なぜ首都圏に新快速のような列車がない？

これはおかしすぎる。
常磐線にはE531系の130�`運転対応車両を投入する予定だが、
結局は110�`のｽｼﾞで運転する可能性が高い。

首都圏の幹線にも新快速のような高速で高品質な電車が走れば需要の掘り起こしができ、
そのお金で地方に転換ｸﾛｽｼｰﾄ車両を投入することができるはずである

2get

3get

　国鉄線にぴったり併走する私鉄線がないうえに、都心と衛星都市の間の人口密度が高いから。

千葉─市川間は「ぴったり併走」とはいわないのか。

千葉を出て市川に停車する新快速？

東海や関西のように競合する私鉄が豪華車両やスピードを売りにするといった
ことなく、無理しなくてもＪＲ優位だからね。あとはクロスシートはグリーン車
や特急と大差がなくなる。首都圏は実際追加料金払って乗る人がいるんだから、
何も普通車を豪華使用にすることはない。

JR新快速・特別快速＞＞＞＞＞名鉄特急

各駅停車の旅みたいな番組で束のロングシートに腰掛けて
苦しい姿勢ながらも駅弁を食べてる映像があるとさすがに考えさせられるな。

新快速なんかいらん。首都圏でスピードアップすべきなのは優等じゃなくて各停。
それより通勤快速を特別快速に昇格させて終日運転すべし。

・酉や倒壊ほど通過できる駅がない(>>4の後半だな)
・転クロ車など入れると朝ラッシュでさばけない

>>1
強いて言えば
京急の快特が新快速みたいなものだが

>>12
新快速>カボチャ>京急快特

束
特急＞＞＞新特急
快速＞＞＞新快速

熱湯真根早小鴨国二大平茅辻藤大戸横川品大恵渋新池新東
海河鶴府川田宮府宮磯塚崎堂沢船塚浜崎川崎比谷宿袋橋京
●――――●――――――――――●―●＝＝＝＝＝―●　特別快速
●――――●――――――――――●＝＝――●●●　　　特別快速
●――――●――――●●――●―●―●＝＝＝＝＝―●　新快速
●●●●●●―●――●●―●●―●●●＝＝＝＝＝―●　快速
●●●●●●―●――●●―●●―●＝＝――●●●　　　快速

貨物線を活用すればこのぐらいできるはず。

熱湯真根早小鴨国二大平茅辻藤大戸横川品大恵渋新池新東
海河鶴府川田宮府宮磯塚崎堂沢船塚浜崎川崎比谷宿袋橋京
●――――●――――――――――●―●＝＝＝＝＝―●　特別快速
●――――●――――――――――●＝＝――●●●　　　特別快速
●●●●●●―●――●●―●●―●●●＝＝＝＝＝―●　快速
●●●●●●―●――●●―●●―●＝＝――●●●　　　快速

貨物線を活用すればこのぐらいできるはず。

茅ヶ崎停車で藤沢通過？

熱湯真根早小鴨国二大平茅辻藤大戸横川品大恵渋新池新東
海河鶴府川田宮府宮磯塚崎堂沢船塚浜崎川崎比谷宿袋橋京
●――――●――――●――●●―●＝●＝＝＝＝＝―●　成田エクスプレス
●――――●――――●―――●―●―●＝＝＝＝＝―●　特別快速
●――――●――――●―――●―●＝＝――●●●　　　特別快速
●●●●●●―●――●●―●●―●●●＝＝＝＝＝―●　快速
●●●●●●―●――●●―●●―●＝＝――●●●　　　快速

貨物線を活用すればこのぐらいできるはず。

歴史的には、
1.複数の大都市が隣接し、戦前から新快速のような列車があった京阪神に比べて、
　首都圏は都市圏としての規模が小さく、都市間を高速で移動する需要が比較的少なかった。
2.首都圏での国鉄路線のインフラが、戦後の輸送需要急増に対応するために
　急場凌ぎで増築されたため、非効率的な構造になってしまった
ということが未だに尾を引いているのだろう。

駅間の長い近郊路線でも120�`のｽｼﾞで走っている普通、快速列車がない時代遅れ束

人が多すぎるからさ。

終了

.　　　　　　　　　　　　 ｜ >>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

大阪＝姫路　８７．９ｋｍ　５７分
大阪＝米原　１１０．５ｋｍ　７８分

>>21
高崎・宇都宮線大宮以北は人が多いから120�`ﾀﾞｲﾔでE231系を運転することが不可能なのか？
（国鉄車両が邪魔と言うのならわかるが）

常磐線取手以北よりは多いな

人が多くても運転間隔が空いていれば高速運転できるんじゃないの？
つーか大宮以北は高崎・宇都宮寄りを除けば終電早いやん。

>>23
東京〜小田原　83.9km　70分（快速アクティー）
上野〜宇都宮　109.5km　90分（快速ラビット）

>>26
できないとはいってない
人が多くて(´Α｀)ｳｾﾞｰでやらない
それが束クオリティ

あの辺で新快速の恩恵にあずかってるのは、
ただ単に鴨をスムーズに通そうとして作った線路のおかげ。
競争がどうのこうのは、後付じゃねーのか？
いずれにしても「偶然の産物」、神に感謝しる!!

>>23
大阪＝奈良　 　４８．５ｋｍ　５５分
大阪＝和歌山　７２．３ｋｍ　８０分

大阪＝奈良は４５分だった、失礼

つくばエクスプレスが出来たら、常磐線と千代田線は全線廃止でいいよ。

常磐線　新ダイヤ改正

●常磐線のデータイムの快速・各駅停車を増設します。
乗り換え時間をなくすためうまく本数を1時間6本に増やします。

●快速のスピードアップ化
常磐線快速から103系、415系を廃止し、全車両E231系、E517系、E531系に置き換え、
上野〜取手間において快速を120km/hにスピードアップします。
そのため上野〜取手間を4分短縮します。

●新設快速「常磐特快」がデビュー
常磐線の中距離快速として「常磐特快」が運行されます。
平日・休日のデータイムに1時間に1本の割合で運行されます。
停車駅は上野・日暮里・北千住・松戸・柏・我孫子・取手・牛久・土浦・石岡・友部・赤塚・水戸の順です。
「常磐特快」は最高時速130km/hとし、上野〜水戸を通勤圏内として、最速79分で結びます。

●特急スーパーひたち、フレッシュひたちの増設
特急を増設します。

●通勤快速の増設
平日の通勤時間帯に1時間に1本の割合で通勤快速を増やします。
通勤快速も最高時速130km/hにスピードアップします。
停車駅は今までの停車駅に、北千住、我孫子にも停車いたします。

>>27
小山〜宇都宮は各駅停車

首都圏で朝の上りの近郊型の中距離電車や快速でオールクロスなんか
導入したら、積み残し出るんじゃないの？

東海道線は駅間距離が長いからか、乗換駅が多いからか、今度の改正で悪茶は５駅しか通過しなくなってしまう。
熱海―湯河原―小田原―国府津―茅ヶ崎―藤沢―大船―横浜―大崎―渋谷―新宿―池袋―赤羽―大宮―蓮田―久喜―古河―小山―小金井―宇都宮―宝積寺―氏家―矢板―西那須野―那須塩原―黒磯
の新快速ｷﾎﾞﾝﾇ｡

>>33はところどころ日本語がなっていない。

東で新快速走らしたら、別料金とられそうｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

出来るがやらない。

通過待ちしない各駅停車ですら、通過待ちが多い関西の普通より遅い。そっちこそ重要

具体的なデータを出した前。

>>39
それは、列車を遅くすれば、列車の間隔が詰められるからですよ。
小田急（特に複々線化前）はそのクチ。追い抜きをしなかったのも同様。

湘南新宿ライン快速
↓
新快速

既に走っていますが何か？

どこかで聞いたんだけど、酉の特別快速・新快速の停車駅基準で束の停車駅を決めると、準各停くらいにしかならないらしい。
例えば中央線、中央特快の上位種として新快速作っても、削れる停車駅は日野と豊田くらい。なら通特とほとんど変わらない。
だから冷蔵庫が言うみたいに新快速を入れて130Km/h運転でﾔﾎｰｲ!なんてことよりも、路線状態を整備して、在来の列車のスピードを上げたほうが良いと思う。

>>36
石橋は停めないとゴルァされる。
小金井で緩急接続したいという気持ちは分かるが。
遠距離快速なら蓮田は通過しても良いと思うよ。

新快速
http://www.pahoo.org/athome/vehicle/jrwest/221a.shtm

快速が熊谷・小山以北を各駅停車にした事について、
「在来線は不便になったから金を払って新幹線にのりなさい」という
ＪＲの嫌がらせ的なものを感じる・・・

単純に小金井・籠原より先の列車本数が少なくなるから、その為の救済措置だと思う。
それに小金井〜宇都宮間、籠原〜高崎間の利用客は対首都圏のアクセスが便利になって
歓迎しているんじゃないのかな？

ただ駅を通過して速達時間を短くすれば良いというものではないと思う。

かぶりついていればわかるが首都圏にはろくな直線区間もないんだよな。
まともな直線区間なら、総武快速の本八幡〜西船橋のように高速運転が行われてる。
中央線にも直線区間はあるが、地図には現れない障害物がおお過ぎる。

>>47
深谷以北下りは普通３快速１が普通３になったわけだが
快速通過駅も深谷で緩急接続していたし

>>1
新快速っていうと関西の大都市である京都−大阪−神戸を高速でかつ快適に（転換クロスシート）結ぶ電車だろ
その大都市というのを首都圏でいったら

１．横浜−新宿（東京）−さいたま
２. 千葉−東京−新宿
３．横浜−東京−千葉

くらいだろうが、
１は湘南新宿ラインがあるし、２は総武線と中央線が直通、
３は総武線と横須賀線が直通している。
また、線形も悪く新快速のように容易に高速化できないが、
そんなに急いでいく人もそうはいない。
ましてクロスシートなんぞ入れたら、朝ラッシュ時がやばい。

まあ束の嫌がらせってのもあるかもしれないが、こんな感じだろ。

＞そんなに急いでいく人もそうはいない｡


勝手に決め付けるなバカ

千葉って関西で言うと奈良か和歌山だろ。

四割くらいは嫌がらせかと

束も>>47みたいな人間をカモにやｔりたい放題ですな

別に嫌がらせでもなんでもないと思うが・・・
と言うか被害妄想キモイ。

東京圏の人口増加が一段落したら束も快速に力いれるんじゃない？

>>55
あからさまな新幹線誘導は嫌がらせ

盲目的な束ﾏﾝｾｰに比べたらキモくないよ
もっと色々知った方がいいよ

果たして、3ドア転換クロスシートが高品質な輸送なのだろうか。
15両のロングシート車両が3分おきに走っても車内は身動き取れないほどの大混雑だ。
それが車内が狭い3ドア転換クロスシート車両になり、130�`運転で所要時間は短縮しても列車は15分間隔。
果たしてそれが乗客にとってプラスになるのだろうか。

昼間も混雑して途中区間では滅多に座れず、狭いスペースに立たされる新快速に乗るよりも
たとえ座れなくとも車内が広いロングシート車両の方が、立ち客にとっては嬉しい。
まぁ首都圏で昼間に15分以上立ちっぱなしというのも殆ど無いけどね。

現状ではロングシート車両しか走らせられない。
首都圏に新快速を走らせるなら、10兆単位で金がかかるだろうな。

なぜ首都圏に新快速のような列車がない？

きまってるでしょ。ＪＲ東がバカだから。
他のＪＲにあって、東にないものといえば、
3扉転換クロスシート車、と
振り子特急。
スーパーあずさで失敗して以来、
振り子車も作れない能なし会社。

>>59
束叩きがいつも引き合いに出す西日本の新快速は、朝夕は激混みで、昼間でも
座りたい客はいつも電車を1〜2本は見送る。
理想を言えば、遠近分離を徹底して、近距離の新快速客は快速へのシフトを促
すか、ロングシートの新快速を作るかしなきゃダメだなと思う。

ロングシートのよいところは、車内の広さというか、中につめやすい＝入り口
に人が集中して乗り降りを阻害しにくいというところだな。

>>46に対して>>47のような正論を出すと、すぐ「束マンセー」とか「工作員」
になっちゃんだろうな。束叩厨ってどっか頭が変だよ。

>>59
＞15両のロングシート車両が3分おきに走っても車内は身動き取れないほどの大混雑だ。

同時間帯に走る新快速は網干・姫路以東で約8分おきに走る(10月の改正で京都以東からの下りも
8分おき）。

新快速が15分間隔で走っている時間帯の首都圏中距離電車はラッシュ時ほど混んでいない

>>59
>現状ではロングシート車両しか走らせられない

E217とE231近郊にはセミクロスもあるけど？

そもそも首都圏は少子化で人口減りだすのはいつからだ？
国策によって少子化が進行していても地方の人口を吸い取るつもりか？

このままだと首都圏以外は原野になってしまうぞ

首都圏は日本で最初に省線が敷設されたところなのに線形が悪いんかいな。
関西のJR線より線形悪いのはおかしすぎる。
高規格の京葉線でもまだ110�`特急が走ってるしな(ようやく130�`になるのか）

＞転クロ車など入れると朝ラッシュでさばけない

西鉄では、８０００をラッシュ時は各停に使ってますが、
それぐらい工夫次第で出来るはず。

要は、やる気の問題でしょ。
ＪＲになって、そこそこ決算好調だから
乗客をバカにしてるだけ。
むしろ、スイカや駅の物販に力入れて売り上げだけ
伸ばそうと。
鉄道なんて国鉄時代の詰め込み主義から抜けられない。
新津の車輌工場だって三井造船出身の故山下会長に言われて
やっと作って成功したし。
外部から言われないと何も出来ない駄目な会社。

誰も朝ラッシュ時に転クロ車入れろなんて言ってないんだが

>>62
ダイヤが良いと言われる酉でも短編成を8分間隔がやっと。
それで首都圏のラッシュは捌けない。
新快速は全時間帯で混雑が酷く、快適とは言えない。
首都圏なら昼間はほぼ確実に座れるからな。

>>63
首都圏ではセミクロスが限界だが、それが転換クロスになることは無い。
そもそも4ドアセミクロスというのも失敗だと思うが。

>>66
総武線各停や京浜東北線に転換クロスを入れられるとでも？ｗ

闇雲に新快速走らせりゃいいってものでもない。
ｱｰﾊﾞｿﾈｯﾄﾜｰｸでは、新快速に客が集中して、束でさえﾏﾀｰﾘできる区間でも激混み。
しかも車両構造が災いして、乗降に時間がかかるから、各駅まで割り食って
いつも２〜３分遅れているのがデフォルト。

>>67

車両の利用効率を大きく下げてまでやる価値は無いと思うが。
本当に酉厨は経営的な視点が欠如している。

別にﾛﾝｸﾞｼｰﾄでもいいから新快速を走らせろとか、
新快速はいらんけどｱｸﾃｨｰ、ｱｰﾊﾞﾝ、ﾗﾋﾞｯﾄをE231系の限定運用にして120�`ﾀﾞｲﾔで運転させるように
するとか、
これくらいの要望はできんのか？

誰も要望していないことを実現することはできません。

しかし、66もすごい強烈な電波だな。
物理の問題を精神論で解決できると思っているよ。

>車両の利用効率を大きく下げてまでやる価値は無いと思うが。
本当に酉厨は経営的な視点が欠如している。

お前は乗客の視点が欠如している

東北・高崎・東海道が全てE231系で統一され
上野〜東京間が連結されて直通列車がガンガン走るようになれば高速化は十分に有り得る。
総武線がそうであったように。

>>74
乗客、というのをｦﾀに置き換えればそのとおりだな(w

＞しかも車両構造が災いして、乗降に時間がかかるから、各駅まで割り食って
いつも２〜３分遅れているのがデフォルト。

２〜３分遅れても快適な転換クロス車に乗りたい。
京急2100、ＪＲ223使ったら、
Ｅ231なんて詰め込み主義の賜物でしょ。

座れなきゃ、どっちも変わらない。
同じ人数が乗るならE231の方が混雑率が低く快適。

>>77
座れなかったら全然快適ではないんだが。
しかも座れない確率のほうがずっと高い。

>>46→>>47→>>49→>>61
頭が変なのはどっちだか

ラッシュ時でも早く混雑から開放されたいのであればｽﾋﾟｰﾄﾞUPを要求しろ！
横須賀線ならできる

ハマ線ユーザーだが、沿線風景も客層もハマ線並にショボイ大和路線の快速が120Kmですっ飛ばしてるの見てなんか鬱になった。
快速ぐらいもう少しはやくしろよ、ハマ死者

