【JR蒲田】「蒲蒲線」を語る！【東急蒲田】

京急空港線、第一京浜、ＰＩＯの三つに囲まれた三角地帯（南蒲田１−１９）
あそこを用地買収すればそこからトンネル出て空港線と接続できて、大鳥居まで
地下線作る必要なくなるんじゃないか。

計画ではＰＩＯの前は東口駅前広場になるようだが、それにより東京ガスの建物も
取り壊しかな？

>>155
取り壊しです。

>>155
この三角地帯をうまく活用できるといいのだが、
トンネルから出てきた連絡線を高架の空港線まで持ってくるのには
ちょっとスペースが足りないかと。
第一京浜をくぐったところで地表に顔を出す寸前としても、少なくとも
糀谷までの半分ぐらいまでいかないとだめだと思う。もっとも、大鳥居
までトンネルを延ばす必要はないと思われる。
このような地下から高架までの坂路は、途中、地上レベルを通過するが、
そこで交差する道路との兼ね合いが出てくる。

京急線の高架工事と一緒に工事すれば、工事費が節約できるのではないかな。

お前らそんなにワンコインバス嫌いか！｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡　

>>158忘れていた　それならとローリーバスの１２連を採用しよう(ついにＡＴＯＫでとローリーバスが変換できなくなった)

湾コインバス
踏み切りで待たされて時間かかるし
駅から停留所遠いし
あんまり使えね

どちらかというと、羽田空港〜田園調布駅のバス復活きぼん

>>160
園11って懐かしいけど蒲田通らないじゃん

age

園もたけなわでは御座いますが…
この辺で関東スッポン締めで逝きたいと思います。

イヨ〜オオオ！
スッポン！！

どうも、有難う御座いましたぁ〜
ﾊﾟﾁﾊﾟﾁﾊﾟﾁﾊﾟﾁﾊﾟﾁﾊﾟﾁ…

しかし、この蒲蒲線計画が無事遂行されたら、
東急最後のターミナルとも呼べる蒲田駅は、分解してしまうんだね。
大岡山、目黒、桜木町、横浜、蒲田と、東急もいろいろ変わったもんだな。
まあ時代の流れには逆らえんが。

多摩川線に蒲蒲線が乗り入れた後の池上線ってどうなるんだろう？
まさか、世田谷線のみたいなＬＲＴになるとか。そんなことはないか。

>>165
1435mmに改軌、建築・車輌限界拡張…
で、五反田からの都営浅草線の乗り入れを
石原知事が強引に推進します。

エイトライナー早くできないかな〜〜

>>166
それをやるなら、蒲蒲線は最初から池上線直通で作るべきだと思うが……
っていうか、池上線も地下化して、多摩川池上両線から蒲蒲線直通できるようにしろよ。

>>168
複線であれば、多摩川・池上両線が乗り入れても、日中は、線路容量的に
大丈夫かと。
問題は、蒲蒲線における輸送力が過剰になること。かつての東横線の
横浜〜桜木町間の状況を考えれば、ぞれでは絶対にだめというものでも
ないが。
あとは、蒲蒲線乗り入れにともない、池上線の電車の一編成の両数を
現行3両よりも増やすとなると、池上線の大改良を行う必要が出てくるが、
どうしたものか。

とりあえず池上線ホーム延長の可能性について…
五反田…無理。地下化するくらいしか方法がない。
大崎広小路…蒲田側に気合で伸ばせるか。それでもつらいかもしれない。
戸越銀座…無理。両側を踏み切りに挟まれている。
荏原中延…伸ばせるのかよくわからない。伸ばせたとしても地下駅だから大工事になるだろう。
旗の台…今回の工事期間中に手を加えなければ、厳しいだろう。伸ばすとしたら蒲田方面に。
長原…一両分ホームが余分にあるので、1両止めることは可能。ただそれ以上はつらい。
洗足池…蒲田方面にホームを伸ばすことは可能。ただし、ゴルフ場跡のマンション建設によっては、蒲田方面行きホームの延伸がつらくなるかも。
石川台…蒲田方面にホームを伸ばせる。
雪が谷大塚…五反田側にホームが余分にあるので、そこを使えば+1両止めることは可能か。
御嶽山…無理。戸越銀座と同じ。
久が原…大工事をすれば蒲田側に伸ばせなくもないが…。
千鳥町…無理。
池上…伸ばせなくもないが…。
蓮沼…ほぼ無理だろう。
蒲田…余裕。

