【バス対抗】東京〜大阪快速の実現性を考察する

夜間や昼行の高速バスがかなり好調であるのを見るにつけ、
東京〜関西間には新幹線の速達需要とはことなる市場が存在する。

故にこの区間に昼行の長距離快速電車を走らせれば、
新幹線の利益を全く損なわずに新たな需要を獲得できるのではないか？

仮想敵となる高速バスや、これらに対抗できる車両やアコモの健闘、
これを実現するに当たっての各JR間が抱える問題等を話し合いませんか？

まあ、ヲタの妄想なので肩をぬいてマターリ行きましょうや。

2get!
つか加西が嫌がるだろ。

これを実現するに当たって、最大の問題は特急東海との兼ね合いと遅延に際しての取り扱い等ですか？

けど、数少ない需要を拾えるし、本来高速バスに乗る層から東海道線を全通する料金ぶんどれるから
結構割はいいんでないかとおもう。

あれなら快速だから車掌常時巡回して改札してもいいわけだし。

快速なんていらねーよ
在来線もいらねーよ
新幹線で十分
高速バスで十分
高速道路の割引開始で自家用車で十分

>>1
バスは短距離客がおらず客層がいいので快適だが
ＪＲの快速では座席も客層も悪く快適性ゼロ。
快速みえがで伊勢〜名古屋を通しで乗る人は
ほとんどいないのでわかるだろう。

早くてもお手軽なこだま号をご利用下さい

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　火災

まじめ、というか妄想レスしとくか。

とりあえず使用する車両は、
・束、倒壊、西を走行でき（物理的にはもちろん運転士の経験が必要）、かつメンテ可能。
・高速バスに対抗できる車内設備。

となると・・・１８ｘ系or４８ｘ系。問題は運賃の差別化か。
１１ｘ系なら運賃には相応だがアコモが論外、２１１は西での実績が少ない。
ＪＲ化後の車両は各社内での実績のみ。
１０３系？１０５系？洒落で一度なら乗ってみたいが実用は無理でしょ。

万一ありうるとしたら２２３系かな？最近名古屋に行ったらしいし。

＞仮想敵となる高速バス

その高速バスがＪＲバスだからなあ･･･。

これを語るに当たってはなぜ高速バスが安価な値段でも利益を上げられるかを考察するべきではと考えてます。
鉄道もそれなりに利益計算できれば同じ土俵で戦えるのではないかと思うのです。

>>6
そのための快速による遠近分離と検札の容易性が効果的だと思うのです。
指定席も多めにしておけば、直通客も満足ですし、鈍行やムーンライトながらと違って
寝てるから人が多いからという言い訳もできないですからね。
取りこぼしを徹底して排除すれば採算を楽に突破できると思います。

313系か223系ベースの2扉車を指定席とかだと結構面白いと思いますね
自由席はいつもの313系でｗ

快速にこだわるのは、単に速達化だけではなくて、検札を徹底させられるというメリットもあります。
実際東海道における需要において、キセルによる取りこぼしが相当あるのも事実ですからね。

大阪（難波）〜名古屋は近鉄アーバンライナーがあるが・・。

せめて特急東海が名古屋まで延長されれば面白いかもね。

ただ、新幹線との位置付けの違いが難しいけど。まあ妄想だからいいか。

現に関西〜名古屋の在来線需要も根強いですし、アーバンライナーから客を奪えるのも確かに重要ですけど、
あんまり便利にしすぎると新幹線のたちばがあぶないのもじじつですね、この区間に限っては。
1時間と2時間半の差ですから・・・

>>10
遠近分離で客層をよくするには相当停車駅を減らさないといけない。
定員５０人ほどのバスならともかく、鉄道では採算は合わない。
それに名阪間なら在来線運賃とアーバンライナーの回数券が
ほぼ同額だからな。快適性のない快速の車両では相手にされない。
やるとすれば、１日１往復で、停車駅も京都（乗車専用）、名古屋、静岡、
横浜・品川（いずれも降車専用）にしないといけない。
当然、車内環境維持のために青春１８切符は禁止。

新快速並みの転クロか大サービスするなら373系の6両編成で1日3往復。
新快速程度の停車駅で指定席＋自由席なら検札でそれなりに快適＆運賃回収できるんじゃないかな？と思います。

