になりそうだが。
つか、もっとまともな計画立ててくれ。

>>223
横浜市内の鉄道大再編が起きようとしているのだから、あながち遠ざかってはいないのでは？
相鉄としては横浜←→湘南台は競合しているし

それにしても京急は何の変化もない・・・

>>225
>あながち遠ざかってはいないのでは？

いや、それなら良いんだ。ちょっと自分の発言が気になってしまっただけ。
相鉄が湘新直通となると新しい競合、というか選択肢になるしね。

湘南台（市営）戸塚（ＪＲ）渋谷・新宿 vs 湘南台（相鉄〜ＪＲ）渋谷・新宿

果たして運賃、時間でどちらに軍配が上がるか。

まあ湘南台住民にとっては有難い話だな。
慶応様々って感じ。

>>226
素直に小田急で新宿というのは選択肢になし？

>>229
確かに一番素直。しかもおそらく一番安い。

相鉄が湘南台より先に延びれば変わってくるだろうな。
湘南台で乗り換えるのは面倒だろうし。
といってもこれで影響あるのは湘南台から電車乗る（乗り換えではない）人だけだから、大きな動きはないか。

>>230
湘南台から寒川を通って小田急小田原線のどっかとつながらないかな。

まだ海老名のほうが現実的

休日にスペーシアの一本くらい相鉄線発にならないかな。
東武が神奈川に入るのは田園都市線で珍しくもないけど、特急車両はいないし。

>>231
湘南台→慶応大学→寒川→田村→豊田本郷→金目→東海大学うしろ→才ヶ分(小田急新設駅)
って感じか？





田村まではともかく、その後は、おふざけなので気にするな。

豊田本郷と金目って（ｗ
確かに駅の名は付いてるけど・・・・・・・・・・

豊田本郷駅って何の駅なんだろうね…

江戸時代の名残りかな？

>>234
湘南台から先は、42分（当然いずみの線内も快速運転）でこれれば、かなり有望ではあるな。
大崎までだと、35分くらい？

>>236
国鉄時代に、国鉄と神奈中が連絡運輸を行っていた時の名残り。
豊田本郷も金目もそうなのだが、どちらも線路は無くても国鉄の乗車券が買えた。

ちなみに、同じ神奈中でも愛甲田代駅は全く異なる理由で、
路線の工事を行っていたが途中資金ショートの為挫折。
開通せずに終わった。当時の相鉄と係争した記録あり。

>>238
伊勢原の大山駅もその類？

>>239
ttp://www1.odn.ne.jp/~caw99100/kana/image/kaname-toyoda.htm

>>238
賛楠

>>238
面白い話をｻﾝｸｽ。
国鉄と神奈中の連絡運輸の話は知らなかった。
交通史の勉強をちょっとしてみたくなった朝のひととき。

>>240
重ね重ね賛楠

>>230
平塚に延びるとか、東海道新幹線の新駅？に延びるとか計画は色々あったようだが・・・

東海道新幹線に
横浜西谷駅
横浜隼人駅
誕生！！

>>245
インターチェンジみてぇｗ

うーん、この構想は現実味があるという意味ではかなり有力だよな。

新横浜を通すという意味で、確かに東部方面線は魅力的かもしれない。
だが、このご時世、到底実現は無理っぽい。

現実的な案だし、実現するでしょー。

東部方面線はこの税収減収時代に有り得ないし、
かといって何もやらないと相鉄沿線は廃れて
人口減少+高齢化+地価下落のトリプルパンチで税収激減するだろし。

>>248
確かに。相鉄は待ち続けるというわけには行かないんだよね。
利用人口が減っているし（まあ各社共通の悩みだけど）、廃れていくというのも
何となくだけど感じるし。

そこで

特急かいじ湘南台行
快速成田空港行
各駅停車新木場行

>>250
かいじはどう考えても無駄な遠回りだろ

ホームライナー湘南台

連接車のE233とVSEが二俣川で並べばそれでよい。

成田空港行きとかはでないのかな？

知ってた？
もともと貨物線通してをＪＲ・相鉄直通させる計画っておれが
２ＣＨの貨物線スレにカキコしたのが始まりなんだよ!!
だからおれは一生このことを誇りに思って生きていきます。

知ってた？
もともと貨物線通してＪＲ・相鉄を直通させる計画って
おれが２ＣＨの貨物線スレにカキコしたのが始まりなんだよ!!
だからおれは一生このことを誇りに思って生きていきます。