>同じ人数が乗るならE231の方が混雑率が低く快適。

E231が快適だって？？？　あんな安物。プレハブ車輌。

転換クロス車のほうが快適なの当たり前でしょ。
進行方向を向いてるほうが疲れないのですよ。
Ｅ２３１を快適と呼ぶのはＪＲ東関係者のみでつ。

あ

まずは中央線を、快速は快速らしく、
すぴーでぃに走らせるんだな。

そうしたら認めてやる。

>>83
223系も2000番台はプレハブだろうが

現在の束はひたすらコスト削減にばかり走っていた頃の束ではない。
常磐線普通も高速化が予定されているし、中央線も車両置き換えと立川までの複々線化が行なわれると、
新宿ー八王子間が30分を切る可能性もある

こういう議論があるといつも思うのだが
転クロは快適サービスというのなら
なんで関西は全ての車両を転クロにしないのだろうか

子供の頃関西私鉄は転換クロスシートで
国鉄よりすぐれたサービスを行っていますとか紹介されてて
うらやましいと思ったもんだ

ところが実際行ってみれば転クロなんて一部の列車しかなくて
あとはほとんどロングシート
（乗り心地は確かによかったけどさ）

混雑率もたいして変わらない
乗り降りの手間もなれればどうってことはない
導入できるはずなのに導入しないのは
やぱーり転クロは特殊な列車と認識しているからじゃないんか？
関西でも基本はロングなんでわないんか？

関東は転クロないから不快というのなら
関西のロングも批判されなければならないんでわないかい？

>>44
乗降が少なし、通過で良いじゃん。

>>87-88は単細胞

という>>90は冷蔵庫

これを見て嫉妬する関東人の顔が想像できる
ttp://www.jrkyoto.gr.jp/info-kyoto/20041016_sat/top.html

このスレでは湘南新宿ラインに特別快速と快速が設定され120km/h運転を行うことや、
来年には常磐線にE531系が導入されて新たに快速が設定されるとともに130km/h運転が行われることなどは
知られていないんでしょうか・・・。

新快速より、快速の都心スルー運転をしてほしいよ。
漏れは、新快速より大和路快速の方がうらやましいと思う。

現状では、都心を通り抜けるには各停を乗り継がなくてはならなくて不便なんだよねぇ。
総武線沿線から新宿方面へ抜けたい場合、錦糸町と御茶ノ水で２回乗り換えねばならないし
茶水で目の前でドアを閉められて激しくムカつく。運転サイクルが違うから仕方ないんだけどさ。

湘南新宿ラインも1時間1本しかないから頼りにならず、結局は赤羽で乗り継ぐことになる。
京浜東北線は言わずもがな。常磐線なんか悲惨で、まず上野へ行くまでが一苦労。


総武線は、大崎経由の快速新宿行きを新設してはどうだろう？
激しく遠回りで時間短縮にならないが、ドアをピシャリとやられるよりは精神衛生上いいだろう。
馬喰町・新日本橋・新橋の３駅を通過して、横須賀線直通との棲み分けを図るテもあるね。

湘南新宿ラインは、せめて1時間2本に増やしてほしいね。
また、東北本線東京−上野間の復活の際には常磐線へもスルー運転を実施するべきだね。

>>89
石橋は壬生や真岡方面への玄関駅でもあるよ。地理的にみて通過はないんじゃないかな。
小山−宇都宮間は途中4駅しかないし、東京側からみて末端でもあるから、>>47のいうように
全駅停車でもいいと思うけど。仮に通過してもわずか4分の短縮にしかならない。

小山以北は線形もいいから、より高速仕様の通勤車両を導入すれば皆が幸せになれるかと。

>>95
小金井〜宇都宮間は小金井以南に比較してむしろスピードを抑えている印象すらありますね。
きっと保守費用を抑える為の措置なのでしょうけど、せっかく120km/h運転可能なE231系を導入したのですから
もう少し頑張ってほしいところです。

減便を地元が歓迎しているという>>47のどこに同意できる？
束が最近改善傾向になったのは確かだが、引き続きサービス向上をというのがこのスレの主旨では？
束マンセーしてたら意味が無い　ヨソでやるべき

>>94
昇進増えるが。
ラッシュ時6本/h、日中(新宿10時台〜21時台)4本/hだそうだ。
ちなみに高崎線〜東海道線、宇都宮線〜横須賀線は半々。

まずは束のプレスリリースを読めと。

>>97
新快速設定ってサービス向上なのか？

小山や古河あたりで快速に乗り換えるより、そのまま快速に乗って目的地に向かうほうが
雀宮〜小金井間の利用客にとっては便利だと思うけれど。
末端区間を各駅停車にするというのもサービスのひとつでは？

このスレタイは束マンセーに喧嘩売ってるからうようよ集まってくるｗ

>>100
あなたの価値観にケチをつける気はないのですが、小金井〜宇都宮の通過駅利用者は喜ぶでしょうが
同区間利用者全体でみればサービスダウンと感じる人の方が多いのでは？

それにしても湘南新宿ラインに快速をシフトさせたのは良いとして、東北縦貫線が開業したら
こちらにも快速を設定して貰えるんでしょうかね？
普通列車ばかりでは、ちと寂しいのですが・・・。

>>102
ようは宇都宮ないし宇都宮以北からの乗り継ぎ客のことですね。
確かにそれは一理ありますが、両方の望みを叶えるには小金井〜宇都宮間を快速運転する快速と、
同区間を各駅停車にする快速と二通り必要になってしまいます。
どちらか一方を採用するのであれば小金井〜宇都宮間を各駅停車にした方が利があると思うのですが
どうでしょうか？


本音は小山〜宇都宮間をノンストップで結んでほしいのだけれど、こちらはメリット少なそうで。

関西の複々線では日中よりも朝ラッシュ時のｽﾋﾟｰﾄﾞうｐを優先するのですね。
新快速が130km/h運転を開始したときも、朝ラッシュ限定だったし。
そんなにラッシュ時の本数が少ない農村地帯ですか（ﾌﾟｹﾞﾗ

上りは宇都宮→小金井間ノンストップで小金井始発の普通に接続させれば（・∀・）ｲｲと思うのです。。
下りは一応石橋にも停めてあげて、小山で普通小金井行きor宇都宮行きに接続とか

小金井始発の普通列車に接続しても宇都宮〜小金井間の快速通過駅利用者となる人たちには何の救済にも
なりませんが・・・。

それに現行の上り快速は古河で普通列車と接続を取りますから、わざわざ小金井で接続を取る必要はないかと。

束に何を言っても無駄

>>108
そりゃ妄想を言われても実現できるはずがないｗ

>>87
バカじゃないの？
アーバソ圏は２２１、２２３がほとんど走ってて癲癇クロスだし
１１３カボチャはボックスだけどカフェオレも先行きやヴぁいってのに今更改装したって無駄だろ？
１０月のダイヤ改正で２２３系超大量投入され余剰の２２１と１１３カフェオレが他の線区に
回る可能性が高いから、当然癲癇クロス車は増える一方だ。

>>110
何で環状線や東西線、各駅停車を転クロにしないの？という質問をした方が良いかな。

>>93
>来年には常磐線にE531系が導入されて新たに快速が設定されるとともに
>130km/h運転が行われる

ソースは？

>>112
どこかの新聞。上野〜土浦の所要時間が約10分短縮されるとも・・・。

>>112
だったらなぜE５３１の最高速度を１３０km/hにしたんだ？
おそらく、つくばエクスプレス対策として、１年後ぐらいには
常磐線に特快かなにかができるのはほぼ間違いない。

>>110
答えになっていないような
221･223がすべての列車に使われているのならまだしも
たとえば>>111がいうてるように
なんで一般車も全て転クロにできないんですか？
というとるんだが

よく関東は混雑を言い訳にして
転クロ導入しないのは怠慢だと批判があるが
それなら関西の一般車だって批判されてしかるべきでは？
つうか関東より混雑率低いんだから
なおさら転クロ導入できるのでは？
転クロのほうがサービスが高いというのなら
一般車がほとんどロングシートの関西で
批判続出でないのはなんで？ということなんだが

もちろん極論だということは百も承知なんだがね・・・

221系が関西本線普通(103系を使うのが一般的)で走っているのを見たことがある｡
これは見間違いではない。

また､阪和線普通に223系が充当されていて､和歌山から天王寺まで乗車したこともある｡

スレ違いすまん｡

>>115
極論を言えば

転クロで走れるはずなのになんで東海道や東西線に207系使ってるの？

ってこと？

>>113
結局明確なソースはなしか

>>114
それじゃただのｦﾀの希望的観測だなw

>>118
日経に載ってたから図書館でも行って調べてくれば？

>>118
藻前も否定する根拠ないじゃん。

常磐線速くしても、つくばエキスプレスの方が全然速いでしょ。

>>117
極論を言えば「そう」

でもだからといって関西の一般車に
転クロがないのはけしからんというつもりはない
それはそれこれはこれだ

同じように関東に転クロがなくても
なんか問題あるとは思わない
転クロ熱の高い関西ですら
100パーセント導入しきれていないのなら
もっと混雑率の高い関東なら
なおさら無理だと思うからだが

これがもし関西で100パーセント転クロが実現したら
そのときこそ関東の転クロ導入を検討したらとも思う
（これこそ極論だなｗ）

>>120
日本語の使い方を知らないようですね
意味を理解していないのでしょう

なんかこのスレ、平均年齢が異常に低そうだな。

説明というのは、相手を納得させるためにするのであって、
相手が理解できなかったり、疑問を解決できなかった時点で、
説明としては負けなんだよね。

小山〜宇都宮の各停運転がおかしいというアフォがいたけど、
新快速だって長浜〜彦根、姫路〜播州赤穂は各停運転なんですが？

>>124
自己紹介乙

>>126
をいをい

>>113
ソースはこれか？

共同通信経済ニュース速報

　ＪＲ東日本は９日、常磐線上野−四ツ倉間と水戸線小山−友部間
に最高時速１３０キロの新型車両を計２９０両導入すると発表した。
２００５年夏から０７年春にかけ、現在の車両と順次取り換える。
　特急、急行を除いた同社の普通電車では最速で、上野−土浦間を
快速で運転した場合、所要時間が約１０分短縮され、６０分になる
見込み。
　新車両の製造費は約３００億円。現在、同区間を走る車両のうち、
約８割を取り換える。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（了）
[2003-12-09-16:22]

>>126
話題になっているのは小山宇都宮・熊谷高崎間が各駅に停車する事自体の是非ではなく
この区間の快速が各停になった事の是非

通過駅利用者が快速へ乗り換える手間が省けたのでサービスアップではないかという意見に対し
快速が通過していた駅の停車本数は変わらず、快速停車駅の停車本数が減っている
さらに同区間を通過する利用者の方が多いのだからサービスダウンでは？という意見がでている

ラビット・アーバン通過駅の集うスレですな
そのうち大船・大宮から先は全て各駅停車になったり

>>129
新車が入ったからといって大幅にスピードアップされる訳ではなさそうだな
今でも上野ー土浦を56分で走る通勤快速があるし

>>1
転クロにしたところでどうせ座れないし。
きっと余計に腹立ってくる。

終了。

>>129
なんだ2007年までお預けかｗ
関西の新快速が130�`運転開始したのはいつかな〜？
最初は朝ラッシュ時の複々線区間限定だったが、関東は10年遅れてやっとするのかｗｗ

在来線に於ける130km/h運転はＪＲ東日本の常磐線が最初なんですが・・・。

05年の茨城県南地区は熱い
TXの130キロ運転が始まるし併走する常磐線にもE５３１の130キロ運転が始まる
05年夏から一気に新快速2路線体制だ

興味あったらTXの通過音聞いてみてね
ttp://page.freett.com/mrkei/tx-niki/niki.wmv

TXの始発駅から終点までの評定速度はいくらくらいになるの？
常磐線快速の快速運転区間の評定速度はいくらくらいになるの？

で、その快速運転区間の距離は米原―姫路間より長いの？

TXは全線58.3キロを45分（41分40秒〜51分00秒）で結びます
最高速130キロ　加速度３．０　モーター出力１９０ｋＷ
完全立体交差、全駅ホームドア設置
八潮以北は160キロ対応設計

来年8月開業

>>135
JR西日本のスーパー雷鳥が130km/h運転を開始したのは1989年3月のダイヤ改正からだが
常磐線ではそれより前に130km/h運転をしてたの？

と釣られてみる

>140
スーパーひたちと同時期だね

なぜ183系は京葉線区間で130�`運転をしないのか？
特例が認められてないの？

京急2100や東武6050

>>142
信号その他の地上設備がそのような前提で作られていない。

>>144
湖西線は最初から130�`対応だったの？

>>145
昔から在来線の高速試験に使われていたので
対応していたと考えられる。

つまり束あるいは国鉄の頭が悪かったわけやな

>>147
藻前、この２線乗ったことすらないんじゃないの？

新快速なんて、座れなきゃただの揺れまくる糞車両。酉はまだマシなほうで、倒壊にいたっては
ただでさえ詰め込みのきかない車両を、需要を完璧に無視した両数で走らせやがるから、まさに詰め込み主義。

倒壊こそが、4ドアロングを導入すべき。

>>149
この間名古屋から岐阜まで新快速に乗った時は余裕で座れたけど

所得額が低い関東塵は18きっぷで関西に向かった。そして、途中の米原駅で衝撃を受けた！
「乗客が座席を転換している！普通と新快速は全て特急車両で運転しているのか！？」
関東塵はあまりにもの豪華な車両を目の前に口が塞がらなかった。なんせ、彼はここ8年ほど
鉄道を利用しておらず、転換クロスを使った車両は全て特急（旧：新特急）だと信じていたからだ。
　そして223系2000番台２次車で運転する新快速に乗車する。
「蛍光灯カバー！！？？全車両に通路ドア！？？ブラインド有！！？？？」
関東塵は一瞬心臓発作を引き起こしかけた。とても2003年に投入された近郊型車両だとは信じられなかった。
　そして新快速がついに発車した。
「ふんっ、この程度の加速力では、東武の釣り掛け電車にも及ぶまい。さすがﾁｮﾝの車両（ｹﾞﾗ」
　しかしグングン加速を続け、かなりの速度まで達していると感じた関東塵は速度計を見るためかぶりつきをした。
「ひゃ、ひゃくさんじゅうぅぅぅぅ！！新快速は乗車券だけでは乗れないのか！！？？」
車掌が車内を通るたび、ビクビクしながら、しょんべんと一滴一滴と漏らす。そして隣のべっぴん女子高生
「うわきっしょーっ！このおっさんしょんべん漏らしとる！！キモッ！！」
　関東塵は周りからジロジロと見られ、鬱死した。

