【ｷﾁｶﾞｲの】近鉄・JR西徹底比較4【ｽｸﾂ】

まさか本気で近鉄大阪線が赤字だと思ってい奴がいるんじゃないだろうな？
八木〜上本町に限れば関東を除けば有数の高収益率路線だろうな。

>>876
近鉄奈良線も１０両編成の快急６本・準急６本が
１０両編成の快急３本と８両編成の急行３本に準急が３本と大きく後退したダイヤ

これだけ減車してもちょうど良い感じ。数年来大きな無駄をして来たんだな。近鉄は、

>>883
馬鹿か、三重の閑散地を越えて線路があるから特急が走れるわけだ。
上本町〜八木だけになってみろ。特急は吉野系統なみに振るわないだろう。
大手私鉄でも有数のダメ路線だろうな。

それだけグループに大企業があるのに
何で菖蒲池を閉めたり、球団合併するのですか？

＞なぜＪＲは改善の余地があるんだ？

改善は、あなた自身が以前に

「阪和線の特急を２倍の本数にしろ」や
「久宝寺に快速を停めるな」

などなどたくさんあげてるじゃないですか。

あなたの論によるとそれが原因で客が減っているのだから
そこを直せば乗客は増えるっていうことになるんですよ。
だから「あなた自身が証明している」と申し上げたのです。

あと、あなたは売上にこだわっているようですが、今の経営は
売上ではなく利益重視主義なのはわかりますよね。
それに連結売上についてもＪＲは増加基調、近鉄は減少基調ですが。

>>883
ソースは？
「〜だろうな」って、推測か？ｗ
自分の意見が正しいと思うなら、証明できるソースを出せよ！
ソースがないと、誰も信用せんぞ。

>>876
言っておくが、奈良県内の大和路線の駅って何駅あるか知ってるか？
　　た　　っ　　た　　７　　駅　　だ　　ぞ　　！　　！

そのうちＢ対策とみな鉄大学設立時に懇願されて作った三郷と奈良電
車区勤務の乗務員のために作った平城山をのぞけばたった５駅。
その５駅で１５万の乗降客がいるんだぞ。これって鬼だぞ。
しかもそのうち王寺・法隆寺・大和小泉（半数は安堵町民利用）の３駅
は人口２万とか３万しかいない郡部の駅なわけだ。
え？奈良？元から旧村部しか駅勢力がないじゃん（ｗ。

かたや奈良県の人口の約半分が住んでいる奈良市＋生駒市の中心
部を貫く近鉄一の路線である奈良線。
こんなレベルの違う戦いで本気で勝った負けたと言ってる時点でＤＱＮ。

つ　ま　り　は　お　前　は　早　く　自　殺　し　ろ　っ　て　こ　と　だ（ﾌﾟｹﾗ

そもそも、大和路線の輸送密度が近鉄よりも少々低くても、
駅の数が少ない分、駅の維持ｺｽﾄなどが少なくて済んでる。
それに近鉄の普通しかと停まらない駅の中には大和路線の小駅よりも乗降客数が少ない駅が多く、
JRが利用できない小規模市街地の住民を掻き集めている有様である。

JRはJR京都線やJR神戸線なども含め、そこそこの需要があるところにしか駅がないので、
これはこれで売りにできるのである。

>>882
情報系ですら酉に負けてる近鉄が何をほざいてるの？（ｗ

え？売り上げは近鉄のほうが上って？
酉は束の技術を再利用して生産しているのに対して近鉄は
自社開発だろ？全然コストがちがうよ。バカ（ｗ。

ちなみに近鉄ってＮＥＣや日立、富士通等大手電気会社に
なんて言われてるか知ってるか？
あそこは買う金がない・金を出さない・すぐクレームをつける
って言われてるんだぞ。

ちなみにジェイアール伊勢丹もジェイアール三越（仮）も
名義賃貸料は百貨店に払っているが、建設費も運営も酉が
やっているのだが何か？

>>890
大和路線の小駅？
例えば法隆寺だと、近鉄郡山（急行停車駅）や榛原（特急停車駅）と利用者数は
同レベルなんだけどな…。

今日は久々に阪和線の視察をやってきたが、
和泉砂川―鳳間で紀州路快速（関空快速）が120�`運転しているのは見事であった。
近鉄や南海とは大違いである。

>>887
株式の一部売却で近鉄は連結企業が減ったからな。
それでも数年前からはかなり連結売上が増加した。

>>889
あれだけ駅間が長ければひと駅あたりの乗客が増えるのは
当然だろが。
「県庁所在地駅」のＪＲ奈良も新大宮の1.4倍程度しかいない。
王寺を除けば本当に奈良県内のＪＲの乗客は少ない。