たぶん東急も、なんとか池上線を有効活用しようといろいろ議論したがどう考えても現状からの拡張に無理があるため放置されていると思われる。
そうじゃなければ他線混雑緩和のために利用されてもよさそうである。それがいまだになにもされないということは、多分ずっとこのままだと思う。

都営１号線は当初、池上線との乗り入れを想定していたはずだが。
ほぼ上記の理由と利用乗客数の顕著な増加が見込まれない為にご破算になった。

それどころか、京急と接続後は馬込から矢口までの延伸計画を池上線の存続に関わるとして、
中止に追い込んだ。

池上線が乗り入れるのは三田線だろ？
田都→大井町→池上でしょ？
その影響で三田線・三田のホームが二階建てになってる。
三田〜五反田は両線並走、馬込の車庫を三田線は当てにしてたはず。

だから、三田線というより都営6号線は都営1号線と同じ標準軌にするつもりだったんだけど、
東急と東武が嫌がって狭軌にしたら今度は乗り入れ拒否を食らって、造らなくて良い車両を作ることになったとか。
西馬込の延長線上に東急の差し金でボーリング場を作ったりとか、あすこらへんはきな臭い話多すぎ。
で、蒲蒲線も東急が改軌とかフリゲとかを嫌がりそうだから、狭軌で引いて、大鳥居から羽田空港までは3線区間とかね。
池上線ユーザは、黒字ならば改造がいらないという連中ばっかりだし、池上線も世田谷線みたいに孤立路線になれば良いんじゃない。

>>171
想定してねえよ

どこにそんなソースがある？

>>173
そう。当初馬込の基地は
１・６号共用で使う予定だった。

１号線は泉岳寺・品川まで、６号線の方が馬込まで来て
泉岳寺で両線が接続するパターンを考えていた

６号線が東武・東急との乗入れのため狭軌計画に変更になったときは
三田・泉岳寺・五反田・桐ヶ谷簡を複々線にするつもりだったが
乗入れ計画があぼーんし
とりあえずの１号線と接続する三田までで建設が長期に渡りストップした

池上線の複々線見てみたかったなー

>>170
現状では、編成を延ばしても空気を運ぶだけだね。
編成を延ばすことが必要になったら、目黒線のようなことになるのでは
なかろうか。

> 五反田…無理。地下化するくらいしか方法がない。
編成を延長するなんてことは、五反田を地下化して都心に直通するぐらいの
ことがないと起きないのではないか。

>>177
まあ朝と夕、日中はあと一両くらいあってもいいなって気はあるけど、
それだけのために行う工事を考えてみると無理だなって思うなぁ…。
まあ万が一改良するとしたら、おっしゃるとおり系統変更も視野に入れた目黒線みたいに根本から全て改造するようなことをしないと、厳しいでしょうな。

ここからはどうでもいいことだが、
私は昔は、雪ヶ谷大塚までを中原街道の下に地下で作り直して多摩川接続、などといった稚拙な妄想をしていたが、荏原中延あたりはちょっと今と離れすぎちゃうのでちと無理か。
この路線はターミナル駅が五反田と蒲田以外ないので、商店街と深く関係している地域だからな。ちょっとでも場所がずれるといろいろ大変だろうな。