関東塵は新快速の目にも止まらぬ速さを体験したあと、大阪駅で降りた。
「おお〜♪、豚まんのにほいだ〜♪」
関東塵は臭いに誘われて、阪急梅田方面に向かった。すると551の蓬莱という店があった。
「なんなんだこの高級店は！関東では見た事がない。しかもアイスキャンディーや餃子まで
売っている！このふわふわであっさりとした味は、関東村では味わえない！！」
　関東塵はついに自分の住んでいる地域を「村」と認めた。そして大阪一の需要を誇る地下鉄
御堂筋線に乗った。
　「なんなんだこの利用者数は！東京の地下鉄線がローカル線のように思える！！」
そう、御堂筋線梅田駅は地下鉄駅の中では日本一の乗降客数を誇り、御堂筋線自体も地下鉄路線の
中で日本最大の輸送人員を誇っているのだ！そして御堂筋線の21m級10両の電車がやってきた。
「お！キューピーちゃんが描かれている車両があるな。乗ってみよう。ハァハァ」
関東塵は女性専用車に乗り込んだ。すると周りの厚化粧おばはん達から
「いややわぁ、いくら私達がべっぴんやからって、独り占めしようとは、ゆるされんわ（ヒソヒソ）」
時刻は午前8時47分。関東塵は化粧の臭いを嗅ぎすぎて化粧中毒症になり、死んだ。

>>1
ていうか、関東の地理上、そんな高速で結ぶべき場所が、東京横浜間くらいしかないからでは？
重要施設が東京に集中しているから、高速路線より先に、都内のネットワークを強化すべきだったんでしょう。
結果、網の目のような地下鉄や山手線などが生まれたわけです。

東京横浜間は、東海道線と湘南新宿ラインがほとんど新快速みたいな役割ですし、京急の快特もあります。
他にも京浜東北・横須賀でいっても遠くないし、渋谷方面は座れて安い東横もある。

京阪奈のように、都市と都市が横にずらーっと並んでいるような地形だったら、東京にも新快速が走っておかしくないですが。

>>153
あと、突出して利用者の多い区間てのがそんなにない。
各駅ともそこそこの利用者がいる。
だから遠近分離に無理があった。

関西の基準をいちいち持ち込まれても困るよ。地理条件が全く違うんだから。
頭悪いとしか言いようがない。

>>153
京阪奈て、おい…

関東でも中央線くらいは、
もっと速達化できるはずだ。
東中野・立川間の日本で屈指の
直線区間があるんだからな。

今回、G料金無料期間まで設けて必死にPRしてるのは
「乗車率悪いからやっぱりやめましょう」とはいかないからでない？

関西新快速が快速運転する区間にある中大都市停車駅

姫路、明石、三ノ宮、大阪、高槻、京都、大津、草津、近江八幡、彦根

宇都宮線のグリーン車に何度も乗ったがとにもかくにも利用客が多いな。
無料期間が終わったら長距離通勤客を中心にセミクロス率を増やせ
という声が増えそうだ・・・。
>>155
中央線は高架化事業が完了しない限り現段階では無理でしょ？

中央線は列車本数も停車駅も多すぎて…。
一瞬120km/hで走らせても時間短縮にはならないでしょう。

>>155
あれが直線って中央線を地図でしか見たこと無いだろ。
まあ、特快通過駅を廃止して無理矢理直線引いて国分寺の西武線ホームを移して・・・etc
とても直線にはならんわな。

>>155
京阪奈って言葉、結構一般的だよ。

>>142
制動距離の関係で何百ｍ以内に止まれないといけないという
キマリがあったはずだ。
その条件を満たせないと高速運転はできなかったと思った。

無踏切路線だと認可が貰いやすいのは言うまでもなく
踏切事故が起こらないから特認扱いできるはずだし。

183系はスペック上の都合じゃないの？。

>>157
一部を除いて関東の各駅停車しか止まらないような駅より乗降客が少ない。

>>155
　>>160も言っているが、中央線の直線はあくまで地図上の話。
　とくに酷いのが杉並区間で、用地が無いところへ無理やりホームを作ったせいで
駅付近を中心に急カーブが多く、冷蔵庫をして「三級線」と言わしめた状態。特に
荻窪、阿佐ヶ谷、高円寺の快速上り線に急カーブがあるのは致命的。これらの駅の
快速ホームを取っ払って曲線緩和が出来ればよいのだが、ご存知のとおりの事情で
半永久的に無理。また、京葉線の三鷹延長として運輸審議会の答申に出ている地下
急行線が出来ればこの区間を一直線にすることが可能と思われるが、夢のまた夢。
　三鷹以西については、国分寺の折り返し線整備の際に構内の曲線を緩和し120km/h
対応にしていることや、武蔵境の下り以外でもともと構内に急カーブのある駅が無
いこと、またその武蔵境も含め各駅とも用地はあるので、高架化と併せて高速化を
考えているのでは無いかと思われ。

>>162
　京葉線は湖西線と違い、元々貨物線の仕様で高速運転を考慮してないし、高速化
対応をしようにもスラブ軌道でカントの修正が難しい。どうもその辺が原因で最高
100km/hのままになっているとの噂

>>158
オールロングシートの211系が既に走っているわけですが・・・。

まあキミたちが大人になるころは
電車も空いてマターリしてるんじゃないのｗ

首都圏一極集中策を採用している限り、
少子化であろうが多産化であろうが過疎化はありえない。
地方が原野になるまで人を寄せ集めるよ

前で誰かが言ったが、確かに京葉線は東京湾環状貨物線の一部として建設された路線を旅客化したものです。
よって特急から普通まで全て100km/hまでしか出せません。
183や255も総武線ではちゃんと速度出してます。

>>161
へぇ、奈良に新快速走ってるんだ、知らなかったぁ…。

地図上で、とはいうが、
それだけ建設当時に、結果的にとはいえ、高速運転のための
最適条件が揃ったにもかかわらず、それを
みすみす見逃し、今日のようなノロノロ運転に至った。
怠慢でしかない罠。

顔真っ赤だよ

なにもわかってない香具師に限って「怠慢」「やる気がない」という言葉をよく使うよなぁ。

関西には大阪以外にも神戸、京都、名古屋など大都市が複数ある
だから関東より上なんだ・・・

んなこたーない
各都市データを比較しみると
大阪＋名古屋＋神戸＋京都の連合軍より
東京23区の方が若干上。
しかも関東にだって政令市は東京以外にも４つあるある

地形とか路線条件違うのに比べてもねえ。
首都移転とかがない限り当分このままでしょうな。良くも悪くも。

ラッシュ時に転換シート車に詰め込まれるのも、データイム時の長時間ロングも勘弁。

いずれにしろ東はグリーン車、西も4ドアロングという回避策を一部線区ながら用意しているんだから、
もう少しマターリしようよ。

グリーン車は別料金取られるじゃんかよ・・・＿|￣|○

無いよりましでしょ。ライナーだって有るし。

>>173
名古屋は関西に入らんやろ

>>175
追加料金払えば途中駅からでもまず座席にありつけるというのも一つのサービスかと。

18キッパーにとったら天国なんだよ
酉の新快速は

>>179
通勤通学利用客もたくさんいる。
ラッシュ時の関西新快速の本数は最近増えつつある。

>>164
戸塚なんかもアクティーは通過するけど
ＪＲ西ならベスト１０に入る乗降客があるな。

通勤・通学で新快速乗れる奴は快適だろうな。
茨木だと乗れない。鉄オタでもないから一回も乗ったことない。

ここの人達って利用者の視点で語れないよね？なんで。

じゃぁ新快速に乗ってる奴は利用者じゃないのか？

>>182
鉄ヲタワールドにようこそ。

関東の通勤快速(通勤特快）はﾗｯｼｭﾋﾟｰｸをはずして運転されているな。
ﾗｯｼｭﾋﾟｰｸ時に本数を稼ぐ新快速とは偉い違いだ。

乗客の流れを考えたらそうなって当然かもしれんがな

>>165
なるほど、参考になった。

しかし、競争原理というものは、
やはり必要だな。
昔から、関西では、新京阪がわざわざ山崎で
国鉄燕を抜いて見せるなど、激しくやりあっていたもんな。
黙っていても乗ってくださる
殿様商売とは違うな。

＞競争原理というものは、やはり必要だな。

ＪＲ西を見てると実感する。
姫路以西になると突如不便になる。

京急と束の競争みたいに
もっと関東でも路線が競合だったら
関西みたいな転クロ電車がたくさん増えたのに
独占状態だから殿様になっているんだよ

なんで山陽本線全線に転換ｸﾛｽｼｰﾄやｾﾐｸﾛｽｼｰﾄ車両がたくさん走っているの
(もちろんﾛﾝｸﾞｼｰﾄ車両も走っているが）。

東北本線に転換ｸﾛｽｼｰﾄなんて、地方に行ってもないよ

>>188
転クロの京急でもＪＲに負けてるからなあ。

>>190
京急は駅多すぎ。
まるで阪神みたい。

関東の場合目的地まで早く着けばいいのが先で
座席に関しては二の三の次になる。

て言うか湘南新宿ラインの新宿〜横浜間って
これでもかって言う位停車駅が少ないな。

>>192
途中5駅も停まるけど？
まあ東横線の急行に比べれば少ないか

ＪＲ神戸＋京都線で座りたければ、快速に乗ればよい。
快速でも私鉄特急と所要時間大差ないし。

他人と２人の空間になるのを嫌がる人が多いので、
短距離客はあんまり転クロシートに座らない。
奈良行きなどがある内回りと比べて短距離客が多い環状外回りでは、
１０３系よりも２２１系の方が通路側の席に空席が目立ち、
着席できる確率は高かったりする。

旧型車などは車端部の３人席の両端に客が座ると、
真ん中のスペースが狭かったりするが、経験上、
関東のほうが３人席の真ん中は早く埋まるね。
移動時間が長いからだろう。

>>193
快速の事でわ。

>>195
でも快速は本数少ないし

>>192
湘南新宿ﾗｲﾝ快速の大宮―横浜・大船間の最高運転速度はいくらだ？

>>197
ダイヤ改正以後は120km/hに引き上げられます。

でも瞬間最大風速なんだろ、どうせ。120Km/nに達したとたんノッチオフ、
そのままズルズルと流し運転。で50Km/hくらいまで落ちたら仕方ないかのように
ノッチオン。

200

>>199
しかも速達列車は一日１本か１往復。
他は120km/hのｽｼﾞで運転されないとか

全部231に統一なんだからそんな無駄なことはしないと思うが。

両論とも根拠無しだなｗ

必死な香具師がいるようだが・・・・・

湘南新宿はダイヤ改正で日中パターン化。

束の一般人、非ヲタは酉の新快速を知らない、もしくは名前を聞いた事あるぐらいの認識だろうね。
新快速と言っても特別快速や悪茶ぐらいと思ってると思う。
一回、非ヲタの友人と関西に旅行に行ったとき新快速に乗ったらド肝を抜いてたぞ。

>>205

関西の友人が関東に来た時
「この電車は短い10両編成です」
という放送に度肝を抜いていた。

>>204
1時間パターンだけどね

クロスシートはいらないから宇都宮・高崎〜熱海を結ぶ１３０ｋｍ運転新快速は
必要だろ。小山〜宇都宮あたりなんて快走してくれそうだし

>>206
なんでびびるんだ？
関西でも許容範囲だろ。

宇都宮・高崎は無理だな。
あまり便利になると新幹線の客が減る。

関西人の友人が山手線の時刻表見て度肝を抜いていたな。
大阪じゃ考えられんって言ってた。

>>210
それでは籠原、小金井までにしよう。
上越･東北各新幹線は日中、熊谷・小山には殆ど止まらないし

山手線の時刻表って早朝、深夜以外に必要性があるのだろうか？
３分遅れの運転とか言われても、それってどうよ？

まあ山手線の時刻表は、何分に電車が来ますっていうよりも、朝はこれだけ電車が走ります。って感じだもんなぁ。

>>209
10両が短いという感覚はない

新快速は関西の非ｦﾀにも速いと大好評だよ。
姫路・明石⇔大阪(梅田）、三ノ宮⇔高槻・京都、大阪(梅田）⇔京都などで阪急や阪神使ったら
変人扱いされる時代だ。

その発想が浮かぶお前がすごい。
どの交通機関が速いか分かるのは鉄オタだけなのか

どの交通機関が速いか一般人でもわかるが。

阪神大震災前の阪神間はJRを利用すると馬鹿にされた事もあったが･･･

関東には根強い私鉄信者はいるのかい？

>>216-219
阪神大震災後、ＪＲは他社先駆けて復旧、臨時新快速大増発で
他社利用客に新快速の速さを体験させて見せつけた。
一度新快速の速さを体験してしまうともうもとには戻れなくなってしまった。

>>219
やはり横浜-東京間とかじゃない？
京急ｦﾀ、束ｦﾀ、東急ｦﾀで完全に割れそう。

八王子から新宿まで京王線使ってます。
最寄り駅はＪＲ八王子駅です。

>>220
そう、すげえよな西日本は。
震災でさえもチャンスにしてしまう！
他のライバル私鉄も復旧早いが西が一枚上手。

臨時新快速か・・・・束じゃ間引き運転しそうだな。

わたしは京急信者。あこがれの新快速に近いから。
でも他の私鉄もパスネット仲間で嫌いではないよん。

京急はラッシュ時でも120�`運転するのですか？
酉の新快速はラッシュ時でも130�`運転してるよ(昼間より少ない区間だが）

え?朝の京急の優等列車は京浜東北線に抜かされる？
これだから複線の貧弱各私鉄は(ﾌﾟｹﾞﾗ

あの高加速と少しでも速く運転しようとする心意気が好きだ＜京急
増解結のはやさとかまさに神業だし。

金つぎ込みまくって作った複々線でギリギリ130出す新快速より必要な投資だけ(ってのは言い過ぎかもしれないが)をして楽々120出す京急快特の方が萌えるな。

>>225
朝ラッシュ時でも130km/h運転を行う新快速。
朝ラッシュ時は東海道線にごぼう抜きされる京急の優等列車

西も複線区間のダイヤはたいしたことないよ。
昔の大和路快速は良かったが。

>>227
今の大和路快速の評定速度も奈良―天王寺間で80�`超えているはずだが

>>228
何を寝ぼけた事いってるんだ？

京急の快特は近鉄奈良線の快速急行に似ている
増結を強度にしている所とか

>>1
関西人は、せっかちだから

江戸っ子のほうがせっかちだよ

まぁようするにだね。都市が点在する関西と集中する関東では条件が違うんだよ。

関西では都市間距離が長いから、130km/h必死こいて出すことで、ようやく関東の90km/hと肩を並べてるわけだ。
そのうえ、束には競争相手もそんなに居ない品。

束からしてみれば、90km/hでも客が乗ってくれるのに、わざわざ130km/hの車両を出す必要性がないだろう。

だから、酉厨は、阪急などの競合私鉄の本社に足向けて寝たりするなよ！

むしろ、９０ｋｍ出してくれ

結局東西お互いにどちらかを叩く上でしか語れないのか

どうみても東を叩いている人しか目立たないんだけど。

東だって十分に速いと思うよ。
西日本なんて最初からいなかったんだと思えば良い。

そんなこといったら東武野田線だって最速になれる罠

新快速みたいなのが無いから東京に一極集中するんだろ。
新快速があってもっと都心部に早く移動できれば埼玉、神奈川など
に人口が分散する

>>239は天才だよ。
このスレにこんな事書いたやつは一人もいなかったが、
俺も全く同感だ。

西でいう新快速（もちろｎロングシート）を湘南新宿ラインにでも走らせれば、
南北間の行き来が盛んになり、
横浜・さいたまに勤め先が移転する。

そして湘南横須賀・宇都宮高崎方面へ
人口が移るはずだ。

新快速で地域経済が変わると思ってるヴァカが２人・・・・・・

新快速のせいで姫路が地盤沈下した

>>239-240
新幹線によるストロー効果をどう説明する気だろう。
>>242はそれに止めを刺しているなあ。

>>240
関西はもともと大都市が３つぐらいに分散しちゃってるから
これらの都市間移動が便利になるように新快速が出来たんでしょう？
結局そういう便利さを追求しつくした最終的な形が東京のような一極集中型都市になるわけだ。
考え方の順序が間違ってるよ