>>255-256
良かったな。

　　⊂ﾟ｡⊃　　自分に説得力があると思いこんでいる
　　　ﾊ,,ﾊ　　　輩はいっぱいいるけどな
　 ('(ﾟヮﾟ'*)=　
　 c(,,co（酒）

訂正乙！！

一日も早い着工＆完成を望んでage

舞い上がって書き損じた>>255 が一生痛いと思うのだが(w

>>255
おまえの人生で誇りに思えることってこの程度？

だってまだ15歳ですからぁ〜


残念！！！

>>262
世の中の出来事に影響を与えたのなら偉業だよ
本当にそのカキコが元で実現の運びになったのか甚だアヤシイが

西谷と上星川の間、環状二号線が通ってるあたり１６号線沿いかな？
なんか大掛かりな工事してない？

環２は車で時々通るけど、川島ICのとこは歩道橋工事してるね。
１６号側でもなんか工事してるの？

今日の朝刊に横浜羽沢駅裏手にある市街化調整区域の土地
分譲のチラシが入ってた。デカデカと「ＪＲ羽沢駅徒歩５分」て
書いてあって驚いたよ。

>>265
それは国道16号と環状二号を接続する道路を新規に作っている工事。

…と見せかけて、秘密裏に(w

>>268
そこに東急工作員の影が!!!!!!!!!

あの入り口が出来た時、16号の交差点がどうなっちゃうのか
ちょっと心配。渋滞延びたりしないだろうなぁ・・・・・。orz

>>270
用地の関係で今の状態が仮設で、完成後がちゃんとしたインターチェンジだから、逆に渋滞は緩和されるのでは？
スレ違いスマソ(´･ω･`)

乗り入れついでに和田町〜二俣川の連続立体化工事を汁！！

>>269
そして京急は外で生暖かく見守っているのであった

モニ7000ﾏﾀﾞｰ(･∀･)ｰﾝ

来年度（平成17年度）の予算付くこと決定したんだっけ？
で、調査費出たんで調べたら「あの地形じゃ無理！」とかいう結論に
ならないだろうな？

だったら8M2Tを投入してやるぜ！
くらいの勢いで是非。

万系の8M2Tだと、加速度が3.5km/h/sを越える悪寒。

京急より速ええΣ (ﾟдﾟ )

相模常磐ライン
常磐快速〜北千住〜田端〜池袋〜新宿〜渋谷〜大崎〜鶴見〜大口〜羽沢〜西谷〜二俣川〜
緑園都市〜いずみ野〜湘南台〜桐原〜遠藤〜御所見〜倉見〜吉際〜池端〜伊勢原

いっそ13M2Tに

2Tはグリーンですか？

６ダァ

そのうちＪＲ束日本に吸収されるんちゃうの？

それはそれで望ましい。

ＪＲ第二相模線

べつにJRでも相鉄でもどっちでもいい
というかJRになったほうが資産価値が上がりそうな気がする

ただ、JRになってしまうと万系にATS-Pを設置してを取り上げられ、
9000にATS-Pを設置して取り上げられ、最強線でボロボロになった
205系が4M4Tの8両編成で投入される悪寒。

>>287
ﾖ231と共通仕様な10000系はともかく、JRが9000を欲しがるかなぁ。
相互乗り入れで直角の面倒を見るだけでも川越あたりが文句言いそうだが。

買収されなくても乗り入れ距離の都合上、直通は205が多勢になる予感。

そのころまで205をつかうとは思えないが？直通開始と同時に相鉄乗り入れ可能車両と置き換えでしょう。

>>265で書かれている環状2号の東川島ランプは、3月27日の午後2時から
一般車両の通行が出来るようになるらしい。保土ケ谷区のお知らせに
書いてあった。

ｽﾚ違い・板違いの話題なのでsage。

>>289
2010年だと205系あたりは初期車で25年くらい？
まだまだ使う感じもｱﾘだと思うが。
車両数もそこそこ多いので、その頃どうなってるか楽しみにしておくとするか。
でも確かにこのﾆｭｰｽを最初に聞いた時は、埼京線の205系置換えと絡める
ことができそうだな、とは思った。

埼京線は混雑が激しいから幅広車がぜひほしい。でも相鉄には6ドア車は要らんが？それよりここの205が置き換えになると6ドア車は廃車決定だな。

６扉車で羽沢から西大井？までの長距離無停車区間を走るのはむなしいな…

そのうちライブドアに吸収されるんじゃないの？

>>292
横浜方向への連結は意味があるが、
最強とは位置も合うが。

それより長距離化に伴うグリーン車じゃないか？

あれだ、9000は乗務員室が丸ごとE231互換に交換されて。
所属はかしわ台だけど、朝早くに新宿に送り込みされて、
今の東武3ﾏｿみたいに一日中、大宮<->大崎を往復して、
夜遅くに相鉄線内に帰ってくると。

で、相鉄にはそろそろ車齢が30年に達しようかという205系が
朝早くに送り込まれ、一日中、横浜<->海老名を往復。夜に
帰って行くと。

埼京線の6ドア車は、横浜線の4扉ｻﾊを引っこ抜いて廃車、
cT-M1-M2-M1-M2-T -T -Tc
の8連にして使うと宜しいかと。

なんだよ・・・結局トイレ無しか

着工ﾏﾀﾞｰ(･∀･)ｰﾝ

横浜市が決定してくれないと…

羽沢で乗り換え。

相模は埼京まで直通なんてしないよ。車両貸し出しの金がかかって意味が
ない。別にそっち（埼玉）方面へ直通するのが目的でないしな。しかも頻
発するわけでもないから、設備的にも新宿または品川折り返しで十分可能。
埼京は今までどおりりんかいに行ってくれ。