だいたい、蒲蒲線の東急・１３号線乗り入れなんて
役人＆大田区の妄想のようなもんだろ

知識が少しあるってだけで鉄ヲタの妄想と変わらないよ

７２６０が登場した１９７２年頃、毎年４連の遠足臨電が雪ヶ谷まで行っていた。
１両のみ非扱戸閉をしたのだろうか？いまとなっては判る人もいないか。

>>180
当時のことは知らない人間だけど、雪が谷大塚は4両分のホームがあるよね。
それと関係あったりするのかな？

>>180
田都の鷺沼所属車両。
主に３０００が使用されたが、７２００の４連が使用された事もある。
利用する児童の数が多い時は、雪谷と奥沢の予備を各１本を使用（実車６両）の例もあり、
臨時表示で２本続けて運行された。行き先は言わずと知れた「こどもの国」

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ru

>>173
＞大鳥居から羽田空港までは3線区間とかね。
軌道中心間がずれるのでありえない。

もっともそれ以前の問題だろうが・・・。

東急車輛〜神武寺、小田原〜箱根湯本はどうなの？

箱根湯本と違って、地下駅だから３線にすると面倒だって事かな。
でもフリーゲージだったとしてもホームと車両の間に隙間が開きそうな気がする。

>>186
前者は、ずれても京急のホームなどに当たらなければいい。
逆に大きく離れても、ホームは使わないから問題ないよ。
後者は両者の車体幅がちがうから、軌道中心間のずれは
車体幅の差でほぼ相殺される。

＞ホームは使わないから問題ないよ。
狭軌側は京急のホームは使わない、という意味。

　え

>>188
軌道中心間のずれを相殺できるほど車体幅の差があるの？

>>187
> フリーゲージだったとしてもホームと車両の間に隙間が開きそうな気が
車体の幅がほぼ同じだから、問題になるほどの隙間はあかないと思うよ。

>>186-188
三線軌化が難しいのは、そのために既設のトンネルを広げるのがたいへん
だから。

電車の側と壁の間の間隔が確保されているので、実際には壁に
ぶつかることはないという論があるが、安全のために確保されている
空間が無くなってもいいかという問題が出てくるので、ぶつからない
からいいという問題ではないと思われ。

>>189
> > ホームは使わないから問題ないよ。
> 狭軌側は京急のホームは使わない、という意味。
たしかに、ホームを増設するつもりがあるのであれば、こういう
戦略がとれるね。

>>193
京急空港線に限って言えば左右の幅をひろーくとっているのでそのような心配は無用かと思われ。

>>194
ソースもないクセに
妄想してるんじゃねえよ

>>194だけを乗せて実際には知らせてみるとかどう？
京急蒲田からスタートして、何が何でも羽田空港まで止めさせない。
途中で壁にぶつかって脱線しようがお構いなし。
もちろん少しでも器物を破損したら194が弁償。
それで羽田空港まで194が生きていたら、そのときは可能だという事でマジで妄想を実現させてやろう。

は知らせてみる→走らせてみる

東急と京急の車輛幅は大差ない。アンダーパスもトンネル規格な訳だから、
全線に渡り車輛と壁の隙間が５０センチ以上ある。ホームと軌道の改良のみで可能。
ソースはピク98-7増刊号図面より。

ただ机上の空論と妄想が出発点だから結論から言うと実現の可能性は無い。
関係各社に打診が全くない。自治体の調査費の予算はおろか調査の予定すら無い現状では、
国交省の一委員会の戯言に大騒ぎしているのはオタだけってことだな。

>>198
お前車両限界って知ってるか？

>>198
とりあえず「大田区だけは」調査費計上してるわけだが

>>199-200
つーか、建築限界の方が大問題だな。

この調査のために、東急と京急で
特別に計画された「花魁道中」があるのなら、
是非見てみたいなｗ。

ぁぁ

>>198
車両と壁の間に十分な間隔をとっているのは、三線軌を見越してのこと
ではない。安全性の確保のために定められている規則や規格を満たすため。
車両の中心がずれれば、その分だけ壁との間隔が狭まり、所定の間隔が
確保できなくなる。片側だけ少し狭まっても構わないという特例が認めら
れないかぎり、トンネルの幅を広げるしかない。
もっとも、京急が建設時に気を利かせて余分に幅を確保していれば話は
別だが、50cmでは不足。

198だけど、知識なさ杉ですまそ。