何で交直両用電車は交流区間では性能が低いの？

電圧が1500V→20000Vに上がってるのに、速度種別が低くなったり、
加速度が抑えられたり・・・。
同じ電動機や制御機器使ってるのにおかしいじゃん。

そうか？

このスレの主旨はここから
「何であう使いは鉄板区間でも性能が低いの？」
になります。宜しく。

http://www.au.kddi.com/ http://www.au.kddi.com/ http://www.au.kddi.com/
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交流区間だとダプルパンタからシングルパンタになるからじゃないの。

さあ、ゼシカちゃん出番ですよ！

　　　 | |/／｀＼ ／-───-メ´　ヽ二ヽ　ヽ,　i
　　　　　　 ∨| !|＼∠　-‐ ,　-─‐ ヽ､,__/⌒ヾヽ　 || !
　　　　　　 ∧| l ∨　／／／　 ／／/丁ﾍ　 |　 ｉ　川|
　　　　 , -┴ミヾＹ"二ヽ｀`ヾ＜／　/ /||ハ　|　 | /| /
　　　 / ／丁　　　　 ヽ |　　 ヽヽヾ// /川 ! |　 |/ /　　　　
　 　 //　　 i - 、　　　| |_.　--‐i |　彡'川 lj. |　 | / >>1あんたバカじゃないの！
　 　 | |　　　ヽrミ、 　r| |ｼ'ｂヾ. | | 彡ﾆヾ|/　|　 |∧ 　　交流区間は田舎の路線が多いのよ！
　　　ヽヽ　　ハ!Ｌj　　 l/ ⊥ ﾉ　!// ヒ　ﾚ′ |　 |ﾄ､ ｀　　　カーブが多かったりするから性能を
　　　　 `ｰ　　ﾊ　 r_　　　　　 〃 |!｡ﾆﾝ′ 　 ＼い ＼　ヽ　　　なかなか活かせないのよ！しょうがないでしょ！
　　　　　　　　| ＼　‐;;‐' 　 　 　 r８○ヽ　 　 　 ヾミ､`､　あう使い！いい加減にしなさい！　　　　 　 　　　　　　 　 　 　
　　　　　　　　|　i |｀ヽ､＿　-‐　 ト⌒ヽ　　　　　　　 i　|　|　糞スレ立てるなんて許さない！　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　
　　　　　　　　ヽ{ { 　 　 |　 　 　 |　　　!　　　　　　　j　|　!　蛆虫氏になさい！　　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　　　　　　 　 　 ` _.　-┤　　　　 ヽ､＿_　　　　　　ﾉﾉ　/　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　 /　　ｰ､,　-──　　　　｀ヽ　ｰ＝彡／　　　　　　　　　　　　 　 　 　
　　　　　　 　 厂ﾚ　　　　　　　　　　　　　 __入　 ￣　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　 　 / '´　　　　　　　　　　　 　 ／-‐‐ ﾍ　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　
　　　　　 _/　　　　／　　　　　　 |　 フ／　　 　 ヽ 　 　 　 　 　 　 　　　　　　　　
　　　　　 | ` ー- ⊥ ＿＿＿_, -''"´　ヾ＜　　　　 ＼　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　 |　 ￣　二二　　　　　　彡　　 ∧＼　　　　＼　　

正直>>7も苦しい理由な気がする

何でEH500は直流区間では性能（ｒｙ

>>7
あなたの考えだと
札幌や仙台や福岡といった政令指定都市も田舎だとおっしゃっているわけですね。
むしろ常磐線取手以北は首都圏なのに交流だし。

じゃあ交流25000Vにすればいいじゃん

車両側での整流では、リアクターを通しても、直流区間の架線電流のような、
完全な直流にならない（脈流）からじゃないの？
最近のコンバーター→インバーターでは事情が違うと思うけど。

新幹線も交流じゃなくて直流の3000Vくらいがちょうどいいのかな？

>>13
変電所がたくさんいるな

高圧直流送電が結構実用出来るようになったので
鉄道も交流->直流と変わるかもしれませんね。

何で交直両用電車は交流区間では性能が低いの？

何でこのスレの人たちは知能が低いの？

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>>12
E501も交流区間では加速度が2.3km/sから2.0km/sになるよ。