いっておくがＪＲがすべてガラガラなどどこにも書いていないぞ。
読解力のない奴が多いから困る。

>>887
近鉄に改善の余地がなくてＪＲにだけあるのは
おかしいという意味で書いた。

>>896
本当にバカだな。
不採算事業を切るのは当然だろ。
ＪＲさんはなぜ可部線や鍛冶屋線を廃止したんだ？
ＪＲさんの経営状態が悪すぎるからか？

>>892
ＪＲは駅間が長いからすべてが急行みたいなものだろ。

>>892
安心していただきたい。筆者はそれを評価しているのである。
近鉄の小駅とは乗降客数が違いすぎるのである。
近鉄の小駅は河内堅上に勝てればいい方である。

>>894
ＪＲは可部線廃止しちゃったしなぁ。

>>894
レスアンカーぐらいちゃんと付けろよ。馬鹿にされてそんなに悔しいのか？

ところで、都合の悪い事をさっきから無視しまくっていますね。
どうして答えないのですか？また例の迷言を出すのですか？

>>895
それがJRの売りなのである。
つまり各駅停車でもかなりの速達性があり、近鉄の普通や準急のように頻繁に
待機を繰り返すわけではない。
とくに近鉄大阪線は特急が頻繁に走っているため、待機回数は計り知れないものがある。
急行が日中毎時3本なのも失格である

まだまだ叩く（ｗ。

>>876
＞まともな車両なら阪奈間でいまより２分くらい短縮できるのに。
・三郷−高井田間の８５ｋｍ制限（４００ｍカーブ連続）対応の振り子列車
・王寺−奈良間の直線を生かすために旧快速の復活
・八尾・平野の１１０ｋｍ制限の廃止
どれかすれば２２１系でも２分ぐらい短縮するよ。
その２分のために投資する設備の費用対効果を考えると、あまり意味が
ないと思うんだけどな。

あそういえば、今でも奈良−天王寺間で表定速度が８０ｋｍ弱あるんだよ。
川島本を読んでるのなら、それぐらい知ってるよな？
君の好きなアーバンライナーの表定速度って何ｋｍだったっけ？(ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ

＞近鉄に改善の余地がなくて

これもあなた自身が言っていることですが。
他の人たちは近鉄の悪いところをあげて
「ここを改善すればよくなる」と言っていますが
あなたは
「アーバンライナーの利用者は堅調」
「伊勢方面特急も乗客は多い」
などなどほぼ近鉄の鉄道運営は完璧と言っています。
逆にどの変を改善すればいいのかお聞きしたいです。

＞株式の一部売却で近鉄は連結企業が減ったからな。

逆にいえばそこで利益が一時的に膨らんだってことになります。
それを差し引くとさらに利益は減ってしまいますが…。

いっておくが、JRが特定運賃区間を和歌山線の一部区間にまで広げたら
さらに近鉄は乗客を奪われる。
昼特きっぷまで発売されたら土休日はたまったものではないであろう。

>>901
近鉄はＪＲに比べて健闘してるので、現状のままで問題ない、改善の必要はないと言いそうだなｗ

最近ＪＲは駅間距離が長いが、駅間に新駅を追加したり、
優等の停車駅が増えたりしている。

しかし、

そこは新型車両の投入やスピードアップで所要時間増を相殺している。

神戸線快速が西ノ宮に終日止まったときは、尼崎〜西ノ宮間で120km/h運転をしたおかげで
尼崎〜芦屋間の所要時間は前とほぼ変わりが無い。

さすが素晴らしいＪＲ！

あのバカ今日は基地害ぶりに拍車がかかってるな。
酉は線路警備に力を入れた方がいいな。

次の標的はどこだ？ｗ

>>894ってつっこみ放題だな。

＞株式の一部売却で近鉄は連結企業が減ったからな。
大企業の大日本土木、遊園地の老舗のあやめ池遊園地…etc.
ここ数年で近鉄子会社の大企業で何社倒産させたんだ？
ちなみに酉はまだどこも倒産させてないぞ。

＞いっておくがＪＲがすべてガラガラなどどこにも書いていないぞ。
いっぱい書いているぞ。
なんならコピペ持ってきてやろうか？

ちなみに君が某サラリーマンで大卒云々と言い出した頃からのログ
は全て持ってるのであしからず。まさか忘れたわけではあるまい（ｗ。

＞ＪＲさんはなぜ可部線や鍛冶屋線を廃止したんだ？
＞ＪＲさんの経営状態が悪すぎるからか？
なにか勘違いしているようだから言っておくが、国の補助金なしの酉
は補助金ありの急襲より金がないんだよ。
近鉄さんみたいな経営をすると、すぐにつぶれるのが酉なんですよ。