どう考えても埼京線直通以外考えられませんが？

車両貸し出しの金と言ったって、束と相鉄双方が
無駄な車両を保有する事態さえ避ければ、後は
金銭でどうにでもなる世界だ。

新宿や品川の折り返しはダイヤ乱れにトコトン弱くなる。

現在埼京線で新宿で折り返ししている系統を
南進させれば最も整合性のあるダイヤが描ける。

ま、漏れは朝ラッシュ時に上り８本、
夕方ラッシュ時に下り８本程度の片需要対応と見るけどね。
羽沢は旅客駅化せず。
ちょいと頭が痛いのは束側に８本分の電留線を確保しなければ
ならないことだが、それだからこそ新宿以北に建設する必要があり、
そのような余剰スペースがある基地は川越電車区ぐらいのものだ。

>>302
どう考えてもって、君の頭に限界があるだけだよ。
なぜ相鉄が新宿を目指す？利用者はそっちだけじゃないぜ。
むしろ、品川〜東京の方が多いと思うが。つまり、新宿向
かうのなんて、たかが知れてるってこと。それをわざわざ
埼京に直通したって、リターンに必要な時間分だけ本数も
確保しなけりゃならない。これこそ非効率ってもんだろ。
貸し出しにかかる賃料どれくらい必要か知って物言ってる
のか？

新宿のホームは東武との提携で日光行き特急を発着させるから余裕無いだろ｡

>>301-304

海老名･湘南台→二俣川→鶴見→京浜東北線･大宮方面(京浜線鶴見折り返し系統延長)

これで桶、無問題。

>>303
どっちに直通するかはとりあえず置いといて、
相鉄が用意する車両は羽沢まで運転できる本数があればいいの。
相互乗り入れだから、そこ以遠の分は行き先に応じて束が用意すれば済むの。

しかし、どっから相鉄が分岐するのか想像できない。
新幹線がなければ、いろいろ妄想できそうなものだが・・

>>306
そう簡単な話じゃないが。

直通系統を２つにすると、今のＪＲの体系上相鉄もＧ付き１１連or１５連とＧなし１０連の２種類の準備が求められ、それはそれで大変だと思う。
品川折返しは現在の設備では東海道上りを横切る為難しく、そうなると総武快速の東京折返しとつなげるのが現実的でそうなると最低でも１１連Ｇ付きは必要になる。
新宿は埼京線新宿折返し系統とつなげるのが現実的。
新宿・東京とも折返し前提となると各々一時間に１本程度しか設定できないと思うが？

>>303
＞なぜ相鉄が新宿を目指す？利用者はそっちだけじゃないぜ。

新聞報道等では新宿直通がこの構想の目的になっているわけだが？

>>308

そういう簡単な話なんだってば…
ってえか、相互直通の車両使用料清算の話ってあまり知られていないんだな。
もしかして「乗り入れ料」が発生するとでも思っているのか？

とにかく、相鉄線にグリーンのついた列車が乗り入れるということを、
頭の隅っこにでも思い描いてる人は、ちょっと頭イッちゃってると思うんだが。

もちろんかなり後の話だから、もしかしたら、
小田急とかが急行電車に特別車両を連結しちゃったりするかもしれない。
そうなってくれば話は別だが、相鉄にグリーンが乗り入れるなんてのは、
それくらいblue roseな話であって。
そんなことを思ってる人は年中ドラえもんでも見てなさい。