>>18
まず加速度の単位を勉強してこい

>>18
( ´,_ゝ`)ﾌﾟｯ

晒し上げ

交流専用になった仙台の４５５とか九州の４８５は
かつて直流区間を走っていた時の性能を
今は全然発揮してないって事か？

とりあえずこんなスレを貼り付けておきますね。

曰曰■交流区間に閉じ込められている束のE455■曰曰
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087391446/l50

1 ：急行なすの ：04/06/16 22:10 ID:ooerxAfL
一部の編成は交流50Hz/60Hz両対応として生まれました。
仙台周辺をはじめとする、束の交流区間のみの運転ですが
重量級の体に鞭打って、今も元気に働いています。

0番台車は車椅子にも対応、一方100番台車は約半数の座席が
リクライニングシートとなっています。

こんな束のE455をマターリ語ろう。

.　　　　　　　　　　　　 ｜ >>1を 
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1 
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　| 
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @ 
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣ 
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl 
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 | 
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎ 
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣ 
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿ 
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝' 

新幹線をDC3kVにしたら、500系なんかパンタ１基に3000Aかよ。

TGVの直流1.5kV対応車とかはどうなってるんでしょうかねえ。
直流区間は速度制限してるのかな

>>22
仙台の４５５や九州の４８５はもはや直流区間を走れないしな。

何で交直両用電車には、交流検電アンテナがついてるの？
パンタ上昇すれば分かるじゃん。

交流区間だとセクション内に入れる電車の数に制約があるんじゃなかったっけ？
山手線がバンバン走っても無問題なのは直流だと制約少ないから。
でも最強は非電化区間。学園都市線や武豊線、関東鉄道は軽油さえあれば
列車は無制限に走らせられる。

>交流区間だとセクション内に入れる電車の数に制約があるんじゃなかったっけ？
>山手線がバンバン走っても無問題なのは直流だと制約少ないから。

直流だと制約が少ない根拠は？
またその制約とは何か？

>でも最強は非電化区間。学園都市線や武豊線、関東鉄道は軽油さえあれば
>列車は無制限に走らせられる。

閉塞や保安・軌道回路は無視ですか。そうですか。

直流区間だと、変電所で相数が多い多相交流を整流して直流に近い脈流にして
送り出しているようですが、車上での整流だと両波整流が限度かも？

この場合、主回路に入力される実効電圧をDC1.5kVと同じにするには、
主変圧器の出力電圧の振幅を1.5kVの√2倍した2.1kVにすれば良さそうな感じですが、
直流側の機器の耐圧の影響で振幅をあまり大きくできないのでしょうか？

交直流両用車の主回路の回路図が出ている本とかあれば見てみたいものです。

>>18

>>25
もっと電圧あげればええねん。

送電の世界では超高圧直流送電のほうが注目されている。
周波数や位相の問題のある交流送電より長距離送電では便利となってるしな。

>>33
それって柿岡の周辺ではむりでそ？

ＤＣって、「電気（denki）の直流（chokuryu）」を略したものでよろしいか？

tp://kiha181.com/fightec.htm

↑のページの半ばぐらいに、485系の直流区間と交流区間の（キハ181系がメインだが）
性能曲線のグラフがある。そこでは交流区間では脈流運転になるから性能が落ちるとある。

交流区間でバケモノ性能を保有する７８９系は神だな

イマドキのVVVFの交流電車は
交流→直流→交流ってマンドクセーことをやってるんだな。
数年前知って驚いた罠。

>>35
その略称だとACはどうなるんだよｗ

アブノーマル直流

>>38
ん〜、電車じゃないけどドイッツの120形機関車は30年近く前から、そのﾏﾝﾄﾞｸｾｰ
ことやってますな。
AC単相15kV〜(変圧器)〜AC単相1.5kV〜(4象限変換器)〜DC2.8kV〜(インバータ)〜
AC三相2.2kV〜モーター

これだけやっても効率は在来車とそんなに変わらないということだったから
恐るべし、というより在来車の効率が悪かっただけなのかな・・

小浜線は変電所の制約で加速度が恐ろしく悪いし
会津鉄道の電化区間は２Mまでしか使えないらしい。
つまり、急行南会津と普通列車が同時に走ったら変電所が吹っ飛ぶ、と。