滋賀県の湖東地区は新快速の充実のおかげで沿線人口が増え、
今では総生産額が大阪府を上回っている。
姫路の人口も増えた。

長浜以南の需要も新快速乗り入れのおかげで増えた。

>>224
その貧弱私鉄より客が多い関西の路線はほとんどないだろ。

西も東もお互いに人口比を頭に入れてない人多いね。

え〜、関西私鉄厨ですが、東京にも何回か行ってるので、極力公平に分析しようと思います。
まず、湘南新宿ラインは新快速と言ってもいいのではないかと思います。(本数少ないと昔聞きましたが)
中央特快や京急の快特、これもほぼ新快速ではないかと感じました。
ただ、新快速というものは会社のシンボル、誇りでなければならないと言うなら、快特だけですが。

新快速と湘南新宿ライン

神戸＝横浜
大阪＝新宿
京都＝大宮

大宮（さいたま市）には京都ほどの集客力がないので却下。

＞京都＝大宮

全く関係ないが路線案内などで駅名入力のときに
いちいち「大宮(埼玉県)」と入力しなければないといけないのが面倒くさい。

>>187>>223
結局、東京って人口が多いから、
何も考えなくても商売できるのでは？

九州なんて涙ぐましい努力してるのに・・・

>>251
住んでないのであまり偉そうなことは言えませんが、
東京は都市構造とそこに住んでる人の気質により、
極めてビジネスに有利な感じはあります。

>>243
長野新幹線が出来たおかげで東京から簡単にいけるようになり、
長野の営業拠点の縮小・閉鎖が相次いだって話だな。
この現象を誘致に必死になっている奴らはどう考えているんだろう。

>>253
秋田もだ罠。

>>253
田舎で誘致してる香具師はマゾとしか言いようがないな。
(青森・長崎など)
北陸＆北海道新幹線は関東人のための路線ですから。

>>253
その最たる例が木更津だな。
アクアライン開通で東京・横浜へどんどん流出

結局、ださいたまが京都みたいな観光都市
じゃ無かったのが新快速を走らせ無かった原因
なんだろ、

東京は、都心から離れると駅の利用者も少なくなる路線がほとんどだからかな。
途中駅の方が大きいのに、通過列車はしらせたって仕方がなし。

新幹線で言えば、東京発で新大阪通過して博多行きを走らせるようなもの。

>>248
死ねよ。何が公平だよ！！！
新快速よりも格上の特別快速が、中央線に15分間隔で走ってるし、湘南新宿ラインにも登場するんだよ。
新快速なんか、快速よりも格下であるべき種別。

京急快特、小田急急行、京王線快速、ＪＲ東日本快速ラピッド・アーバン
酉死ん戒塞に軽犯特急、犯窮特急

何処の会社だってダイヤ改正のたびに停車駅がどんどん増えているだろ？
言ってみれば、八幡山、仙川停車の新快速橋本行きと言っても良いくらいだ。

まあ、それでも意見の食い違いがあるから快速＞新快速はちょっと無理だとしても、
特別快速＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞快速は倒壊ですでに証明済み。

え？１３０ｋｍ／ｈ運転？？
良いですな。中間地帯は原野だから騒音問題なんか皆無だろうし、八高線に毛が生えた程度の
輸送量で複々線なんですから、線路容量も余裕たっぷりで、渋滞知らずなんですから

新快速も中央特快も乗った人間だが、明らかに新快速のほうが速く、快適であった。
っていうか、中央特快の加速や減速時のモーター音が妙にうるさい。

>>259
下手糞な釣り・・・・・・・

>>258
東海道線に横浜通過の快速系統が走っているね。
しかもﾁﾝﾀﾗ運転

新快速が中間駅に停車するようになっていくのに対し、
関東の快速は中間駅通過にしていく傾向ですね。
大崎〜横浜ノンストップ
赤羽〜大宮ノンストップ
中野〜八王子ノンストップ
錦糸町〜千葉ノンストップ
北千住〜柏ノンストップ
とか

それが関東のトレンドなんだよ。

なぜ、大阪環状線にサハE230やサハ204のような車両がない?

これはおかしすぎる。
京阪神間には233系の130�`運転対応車両を投入して高速運転をしているが、
中心都市である大阪の中を循環している大阪環状戦の輸送力は低すぎる。

関西圏の大阪環状線にも山手線のような大量輸送に適した電車が走れば需要の掘り起こしができ、
そのお金で地方に新車を投入することができるはずである。

「新快速」は、ＪＲ西日本の
登録商標です。

というのはjokeとして、
実際、東海の
一駅の停車駅の違いで、
快速→新快速→特別快速
というのには、疑問を禁じ得ない。

無論、特別快速といいながら、
全然特別な走りを演じていない
どこかの朱色の快速なぞ、論外である。

でもさ、宇都宮線の新幹線と並走してる直線の区間見てると
１１０ｋｍでわざわざ速度抑えなくてもいいと思うんだけどなぁ・・・
新宿〜宇都宮が７０分くらいで結ばれれば餃子食いに行ってみよかとか
増えると思うんだが。

小山〜宇都宮と大宮〜赤羽あたりはスピード出せそうな気がするんだけど

＞264
大阪ループラインは駅間が短いから高性能車両が必要ないからじゃない？

つまらんジョークだな。

>>267
そういうのをセルビア・モンテネグロジョークって言うんだよ。

>>262
中野〜八王子ノンストップの快速って何だよ？？
特急でも半数以上が止まる立川を通過する快速系電車なんか存在しないが何か？

もしかして、国分寺→新宿間ノンストップの通勤特快の事か？？
国分寺と八王子を間違えるなんて、屑以下だな。


錦糸町ー千葉間ノンストップの列車も特急しおさい、あやめだけだし
総武線通勤快速は船橋にも止まりますが何か？

あと、赤羽ー大宮間ノンストップってのは、止めたくたって浦和にホームがないだけだ！！
大昔は上野発着の普通列車も通過だったが、今では、湘南新宿ラインも止めようとわざわざ
浦和にホーム増設してるくらいだ。

何もわかっていないバ関西塵はマジで死ねよ

品川−川崎−横浜−戸塚−大船
赤羽−浦和−大宮
北千住ー松戸−柏−我孫子
西大井−新川崎−横浜

速度はさておき新快速並の駅間だと思うがどうよ？

つーか新快速なんて、はやいはやいとか言いながら、
ダイヤ通り走っていることなんてほとんどねえじゃねえか。
東京は昼間でも５分間隔で走っているところがあるから、
２分遅れたらで致命的な乱れな訳だが。

埼京線はお客様混雑で3分遅れることもざらですが…

4ドアロングで遅れるんだからもうどうしようもない罠。

>>261
それは速達目的じゃなくて遠近分離が目的の通勤快速だろ

>>266
駅間が短い線にこそ高加速の車両を入れるべきだと思うが。
別に起動加速が高ければ高性能ってわけではないが、103に向いていないのは間違いない。

103系は起動加速も悪けりゃ高速性能も悪い、そのうえ電気喰いまくりで
振動、騒音も酷い。
稀に見る欠点だらけのクルマですな。

欠点だらけ、ではなく、
過去の遺物と言いたまえ！

一応あれでも、ニッポンの経済を
支えてきた功労車だ！


…とっとと隠居してもらおうか。

環状線が中途半端に早くなってもダイヤがランダムになるだけ

103系は前世紀の遺物ですよ

関西線の木津駅奈良方面は時間7本のランダムダイヤ

>>266
211系の最高速度が110km/hなので、それにE231系も合わせてある状態です。

>>277
鉄道自体が１９世紀の遺物ですよｗ

そんなこと言うたらリニアモーターカだって20世紀の遺物になりかねん

>>280
鉄板の主旨に反するものと見なす。

「新快速」って響きが、田舎くさい。

新快速ってネーミングの方が早いイメージあるよ

ただの「快速」より「新」快速、「特別」快速など「○○」快速の方が早い気がするね。
但し「区間」快速は除く。

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　　　　　　 .! ―ｯ ,i''''''''′　　|│　! -'''''"　　　　./ /　　 ﾞl .! .ゞﾞ　! |　..ｌ,/　　　,| .lﾞ　　 .i! lﾞ　 !.|　 .ｌ .!
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準快速、区間快速　＜　快速　＜　新快速、特別快速
でも通勤快速は微妙。

通勤がつくと一般的には通過駅が増える。
ただ、東西線通勤快速と東上線通勤急行、京成線通勤特急だけは例外
新快速＜特別快速は倒壊がすでに証明済み

一般には
準快速＜区間快速＜快速＜新快速＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜通勤快速＜特別快速

>>285
「特別」な快速がただの快速より速いのは当たり前。
「特別」な急行がただの急行よりも速いのと同じ。

通過駅が多かったら速達性があると考えている単細胞がいるな。
中央線の通勤特快と朝ラッシュ時の新快速の評定速度を比較してみろよ

>>290
そりゃあ、田舎だったら各駅停車でも飛ばせますよね。
中央線の通勤特快は、渋滞するから飛ばせないだけで
ただ、快速と比べれば格段に速達性がありますが何か？

首都高が50km/h制限で普通の高速道路が100km/h制限みたいなものだな。

＞292
首都高は一応６０ｋｍ、湾岸線は８０ｋｍ

中央道も高井戸ー稲城は８０ｋｍ／ｈ制限だったような・・・
まあ、誰もそんなの守ってないが

京都＜高田馬場
新快速＜埼京線

http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20031205.pdf

>>294
中央道は全区間80km/h制限。

>>297
笹子トンネル他は70km/h制限ですが何か？

新宿辺りは確か40�q/hのカーブがあったような

>>294
中央道を120km/h〜140km/hで駆け抜けたことがありますが何か？
隠れた場所にあったオービスに激しくビビらされた・・・。

圏央道で１６０ｋｍ/ｈ出したことありますが何か？
さすがに怖かった・・・

>>297
調布-八王子間は100km/hだけど？

301を警察に通報しますた

>>303
現行犯じゃなきゃ大丈夫。

ちなみに漏れは、中央道の中津川付近で時速160kmで
ドリフトとかしながら走ってたらパトカー２台で追いかけられて結局捕まって免停。

バカはさっさと事故って詩ねよ
他人に迷惑かける前にな。

わしの精子は時速０．５ｋｍで発車する

>>292
50km/hって都内の一般道では？
他の道府県では60km/hだが

>>1JR東日本はバカだから

>>307
首都高は60km/hだったような・・・。

湘南新宿ラインの特別快速じゃダメなの？

>>1によれば、転換クロスの車両を走らせれば地方にも転換クロスの新車が投入できるらしいが

なんで地方に転換クロスの新車が入らないの？
広島や岡山、北陸がボロのままなのはなんで？
キハ120があんなにダメなのはなんで？

なんで酉は全ての路線で新快速を走らせないの？
そうすれば全部新車に出来るんだろ？

束はロングシートの車両をものすごい勢いで投入しているが、ちゃんと地方にも新車を入れているからねぇ。
どうして酉は地方に新車を投入しないのだろう。

首都圏の幹線には新快速のような高速で高品質な電車が走らなくても需要はあり、
そのお金があったら株主に配当を投入することができるはずである

>>312
関西と関東の違いを認めましたね？

ではなぜ関西の方式を、現状でうまく行っている関東に押し付けようとするのですか？

>>311
西の地方は、正真正銘の田舎なので、電車を使う人は少数。
み〜〜〜んな、車や自転車を使用すているﾆﾀﾞ。

>>313
>>312は別に押しつけてないんじゃないか？
というかこのスレで発言してる香具師を全部>>1と同一視するのはやめてくれないか？

車にもATSみたいのをつけようよ

>>311
新車を入れない代わりに、従来車両にN40工事をしてますが何か？
走ルンですなんか入れられるより、全然快適性高いですが何か？

>>317
＞走ルンですなんか入れられるより、全然快適性高いですが何か？

よかったね。ママが呼んでるよ、早く行きな。

一般客からすれば701系よりも419系の方が好評なんだよな。
古いとか新しいとかよりも、車内設備の方が肝心。

319はヴァカ新庄。以後放置で。

>>315
>312は明らかに「″高品質な″転クロ車両の新快速を関東に入れろ」と言いたそうだが？
そもそも何で酉厨は関東に転クロ車両を入れたがるの？
関東に新車が入ってもあなたがたは何も得ない。
確かに転クロ車両の素晴らしさは関東の鉄ヲタでもわかるよ。
しかしそれと同時に、関東に転クロ車両を入れたら何が起こるかという事も容易に想像できる。

だから、他の地方の鉄ヲタがとやかく言う問題ではないと思うんだ。

関東で　座ってみたいな　転クロ車

普段乗らないからそんな事が言えるわけだ。

>>322
京急600。

>>321
日本関西化計画の一環だろ。
そのうち東京タワーにも「日立ITソリューション」
とか入れろと騒ぐに決まってる。(w

>>323
そうだった、あってもとてもじゃないが座れないからな。

>>321
漏れは>>1をふまえたパロディだと思ったが。

>>324
転クロは600ではなく2100。
シートピッチに余裕がないからか勝手に転換できないが。

>>324
関西化ね…。
転換クロスなんて日本中で走ってるじゃないか。
関西だけの物ではないのに。

どうせ広告付けるならさいタワーにしようぜｗ

>>326
KQ600にもドア間で　補助席|固定＋転換＋固定|補助席
となっている編成が少数ある。

>>322

特急増発されるといいね

>>329
なんで？

>>328
ないよ

>>328
あれって608Fの久里浜より先頭車の左側座席1組だけじゃなかったか
今はどうなってるか紫蘭

>>332
2100で採用する前の試験じゃないか？

age

束の通勤形の象徴ともいえる２０９系にクロスシート設置車が
存在していたことを知る人は少ない。

中途半端なクロスシート設置はやめてくれ。
池沼の溜まり場になる。

>>335
3000番台のL/C試験車のことか？

転クロはいらないけど１３０ｋｍで首都圏を疾走する新快速はほしい

理屈よりも、西日本の新快速乗れば、よさがわかる

>>339
揺れるし、狭いし、通路まで人が大杉だし何処がいいんだか？？
あれだったら、Ｅ２３１系の方が1億倍快適ですが何か？

>>338
もうじきＥ５３１系がときわ路を１３０�`で駆け抜けますよ。
おたのしみに！

>>340
人それぞれなので、否定する気はないですが、速いですよ？

酉の新快速乗ったことあるが、体感速度なら京急快特の方が上な気がする。

>>340
確かに狭いけど、その分早く着くから我慢ができる。
それがだめなんだったら普通や快速乗ればいいんだし。
ラッシュ時に快適という言葉はない。

Ｅ２３１系の１２０�`運転は体感速度なら２２３系１３０�`運転にも勝る気がする。

たまに乗ればそのスピードに感動するが、車両が安普請なのか、モータの音がうるさいし、
揺れは酷いし（変な横揺れがするときあり）、照明がよく落ちるし、いいもんじゃないよ。

ま、４３キロを２７分、３０キロを２１分というのは凄いね。
関東で言えば、東京〜藤沢（あるいは新宿〜高尾、本厚木）が３０分、新宿〜大宮、立川が２０分くらいで着く、と言う距離感かな。

酉の新快速乗ったことあるが、体感的には秋田新幹線こまちの奥羽線区間と大して変わらんかった。
田舎でハイスピード出されてもね・・・。

>>339
新快速の良さはわかるが、それをそのまま関東に持ってきて成功するかといえば、答えはNoだ。

>>348
けど、東海道（川崎→小田原）等の中距離路線ならそのままでも成功すると思うんだが。
中央線は無理だけど。

みんな湘南新宿ラインに登場する特別快速の存在を忘れている・・・(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ　

国籍問題を考える・資料集
http://members.jcom.home.ne.jp/j-citizenship/siryousyuu7.htm
日時：2001年12月14日18時30分〜　場所：京都YWCA
在日外国籍市民の参政権を考える連続講座 第３回
演題：在日韓国・朝鮮人と国籍 講師：李敬宰さん

ただ、在日が日本国籍をとるということになると、天皇制の問題を
どうするのかという人がいますが、 外国人がたくさん日本国籍を取ったほうが、
早く天皇制は潰れると思います。
というのは、この先もどんどん外国系市民が増えます。
ある統計では、一〇〇年後には五人の内三人が外国系になるといいます。
そうなれば、日本で大和民族がマイノリティーになるのです。
だから、私はあと一〇〇年生きて、なんとしても　日本人　を　差　別　し　て
死にたいです。これが夢です（笑