湘南新宿ライン（当然グリーン連結）乗り入れきぼんぬ

>312
>とにかく、相鉄線にグリーンのついた列車が乗り入れるということを、
>頭の隅っこにでも思い描いてる人は、ちょっと頭イッちゃってると思うんだが。

ネタにマジレスする方が(ry

相鉄線内ではグリーン車は普通車扱いで
追加料金無し、ってことで。

>>315
万が一Ｇ車を連結するならそれでいいだろう。
割高になりすぎるからね。
ただし、相鉄線内相互間の利用はできない、という取り扱いにしないと…

もっとも相鉄線内では回送扱いで乗れない悪寒。

そうそう埼京線直通が一番現実的。
あとは都心方面をどうするかだな。

埼京線に直通するとして、６扉車は朝は椅子無しになるのかねえ。
ラッシュ時のJR直通は本数的に激混み必至だから、
椅子無し６扉が投入されるのは妥当な線か。

田園都市線で投入されるご時世ですから。
6扉。

>>311
> >>308
> そういう簡単な話なんだってば…
> ってえか、相互直通の車両使用料清算の話ってあまり知られていないんだな。

あくまでも、そういう事例が多い、ってレベルの話でしかない。
唯一普遍のルールというわけではないはず。
小田急の湯本乗り入れとか

>>321
じゃあ、もし相鉄と束の乗り入れが、あえて少数派の事例になると言うのなら
その根拠は何？

>>322
> >>321
> じゃあ、もし相鉄と束の乗り入れが、あえて少数派の事例になると言うのなら

言ってない。

> その根拠は何？

知らない。

> あくまでも、そういう事例が多い、ってレベルの話でしかない。
知りもしないでここまでよく言い切るな。

何でそういう事例が多くなるか考えもしないのか？

>>324
> > あくまでも、そういう事例が多い、ってレベルの話でしかない。
> 知りもしないでここまでよく言い切るな。

客観的事実を書いただけだが。

> 何でそういう事例が多くなるか考えもしないのか？

事例が多いことは否定していない。

現時点では情報が少なすぎて、どんな形式になっても、不思議ないぐらいにしか思えんけどな。
それに東武の件と違って、まだ、正式発表ないし。

>そういう事例が多い、
これは確かに客観的事実
>ってレベルの話でしかない。
これは藻前さんの主観であり客観的事実ではない。

そもそもなぜそういう事例が多くなるか知ってればそんな発言でないはずだ。

>>327
なんかいろいろからんでくるなあ。

> そもそもなぜそういう事例が多くなるか知ってればそんな発言でないはずだ。
知ってるかどうかは言及していないが。

厳密に言えば、「知らない」だな。部内者じゃないし。
しいて言えば、鉄道雑誌や書籍で「相互乗り入れの仕組み」みたいな解説文の中で
書いてあるレベルの知識なら知ってるが。
ただそういった類の文では必ず「これは○○会社と××会社との相互乗り入れの例で
あって、すべてに共通のルールではない」旨のことが大抵書いてある。
だから今回も、当事者（相鉄とJR東と新規開業区間の事業主体）間で合意があれば、
どのような形式にもなりうる。
だから、>306 >311のように今から決め付けるのもどうかと思ったわけ。
たぶん、>306 >311が言っているような形になるのだろうけど。

今回の場合、羽沢−鶴見間がJRの路線ではあるものの、現時点で旅客営業を
していない、というのは特殊事情にあたるかもしれない（ライナーを営業してるじゃないか、
というツッコミは無しね）。

まだ決定もしていない事項を良くもまぁ主観だけで言い切れるな。

面白すぎる（・∀・）

>>329
鶴見が終点ではないから結局本質的に特殊事情に当たらない。

×>>239
○>>328

>>330
鶴見が終点でないとなぜ本質的に特殊事情に当たらないのかワカラン

補足するが、>328 では特殊事情「にあたるかもしれない」と書いただけで、
特殊事情だと断定しているわけではない。

>>332-333
＞今回の場合、羽沢−鶴見間がJRの路線ではあるものの、現時点で旅客営業を
＞していない、というのは特殊事情にあたるかもしれない

鶴見から先はＪＲが旅客営業してるだろ。つまり鶴見から先は普通の相互乗り入れと同じわけだ。
ＪＲが旅客営業をしていない鶴見で終点ならともかく、それ以遠を前提としている話の流れで
どうして「特殊事情に当たるかもしれない」を否定されることを理解できないのかわからんな。

変な方向に話が進んでいるなあ。

東海道貨物別線は営業列車が日常的に走る営業路線だろ？
横浜羽沢駅には営業キロは設定されていないだろうが…

相互直通に関する協議が始まったら営業キロを設定し、
最も大事な「（相鉄側分岐点）〜横浜羽沢駅」の線路の帰属を
どうするかを”建設費の償還が無理なく出来るように”決定し、
直通運転に使用する車両の仕様を定める。

後は、直通列車の想定ダイヤから相鉄・ＪＲ双方の運用数
を確定し、例えば相鉄は自社線内を走行するＪＲ車の車両キロ
に応じてＪＲ側に車両使用料を払う契約を締結する。もちろん、
その逆の契約も締結し、できれば双方の金額が同一になるように
したいところだが（これで取引に係る消費税を節約できるから）、
乗り入れ距離の差異があるので、それに応じて金銭取引で調整する。

どこでもやっている普通の協議内容を繰り返すだけのことだぞ…？

本当に、話がおかしくなっているね。

直通先に関して、
【発表されている事実】
　　国土交通省の17年度予算内示で、都市部の鉄道を直通化することなどで利便性を
　向上させるための新たな制度「都市鉄道利便増進事業費補助制度」の新規採択が認
　められた。
　　17年度予算では事業費として総額６億２６００万円を計上、このうち約５億円を
　相鉄・ＪＲ直通線整備に充てる。
　　同区間に路線を新設することで、相鉄線とＪＲ線を相互直通運転させ、ＪＲ横須
　賀線などを経由して県央部と東京都心を結ぶ新しいネットワークを整備する。渋谷
　や新宿方面に向かう相鉄線利用者は、横浜駅や大和駅での乗り換えの必要性がなくなる。
　　同事業に関連して、ＪＲ横須賀線西大井駅付近とＪＲ埼京線大崎駅付近を結ぶ
　延長約４００�bの区間にも新たな線路（大崎駅付近短絡線）を整備。新たな路線か
　らの列車運行を確保する。