米原〜大垣や豊橋〜小田原間はMLながらなみに飛ばしても問題ないとは思いますが。
むしろその区間の検札を重視すればいいかと。

まず、快速にしたことでの近距離客分離のためには、全席Ｇ車ｏｒ指定にしてしまう。
できればＧ車でいい。全線乗っても１９００円の追加になる。１８切符も排除できるし。
停車駅も、新幹線停車駅を微妙に外してしまうのも手だと思う。
たとえば、熱海（乗務員交代のみ）・沼津・富士・東静岡・磐田・金山・大垣・米原（乗務員交代のみ）・大津・高槻って具合で
そうすれば、それなりに差別化が図れるし、バスのような細かい需要も拾えると思う。

>>16
ただG料金にしちゃうと、東京〜大阪1万円とぷらっとこだまとモロ競合するんですよな。
そのへんの兼ね合いを考え内といけないのが辛いですね。
往復割引切符を設定するとか。

あと、乗車料金8000円なら学割効くので大学生の層がかなり使いやすくなる。
就職活動で東京に出る需要って結構馬鹿にならないです。
しかも頻繁に行くことになるので毎度新幹線だと破産しますしね。

現況で平日のムーンライトながらもそれなりに人が乗ってるし、
土日ともなれば東京への移動需要がかなり多いのでかなり見込みは高いでしょうか？
日中をどう見るかが最大の問題ですね。
名古屋〜静岡〜東京を丁寧に拾っていくような感じで想定でしょうか？

乞食スレかと思ったらちがった…

各社車両持ちで全車グリーン。バスには無いメリットとしてサロンなんかどうかな？
難しいけど食料も調達できるといいな。
間合いで団体利用のときのこと考えてGより急行のほうがいいかな？

料金設定は片道利用→正規or学割
往復→往復割引とか？

でも昼間のバスって3列座席で往復1ﾏｿなんだよなあ…
難しいな

停車駅は新幹線を外しつつ需要ありそうなところに。

参考：
バス
昼間3列10000円(往復)
夜行4列5000円(片道)
新幹線
ぷらっと10000円(片道)

鉄道で走らせるほどの需要はない。
快速みえや紀州路快速のような距離でも快速は嫌われているのに。

バスと同じ金額：片道6000円、往復10000円+スタンプサービス
同じような停車駅：東京、横浜、熱海、静岡（以上乗車のみ）、京都、大阪（以上降車のみ）
140度ぐらいの独立型リクライニングシート
浜名湖あたりでランチタイム休憩あり
スリッパ・毛布あり

これくらいやってくれ

東を通るんだからグリーン車必須。実現すると関西にもサロが来るので
オレとしては熱烈歓迎

バスと同じ座席を考えると、373系がやはり妥当だとは思うが、
>>2の言うとおり特急東海とのバッティング問題が浮上するな。
ただ乗車実績を見るかぎりにおいて特急東海はやばいんだよな・・・

参考：
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1093308493/759ｎ

個人的には指定込みで片道7000円の往復割引12000円だとかなり食指がうごくな
高速バスは揺れが不快でダメぽな客には向くかも。
できれば売店・ビュッフェ兼用のラウンジがあると鉄道ならではで強いと思うな

ラウンジはそれ自体の売上げでスペース代を稼ぐという発想はどうなんだろう。
長躯6時間弱も乗るのだから買い物は確実にするかと。

基本3両＋乗客数により3両増結。
運転手1人、車掌1人、車販兼アテンダント(東海管内のみでも可)
姫路〜浜松間は一般車4or6両を繋いで短距離客を誘導。
こんな感じがいいんじゃないか？
18シーズンをどうするかという問題もあるが、彼らは激安きっぷというサービスを享受してる以上
サービスが劣っても仕方がない。
自由席に詰め込むなり313or223系を増結するのもいいかと。
１８きっぱーのために優遇というのではなく、一般列車から隔離して地元利用の支障を緩和するという意味も強く出来る。
むしろ6時間ずっと電車に張りつけるのだからラウンジで商品を買わせればいい。

http://www.tt-museum.jp/growing_0115_jnr1958.html
ふらっとすいません。
大阪着発時代の急行東海のダイヤを参考にすると結構いいかもですね。
っていうかそのまま・・・！？

すいません準急東海で大垣着でした・・・
でもこれみてると、朝の7時50分にでて14時15分には大垣についてるから、
今なら30〜1時間は早くなる予感。

特急東海1号が7:18東京〜9:35静岡ですからね。

＞＞8
使用車両は､117系がいいんではないでしょうか?
185系とは､兄弟みたいなモンですし｡
アコモは､特急並にグレードアップして､全席指定で｡
普通車用には､西のカフェオレを使用ってのはどうでしょう?