>>10
新快速ではなくて特快と言ったら、結局同じことをいっていｒ(ry

>>350 特別快速ねえ…。遠回りだから。

>>353
それは東北縦貫線開業待ちということで。

これなんですか？
いつもと書き込み内容違うんですが？
え？パラレルワールド？
確か昨日メチャクチャ荒らしたんだよな…
おれの記憶だと
2002年12月からそうなってたよ。
2002年１２月に束京口も減った分が増えたんだって。
ヨ２３１束海道入線は束海との兼ね合いで…

>>349
とばせる駅がない。
酉と違って各駅それなりの乗降があるので無理。

>>356
そんなこといったら、快速すら走れないのでは？
割り切ればできますよ

新快速は大阪から神戸までの30ｋの間に途中尼崎、芦屋、三ノ宮停車。

一方東京から横浜まで中電普通列車30ｋの間に途中新橋、品川、川崎停車。

関西の新快速が京阪神のインターシティ的な役割だとすると、
東〜横・さ間のインターシティにもそれと同等の少ない停車駅の列車が数分間隔で頻発しており、すでに新快速並、時隔の点で言えば同等以上の速達サービスがあると言えよう。

〉アコモの話。
現状でも着席どころか立つのもままならない東海道、東北線に関西の私鉄並のアコモを求めるのは酷であろう。
どうせ座れないのであれば、クロスもロングも同じ。むしろ定員が減るクロスは客にも歓迎されまい。
新快速みたいな電車が欲しいならまずは中電の混雑解消から始めねば。

>356
大阪・三ノ宮間の乗降客数も一部少ない駅以外、突出して多い駅がある訳では
ありませんよ。緩急接続での割り切りは必要でしょう。
ラッシュ時は別ですが。
>358
距離が約5km違いますよ。んで速度がだいぶ違いますが？
それに大阪・神戸間なら快速の存在も無視できないのではないかと。

ある意味、東海道線を新快速みたいに高速線にして、品川〜横浜は京浜東北が
横浜〜大船は横須賀が酉の快速や普通の役割してるからできないこともない。
それには、まず113系を入れ換えしないときついと思う。

携帯なんであんまり多くは書けんがね

本数の話
では阪神間JR利用の人は快速には乗るのか？
阪神間の都市間列車において有効な列車は15分ヘッドの新快のみではないか？


その点東横間は10分ヘッドで来る。

>>360

現在の東海道線を新快速と呼びかえればいい



　　　　　　終了

>>361
朝ラッシュ時や日中の阪神間は快速も逃げ切るので利用されていますが、なにか？

関東では全体的に乗降客数が多いが、その中でも特に多い駅や、乗り換え駅があるやろ。
そういう駅にのみ停車する特快を高速で運転すればいい。

単純な乗降客数で停車駅を決めていたら、北海道の特急なんてほとんどの区間で無停車になってしまう

昔東京、今は神戸で暮らしているが、首都圏に新快速なんて必要ないね。
京阪神と求心力のある街が連続してなくて、東京に一極集中でしょ。
埼玉都民とか千葉都民とかそんな輩に新快速はいらないじゃんよｗ

しかもＪＲと私鉄の併走区間少ないし、客は馬鹿みたいにいるんだから、
競争が起こる筈もない。
東京は東京方式で、関西は関西方式でやったらいいと思うよ。

高崎線とかに新快速望むなら、東京と対峙できる程の都市核を作ることだな。
まぁでも人が多いおかげで収入多い東に新車いっぱい投入してもらえる
田舎の人は西より幸せかもよ。ロングシートだとしても。

典型的なこうべ厨ですな。神戸は大阪と同規模だと言いたいだけ。
（　´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

でも、東京人からすれば、神戸にはがんばってほしい。
大阪、京都、神戸がお互いにつぶしあってくれると、
大阪の相対的地位は下がって、東京の中心性が上がるからね。

神戸厨マンセー！！　神戸空港マンセー！！！

大阪おちろー、大阪空港つぶれろーー
関空つぶれろーーー　大阪に球団はいらねーー
大阪は仙台とか名古屋と同等だーー
大阪は、一地方だーー　えらそうな顔するなーー

>>365
何か物凄く子どもっぽいから貶めるにしてももっと考えた方がいいと思うぞ。
よそ者から見て実に頭が悪そうだ。
痛いとも言うな。

>>363
愚かな奴。
関東とＪＲ各駅は、「乗客の少ない駅」でも新快速停車駅以上の
乗り降りがあるのだ。通過列車を沢山設定すれば不幸になる
人間が増えるだけだよ。今度の昇進ライソの増発便が特快に
なっただけでも怨嗟の声があるというのに。

>>364

を千葉とさいたまで諸兄。

首都と関西の単純な比較してても意味ない。
このスレは首都圏に新快速がないことに疑問をもつことから始まっているので。
関西の新快速の車両をそのまま導入してもクロスシートじゃ大変ということなので、ロングシートでやったらどうかと思う。
新快速のスピードはそれなりに魅力だとう思う。うまく導入すれば、効果的だと思います。

>>369
二つ上のレスぐらい読みなさい。

>>367
＞関東とＪＲ各駅は、「乗客の少ない駅」でも新快速停車駅以上の 乗り降りがあるのだ。

この時点で馬鹿丸出し。
関東の「乗客の少ない駅」は大阪駅より乗り降りがあること説明しろよ ﾌﾟ

>>371
あまりにもバカ過ぎて笑うしかない。
一般論と極論の区別も出来ないとは。

>>367
それこそ馬鹿ですね。

客の単純な数で、どの駅も多いからと停めていては、
速達化なんて永遠に
ありえません。

その地域のなかで、多い少ない、乗り換えの有無などの事情に
基づいて停車駅を選定する。
それだけの事でしょう。

なぜ、関東の快速の停車駅選びのために、
関西の駅の乗降者数のデータが
必要なのでしょうか？

関西では停車を主要駅に絞っている。
関東でも同じように絞り込むべき、ということ。

関東でもそのなかでの多い少ないはあるでしょう。

>>367
蒲田・西船橋といった緩行線の駅でも
ＪＲ西日本にいけば相当上位になる乗降客があるな。

>>373
そういうことですね。

>>372
>>367は「関東の乗客の少ない駅」＞「新快速の停車駅」と結論しているので極論でもなんでもない。
それはおかしいだろって言ってるだけ。

>>373
そうだと思う。新快速は京急で言うと快特にあたる。
決して、乗降者数だけで作られてはいない。
地方の人の足にもなっていることを忘れずに。

首都圏でも現行の普通・快速列車を減便せずに特快を運転すればええやん。
そうすれば減便は防げるし。

あ、ｱｸﾃｨｰは10月の改正で小田原以西各駅停車になるんだってね(全て）。
もはや「区間快速」ですなｗｗｗ

>>371
マジレスすると
中央線の場合特快停車駅と酉の死ん戒塞の停車駅の乗降客はやや前者が多い程度だけど、
通過駅を比べると、大差となる。

>>377
それをいっちゃあ、新快速も彦根以北・姫路以西は各駅停車・・・・・

>>378
さすがに「東京・御茶ノ水・新宿の乗降客数＞京都・大阪・三ノ宮の乗降客数」と感じたが、
その他の中央特快停車駅は、新快速の山科・新大阪・神戸らよりも少ない乗降客だったりする。

近畿の東海道線は新快速のほかに快速もあるので通過駅を使った比較をしても説得力がない。

新快速をもたない首都圏の人が関西を貶めるスッドレはここですね？

＞「東京・御茶ノ水・新宿の乗降客数＞京都・大阪・三ノ宮の乗降客数」と
＞感じたが、その他の中央特快停車駅は、新快速の山科・新大阪・神戸らよりも
＞少ない乗降客だったりする。

全くのウソ。
神田・四ツ谷・中野・三鷹・国分寺・立川・八王子の方が多い。
山科なんてＪＲ東日本ではベスト１００にすら入らない。

>>381
ふ〜ん。そう思うんだったらまいいか。
実際に新快速に乗ってみたらわかるはずだし。

中央特快と新快速の比較なのに、ＪＲ東日本全般を持ち出してくるとは、、、必死だなｗ

>>382
そりゃ15分に1本の新快速にほとんどの利用者が乗っちゃうわけだから混雑度合いが違うのは当たり前な罠。
逆にそれだけでさばけてるともいえるしな。

鉄道初心者ですが

停車駅はいいとしてスピードアップしないのがどうかと思うんだよね。
宇都宮〜小山や赤羽〜大宮、蛇窪〜横浜なんて軌道改良すれば１３０ｋｍ以上で
余裕で走れるのに。酉の新快速は滋賀県内だってちゃんと１３０ｋｍ運転してるよ
競合路線ないのに。

>>383
15分間隔の新快速だけでは捌ききれないから、快速もあるわけで。

たしかに滋賀県内も速い。遅いのは、相生〜播州赤穂ぐらい。
赤羽〜大宮、戸塚〜横浜は是非高速化してもらいたい。
あと、錦糸町〜千葉と常磐はしてもらいたい。
問題は、住民の騒音と振動による揉め事だけだな。

総武快速で130は無意味。カーブ・停車駅・本数が多すぎてこれ以上スピード出せない。
実際に見ればわかる。

ところで、>>1や、その他の酉厨は、なぜ東日本で130km/h・転換シートが実現しないのか、考えた事はあるのかな。

俺は埼玉県の高崎線沿線住民だけど、たかだか30-40分の乗車時間で追加料金
払って特急乗る人がたくさんいる。もし、130キロ運転の快速なんか運行始めたら
特急乗る人は激減でしょ。東海道、総武線もそうだけど、関東には追加料金払って
特急や普通グリーン車乗る上客がいるわけだから、なにもスピードアップやクロス
シート導入することなんてない、これがJRの考えだと思うよ。

東海道線の普通（関西で言う快速）も停まらない有楽町　151,848
湘南新宿ラインや埼京線の普通も停まらない高田馬場　206,915
中央特快の停まらない吉祥寺　139,209
中央線快速も停まらない飯田橋　88,453
（JR東日本：乗車人員ベスト100より）

これって関西だとどの程度なんだろう。

>>388
じゃぁ、なんで高崎線と宇都宮線にグリーン車なんて作るの？
特急使うんでしょ。JR束はそっちの方が収入は良いはずじゃん。

京急快特マンセー！！

>>390
高崎線と宇都宮線の特急料金は50�`まで500円、100�`まで900円（自由席）
普通列車グリーン料金は50�`まで750円、51�`以上は950円（平日・事前料金）

>>389
数字が近い駅を挙げると有楽町＝天王寺、吉祥寺＝京橋。

高田馬場に近い駅はないが京都（ＪＲ西日本で２位）より多い。
ＪＲ東海（東海道新幹線）の分は不明だがあわせて同じくらいか。

１３０ｋｍ以上で走るなら特急でもいいよ。さっき言った区間が軌道改良されるなら

えっと、首都圏の各駅利用者が京阪神圏よりも多いからと停車駅の多い快速を少ない本数で
運転するなら、京阪神圏よりも乗降客数が少ない駅が多い四国を走る特急は永久に停車できなくなるよ
(客扱いしなければ停車可）

>>390
文句は東海道に言ってくれ。
焼身のとばっちりだ。

新快速に乗って座席に座れないと、座れた客と立っている客の境遇の差がありすぎる、って思う。
朝から立ちっぱなしで疲れてきて、目の前の座れた客は、景色を見たり居眠りしたりしてる。
イライラがたまる。

新快速いらんけど、彼女が欲しい

ｶﾞﾀｶﾞﾀうるさい酉厨を黙らせるにはデータ見せて首都圏と関西圏の差を認識させるのが一番
以下は1日あたり乗車人数順位、束は03年、酉は02年

1 新宿 746,293
2 池袋 565,940
�@ 大阪 419,770
3 渋谷 423,037
4 横浜 379,053
5 東京 369,025
6 品川 283,705
7 新橋 230,477
8 大宮 227,683
9 高田馬場 206,915
10 上野 186,401
11 北千住 179,339
�A 京都 169,379
12 川崎 157,953
13 有楽町 151,848
�B 天王寺 149,738
14 立川 145,697
15 田町 145,215
16 柏 145,196
17 浜松町 142,956
18 秋葉原 142,517
�C 京橋 139,496
19 吉祥寺 139,209
20 船橋 131,702

21 蒲田 128,892
22 五反田 126,269
23 恵比寿 125,839
24 中野 114,459
�D 鶴橋 118,949
�E 三ノ宮 116,063
25 御茶ノ水 111,870
26 神田 107,156
27 町田 105,932
28 西船橋 105,895
29 津田沼 105,221
30 千葉 104,748
31 国分寺 103,226
32 松戸 103,126
33 戸塚 100,374
34 目黒 98,561
35 藤沢 93,411
36 大森 90,426
37 西日暮里 90,236
38 錦糸町 88,934
39 飯田橋 88,453
40 水道橋 87,238

41 四ツ谷 86,505
42 大船 85,190
43 赤羽 85,083
44 三鷹 84,410
45 大井町 84,052
46 荻窪 82,953
47 八王子 81,273
48 御徒町 79,824
49 日暮里 79,694
50 大崎 79,231
51 鶴見 76,360
52 巣鴨 76,311
53 仙台 76,001
54 川口 74,777
55 浦和 74,293
56 原宿 72,400
57 桜木町 71,076
�F 神戸 70,040
�G 広島 69,557
�H 新今宮 69,509
58 新小岩 68,770
59 武蔵溝ノ口 68,666
60 武蔵小杉 68,632

61 登戸 67,257
62 代々木 66,650
63 小岩 64,690
64 舞浜 62,812
65 王子 60,811
�I 高槻 60,560
66 関内 60,479
67 南越谷 60,341
�J 岡山 60,039
68 武蔵境 58,717
69 市ケ谷 58,551
70 蕨 58,083
71 市川 57,694
72 北朝霞 57,581
73 平塚 57,393
74 本八幡 56,938
75 南浦和 55,467
76 浅草橋 55,414
77 武蔵小金井 55,281
78 国立 55,245
79 大塚 54,532
80 亀戸 54,477

81 茅ケ崎 53,360
82 西川口 52,905
83 長津田 52,889
84 新木場 52,625
85 橋本 52,261
86 東戸塚 52,179
�K 明石 51,867
87 稲毛 50,172
88 北浦和 50,030
89 高円寺 49,450
90 新浦安 47,738
91 新横浜 47,074
�L 姫路 45,655
92 辻堂 45,157
�M 北新地 44,884
�N 茨木 44,810
93 取手 44,623
�O 新大阪 44,509
94 駒込 44,482
95 阿佐ケ谷 44,204
96 菊名 43,941
97 海浜幕張 43,662
98 金町 42,973
�P 元町 41,466
99 石川町 41,164
100 上尾 41,106

>>399
ありがとう。
データで見ても、>>367のいう「関東の乗客の少ない駅＞新快速停車駅」の論理は破綻してるね。

>>388
馬鹿か？
高崎線で特急乗る香具師は、喪前のような厨房と同じ空間にいることを嫌うために
乗ってる奴が多いんだよ。ライナーみたいなもんで、別にスピード重視ではない。

快速が１３０ｋｍ/ｈで運転をはじめても、乗り心地は最悪だし、厨房が多数入り込んでくる
三扉店黒なんかに乗るはずが無いだろう。

だから、高崎線でグリーン車導入は性交するんじゃないのかな？と思うよ

>>395
日本人の俺には、あなたが何が言いたいのかわかりませんよ。


首都圏は乗降客数が多すぎる上に、殆どの駅で差が少ない(ターミナル駅を除く)ために
快速運転するよりも、平行ダイヤで各駅停車を大量に走らせるしかないという事。

もちろん昼間は快速運転も良いだろう。(傷心・中央線の特快・悪茶など)
まとまった重要が有ると判断されれば常磐線・総武線に特快を走らせても良いかも知れない。
快速の末端区間で各駅停車になるのは、本数の維持＆輸送効率の向上の為だ。
鉄道だって慈善事業じゃないからね。新車や新路線を建設するには金がかかる。