【以上からの推定】
　　想定されている直通先は東海道貨物線・横須賀線経由で大崎経由新宿方面
　　配線上は東京・千葉方面へも直通可能だが、そちらを考えているわけではなさそう

【現状の課題】
　　埼京線・湘南新宿ライン新宿駅が２面４線であり、ＮＥＸの折返しがある為、そ
　の他の種別の折返し設定は難しい
　　但し、中央線の現在の特急仮ホームは南口高架橋の工事が終われば臨時ホームと
　して残すとされており、それを北行に転用、３・４番を折返し専用ホームとすれば
　折返し設定の余地は生まれる。
　　少ないながらも貨物列車も運行されており、武蔵野線での事故・災害などを考え
　ると最低限の貨物のスジを確保する必要がある為、増発の余地が少ない

続き

【上記を含めた推定】
　　相鉄乗り入れは１０連と推定され、また埼京線も１０連の為、現状の新宿折返し
　スジをそのまま伸ばすのが一番ダイヤが組みやすい。
　　また、埼京線・相鉄乗入れ列車を各々折り返すより直通させた方が例えば西大井
　〜赤羽といった流動にも対応できる。
　　欠点はダイヤ乱れ時の対応だが、その時は臨時ホーム使用や昼間は品川折返しを
　するなどして対処する。
　　直通化に際して車両が各々の規格に合う必要があるが、埼京線２０５も決して新
　しい方ではなくなっており、この機に取り替えれば無問題。相鉄の方は距離数が相
　対的に短いため、古い車両の取替えをＪＲ対応にするなどで対応可。
　　精算については>>335さんのカキコの通り。

　　こう考えれば新宿折返し埼京線各駅停車との直通が一番現実的と思うが？
　　
　　

話を変な方向に進ませている張本人かも。スマン。
でも、もう少しだけ。

>>334
> ＪＲが旅客営業をしていない鶴見で終点ならともかく、それ以遠を前提としている話の流れで
> どうして「特殊事情に当たるかもしれない」を否定されることを理解できないのかわからんな。

どうしてそんなに「特殊事情」（しかも「かもしれない」レベルのこと）に噛み付いてくるのかわからんが、
一応補足すると、>306の
> 相鉄が用意する車両は羽沢まで運転できる本数があればいいの。
に対して、羽沢から先も鶴見までは旅客営業してないでしょ、そういう（これまでの事例にない）こと
を考えれば羽沢までの本数でいいかどうかわからないかもしれないよ、という意味で言ってるんだけど。

結局ここで何を言っても、>328に書いたとおり当事者間で合意すれば良い話であって、
それ以上のことをここで決まりきったかのように言っても仕方がない。

>>338
　普通に考えれば羽沢以北の線路を保有し、かつライナーなどでも旅客営業やっている
東が車両持つのが当たり前な話なのです。
　相鉄が鶴見まで第二種鉄道免許を取得し、鶴見までの運賃収入を相鉄が取るとする
ならば相鉄が準備するのだろうが、それは西谷から鶴見もしくは新川崎まで駅が一切
設置されないケースを除いてあり得ないかと。

>>339
しかも、駅が設置されなくても、相鉄とＪＲの営業上の分界点が
定まればそれでいいわけです。
現在のところ、横浜羽沢駅は旅客営業する可能性は低いらしいが、
それでもここが分界点と定まればそれで保有車両数や
運賃収入の按分比率は決定できます。

>>338
なんで他人の書き込みに対して噛みつくだのどうだの言うのかなぁ。
「かもしれない」「かもしれない」なんてわざわざ例外をしつこく
言うあたりがよっぽど理解できないですね。
>>306をどうこういうけど業界の傾向にそった発言にわざわざ突っ込む割には
>>303みたいな傾向から外れてる発言に対してはなんのフォローもしてないよね。

そもそも話の流れでは>>306は>>303の言わんとする
「乗り入れ先が遠くなればそれだけ本数が必要」に対する
「境界駅までの本数で十分」だろ。
羽沢〜鶴見が特殊事情だとしても（これにも他の人から異論が出てるが、そこはともかく）
それはたとえば境界駅がずれるくらいの意味しかなくて、「相互直通に必要な本数は
自社線内を賄う分があればいい」って言う業界の大勢を覆すところまでは行かないの。

一般的に考えたら直通列車の走行キロ数を羽沢で分割して按分するのだろうけど、
これだと相模鉄道側の都合で始めるのにJR側の初期負担がやたら増えるし、
同じ走行キロでも相鉄線内の方が停車駅多くて遅くて車両の利用効率悪いし、
なにかしら相鉄側が配慮する形に落ち着かないかな…