近鉄さんはお金持ちでいいですねぇ。
酉社員の漏れはつくづくそう思うよ。

>>902
近鉄でも運賃差の大きい桑名〜名古屋間では
特割切符を出しているな。
でも奈良県内には競争相手が弱すぎるから実施はされないだろうが。
>>904
新型車両といってもあの性能の悪い223系だろ。
尼崎を出た後130キロに達するのが立花の先という
もの凄い車両。
近鉄でも高性能車両にものを言わせて
榛原停車でも八木〜名張を22分で結ぶ。
100歩譲って勾配で近鉄並みの登坂性能があるとしても、
ＪＲさんの車両ではこのスピードは無理だろう。

ところで◆GJli2rAyU2 さんは別スレで

79 ： ◆GJli2rAyU2 ：04/08/04 23:27 ID:2kEGwpGu
ＪＲ東西線は奇をてらった駅名にしたばかりに
ただでさえ不便な乗り換えが余計不便な感じがするな。
これも乗客が少ない要因だろう。
駅名は当初の計画に基づいて片町・南森町・桜橋・
野田阪神・歌島橋にすればよかった。

と書いていますが東西線をよく利用するのでしょうか。

で、駅名を変えれば乗客が増えると言っているのだから
これも改善案の一つになりますね。

やはりあなたが語れば語るほど将来性は
ＪＲ＞近鉄
ということになりますね。

＞新型車両といってもあの性能の悪い223系だろ。
＞尼崎を出た後130キロに達するのが立花の先という
＞もの凄い車両。

これも将来もし加速性能の高い新型車両を出すことができれば
さらにスピードアップができるということになりますので
改善案の一つですね。やはり将来性は(ry

>>909
近鉄に改善案がないとは書いていないぞ。
すでに奈良線・大阪線ともダイヤ改善案を過去に書き込んだ。
ただ、それは運用のことなどはわからない素人の構想なので
現実には無理がある部分もあるだろう。

＞現実には無理がある部分

これじゃ単なる妄想になってしまいます。

>>910
ＪＲ西日本が性能のいい新車を出すとでも思っているのか？
ちなみに、近鉄のダイヤは余裕がある。
信憑性は乏しいが遅れていたアーバンライナーが名阪間１時間50分で
走ったという噂もある。
。

>それは運用のことなどはわからない素人の構想なので
>現実には無理がある部分もあるだろう。

そのわりにはくろしおを１時間に２本にしろとか書いていたな。

>>912
まあ言われてみればそうだな。
長距離から近距離まで輸送する近鉄のダイヤ案は
素人にできないから。

>信憑性は乏しいが遅れていたアーバンライナーが名阪間１時間50分で
>走ったという噂もある。
また脳内か？ソース出せよ。

>>916
２chの過去の書き込みだ。
信憑性は乏しいが。

>>908
223系の性能が悪い？確かに加速は悪い罠。
しかしだ。
223系とあと221系の走る区間には長谷寺前後のような急坂が無い（京都〜大津間はどうだろう？）。
だから、あのような性能でもよいとも言える。

そして、急坂を力強く登る近鉄の車両は本当に素晴らしい。
適材適所にあわせて車両が設計されているのだよ。
そんな高性能車両なら、平地でももっと飛ばせる（と思う。）

信憑性が乏しいなら書くな。

＞ＪＲ西日本が性能のいい新車を出すとでも思っているのか？

出さない保証があるのでしょうか。国鉄債務を今順調に返済
しているので、その面から考えても利益は恐らく伸びるでしょう。
ある程度利益を貯めたときに、２２３系車両を置き換える時が来るでしょうから
その時は最高速度を伸ばすか、加速性能を伸ばすかどちらかと
考えるのが自然じゃないでしょうか。または省エネ車両などで
運行コストを抑えようとするか。

まどちらにしろ改善余地はあるわけです。いっぱいいっぱいではない。

＞アーバンライナーが名阪間１時間50分で走ったという噂

それは新幹線が試験で400km/h出したというのと同じで
営業的に出さないと意味がないです。
今後、そういう予定があるのでしょうか。

>>913
性能のいい車両を入れても売り上げ増加にはつながらないよ(ﾟ∀ﾟ)。
むしろ費用対効果は悪くなるだけだよ。

４０前のオヤジがそれぐらい分からないの？
本当に自殺したら？

>>918
たしかにそうだが、大和路快速は停車駅が増えて120km/h運転が
ほとんどできなくなった。
以前は素晴らしい走りで「さすがＪＲ」と感心していたが。

ちなみに、ＪＲ西でも山陽新幹線など車両の居住性や性能・ダイヤ
運賃料金などどれを取ってもケチのつけようがない。
阪和間の特急も指定席料金の高さを除けば素晴らしい。
複線で天王寺〜和歌山38分は見事としか言いようがない。