>>28
指定席車は１８５系、自由席は１１７系、Ｇ車はサロ１１０で構成すれば良し。

18きっぷ利用者を排除するのを前提とした上で185系とかを使うなら
一応の種別は急行で東海道専用の激安料金で提供すればええんちゃう？。

どうせならこんな感じで

バスと同じ金額：片道6000円、往復10000円
（オプションで到着駅からのフリーきっぷセット有）
品川始発、停車駅は横浜・熱海・静岡（乗車のみ）
名古屋（乗降あり）京都・新大阪・大阪・三宮・神戸（降車のみ）
神戸始発は品川始発の逆
車両は東京口E275系投入で余剰となった185系に3列シート
お座敷、ラウンジカー改造を施したものを使用（グリーン車扱い）。
ラウンジカーでは軽食販売（事前予約でランチのケータリング可）

きっぷの発券は基本的にびゅうプラザ、Tis（日本旅行）、JTBのみとし
18きっぷ、周遊きっぷは使用できない。

束区間は普通車全車指定席でないと、始末が悪い。
G車も指定席Gにしておくか。
（指定席Gなら束区間完結乗車でも従来のBグ料金で、定期券不可）

妄想にしては何気に良スレの予感。
トリビア（無駄）なネタではあるが。

痛いやつらだらけだな

>>31 そのかわり1-2時間程度の遅れは気にしない。
もし5-6時間遅れても怒らない。
終点からの代替交通手段も求めない。

企画切符とのセット商品だと確かに面白いですね

普通より安い急行ってのも妙案といえば妙案
高速バスが原則予約制なんだからそういうやり方もありますね

一部のリバイバル列車みたいにツアー扱いにしたらどうだろうか。
18客が集中して混雑を招く事は無いだろうし。

18切符客が利用するなら車内環境の悪化で18切符以外
使われなくなり、大赤字になるだけだろう。

新宿〜仙台も片道５０００円往復９０００円ぐらいできぼんぬ。
今の会津若松まで行っているフェアーウェイを仙台行きにして
往復させるだけで良い。

>>39
ムーンライト東京とフェアーウェイ次第じゃ？

束で余ってる185系を使うってのは確かにいい案だと思います。
翻って倒壊は抵抗制御車の淘汰を進めてるから373系か専用の新開発車でしょうね。

新宿発小田急経由にすれば、
束区間を通らないから倒壊の好きなようにできる。

登戸、町田、海老名、本厚木など、
微妙に新幹線からずれたエリアの客も拾えるし。

>>41-42
東京から大阪までの低価格列車の場合
倒壊は新幹線の客を奪いかねないと言う理由で
難色示しそうな気がするんだよね・・・。

そこで中央本線経由ですよ。

>>43
名古屋まででいいんじゃない？
そこから先はアーバンライナーもあるし。

こだまの本数抑えて、のぞみ・ひかりの速達性を向上できるかも。

車両運用を考えると、

07:30〜14:30
12:30〜19:30
16:00〜23:00

位がいちばんいいのではないかと思います。

>>43
そこがこの話の肝だと思います。
倒壊が高速バスをどう見てるかってこと。

後もう1つ重要なのは倒壊が儲かる体制にしないといけない。
いくら走っても車両使用料しか入らないんじゃやる気にならないでしょ。

東京〜大垣だけでも良いとは思うんですけどね。

特急東海を急行化して大垣発着にしたほうがいいような気もしないではない。
大垣までなら大阪からの新快速で連絡するって手も出来るから。

名古屋〜東京間を時々行き来してますが、
タバコを吸わずにいられるならば
バスで安く移動できるのになーと思いながら
新幹線で移動してまつorz

東京〜大阪にした場合のシミュレーション。

東京　　 7:18　　16:00
小田原　 8:23　　17:04
熱海　　 8:42　　17:23
静岡　　 9:35　　18:17
浜松　　10:45　　19:27
豊橋　　11:20　　20:02
名古屋　12:10　　20:52
大垣　　12:40　　21:22
米原　　13:15　　21:57
京都　　14:30　　23:15
大阪　　15:00　　23:45