酉は在来線で利益を出していますか？

>>406
在来線も新幹線も束より利益少ない。
でも束よりまともな新車を投入する。

束は殿様商売。乗客無視。とくに首都圏の接客態度は総合的に悪い

＞とくに首都圏の接客態度は総合的に悪い
？？？
駅員や乗務員の態度は知らんが、それ以外に関しては
新車投入によって混雑率が大きく緩和したり、
湘南新宿ラインや埼京線〜りんかい線直通など、
どんどんよくなって来てるのだが？

>>408
駅員のﾏﾅｰなどに決まっておろうが！
東北出身者は標準語もしらんのか？

>>407
大阪環状線のポンコツ103の何処が東よりもまともなのかと（ry

あ、103ヲタでしたか

>>410
常磐や京葉も一応103系が走ってる。ただ、酉は103系が多すぎるな。

>>411
武蔵野線もな。
まあ、いずれもあと数年以内にあぼーん確実だけど。

それに対して、酉の１０３はあと何年走る気だ？？？
東海道の113系だって、東日本管内の置き換えが始まるけど、
酉よりも早く駆除が終わりそうだよな。

別に3ドア転換クロスでなきゃ130km/h運転できないわけではない。
さらにいうと、転換クロスは3ドアでなけりゃできないものでもない。
（4ドアクロスは仙台の2WAYシート車や、名古屋の上飯田線に実例がある）

だから、「首都圏に3ドア車は是か非か」「首都圏に転換クロスは是か非か」
「首都圏に130/km運転は是か非か」の3つに分けて議論しないといけない。

漏れは前の2つは非で、最後は是だと思うけどね。

まだあるっしょ。横浜〜東京・新宿〜大宮の停車駅は今の中電普通列車でも
関西での新快速・快速程度の停車駅といえるけど、そこから先の
快速アクティ・ラビット・アーバンのような停車駅の列車の本数がどれだけ必要かどうか。

関西の新快速ではこれが毎時４本なわけだけども、
漏れは首都圏では現状通り毎時１本で十分だと思う。
というよりも、毎時４本設定したいと思っても、
そのうちの３本分はどうしても普通列車にせざるを得ないほど、
快速通過駅の需要が無視できないということ。
結果的にこの列車は普通列車と統合されることになるのでトータルの列車本数は下がってしまうが。

>>409
駅員のマナーが悪いだけで1000億円の利益を得ているのかな…。
まぁ再来年までに5000人削減するらしいから、それ以降は若い駅員が増えてくるよ。
( ´ー｀).oO(採用枠が拡がるまで大学で遊んでようかな…)


束と酉の利益率、設備投資額の売り上げ比なんかを較べてみると面白いかも。
どちらがより効率的に設備の近代化をしているか。

束は新快速いらんそうな…
昇降数多いのが自慢なので各停だけでいいらしい。
なら、このスレも、もう意味なし。
議論する余地なし。

>>416
高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪通過の快速を新快速とするなら良いかも名。
そして、三鷹や国分寺では特別快速に容赦無く抜かれまくって、酉厨に、
特別快速＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞新快速
って事を証明させるのも良いかも名

>>417
ノックは黙ってろ

↓お前らここ読むといいぞ。

http://game8.2ch.net/test/read.cgi/ff/1096190010/

>>412
束の東海道線の113系は10月15日までに全て置き換わるのですか？
10月16日以降だと関西の東海道線よりも遅れて置き換わることになります(ﾌﾟｹﾞﾗｯﾁｮﾘｰﾉ

朝ラッシュの快速も130�`運転。京阪神間ﾏﾝｾｰ！

全体から関西だけにすり替えているね

>>421
そもそも関西の113系は110km/h運転ができる。
関東の113系は房総地区を中心にﾎﾞｯｺﾎﾞｺ編成が走っていて糞。
南武線の103系にもﾎﾞｯｺﾎﾞｺ編成があったな(ﾌﾟｹﾞﾗ

イパーン人の友人に束と倒壊の特別快速の違いを説明をしたとき・・・

1.倒壊の特別快速は酉の新快速とほぼ同じ性能の車両を使って
平均速度が100キロ上回る
2.束（中央線）の特別快速は酉の普通用（201系）で平気で特別快速として走ってる
平均速度は50キロでここの普通とほぼ同じ

友人束の特別快速はヒドイの一言

>>423
たしかにヒドイわけだが
それは違いの一面でしかないな

たとえば
倒壊の特別快速が4両または6両なのに対し束のは10両
特別快速が使えない駅でも高頻度で快速がくる
とかいってみれば、また印象も違うだろう

>>422
南武線の103はあと1編成、205の改造待ちで廃車目前なんだが。

>>423
車両性能でいえば223より313の方がずっと上だった気がする。
というか性質が違う路線をそう比べてもしょうがないってのがわからないのかね。


ま、酉厨だからしょうがないか。

裁判長！>>423の発言は明らかなる誘導尋問です！

まぁ、イパーン人がわざわざそんな質問をしてくるとも思えないので、>>423が自主的に説明したんだろうなｗ
友達大事にしろよｗ

＞倒壊の特別快速は酉の新快速とほぼ同じ性能の車両を使って

そうなの？
確かに最高速度だけなら西の方が高いけど。

E531系の足回りはE653系をベースとするという噂がある。
これが本当であれば223系など歯牙にも掛けませんな。

と、ちょっと厨っぽいこと語ってみる。

>>416
したけりゃすればいいが、はっきりいってどうでもいいことだな。
単に西日本の新快速を首都圏で走るのを見てみたいと思っている者として、
昇降客数や他の快速との比較なんぞどうでもよい。
束は西を煽るだけで、何の話の進展もない。全く、無駄なスレだな。

>>429
酉の新快速を首都圏で（そのまま）走らせようと考えたときに、最初にネックとなるのが乗降客数の問題だ。
そこを考えないのはただの酉厨。

そもそも進展するはずがないんだよこんな話。
その土地土地にあっている（と各社が考えている）輸送体系がある筈なんだからね。

酉厨のレベルの低さを再確認できるっつー点においては意義のあるスレかもな
代表例>>429

新快速ねえ。
あれば嬉しいが、先行のケツ見ながら走ってる線区に
そんな余裕ねえよ。

＞413
線形などを見て、
どう考えても１３０ｋｍ運転できるのに意図的にやらないからね、束は。
新幹線もあの値段の高さじゃ気軽に通勤には使えないし

関西の新快速、いいんだけどなんで１５両とかにしないの？
座りたいと思ってホームの端で待ってたらそこまでこないorz.
けっこう混んでるし。たまにしか関西いかないから、詳しい事わからんが。

>>395-403のデータみりゃ分かる通り
もうさんざん既出だが、新快速程度の停車駅基準で例えば中央特快の停車駅を決めたら
ほとんど各停になっちまう
逆にいうと酉の利用者数はその程度でしかない上に複々線という贅沢設備だから
新快速の存在は別に神でもなんでもない、だからといって束のサービスが現状で到底許容できるものではないが
むしろ普通頻発、空港線頻発で線路容量が逼迫した中で
あれだけのサービスを展開できる京急快特の方がよほど注目に値するというべき

354 ：上新庄 ◆1e61wUKJAM ：04/09/26 11:51:39 ID:sCGXHBXf
札幌市内は大都市でも、北広島まで行くとき、上野幌以南から無人地帯がしばらく続く。
北広島まで民家だけでも続いていれば大都市圏らしいのだが･･･

↑
をい、こいつうざいから片付けろ！
おまいらの仲間だろ？転クロ＆ＭＡＸ１３０厨さん達よｗ

>>426
中央線沿線に逝ったヤツの話題からこうなった。ウソは逝ってない

>>425
>>427
車両重量と混雑率を絡めたらそんなに変わらない。ただ313の方が揺れが少ない

それよりいい加減201特別快速、性能が意外と良いヨ231にしないか

>>437

392 名前：新津製作所予定[] 投稿日：04/09/26 23:26:42 ID:GFbe0EzW
16年度12月から東海道向け製造開始
17年度7月から都営地下鉄新宿線18両(4M2T×3)中間車のみ
17年度10月から常磐中電向け製造開始

東海道のG車は各メーカーで
新宿線は車体のみ(軌道の幅が違うため)
中電は途中から新津で(それまでは各メーカー)
足回りはE653をベースに(生産設備を変更)。車体はE231ベース。

その後は、ローカルではなく大量に投入できるしかるべきところに(中央快速？)
ACトレインの成果をいかした次世代車を設計。


中央快速用の車両を東急や川重に発注する可能性も無いとも言い切れないが・・・。
201がかなり高かった+201より先に置き換え対象となる車両が多いので、しばらくはないと思う。

>>414
とはいえ1時間毎は少なすぎる。

>>427
東海の３１３系も１３０�q/h出せる
ただ、踏切などが１２０�q/h対応だから出せない
神戸線みたいに大きな地震が来たら・・・

>>437
高尾よりも西にいったらモーターが萌えるぞ
平坦での走行性能はいいが、坂道の走行性能は２０１最強！
こうなったら、ＭＡＸ中央特快（全車両２階ロングシート）走らせてくれ

age

>>439
だよな。

それだったら、普通の本数を確保した上で快速を「増発」するということは
考えられないか？
それができないで１時間に１本快速運転しても利用しにくい。
快速通過駅を無視できなくて本数を増やしたくなければ全便普通に汁！
もしくは快速増発。

酉なんか束より利用者が少ないのに快速と普通の２本立て、東海道山陽線に至っては
新快速を含め３本立て！
乗客が近鉄奈良線より少ないと某コテハンｗに言われている大和路線でも快速と普通が
１０分間隔で走ってるぞ！

そもそも快速と言うのは、長い距離を停車駅を絞って短時間で移動できるように
するものじゃ？
全線均等に乗客がいるからと普通ばっかりなら、遠距離の客が時間がかかってしまう。

競合区間だからな。

新快速を小山から両毛線に直通させれば東武特急と競合する

東北も高崎も大宮以北は複線だからねぇ…。大宮以南の線路容量の問題もあるし。
増発してほしいけど、束はどうせやんないんだろうな。

結局束は増発ではなく増結を選んだと言うか選ばざるを得なかったというか
それが日中にも影響している

金を持ってる客しか眼中に無いから、ただでさえ混んでる夕方〜夜なんかも１０両Ｇ車付きで運転するんだろうな、束は。
どこまで客のことを考えているのやら…

100km/hも出せないのに快速・特快を名乗るのはどうかしてる。ＪＲ京都・神戸線の207普通は120km/hで疾走、201でさえ100km/h出してるのに。
東はダイヤに余裕をみすぎだね。いつも遅れるのも困るけど。

出してもすぐにノッチオフだからな。いわゆる瞬間最大風速。

>>448
それでいて、混雑するから困るのだ。。
束は酉の様に、日中ｶﾞﾗｶﾞﾗにはならぬのだ、、、
クロスシートもない車両で、毎日通勤御苦労様の束のサラリーマンに失礼だぞ!!

　　　　　　
　　　　　　　　　　　詫　　　び　　　ろ　　　　　　　　　　　　　　　　

それぞれの駅の客数が
酉より束が多いという論理は、
新快速はじめ速達列車を設定しない
理由とはならない。

何故なら、速達列車の設定は
単純な客数ではなく
当該地域内での各駅相互間の客数の多寡
及び乗り換え等の利用客数
などという要素で決められるべき事項だからである。

つまり、束の駅が
酉の駅より客が多いというのは、
理由にならない、ということだ。
それを理由にするなら、
たとえば大阪駅が新宿の隣にあるが如く、
同一地域にあることが前提である。
まさか、日本国内の分類で
東京と大阪が同じ地域な訳はない。

というか、すでに東京ｱｰﾊﾞﾝﾈｯﾄﾜｰｸ路線図が本社内に貼ってあるわけだが
http://homepage2.nifty.com/tkm1979/routemaps/601-1.gif

二階建てボックスシート電車では昼間でさえ東海道快速に耐えられなかった。
グリーン車もあるんだから関東に立派なクロスシートなんていらない。
運転間隔と座れなくてもすいてることが重要。六扉車でもいいや。

>>452
JR西日本と書いてあるじゃねぇか！しかも成田EXPがかなたってはるかとあわせたら
昔の漫才コンビ見たいな名前になるじゃねぇか！
これだから関西は・・・と釣られてみた。

あげ

今の関東に必要なのはクロスシートじゃない、高速運転の快速列車だ

>>456
同意

今度のダイヤ改正で湘南新宿ラインが時間短縮を売り物にしてる以上
高速化を否定する理由もないはず

早く逝きたければ新幹線や特急でよし

いくら金持ちの首都圏でも新幹線や特急で通勤通学は出来ない。

>>460
朝は東海道も東北、上越も結構乗ってるんだけどね…。

>>451
んで酉は束と同じくらいの輸送量を新快速でさばいてるの？

まず宇都宮〜赤羽を新快速で１時間以内で結べないだろうか？
赤羽以北はかなりの高速化が期待できる

大宮で東北新幹線にお乗換えください

>>451
まず線路容量に対して客が多いことは極端な優等を作らないことに結びつくよ。
一番、輸送力が増やせるのは特殊な場合を除き平行ダイヤだし。

それと、首都圏は主な傾向として田舎の主要駅より都心に近い中間駅の方が利用者が多いので、
構造としても通過列車はないほうが良い。

age

大宮-上野間は新幹線でも130�`出せない(ﾌﾟｹﾞﾗｯﾁｮﾘｰﾉ

>>440
福知山線201武田尾付近走行音も萌々

時刻表10号を見たら湘南新宿ﾗｲﾝに特快が新設されているが、
高崎、宇都宮線の快速を統合した形になってるんかいな。

しかも現行の快速と所要時間変わらんな。横須賀・東海道線内では未だに120km/h運転
できひんし(ｱﾋｬ

横須賀線（というか品鶴線？）で120km/h運転しますが何か？＜特別快速

>469
恵比寿通過するだけでしょ　＞特別快速

＞時刻表10号
ﾌﾟ

というか湘南新宿ﾗｲﾝの新宿や池袋の停車時間減らせや！
ラッシュ時でも停車しすぎ

新快速みたいな130キロ運転の通勤電車って京阪神だけなん？
なんか新快速みたいな電車は当たり前って感じなんだけど・・
麻痺してんのかな？恩恵受けすぎて・・

>>469
大宮以北でも以前と同様ﾏﾀｰﾘ運転です。
さいたま県民をなめとんのかｺﾞﾙｧ(#ﾟДﾟ)

ぶっちゃけ、関東は飛び込み自殺者が多いから高速運転できんわな。

>>475
えっと、湘南新宿ﾗｲﾝの特快はE231系に統一されるようですね(普通、快速もか）。
それでも120km/h運転をしようという気にはならないんですね束は。
高崎・宇都宮線なら可能なのに(大宮以北の各駅間は長い）

>>470
ｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟで余った時間は停車駅での「時間調整」として悪用される罠

大宮以北はただの複線だから高速運転しても先行の普通列車につっかえる罠。

速くし過ぎると混雑が集中してしまうから良くないんじゃないのかね。

>>479
今から退避線作るにも厳しいしな。まぁ、関西に当てはめると京都以遠として扱えばいい。
だからこそ大宮〜赤羽は130km/hにしてもらいたい。
それが埼京線だったとしても・・・むしろこっちの方がしやすいかも。激しく混んでるし。

京都以遠ってどのくらい乗客おるん？

>>479
10分間隔で130km/h運転する優等を運転することは不可能ではない！
...禿げしく普通にシワ寄せがいくが

>>483
それじゃ困るのよ＜禿しく普通にシワ寄せがいくが
設備が整ってないんだから、関東は。

関東の線路条件は発展途上国並なんだなｗ

あと、中央快速が平日のみ杉並3駅停車、土休日通過とか、なにわけわからんことしとんねん。
京阪神快速を土休日のみ兵庫−明石間で外側線を走らせているみたいな感じやんけ