>>342
JR側の明確な資金負担は無いスキームのはずだが…？

ただし、受け入れのための業務にかかる人件費など、
明確にならない負担は相当なものだろうけどね。

このｽﾚが落ち着く為にも、相鉄はとっとと事業の詳細を発表しる。

あ、でも、発表されたら話題が無くなってこのｽﾚ寂れちゃうかな・・・・・。

>>344
国の助成が前提だから、予算成立までは具体案は出せないはず

>>342-343
初期負担って、大崎短絡線？
確かに大変だけど、それをしてでも相鉄乗り入れは受け入れる
価値がある（ありそう）ってことじゃん？
まとまらなければとか嫌なら蹴ることもできっし。
答申路線でも無いしね。（答申だと蹴れないのかね？よくわからんけど）

按分問題は、相鉄線内はストップゴーが頻繁なので減りが早いから、とかの
理由をつけるとか。

よく考えたら、MMもTXも答申なのに蹴られた存在だったなｗ

答申に責任を持つのは国であって、企業ではないからな。

そうだ！！分かったぞ！！
鉄道を全部国有化すればいいんだ！！

確かに今でも国鉄化を望む声は完全にはなくなってはいないのだろうけどな

新宿折り返しの埼京線とつなげるのが自然といった話がありますが、
新宿折り返しの埼京線を大崎まで延長するなら、
大崎折り返しのりんかい線とつなげるというのは考えられませんかね？

どういうこと？湘南台発新木場行きってこと？

>>351
大崎駅でそんな折り返しが器用に出来るわけが無いでしょ？
あの束にw

>>352
いやそうではなくて、新宿折り返しの埼京線を大崎まで延長して、
大崎折り返しのりんかい線とつなげるという意味じゃないですか？
新宿折り返しの埼京線を相鉄と直通させるよりも、
埼京線〜りんかい線の直通を増やせという意味でしょう。

>>352-353
ちがうだろ。
>>351は新宿折り返しの埼京線を新木場まで延伸し、その分
りんかい線の大崎−新木場の折り返しを減らせといってるんだろ。

ところで埼京線の205系は、相鉄線で要求される加速性能を
持ってないと聞くが、本当？

前半かぶった。クマソ

そりゃ、埼京線利用者からすれば、海老名行きや湘南台行きが増えても
あんまり便利ではないわな。横浜も通らないし。
むしろ新木場行きの方が便利だろう。
相鉄の利用者も新宿か池袋まで行けば十分じゃないですか？
まあ、もっとも、束が乗客の利便性をどれほど考慮するか疑問ではあるが。

>>357
車両運用の都合じゃないのか？
事実上いずみの線は、埼京線の延長線として機能させて、
本線系統とは、回送以外とは分断とか。

ま、そのころまでには、205も歯医者にはならなくても、
転属で、加速度3.0の車両？にそろえられるんじゃないか？

折り返すのは、線路容量を考えても得策ではないから、
スルーさせるのが効率的じゃ？
もちろん障害発生時には、新宿、池袋で折り返しにすればいいわけで。

>>336
＞但し、中央線の現在の特急仮ホームは南口高架橋の工事が終われば臨時ホームと
＞して残すとされており、それを北行に転用、３・４番を折返し専用ホームとすれば
＞折返し設定の余地は生まれる。

確かに現３・４番ホームを折り返し専用にする抱き込み式が平面交差がなくていいんだけど、
現５・６番ホームは12両までしか停められないから15両編成のラインをどうするかという問題と、
現５・６番ホームはとにかく改札から遠いという問題がある。
現５・６番ホームを北行きに使うのは難しいように思う。
相鉄直通列車が新宿折り返しなら現５・６番ホーム使用ということになるんじゃないかな？

以前雑誌に載ってた配線計画だと、そもそも現３／４番線を抱き込む形になってなかったしね。

>>358
例えば、埼京が新宿どまりであったとすれば、もしかすると直通させる意味はあるかもしれない。
しかし、既に新木場との直通を行っている運用を分断してまで相模鉄道に繋げることに、効率性
はあまり考えられない。ちなみに線路容量はあまり関係ないよな。あくまでホームの容量だろう。
まあ、せいぜい池袋まで言ってその先の車庫で折り返してくるあたりが現実的かと思うけどね。

>>359
現5,6番線は新中央特急ホームができた後も、臨時ホームという位置付けだと、ものの本に書いて
あった。つまり、埼京線は1から4番線の現状維持だそうだ。

>>361
将来は知らんが、現状でも新宿止まりの埼京線はかなりあるし。
わざわざ埼京臨海直通をぶった切らなければ埼京相鉄直通を
設定できないものでもないでしょう。