なお、東京〜静岡は特急東海をつぶして使ったとの仮定。
浜松で余裕時分とって、静岡〜浜松〜豊橋のみ停車で計算しました。

>>50 そんなにいっぱい停まったらだめだって。
中間は完全にノンストップのほうがいい。
昼特急に乗ってみたことある？
途中乗り降りないからみんな安心して熟睡してる。
途中停めるなら全車両非貫通にして区間ごとに客を分けるべき。
その代わりバスとの差別化を図るため両端で細かく停まるのがいい。

>>51
鉄道最大の強みである中間需要を拾うという意味でも主要駅停車は避けられないと思うのですヨ。
東京側の停車駅を特急東海並、名古屋圏を中心にするか大阪圏を中心にするかはむずかしいけど、
どっちかを新快速並にすればいいんじゃないですかね。

いろいろ妄想して思ってたのですが、特急東海を大垣止まりにして、大垣で延長新快速でやったほうが良いのではと。

>>50
すげっ。品川、横浜だけじゃなく、尾張一宮、岐阜、新大阪まで通過かｗ
無謀。

>>53
いや、新快速ベースのタイムなので書いてないだけでちゃんと盛り込み済みですよ

後思ったのですが、
JR琵琶湖線のダイヤには湖西線が抑止した際の代替スジが織り込まれてるようなんですが、
それの詳細わからないですかね？

そのスジを使ってはしらせるってどうなんだろう？

>>48
それなら豊橋発着でもいいだろう。
名古屋圏の特快・新快速も特急並みだし
豊橋発着なら名古屋近辺のパターンダイヤを乱さなくて済む。

>>56
豊橋までだと逆に使いにくいし、乗り換え等で一般利用者に迷惑がかかると思われ。
それなら豊橋で313系4〜6両繋げて新快速のスジを走らせたほうがいいとおもわれ。

東京大阪間で想定して
所要時間は昼特急より短くすることはできないだろうか
もしくは京都で前３両切り離してユニバーサルシティ・桜島行きにするか

【結論】
な
が
ら
大
阪
延
長
で
万
事
解
決

>>59
夜は今までどおりとしても朝昼の需要が問題なわけで。

快速東名阪
東京8:00　品川07　横浜21　大船34　平塚47　小田原9:00　熱海20
三島32　沼津38　富士52　清水10:08　静岡16　焼津25　藤枝31　島田37
掛川53　磐田11:03　浜松14　豊橋39　蒲郡49　岡崎58　安城12:03
刈谷09　大府12　金山22　名古屋27　尾張一宮37　岐阜45　穂積50　大垣13:03
米原30　彦根34　近江八幡47　野洲53　守山57　草津14:00　石山05　大津10
山科14　京都19　高槻32　新大阪42　大阪14:46

超快速太平洋ベルト
東京8:00　横浜20　熱海9:14　静岡10:07　浜松58　豊橋11:22　名古屋12:05
岐阜23　米原13:01　大津34　京都43　新大阪14:06　大阪14:10

>>8
117系はどうだ？
酉・倒壊は問題なし。束も185と同一の機器だから問題はない。
内装は転クロなので長距離乗車にも向いている（ただし、内装更新は必要か）
酉・倒壊で持て余しているから、丁度良い役回りだと思うぞ。

>>62
18きっぷユーザーは基本的に排除でかつ
高速バス以上のサービスの提供を事考えると
座席は最低リクライニングシートで特急車を
改造した方が良い。

普通列車用の117系ではあまりに分が悪すぎる。

東海は抵抗制御車全廃の方針があるので、18客排除してまでサービスを底上げするなら117系はまずいでしょう。
逆に18客も含めるなら117系でもいいことになりますが。
373系増備が妥当・・・？