おっと兵庫(鷹取）以西は列車線やったな。

＊＊＊＊　自動殴打装置Hyper＊＊＊＊
　　　　 ＿　　　　　　　　　＿
　　　∠＿）　　　　　　ミ∠＿）
　 ヾ 　＼　　　　　 　 　／
　 　　　　＼　　 　　 ／　　　＼＼
　ｳｲｰﾝ　 　＼ヘ ／　　　　　　|　|
　　　 ｳｲｰﾝ　〔＠〕　　　　　　　|　|　ｶﾞｶﾞｶﾞﾝ
　　　　　　　　 | | |　　　　　　 人｜　　　　ｶﾞｶﾞｶﾞﾝ
　　　　　　　　 | | |　　　　　< 　　>_Λ∩
　　　　　　　　 | | |　　　／／.Ｖ｀Д´>/ ←>>485>>486上新庄
　　　　　 　　.＿|　　 ／／　丿　　　/
　　 　　　　 （＿フ彡

＊＊＊＊　只今テスト中　＊＊＊＊

211系の足周りを205系5000番台みたいに、総取り替えしないとスピードアップは絶望的。

>>477
だから120km/h運転するっつってんだろ馬鹿が。
しなけりゃ新宿〜横浜で2分も短縮できないっつの。
恵比寿をそんなに高速で通過できるとも思えないし。

>>452
ワロタ。
ってか、「明治神宮東詰」や「マイハマリゾートシティー」はやりすぎだろｗ
川崎経由の東海道線が無いってのはどうかねぇ…

>>484
そう、普通にシワ寄せがいくと困る
複線で130km/hの列車が10分おきだと普通列車がJRQみたいになってしまう

>>452 すいぶん前に見た気がするネタだな(上ry

>>485
関西は根本的に利用客が少ないから
あんな贅沢なダイヤ組めるだけ。
関東でセミクロスなんてやったら15両編成でも積み残しが続出する。

＞関東でセミクロスなんてやったら15両編成でも積み残しが続出する。
？？？？

>>493
総武線快速とかは積み残しが続出したから
ロングシートに切り替わったんですよ。

そうなんだよなぁ、朝はゾロゾロと何かに導かれるように東京へ一極集中し、
夜は蜘蛛の子の如く地方へ散っていく。
乗れるか乗れないかすら判らないぎゅうぎゅう詰めの電車に揺られて。

首都圏は、なんだか不気味な地域だ。

>>452
つるみ路快速ってなんだよ・・
ちなみに、横浜線は鶴見区の外縁をかするだけだが何か？
せめて、みなと路くらいにしとけよ・・

多摩湖西線って・・・八高線沿線から多摩湖はかけ離れてるし、それ以前に高麗川あたりは北、
川越まで行くと思いっきり東側になるんだが

ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ　１５分に１本　最大でも１２連　デッキつき特別車(G)なし　ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ
恥ずかしくて真似できねえょヾ('_`)/　こっちは大宮−上野東京−横浜でラッシュ時15連3分毎よ。

まぁ、新快速は京急の快速特急とでも勝負してろってこった。束と比較しようなんて１００年早いわ。

関東でも日中のみ・4ドア15両Gつき・20〜30分毎なら運転可能。
それをやらずに普通列車ばかりチンタラ走らせてる束は、馬鹿。
小田原や小金井まで毎時5〜7本もいらない。

米原から姫路までの約200Kmを約2時間。東のチンタラ快速には到底真似できまい。

>>499
２時間半かかるぞ。

>>499
その区間、もっと速く走る路線あったよな？

>501
超はくとだな

>>502
新幹線だろ。

上野･赤羽−大宮間はこれ以上ｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟいたしません。
平行する新幹線よりも速い電車を走らせるのは、何事かと言うわけでございます。

新快速に反対する人間は通過駅の多さやクロスシートにかみつく人間
ばっかだな、高速運転に反対する人間はおらんのか

宇都宮高崎線は今回の改正で副都心に近くなったけど
その分都心に遠くなったって感じだね

>>505
通過駅増やさなきゃE231や223あたりの性能じゃそこまで高速運転できん。
京急みたいな性能なら別だが。

>>505
だから高速運転するとそこに客が集中し過ぎちゃうんじゃ。
阪急はJR西のライバルだ（った）けど、京急はJR東のお手伝いさん

>505
速い方が良いのは束も酉も同じだからな。
出来る範囲でやれば良い。

＞504
そういうくだらない理由で遅くしてるとしたら朝日新聞投書ものだぞ

というか新幹線の大宮以南は自足１１０キロだから
Ｅ２３１系がスピードアップすれば在来線の方が速くなる。

>>510
騒音で沿線環境が悪化するから速度抑えろといったのが
埼玉のプロ市民（＋彼らの親玉朝日新聞）なんだが。

全日空の大株主である朝日新聞は、基本的に反新幹線。

>>←これでレス指定するのやめてくれない？
いまマンガ喫茶からだから、専用ブラウザ使えないんだよね
コピーして貼ってくれると見やすいです。
次のレスからそうしてください。

>>514
論外だアホ。
1００回土下座しろ。そして氏ね。大体、夜中の３時にマンガ喫茶でインターネットという時点で終わってる。

>>514
何様のつもりだ？
何でお前のために皆が合わせなきゃならないんだ？
もう二度と来るな。

田舎の関西と首都圏を比べられてモナー

埼玉県民です。

宇都宮・高崎線の
E231に愚リーン車を増結するということは混雑が激しくないと束自ら認めたわけだ。
だったら115系並の量のクロスに戻せって。
関西では221系や223系が多数の乗客を頻繁高速運転でさばけているし。

東北高崎線はラッシュ時の終わりのほうに
20分近い間隔が空くことがしばしば。
夜の大宮はしばらく電車が来ないのにホームは人であふれそう。
「混雑が激しいからロング化しました」と言っておいて
こんどはぼったくり愚リーン車導入とは何事？
ぼったくられない普通車に座れていた国鉄時代のほうがマシだった・・・

一方、西日本は新快速だけでもラッシュ時に7分ヘッドになるからいいなあ。
進行方向向いてるシートは快適。
座れなくてもつかまるところは多いし。

新快速マンセーなみなさま
遠慮無く卑餓死日本家畜鉄道を叩いてください。
今まであなたがたのおっしゃることは事実いやもっとひどいですから。

埼玉の者です。
>>517
関西よりも東北高崎線のダイヤほうがのんびりしている田舎です。
車内は都会のふりをしているのがイタイ。

こんな堕落したところキセルや強行突破していいよ
簡単だから

埼玉は大宮までが首都圏だろ

>>520のアタマの中では
大宮以北から通勤している人はいないそうです。
大宮以北の電車は田舎なので転クロが走っているそうです。

まあ、いずれにせよ
新快速は快適に高速にお客様を運ぶ先進国にふさわしい電車。うらやましい。
卑餓死日本家畜鉄道はお客様を立たせて少ない本数で詰めこみのろまに走る
発展途上国の水準に成り下がったね。
国鉄時代から両方見つめてきたが、こんなにも東西格差が開き、
自分の身に降りかかってくるとは思いもよらなかった。

国鉄時代は115系と117系の差だけだったのにね。
民営化して向上心を持つ持たないの差は大きいね。

新快速マンセーなみなさま
遠慮無く卑餓死日本家畜鉄道を叩いてください。

479 ：名無し野電車区 ：04/09/29 00:19:19 ID:xe1pORdg
大宮以北はただの複線だから高速運転しても先行の普通列車につっかえる罠。

481 ：名無し野電車区 ：04/09/29 00:34:25 ID:oJhs+sVH
>>479
今から退避線作るにも厳しいしな。まぁ、関西に当てはめると京都以遠として扱えばいい。

いいえ、北上尾、北鴻巣、行田だったかな
それ以外は待機線付きの駅が豊富です。
複線で踏み切りやマグロが多いのに高速運転している鉄道があるぞ！
それは京急だ！京急だけは首都圏で誇れる鉄道だ。
最高速度で新快速にかなわないが。でも新快速に無い魅力もあるぞ。

新快速マンセー！京浜急行マンセー！ともに称えてくれ。

京都〜草津間が複々線だと言うことをどのぐらいの人が知ってるんだ。

関西の複々線区間ってどこまでよ？

>>525
草津〜西明石じゃねえの？
兵庫〜西明石は列車別だったような気が

>>518
関西に引っ越せば？その分空くからさｗ

着席保証も無いグリーン車くっつけて、そんで事前に券買ってくださいとは酷い話だな。
普通車両はロングシートだし。

>>524
高槻ー神戸間だけだとずーっと思ってた。
その代わりに福知山線宝塚、阪和線日根野、関西線王寺、大阪環状線西側は当然のごとく
複々線になっていると思い込んでいた。

まさに、酉の言うところの本線だけ重視して、あとは放置プレーと言うことを
証明しておりますな。

>>529
東海道・山陽のみ複々線なのは、
昔の貨物重視政策の名残と思われ。

太平洋ベルトの最重要幹線なので、特に
整備が進んでいた模様。
阪和は私鉄買収線、大和路と宝塚は
電化はここ20〜30年くらいのことである。

ま、関東の頭数だけは
やたら多いのとは
比べてもしょーがないけど。

国鉄時代は外側線が長距離のみで、普通は内側と決まっていたから、実質複線でやりくりしていた。
ＪＲになってからは外側線も結構自由に使えるようになったから、その点一寸オーバーな設備かも。今は新幹線もあるし。

首都圏のJR線は複々線区間がﾄｰﾀﾙで関西よりも多いけど、
乗換えを強いられるようになったり(常磐線）、快速を地元の区の全駅に止めらされたり(中央快速線）、
最悪やね。

沿線が原野だった自体から複々線にしておけばよかったものを･･･

つーか、首都圏であんな風に列車走らせられたら不便でしょうがないよ。
新快速が止まる駅でも本数少ないじゃん、　通過駅は悲惨な状況だし。

京都駅で転クロにびっくり仰天している外人さんがいた。
車掌は「はははっ」と笑って隣の車両に移っていった。

転クロなんて所詮特殊なんだよ

実態はよくわからないけど、府中本町〜新川崎間と鶴見〜東戸塚間
の貨物路線を、湘南新宿ラインみたいに整備して使えるようにしたら
130km/hの快速作れそうなんだが無理なのか？

>>536
ぼくちゃん、貨物はどうするのかな？

貨物は船舶・トラック輸送に切り替えればいい

>>537
それはもちろん配慮して言ってるに決まってるだろ。
1日数本でもいいから高速化に活用できないかって言ってるんですけど。
だって南武線を使ってる人達とか各駅でうざいと思ってるだろうし。

>>533 じゃあ愚リーンはもっと迷惑ですよね。

>>539
一日数本のために莫大な金をかける物好きな会社では無いな。束は。

山貨を旅客に取られた上に武蔵野まで取られると貨物も困るだろう。

>>541
けど、武蔵野は束が第一種事業者だから使ってもいいことにはなっている。
貨物の時刻表が無いからどれだけ使われているのかわからないけど
130km/hが無理でも快速線として使えるとは思う。あと、
武蔵小杉と鶴見に駅を作れば、横浜方面が便利になるとは思うのだが。

>>539
南武線は短距離客が多いので各駅停車のみにするのは合理的。

駄目だ無理だとマイナス思考の激しい走るンですヲタクは
生活水準を下げるから氏んでくれ。
北朝鮮労働党のように洗脳活動だけは熱心ですね。

南武線と京急は同じ複線なのにこの差は何?
ＪＲ東日本中距離と新快速は
もともと同じ国鉄近郊型を走らせていたのにこの差は何？

鉄道会社にプラス思考が
有るのと無いのではものすごい差になりましたね。

>>539
南武線はベッドタウンを結ぶように走るため、首都圏へ向かう路線との接続駅から
１〜２駅離れたところにマイホームを持つ利用者が殆どです。
そのため、昔は快速が設定されていましたが、
（停車駅は現在のイベント列車「快速川崎 ― 奥多摩ハイキング号」とほぼ同じ）
大多数を占める途中通過駅の乗客から猛烈な苦情が殺到したために、止む無く廃止されました。
退避設備が殆ど無かったため、緩行の本数を減らしたのも苦情殺到に拍車をかけたそうです。

まあ、新快速は終日超満員で有名だから、
首都圏で走らせるのは無理やな

そんだけ遠距離需要があるってことなんだが。
首都圏も東京一極集中なんだから、地方から東京への遠距離通勤需要はあるはず。
そういうのに特別料金不要の転換クロスシートで130Km/hの快速運転をしない東はクソ。

>>545
だから、普通の一部を快速にして普通を減便にするのは無理があるよね。
まあ南武線は退避できる駅がほとんどないから増発はしにくいだろうけどね。

でも宇都宮線・高崎線なら普通の本数を確保しながら快速を「増発」できそうだけど。

結局、束はいつまでも汽車時代（国鉄時代）のダイヤ（考え方）を引きずってるんだなｗ

>>546
快速の存在を忘れていませんか？

>>549　酉のこと？束のこと？
酉の快速は日中がらがら｡ラッシュ時も先着列車以外は空いてるほう。

>>548
南武線は増発してほしいよ。
平日５本/h、平日＜土休日なんてありえないし。

日中はたいてい土休日の方が混むよ。

>>551
昔は大阪環状線の東半分（大阪〜京橋〜鶴橋〜天王寺）が
平日昼間…５分ヘッド（１２本／ｈ）
休日昼間…４分ヘッド（１５本／ｈ）

だったよ。
いまは平日と休日でほとんど変わらない。

>>545>>551
確かに増発してほしいが、上の方で言ってるのは、貨物路線を
快速線として使えないかっていう話なんだが？
南武線は増発というよりちゃんと立川〜川崎全区間を走ってもらえればいいわけで。

>>554
その話は終わりました。

一応誘導しとこう。

南武線快速・川崎市営地下鉄総合スレッド ３
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1093954048/

じゃあもうその路線の話はやめにして・・
新快速のような電車はどの路線では作れると思う？
少なくとも東海道線（品川〜大船or平塚）と常磐（北千住〜取手）は可能だと思う。
理由はどちらも複々線になっていて直線距離がそこそこ長い。
できないといってるだけじゃなくて、できそうな所を考えていきましょう。

方向別複々線になっているところなら通過駅救済ができるので可能だろうけど・・・

>>557
ってか品川〜大船も北千住〜取手も新快速並の駅間だからなぁ…
そこまで無理して設定する必要も無いのでは？

>>559
ないよ。
ただスピードアップは必要。

>>560
スピードアップなんかして大丈夫なの？
横須賀線や京急の利用客が流入して来てパンクしない？

>>561
すでに流入してるので問題なし。

これ以上の流入は危険では？
やっぱり東海道線はある程度ゆっくり走って横須賀線や京急線へのシフトを促した方が良い。

京急とは競合してる方が、客にとってサービスの向上につながるから
良い事ではあると思うのだが。

横須賀線も速くすればいいだけ。
湘南新宿ライン増発でそっちにも分散される。
わざわざ他社にシフトさせるなんてアホ。

自社で運び切れなければ他社にお願いするしかない。

関西は客の取り合い、関東は客の譲り合い

>>560
スカ線が120やってる訳だし東海道（ﾄﾂ〜ﾄｳ)だって将来120運転やるだろう。
常磐快速もﾖ531投入すれば手を付けるだろうし。
問題は中央快速と東北・高崎の上野〜大宮だな。

>>544
南武線厨、大活躍でつねｗ
しかも相手は京急・・・無邪気というか無知というかｗ

日中の東海道横浜〜品川間って
譲り合うなんていうほど人乗っていないんだが

スピードアップで客流入ってことは、そんだけスピードアップの需要があるってことだと
思うんだが？

東海道　東海道線普通と京急快特は所要時間に差がない。
中央　放置していても客が集まる。
宇都宮・総武　並行私鉄にやる気が見られない。
高崎・常磐　そもそも並行私鉄がない。