そそ。現在の埼京線新宿折り返しが相鉄直通になるだけでしょ。

>>359
そのパターンだと相鉄直通はせいぜい一時間に一本程度しか設定できないですよね。
（北行きとの交差支障の為）

>>361
山手貨物線の場合貨物も走るのでその前後は間隔が空く。
なので、線路容量も無視はできない。

湘新の付属編成を新川崎とかで切り離して相鉄に乗り入れとかすれば？

>>365
分割併合にやたらと時間のかかるＪＲ方式だと、どうなんだろう？
これが、京急川崎並にスムーズにできるなら問題ないが。

>>364
北行との平面交差といっても、朝方は北行きが22本/hだがら支障もあるかもしれないけど、
その他の時間は、相鉄直通が１本/hに制限されるほど北行きは走っていないでしょ。
貨物にしても本数は少ないし。
朝方にしても、南行きの26本/hを参考にすれば、まだ４本/h余裕がある。
もっとも、朝方に新宿発海老名行きや湘南台行きを設定する意味があるか分からないけど。

>>367
異常時や、臨時なんかの兼ね合いはどうするんだ？
わざわざ折り返しを新宿とか、池袋で相互に設定する意味はないだろ。

基本的に、快速はりんかい線直通
普通は相鉄線直通でよさそうだが。

車両面を考えれば、E231に置き換える場合は、
相鉄の5M5Tは、りんかい線の勾配や押上条件を満たすのに都合がいい。

埼京線用も、相鉄の10000に準じた車両にするのが妥当じゃないか？

>>368
JR-E0000系【いーまん系】

ｸﾊE0701〜×10両5M5T

>>366
日中なら、付属編成の5両で乗り入れるなら、
いずみの線内の快速運転にも使えるな。

新川崎の2面4線化が、必要かもしれない。
日中だけなら、なんとかしのげるかもしれないが。

横浜発の湘南新宿ラインは

14　25　44　56　だから、特別快速の44以外は、分割、併合ができなくはない。
いずみの線に直通するなら、10分サイクルを壊さず、
半数を5両の併合用、残りを10両の直通用にできる。

これなら、かなりのいずみの線内の合理化にもつながる。

もっとやるなら、横須賀線の付属4両との分割併合もやれば、
いずみの線内は4両と5両の交互発着になり、都合がよさそうだが。
新宿と東京の双方に直通できるメリットもある。

ま、これはやりすぎだろうから、
いずみの線内は、横浜へ直通する各駅停車8両と、
湘南新宿ライン用直通5両で、
交互に各駅停車を運転。

そして、横須賀線に連結する4両で、
いずみの線内快速運転とか？

>>368
＞わざわざ折り返しを新宿とか、池袋で相互に設定する意味はないだろ。

357 ：名無し野電車区 ：05/03/08 21:36:10 ID:VKMRwdHY
そりゃ、埼京線利用者からすれば、海老名行きや湘南台行きが増えても
あんまり便利ではないわな。横浜も通らないし。
むしろ新木場行きの方が便利だろう。
相鉄の利用者も新宿か池袋まで行けば十分じゃないですか？
まあ、もっとも、束が乗客の利便性をどれほど考慮するか疑問ではあるが。

新宿〜海老名・湘南台の客を小田急から奪うなら新宿折り返しかな？
朝も夕も始発になるから両方とも座れる。
新宿スルー運転だと、朝は座れるけど夕は座れない。

>>371
そういった利用実態とか利便性じゃなくて、
埼京線の新宿折り返しが設定されているんだから、
さらに相鉄からの池袋や新宿折り返しが南からくるのは無駄じゃない?
ってコトだと思うんだが…

>>373
ただ、新宿折り返しの埼京線には、りんかい車も使われていますよ。
りんかい車を相鉄まで入線させるんですか？

朝はいいんだけど、夜はスルー運転されちゃうと
埼京線、相鉄の利用者双方が新宿で座れなくなってよろしくないのではないか？
もちろん、束が乗客の「利用実態とか利便性」を考えない会社というのは分かっているが…。

>>375
ああ、新宿「だけ」の利用実態や利便性を考えればそうなるな(w

>>374
どうして相鉄運用とりんかい運用を分離した
ダイヤになるって想像できないんですか？

>>375
夜の新宿始発は各停メインだから、それほど新宿での着席機会って
重要なファクターじゃないと思ってるんだが・・・・

＞ああ、新宿「だけ」の利用実態や利便性を考えればそうなるな(w

わが国最大の利用客数を誇る新宿駅の利用実態や利便性は無視できまい。

＞どうして相鉄運用とりんかい運用を分離した
＞ダイヤになるって想像できないんですか？

新宿で折り返した埼京線が大宮で折り返し、その次には新木場行きになるような
運用がたくさんあるんで、正直言って想像できない。
少なくとも現行ダイヤの新宿折り返しを相鉄直通列車にそのまま
つなげればいいという状態にはない。
新宿折り返しとつなげるなら、大幅なダイヤや運用の見直しが必要。
もっとも、相鉄車、りんかい車、ＪＲ車が相鉄、りんかい線、埼京・川越線の
３つ全てに入れるようにすれば問題ないけど。