そうすると183･9の出番ですよ。

幕電からグレードアップ車を持ってきて先頭車はフリースペース。
このマターリ感はバスにはできない。

>>64
特急東海・伊那路を廃止すれば、増備無くてもまかなえる。
大垣までなら。でも366Mとかもなくなってしまうが。

特急東海を急行に格下げして大垣延長でかなり上手くまとまるんじゃね？
あとは３７３系を何本か増備と西区間連絡の新快速を設定すればかなり使えそう

これに普通料金〜以下程度で乗れる企画切符を作ればかなりいい感じになる。

215系が余ってますが・・

東京〜熱海104.6
熱海〜大垣305.4

このへんの営業キロや車両使用料の計算問題も難しそうではありますな

バス昼特急が浜名湖で45分停車するって記事が中○新聞に載ってた。
一部の人間が「休まなくていいから早くいってほしい」なんて言ってたらしいが、
急ぐなら新)ry

>>68
215系を新幹線200系発生品のリクライニングシート改造してってのも確かに良いかもですね
でもそれなら素直にチタの波動用を増やした方がいいような気はしないではない。

>>70
たぶんそれが遅延分のマージンかと

>>59
マジレスすると、大阪まで持っていったら
特急伊那路が全面運休。

ここはアンチ18きっぷ派が多いな。
おまいら18きっぷ11,500円払うカネもないんだら（ﾌﾟ
昔の在来線の修学旅行列車のスジを快速として
復活させればいいだけじゃないか。
「わこうど」「ひので」とかな。

↑キングオブ１８こじき

>>73
心配するな。
18きっぷに使う11500円はないが、
のぞみGに乗るお金はあるからな。

東海格下げ＆区間延長＆１８客排除派が多そうだな。
まあやるなら一番現実的な方法か。

東京 0800
新宿 0830
八王子 0910
甲府 1030
塩尻 1140
松本 1150
大町 1230
南小谷 1330
糸魚川 1430
冨山 1530
金沢 1620
福井 1720
敦賀 1750
京都 1901
大阪 1929

南小谷〜糸魚川の電化費用は>>1が出す

全車グリーン車

単純に
こだま値下げすればいいんだよ

アクティ＋特別快速＋新快速で直通運転

>>79
禿同
ぷらっとこだまを倒壊ツアーズの企画クーポンでなく、どこでも買
えるようにして運賃のみで乗れるようにすれば充分バスと対抗でき
るネ。別に自由席で構わないしドリンクもいらない。今でも指定席
とドリンク代を引けば新大阪⇔東京が9200円換算で、運賃のみの
8510円に近くなる。切符は市内や都区内発着ではなく、大阪・新大
阪⇔品川・東京にすればいい。

自由席なら昼食は駅弁だけでなく、途中駅で降りて改札内のレスト
ランや立ち食いそばコーナーで・・・も可能となる。もちろん今の
指定席＋ドリンク付のプランも残すという前提で・・・

こんな切符ができたら東京〜静岡間、京都〜名古屋間はバスにとっ
ては脅威、大阪〜名古屋間は近鉄にとっても脅威かも・・・

実現前に強力なライバル出現
ttp://www.avenuetravel.co.jp/bus/Bus_tyoosa/Bus_tyoosa_business.htm

>>82
旅行会社の店頭を探せば､こういうツアー扱いの格安夜行バスはいくつか見つかる。
ただし､青春ドリームと違ってトイレがないのが難。
つーか、ここは昼行列車の可能性を探るスレだろ。

ぶっちゃけ、こだまが激安でもいいとはおもうんですがね
ただそうなるとのぞみ・ひかりのメインのビジネス層をくうことになるので危険
在来線だと時間の壁があるので競合しないが。

東海道新幹線のこだまは日中の利用客数に対して車両が余剰だから
ぷらっとこだまのような企画が成立するのであって恒常的にやってしまっては
赤字になってしまうような気がする。