スピードうｐをして増収になるならやる。
増収にならないならやらない。
ただﾀﾝにそれだけだろ。

あとは、今スピードが遅くとも現在スピードうｐを計画中という場合もある。

>>547
一極集中ということは、同じ郊外でも都心に近い方が一般に人口密度が高く、利用者が多い。
だから、下手な通過列車は、遠くの小駅の少ない乗客のために通過運転をして、近くの大駅の
多くの乗客が不便を強いられることになる。

高速化に反対する馬鹿な連中がいますが何か？

231の投入を止め113を残せだってさ。
http://www.geocities.jp/datsutaba/event.html

>>573
＞遠くの小駅の少ない乗客のために
決め付けないように
首都圏は遠くから来ると沢山乗ってるよ。
関西と一緒にしないように。

それよりもさらに都心部の客が多いってことだろ
もっとも遠方の需要のために通勤快速とかもないではない。
しかしあまり多数設定すると、割をくう近距離客が多くなる。

実際、通勤快速の退避が発生してウザい場合もあるからな。

転クロはともかく１３０ｋｍ運転をしない理由がわからん。

>>574
２３１が投入されても高速化されない。宇都宮線・高崎線が良い例。

>>578
何で130なんだよ？酉厨が。
酉はメーターごまかしてんじゃねーのかｗ
だから遅れるんだろ？130出せてないからｗ

>>579
遅い２１１が残るからな。統一されればわからんが。

東京−上野間が東北・高崎−東海道線直通で結ばれたときにスピ−ドアップ
の可能性が出てくる。

>>580
いや、束に高速スジ引くような知恵はないって。
酉から指導者を呼んできたら話は別だが。

>>582
最高速度と言うのは何で決まってくるか判ってないヴァカ。

車両で決まってるんじゃないんだよ？

束厨と酉厨の罵り合いは不毛だな。
つまらないよ。

とりあえず、
クロスシートなんて要らないけど、
速達の姿勢だけは、酉の真似をしてくれ。頼む。
130でも140でも良いから。
後、パターンダイヤも頼む。

ＪＲ西のように通過しまくるのは無理。
どの駅も利用者が多い。

快速アクティー通過の戸塚ですら
新快速停車駅の大半の駅より利用者が多い。

総武快速が通過の西船橋は・・・

西船橋は神戸・高槻より利用者が多い。

>>586
>ＪＲ西のように通過しまくるのは無理

どこかで無理矢理通過してもいいんでないか？
近距離客を配慮し過ぎて遠距離客が割を食うのは御免だ。

これでは昔の片町線と同じ。

>>589
＞どこかで無理矢理通過してもいいんでないか？
それが、現行の快速列車なわけだが。

>>590
じゃまず横浜。

総武快速線に西船橋駅はない。

西瓜が使える近郊なら新幹線や特急使わなくてもいいくらい
早い快速列車はあってもいいはず

競合路線がなかったら速い列車の設定は行われないっしょ。

　JR西日本

新快速は速い




　　・・・それはともかく、大阪〜米原までの移動なら新快速を使ってましたよ。
東海道線にも競合路線があるでしょ。

>>591
既に湘南ライナーがやっている。
貨物ルート走るやつなんかは、大船もすっ飛ばしてる。

>>589
東京から60キロ圏内で今さら通過駅を設定するのは至難の業。
駅間の長い中距離路線などは快速停めろだの新駅作れだのと逆に要求されるのがオチ。

>>595
新宿 〜 小田原間だと、湘南新宿ライン VS 小田急かな。
ダイヤ改正以降の平日、下りで比較してみると、

湘南新宿ライン 特別快速 3160Y １時間19分 運賃 1450円
ホームライナー 小田原23号 3453M 1時間28分 運賃＋ライナー券 1950円

小田急小田原線 急行 18：46発. １時間38分 運賃 850円
小田急特急ホームウェイ５号 １時間18分 運賃＋着席特急券 1720円

こんな感じ。

下総路快速は120�`出すが、時間調整して所要時間を延ばす

どうせラッシュ時の3分間隔ダイヤとかだと、前が詰まって大した速度だせない。

それなら、駅からさっさと脱出して後方の閉塞を空けられる「高加速力」のほうが、束の車両には必要だと思う。

120km/hだせれば、あとの10km/hくらいは大したことないのでは？

高加速よりも乗降時間短縮の方が効果が大きいわけだが。

乗降時間短縮には乗り降りしやすいシートとドア数増ですな。

ドアはガルウィングにすべきである。

>>601
乗降時間については、東急は優秀なほうだよな。

＞597
要求と言ってもすべてがかなうわけじゃないからね。

じゃあ遠距離通勤者の要求は断念してもらうしかないか。

>>606
って優香、積み重ねれば微少の時短も終点まで行けば
相当なものになるから、できるとこからやればいいと。

>>607　（アルファベット：駅名、■：乗降の多さ）
Ａ　■■■■■
Ｂ　■
Ｃ　■
Ｄ　■■■■

↑ならば、そういう優等重視でもいいけど、↓だったら・・・

Ａ　■■■■■■■■■■
Ｂ　■■■■■■■
Ｃ　■■■■
Ｄ　■■■■

>>608
バーヤみたい

脱束同盟晒しあげ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1096731477/43-

geoの規定違反？の脱束HP、通報したら即アボーン
http://www.geocities.jp/datsutaba/　←HPトップ（見れません）
http://www.geocities.jp/datsutaba/auctions/rate.html ←問題のページ（見れません）

>>597
そりゃそうだろ。

都心への需要のみ考えた場合、
なるべく近い駅が多いほうが平均通勤時間は短くなるし。

１駅１０万の利用者で3km間隔の路線と5km間隔の路線なら、
5km間隔の路線の方が速度は速くても、都心までの平均時間は3km間隔の路線の方が短いわけで。

各停：京浜東北各停
区快：　 　〃 　 快速
快速：東海道線普通
新快：　 　〃 　 アクティ
こう考えて関東に新快速相当の物があると思え。

>>612
105�`出してるかどうかも疑わしい鈍足快速を新快速扱いしろとは、どう言うことか？
しかもﾃﾞｰﾀｲﾑ一時間毎･･･

やっぱり首都圏にも１３０km運転新快速は必要だろうね

>>613
新幹線使うから気にしね。

＞＞615
新横浜（or小田原）、横浜で乗り換え必須な新幹線なんて藤沢住民や
平塚住民が使うと思うか？

>>613
駅間距離が短いんだからしょうがない。ターミナル駅では緩行電車との接続待ちもしなきゃならないし。
緩行電車がデータイムに毎時たったの２本（大阪〜姫路間）しか走ってない閑散ダイヤじゃないんだから。

品川−川崎−横浜−戸塚は駅間が異様に長いし、
線形も100km/h以上出せるところが過半数。
それなのに113が85km/hでﾀﾛﾀﾛ走るのは、やっぱり変。
横須賀線なみにキビキビ走るべき。

>>618
その区間は100以上出せる所の方が少ないし。
横浜〜戸塚の線形知らないだろ？

品川出発65、大井付近100、鶴見川90、総持寺95、新子安105？
東神奈川手前85、保土ヶ谷75、狩場付近75、東戸塚付近90→85→80、
戸塚90、飯島75、笠間75、大船進入55

東戸塚⇔保土ヶ谷、新子安界隈以外は過半数100以上出せる。
直線区間で90km/hしか出さない理由はないぽ。

高崎東海道特快−10分−宇都宮横須賀普通−20分−宇都宮横須賀快速−10分−高崎東海道普通−20分−(ry
この方が良くね？

誤爆ｽﾏｿ○|￣|＿

>>588
思いっきり離れた関東と関西を比べるな。
のぞみを静岡停車で新山口通過しろって言ってるのと同じ。

鶴見あたりで113が110km/h出してた（上り普通）
東海道本線は110km/h連続走行さえすれば短縮可能

>>617
>緩行電車がデータイムに毎時たったの２本（大阪〜姫路間）しか走ってない閑散ダイヤじゃないんだから。
そんな電車ありましたっけ？

束は特急より速い快速列車を走らせる気はないのですか？
新快速は姫路⇔大阪で一部の「はまかぜ」よりも速く走っておりますが

30年前の気動車と最新の電車を比較して満足しているアホがいますね。

>>627
その気動車の最高速度は185系より高いのだが？

ハイハイ、チゴイれすね！









アフォにはこれが一番ｗ

まず高崎線の特急はすべて新快速にしよう。あかぎとか草津とか

>>629
反論できないのかよ束厨(ﾌﾟｹﾞﾗｯﾁｮﾘｰﾉ

反論？ヴァカが自己満足してるの、邪魔しちゃ悪いじゃない？
漏れだってそれくらいの思いやり、持ってるぜｗ

なんたってＮ４０の１０３系があぼーんするのと会社があぼーんするのと
どっちが先かって状態なんだろ？

要するに、各駅停車でも130km/h出せる電車を設計すれば問題なし。

>>633
KQ2100並みかそれ以上の性能が必要

>>634
それを言うなら阪神ジェットカー

>>635
阪神ジェットカーって高速性能は犠牲になってるんじゃなかったっけ？
乗ったこと無いから詳しくは知らないけど。

京急2100は高速域でも結構いい加速するよ。

5000系と5500系ではまた違う。

だから、最強なのは東武スペーシアだと言ってるでしょｗ

VVVFのオールMでモータ出力が150kw。

ソフト変更でリミッタはずしたら、�dでもない加速してくれそう。

>>633
起動加速2.5km/h/s、定格速度55km/hでA45くらいですかね。
中電区間なら駅間長いからこのくらいでも多分大丈夫…かな。

ただ、こんな性能の15連が高頻度で走ったら変電所が逝って（ｒｙ

E257の下回りにE231の車体でいいんじゃないか
E257だって2.0km/h/sを切るほど起動加速は悪くないだろうし

Ｅ231系スレに出てましたけど、Ｅ531系は下回りをＥ653系ベースにするそうですよ。

>>641
常磐線は特急街道故の事情と交直流車故のコストダウンが
絡んでるんだろうな。

>>641,642
そのネタはソースが微妙だからなぁ・・・。
あんまり鵜呑みにするのはどうかと思う。

AGE

ダイヤ改正後の時刻表（平日）を見て不思議に思ったこと。

新池赤大宮上北桶北鴻北吹行熊籠深岡本神新倉高
宿袋羽宮原尾上川本巣鴻上田谷原谷部庄保町賀崎
●●●●━●━●●●━━━●●●●●●●●●湘南新宿ライン特別快速（3670E）
●●━●━━━━━━━━━━━━━━━━━●快速ムーンライトえちご（3763M）

この２本、両方とも到達時間が１時間３８分で同じなんですね。
途中停車駅が少ないからって速く走るわけじゃないんですね。
でも、なんで？特別快速は新宿発 17：12 で帰宅ラッシュ時間を走るのに
ＭＬえちごは新宿発 23：09 で、どう見ても深夜。先行列車の本数は少なく、
影響を受けにくいはず。そのうえ、旧式とはいえ特急型車両なのに。

これって、たとえ特別快速が途中停車駅を減らしても、所要時間は変わらないってこと
なんでしょうか？

そんな深夜にガンガン飛ばしてどうするんだか。

走るんですは全て廃止して223と207を導入すべき！

いくら223を導入したところで130�`運転もしなけりゃ
東日本じゃ転クロも転換されずじまいで終わると思われるわけなんだが。

>>647
久々だなｗ

>>645
大宮で3分ほど停車してる
それにとばしまくってもうるさい・揺れすぎで寝れないとか苦情くるんじゃないか？

ムーンライトえちごは越後湯沢と水上と長岡で停車時間が長いんだよね。
あれ無くして新宿２３：３０発とかにしてくれよ。
そうすりゃ１８ユーザーは現在の北鴻巣じゃなくて大宮までのきっぷでよくなりそうだし。

大宮発の最終に近い時間だとわざと間違って乗る人が出てくるのでダメです。

>>647
で、３扉化、ロングシート化といった『改良』工事を施されるわけですね（ｗ

ダイヤ改正後の時刻表（休日）を見て不思議に思ったこと。

新池赤大土東蓮白新久東栗古野間小小自石雀宇
宿袋羽宮呂大田岡白喜鷲橋河木々山金治橋宮都
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●湘南新宿ライン（1640Ｅ）
●●●●━━━━━●━●●━━●━━━━●快速フェアーウェイ（9121Ｍ）

この２本、両方とも到達時間が１時間52分で同じなんですね。
途中停車駅が少ないからって速く走るわけじゃないんですね。
でも、なんで？各駅停車は新宿発 9：54 でデータイムにさしかかる時間を走るのに
フェアーウェイは新宿発 6：24 で、見方によっては早朝。先行列車の本数は少なく、
影響を受けにくいはず。そのうえ、旧式とはいえ特急型車両なのに。

これって、たとえ特別快速が途中停車駅を減らしても、所要時間は変わらないってこと
なんでしょうか？
ＭＬえちごの場合は時間調整や、深夜ということで沿線の騒音問題などが絡んでくる
可能性がありますけど・・・

フェアーウェイは朝早いんで客を集められないのか（貨物でも先行してるのか知らんけど）
大宮までとてもゆっくり走ってるみたい。
小山以北も先行の普通列車が頭打ちとなって普通列車と同じ時間で走ってる。

上り「えちご」のみ赤羽に停車しろよ

明日の改正から新快速並みのスピードを誇る湘新特快が出現しますが
赤羽〜大宮では表定速度93.9km、平塚〜国府津で92.8km
大崎〜横浜で87.2kmなど

>>657
無意味なデータを
出してくるんぢゃないっ！

>>657
赤羽-大宮無停車なら評定速度は100km/h/s超えろや！
所詮は今更ようやく120km/hﾀﾞｲﾔを組み始めた、京阪神と中京よりも遅れている首都圏

京都〜大阪か名古屋〜岐阜くらいのもんだろ。
金山〜大府なんて100km/hでてないぞ。

しまった、頭の悪い>>659にレスしちまった。鬱だ死んでくる。

＞評定速度は100km/h/s

評定？　km/h/s？　(ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ

空転して加速できなそうな悪寒

ＭＡＸスピードがどうのこうのという、子供じみたことしかいえんからな
新快速厨は。メーター誤魔化されてるとも知らんでなｗ

酉厨の精神年齢が低いのは間違いない。

走るんですマンセー厨の知能指数が低いのは間違いない

>>666
マンセーしてまへんがなｗ
どこぞの「だまされても気づきまへん」の連中と違って
「大人の対応」してるだけでんがなｗ

新快速は速い

束の特別快速は遅い

>>668
たしかに３１３系の新快速は速いね

束の場合、各駅停車の本数を維持したままパワーのある（電力を大食いする）高速列車を走らせると、
変電所の電力供給量が間に合わなくなるのでは？

あと、他の会社線はどうか知らないけど、束はかなり定時運行を重視してる。何らかのトラブルで
ダイヤに乱れが生じた場合でも、運休はなるべく抑えて遅延回復に努めるようにしている。
（天災や事故などで長時間の抑止が発生した場合は、やむをえないだろうが）
最高速度を低くしてるのも、過密ダイヤでの遅延回復マージンを極力大きく取れるようにするためじゃないのかな？

各駅停車のほうが電気喰うんですけど
回生で補ってるとはいえ

>>672
なるほど、電気喰う各駅停車を大量に走らせてるから高速列車に電力をまわす余裕がないと（ｗ
でも乗車率の高い各駅停車を減らすわけにはいかないからなぁ・・・。

>>665
そういう精神年齢の低い酉厨にかまってもらいたいが故にあちこちで絡んでいる君の精神年齢も極めて低いね。

>>674
酉厨乙

名無しの交通要害は酉厨の触媒となってスレ荒らすから束スレ住人から激しく疎まれているわけだが。
馬鹿だから酉厨の煽りをスルーできんのよコイツ。