>>370
分割、併合は、昇進に限る場合なら、昇進の所要時間を延ばさない方法が取れる
からOK。せめて小田急レベルにまでなればな

＞ わが国最大の利用客数を誇る新宿駅の利用実態や利便性は無視できまい。

湘南新宿ラインはあっさり無視した。

>>378

＞新宿折り返しとつなげるなら、大幅なダイヤや運用の見直しが必要。

おじさん、こいつはまだ正式な事業認定も降りていない段階の話だ。
実現するころにはダイヤの様相なぞとっくに変わっている。
そして、実現する段階で見直せばいいだけのことだぞ。

どうして埼京線直通になるダイヤしか想像できないんですか？

>>382
現時点でそれが最も合理的と思われるから。
…ってえか、このスレぐらい先頭から目を通せ！

ﾌﾟﾌﾟ

>>383
そう思ってるのは、頭の高いヲタくらいだよ。

＞実現するころにはダイヤの様相なぞとっくに変わっている。
＞そして、実現する段階で見直せばいいだけのことだぞ。

見直したところで、りんかい運用と相鉄運用の完全分離は難しいと思う。

＞現時点でそれが最も合理的と思われるから。

「新宿で折り返した埼京線が大宮で折り返し、その次には新木場行きに
なるような運用がたくさんある」ことからして、現時点では合理的とは思えない。

>>381

>>337が「相鉄乗り入れは１０連と推定され、また埼京線も１０連の為、
現状の新宿折返しスジをそのまま伸ばすのが一番ダイヤが組みやすい。」
としているように、相鉄直通列車と埼京線新宿折り返し列車との一本化は
現状のダイヤを前提としているように思う。

確かにダイヤは組みやすいと思うのだが、運用が組みにくいと思う。
>>378の言うように「相鉄車、りんかい車、ＪＲ車が相鉄、りんかい線、
埼京・川越線の３つ全てに入れるようにすれば問題ない」のだが、
ＪＲ車がりんかい線にも相鉄にも乗り入れられるようにするのは当然としても、
りんかい車が相鉄へ乗り入れとか、相鉄車がりんかい線へ乗り入れというのは
考えにくい。

地味に荒れてますね。

>>387
相鉄は、JRに乗り入れられる改造＝臨海への乗り入れ可能じゃないのか？
多少の手間はかかっても

新木場で相鉄10000系や、海老名・湘南台でりんかい70-000系が見られる日も近いかもしれない。

だから、まだ構想段階だから何でもｱﾘだって。
りんかいと相鉄が込み運用になることだって完全否定できないし、
完全に分離した運用を組むかもしれない。
直通自体も新宿折返しかもしれないし、埼京直通かもしれない。

現段階ではここのいる人間の範囲で、どれが効率的か現実的かを
考えることで良いと思うんだが。何で決め付けや完全否定が出てくる
のか全くわからん。

ま、俺を含めて「これだからｦﾀは・・・」ってことなのかな。
>>390みたいなことを言ってるのが一番健全なように思う。

新宿どまりか埼京線直通か両方あるのか、
直通でもダイヤが乱れたら新宿で系統分離するのか、
わからんけどムキになるこたないだろームキに。
これだからヲタは嫌われる。

乗り入れ本数やダイヤに比べたらささいな問題だ。
朝ラッシュ時に何本確保できるかとか。

＞りんかいと相鉄が込み運用になることだって完全否定できないし、

もちろん完全否定はできないけど、
実際にそういう運用は現時点であるのかな？
東急目黒線は、東急車は都営にもメトロ・埼玉高速にも入るけど、
都営車はメトロ・埼玉高速に入らないし、
メトロ車や埼玉高速車は都営には入らない。

個人的には新木場で相鉄10000系や、海老名・湘南台でりんかい70-000系を見てみたい。

工事着工ﾏﾀﾞｰ？

>>385
ご老公の御前だぞ

頭が高い、控えおろう

>>395
あれは「控えろ〜」と言っているのではないの？

早く事業発表してこのスレから厨を追い出せ。
わかったか相撲鉄道。

>>396
控えろ〜じゃ馬鹿っぽいだろ。

「控えおろう」だよ

>>393
ちとずれてるが、
和光市に西武が入ったり（今もあるのか？）
京成上野や西馬込に京急が入ったり（上野はもうなくなったと思う）
ってのはある（あった）けどね。

あとは、熱海発伊豆急下田行にJR東海車が入ってたこともあった。

臨海内だけ走る相鉄age

そのころの埼京線を走る新車は、帯の色と形式名が違うだけで同じ車両なんじゃないの。
東西線を走るメトロ05系と東葉2000系のように。

今の走るんです一族は顔は違うけど、その辺まで同じになったりして。