高速道路の通勤割引５０％１００キロ以下が来年早々に導入
おそらく東海道本線と新幹線こだま　に影響が出ると思われます。
ＪＲは、こだま格安旅行切符の乱発を来年も仕掛けるでしょう。
鉄道に取って、史上最大の競争相手が出てきます。
自家用車。
高速道路は料金が高く、それでも在来線などは客が奪われてきたが
それが半額でマイレージ割引を合わせると５０％を超える割引となる
在来線通勤客と、中距離こだま利用者が自家用車に流れると思われます
こだまは遅すぎます、あの料金では高すぎ
こだま料金は値下げするべきです。
来年１０月には道路公団民営化で更なるサービス向上が必ず起こります。
中央環状新宿線の開通も後３年、圏央道の八王子ジャンクションまでの開通も
後１年前後、ETCの導入で渋滞箇所も減ってきています。
来年は日本全国で劇的な公共交通戦争が起こるでしょう。

215系が運行すれば、関西の人が喜びそう。
あっちは2階建て車両ないからね（瀬戸大橋線は別として）。
関西の車両だったら、やっぱ223系かなぁ。
基本的に、東海の車両は使わなくてもいいと思う。サンライズも関西の車両だし。
作るなら、8000〜9000円台が妥当じゃん。

>>82
トイレなしの時点で、
俺的には完全アウト。

>>81 でもあのおまけのビールが何ともいえず幸せなんだな。
ところで駅の売店で引き替えるときのことなんですが、スーパドライ350mlと一番搾り500ml
しかなくキリンが好きなので差額払うつもりで一番搾りたのんだら、ええよと言って
差額はとらなかった。
あの引換券は500でも使えるのですかそれとも売店のおばちゃんが便宜をはかってくれたのでしょうか？

夜中に新幹線が走る線路を広軌軸の車両が走れば最強。　これこそ真のムーンライトになる。
１２０�`辺りの速度で走ってもほぼ全く減速の必要が無い線形な上駅も少ない。
どうせ夜中の時間帯であれば在来の小駅から乗る客なんていないだろ？
これで大阪〜東京間だいたい遅くても６時間でいける。

相当儲かるんではないか？　下らんボロ寝台走らせるよりか。
車両は２２３系と３７３系の中間グレードくらいで、自販機などは設置。
１０編成各１２両程度でいけるだろう。　運賃は少しぼったくって片道１００００円。
在来の終電付近から発車して、翌朝６時前には着く。　最強だ。

それとも何か？　新幹線の線路は夜中はどんな速度であっても列車を走らせてはいかんのか？

いつ保守整備するんだ？

走らせるといってもせいぜい片道２〜３本ずつだろうから、十分に保守も出来ると思われ。

はい、0時から6時までは工事中＆法律的にムリポ

いやその本数も無理かもしれんなｗ　そうとうスピード上げんと。
早朝６時までに何とかして東京・新大阪に着いておかんとゲーム・オーバーだｗ

２４時台に数本連発せんと駄目か。　東京〜新大阪間の列車は。
東京〜名古屋・名古屋〜新大阪とかの区間ならもう少し発車時間に融通がきくが。

>>93
分かった。


　　　　　終　　　　　了

余程の事が無い限り新幹線の深夜運転は難しいでしょ

こんなんどう？
ぷらっとスーパエコノミー

東京-大阪　8000円
座席は当日乗車直前決定
乗車便も予約便の次の直行便または名古屋こだま・名古屋-新大阪各停ひかり乗り換え便まで許容
途中2回程度の座席移動または乗り換えを許容
行程の1/3程度の指定席車両での立席を許容

たとえば
予約便の次の
東京-指定席車両での立席-三島-指定席-名古屋乗り換え-名古屋・新大阪各停ひかり指定席
もちろん運が良ければぷらっとこだまと同様の内容になる

新幹線開通前
東京5時始発の列車は大阪行普通だった。

是非復活して貰えぬか

東京-大阪間ノンストップ新快速を走らせたら
バスなんかいちころだと思うが
それぐらいの発想がないのかな

>>99
君みたいな発想をできる一般人はいないよ

>>99
最低簡易リクライニングシートにしないと駄目。
車内販売があればなお良し

安さを求めるのなら、「ぷらっとこだま」を充実させる方がイイと思う。
在来線利用なら逆転の発想で個室列車を走らせて欲しい。

ぷらっとも格安なきっぷなんだろうけど、関西方面に逝くときは常に
「京都遊々きっぷ・こだまグリーンプラン」というお化けのような格安きっぷを
使っていたから、ぷらっとが高く感じてしまうのは盛れだけですか？