>>42
それは変電所容量の都合であって、交流直流関係ないじゃん。

>>33
電食の対策はどうするおつもりで･･･

>>37
交流専用車の場合は、モーターを回す部分の回路を
直流区間で使うことを考慮しなくてもよいので、
交流区間でバケモノ性能が出るようにできるのでしょう。

>>44
電飾？

クリスマス対策ですか

>>31
＞この場合、主回路に入力される実効電圧をDC1.5kVと同じにするには、
＞主変圧器の出力電圧の振幅を1.5kVの√2倍した2.1kVにすれば良さそうな感じですが、

単相ＡＣを全波整流してＤＣを得る場合、
Edc=0.90Vacの関係があるので、DC1.5kVを得たい場合は逆算してAC1.66kV
巻線比を12:1にすれば可能か．．．

ちなみに三相ＡＣからＤＣを得る場合はEdc=1.35Vac
DC1.5kVを三相ACに変換するとAC1.11kV
VVVF車のモータの定格電圧が1.1kVなのはこのため。

701系のトランス二次側は800Ｖらしいですね
なぜ1500Ｖにしなかったのでしょうか

意外と良スレ？

>>34
あんな厄介な磁気研みたいな施設には引っ越していただきましょう。
>>44
一般の直流電車と同様でいいんじゃないですか？

>>49
知らん

デッドセクションうざい。
ある区間内に列車が集中すると、変電所が落ちる。
直流と違って、交流は他の変電所でバックアップとれないからな。

もっとも、直流のほうが電圧降下が激しいから、ある区間内に列車が集中すると、変電所が落ちるのは同じこと

>>53
デッドセクションじゃねーだろ。

>>26
TGVが直流1.5kVで給電されるのは在来線だけなんじゃない？ (たぶん)
在来線では220km/hしか出さないはず。

>>55
そのとおりです。
220km/h運転区間も線形のいいほんの少しの区間だけだそうだ。
しかも、フランスの直流区間はトロリ線の摩耗が物凄いらしい。

>>49
そのほうが効率の良いインバータを設計できるからだと聞いた。
だから交流専用車が望ましいってことですな。

>>57
ってえか>>45に書いてあったな。

>>33
まあ、その直流超高圧で直接駆動できるインバータがあればいいけどね。
車両に搭載できるレベルのサイズ・重量になるかどうかわからんぞ。

>>36
脈流運転だと粘着係数が向上するとか・・・。
交流電気機関車やチョッパ制御車は結構粘着係数が高い。

>脈流運転だと粘着係数が向上するとか・・・。

交流区間でも415系とかの抵抗制御車は空転しますが、なにか？

>交流電気機関車やチョッパ制御車は結構粘着係数が高い。

直流カム軸抵抗制御みたいに階段状の電圧変化じゃないからだろ。
連続的な電圧制御になってトルク脈動がなくなって若干性能が
上がっただけじゃん。

>>61
そうだよな。
雨降ってなくても空転ひどいときあるよ。

脈流って何？

>>63
ググればいくらでも出てくるだろ。
ってことでこの件は終了。


↓はい、次

>>63
ﾄﾞｸｯﾄﾞｸｯﾄﾞｸｯ

なんで交流区間を走る列車は静電アンテナがついてるの？
必要ないじゃん。

>>61
交流車で使われているサイリスタ位相制御方式は、
交流電化の故の賜物といえるでしょう。

>>66
2万ボルトもの交流電圧を測定するには、
絶縁のことも考えると静電式電圧計が最も容易な方法でしょう。

常磐線にグリーン車を
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
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常磐線にグリーン車を
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
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バイクのハンドルですか？

>>70
禿藁

常磐線にグリーフ車は不要！！

age

485マンセー

セクションの問題があるくらいなら直流4500にでもすれば良い！（当時はそんな技術ないか…）

６８１、６８３系、701系や最近の九州の交流専用電車の詳細分かればこの辺の謎も解明されそう

あげ

age

>>76
探ってこい。

Qで交流の815と直流の303のインバータは別物?
音は全く同じだけど。

インバータは815と同一品、とあった気が
(ありゃ、885の記事だったかな)

その303も、K03だけは別物だったりするが(東洋電機製)

交直両用車で一番好きな形式は？

俺は651だな。

651系は機器をE257仕様の物に入れ替えレールブレーキを装着して160km/h運転すべき