>>103 それは日帰りじゃなかった？

←大阪　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　川崎→
　　 　_,:--┸--ミ-===┴─┴────┴─===┸─-､
　　 l"─/￣/l ─ﾞl＝＿_＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ＿_ヽ
　┌||￣|l￣l| ||　 ||.｢||‖| |￣| |￣|￣|￣|￣|￣|￣| ｢| |‖|.|┐
　 ﾛ||___.|l＿l|.ｌ|___|| iﾖ|‖| |＿| |＿|＿|＿|＿|＿|＿| iﾖ |‖| |.ﾛ
.　　|　　|　　|.|　　|.　.|‖|───────────.|‖| |　
.　　|四..|ﾞ,-､|l 四 |.　.|‖|三三三三三三三三三三三.|‖| |　
　 　 |￣{l<ｺ|二二|ﾌ王呂五￣|]|]町lニll二l￣￣王呂五ﾊ]　
　 　 ￣￣v≡≡∩─v──∩￣￣v≡≡v─v──v'￣

急行銀河をサンライズ並にして往復割引が良いかと思われ

>>93
０時から６時までは途中の駅で運転停車させる
っていうのはどう？

>>106
999で行こう
>>107
それ意味ないやん

東京−大阪ではなく、東京−大阪−岡山にしてほしい。

岡山まではいらない、頑張っても神戸まで

やるなら
新宿−立川−八王子−甲府ー小淵沢ー茅野−上諏訪ー塩尻ー中津川ー多治見ー千種ー金山ー名古屋ー桑名ー四日市ー亀山ー奈良ー天王寺ー西九条ー大阪だな。

あっまぁどうでもいいことだけど
>>111案は高尾・大月も停車です

>>111
車両は？

面白いこと考える奴もいるものだな

なにより一番の問題は、時間がかかってもいいから安く移動したいっていう層を無視し続けたことなんだよな。
ぷらっとの充実も大事かも知れないけど、東阪間５〜６０００円６〜７時間でいいって層が意外に多かったというのが昼特急の成功なんだろ

>>115 何度かのったけどみんな熟睡してる。休息代わりに使ってるようだ。
なので途中はノンストップであることが必数条件。

ぷらっとこだま28
（乗車日の28日＝4週間前まで発売、乗車変更不可、席数限定=20席程度）
東京⇔新大阪　5800円

ぷらっとこだま14
（乗車日の14日＝2週間前まで発売、乗車変更不可、席数限定=40席程度＋ぷらっと28分の20席程度）
東京⇔新大阪　7800円

ぷらっとこだま（当日まで発売、乗車変更不可、席数限定=ぶらっと14･28分の60席程度＋150席程度)
東京⇔新大阪　9800円

通常料金・回数券での発券が多ければ限定発売分の席を減らす。
閑散期は上記より割り当てを増やし、多客期は割り当てを減らす。


とか？？

>>117 席数少なすぎるな。これじゃバーゲソフェアと同じで、情報戦に勝てない椰子は使えない
こだま指定席の９割それでいいんじゃない？それでも埋まると思う

>>110 その理由は？

国鉄民営化の時に、倒壊に両方持たせたのが良くなかった。別会社になっていれば、競争が生まれ、便利になっただろうに。
高速道路民営化では、東名高速と第２東名を別会社にするとｳﾏ――ではなかろうか。

世論の声に押され、いやいや設定された東京⇔大阪快速列車。
しかし車両が１０３系・・

このへんは東海の胸先三寸ってところか。
実際ディズニーのバスツアー需要は根強いから、そういう客を持ってくれば必ず採算あうと思われ

桜島発舞浜行き特別快速で、ＵＳＪと出銭で２度おいしい列車なんてどうよ。

>>121-123　北陸線経由でそんなのなかったけ？

>>124
長岡回りかよ

>>124 大阪--舞浜間
北陸-武蔵野線経由で快速だったか急行だったか会員企画列車だったか忘れたけど
2-3年前にあったよな。

そんなすごいのがかつてあったとは・・・

舞浜直通号
そのまんまやがな！という名前でした。

やるなら全席指定の急行扱いだろうな。
通常の運賃、急行料金＋指定席券での全国どこのみどりの窓口で販売。
往復10000円の企画切符は旅行代理店や該当地区のみどりの窓口で販売。
シュプール号のイメージかな。
主眼は東京−大阪の直通客なんだから、思い切って停車駅は減らして構わないのでは。
大宮−池袋−新宿−横浜−熱海−静岡−浜松−豊橋−名古屋−岐阜−米原−京都−大阪と。
向日町所属の485系利用、東京側は東大宮で整備。

こだまの通勤時間帯とそれ以外とを別愛称にして、通勤時間帯以外のを
格安設定するのもアリかも。

新宿−町田−本厚木−松田−御殿場−沼津−富士−清水−
静岡−焼津−掛川−浜松−豊橋−東岡崎−知立−新名古屋−
一宮−岐阜−大垣−彦根−草津−大津−京都−新大阪−
天王寺−柏原−古市−橿原神宮−吉野

新宿−池袋−赤羽−大宮−熊谷−高崎−長岡−直江津−糸魚川−
魚津−富山−高岡−金沢−福井−敦賀−京都−新大阪−大阪

NITTETSURENNの『鉄道チュートリアル』ネタを連想したのは俺だけ?

>>133
確かに東海道新幹線が何らかの要因で全面運休してしまい
復旧するまでの間(数年間）E127ベースの代替列車運行とか
上下分離で東海道線向けに数社が運行するもののコスト重視で
しょぼい電車しか走らないと言った同人誌を出してたな。

訂正。

誤：NITTETSURENN
正：NITTETSUREN

＿|￣|○

リクライニングシートいるね

本気で使用車両考えたけど、485程度しかない

妄想であることを前提にすると、
個人的には（昼行でも）寝台車が欲しい。Ｂソロあたりが理想的。
料金を払っても利用したい。

>>137

妄想スレにマジレス(　´,_ゝ`)

>>137
そこで103系を1ド（ｒｙ

>>99
鉄道が必要になるほど需要があるわけないだろ。
新快速は車両も悪いし。
客は招かざる客の18切符ユーザーだけ。

>>141
問題は18時期ではないときなんだよね。
それでも結構稼げそうな予感。
アコモ的には373系と使えればバスには充分対抗できると思われ

>>142
バスに対抗するなら鉄道ならではの
サービスが無いと駄目でしょ？

最低でも軽食販売は無いと・・・。

>>142
そこであれですよ、371系大増備!!
100系へのオマージュと鉄道シフトを図って

っていうか普通に増備しろっていうか特急東海に371使えよ(;´Д`)

　名神東名の昼バス(大阪駅⇔東京駅他)、確かに６〜７時間で往復１００００円というのは、不当に高い、
とは思わないが、バスは確実性では圧倒的に鉄道より劣るからそこが難点(首都高３号渋谷線の渋滞は一番腹立つ　用賀にバス停が必要！)。

　東京⇔沼津(新快速設定)　沼津⇔浜松　浜松⇔米原　米原⇔姫路(新快速)　の各乗換時間を５分程度にするダイヤ設定でいいのでは？
今月１６日のダイヤ改定でも、米原の乗換が大阪方面との新快速とは連絡していない！！

>>145
名阪間でも新快速で移動する人はほとんどいないのに
なぜ連絡する必要があるんだ？

>145
ＪＲは名阪間は新幹線を使わせたいから
新快速同士はわざと接続を悪くさせるだろう。
そこで関西新快速リレーの米原行き高速バスを運行汁。

くだらんことを考えず。
こだま号にワムを転結して、普通列車扱いにすればいい。ホームも別ね。解決

>>147
安く行きたいなら快適で2時間でいける
近鉄ノンストップ特急があるのに、なぜ
遅くて快適性がなく乗り換えまである新快速を使う
奴がいるんだ？

>>149
安いから。
ではダメか？
実際１時間強しか変わらんし

>>147
新快速同士で移動するなんて18きっぷシーズン以外はあまり居ないからな
居ても乗り換えや本数の少なさから新幹線か近鉄か名神ハイウェイバスを
利用するのが殆ど。

後バスの昼特急はもともとゆったり移動で時間は二の次な人用で
そこら辺を考慮しないと単純移動の足で使うのは難しい。

>>150
ダメに決まってる。
新快速よりも近鉄の方が安い。