神戸・・・　　　橿原から一時間半
大阪梅田・・・橿原から一時間
京都・・・ 　　橿原から一時間
和歌山・・・ 橿原から高速道路で一時間
津・・・ 　　橿原から一時間
名古屋・・・ 橿原からノンストップで一時間半


　　　　　　　　　　　　　京都
　　　　　　　神戸梅田　橿原　津名古屋
　　　　　　　　　　　　　和歌山

　　　　さすが紀伊半島の中心・橿原　　

もうすぐ(平成１７年度末)京奈和自動車道(田原本〜郡山)が８車線でできるというのに、
橿原北インター周辺の道路最悪。広陵町役場(おつくぼ橋)まで最短でいける道や、中和幹線の西下とか
不便すぎる。特に隣の広陵との道が皆無ってどういうこっちゃ。
しっかりせいや。周辺の町長。

真菅〜橿原北インター〜土橋南交差点周辺が今後の中南和の道路の中心に
なることを自覚し、早急に道路改革が必要だ。上に要請していくんだ。
なんだあの真菅北小周辺の行き止まり、意味不明な道路網、区画は。
それからショボイ松塚交差点に利権信号を付けるんやったら
曲川西〜松塚交差点まで拡幅しろ。

＞ちなみに、ＪＲ西でも山陽新幹線など車両の居住性や性能・ダイヤ
＞運賃料金などどれを取ってもケチのつけようがない。

そうですか？　ガラガラのこだまをどうするかや
九州新幹線が全通した時にどうするかなど課題も結構あると思いますよ。

>>924
ガラガラといっても特急料金があるから
大赤字ということはあり得ないな。
仕事でよく九州に行くが、その時のみ
ＪＲ西日本ファンになってしまう。
あと学研都市線の快速も線形が悪いのに
高速運転をしているのは近鉄も見習うべきだろう。
ＪＲ西日本にも素晴らしい点は多いが、
大和路線と近鉄大阪線を比べたら近鉄大阪線の方が
優秀なのは明白。

>>925
西和７町（王寺・斑鳩周辺）の住民にとっては、大和路線のダイヤは
理想にほぼ近いダイヤだが何か？
朝ラッシュの本数＆所要時間（昼間と大して変わらないのに４分に1本）
日中時の早さ（線形がいいとは言い難い路線で市内から３０ｋｍもある
のに20分強で市内に到着）といい、全国屈指の路線ですが何か？

まあ大和路のスジは当分変えないよ。外環直通も引くつもりはほとん
どないし（ｗ。
高田快速は王寺３番線での併合の許可さえ出れば増やしたいけど…。

あんまり漏れの仕事をけなさないでくれ。マジでお願いだから。
こっちとて半分寝ないで考えているんだし。

大和路線と大阪線のダイヤなんて比較にならん。間違いなく大和路線の勝ち。
まあ103だけはマジでなんとかしてほしいが。

>>927

103があったとしても80対20でＪＲの勝ちだね。

運賃・運転頻度・スピード・ターミナル。
どれをとっても大阪線は大和路線の足元にも及ばない。

近鉄の20は着席サービス。

そもそも近鉄車両の加速性能がJRの近郊型車両と同等だったら、それこそ大問題である。
駅間の違いを考慮して加速性能を考えるべきである。ちなみに駅間があまりにも長く、最高速度が
高い新幹線の加速力は223系や221系とは比べ物にならないほど悪い。でもそれでいいのである。

しかし、私鉄は新鋭車両を投入しても、JRほど積極的なｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟを行わないのが問題である。
新車投入の勢いもJRと比べれば劣勢で、例えば近鉄大阪線の急行（快速急行、区間快速含む）をｼﾘｰｽﾞ21
に統一してｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟすると言ったことをする気がない。近鉄名古屋線と競合する関西線や参宮線などの
快速「みえ」は本数こそ少ないものの、高性能気動車に統一している。
JR西日本の新快速も223系に統一し、223系の性能を持て余すことなくｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟを実現しているのである。

私鉄はあまりｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟをやりたがらない。近鉄もｱｰﾊﾞﾝﾗｲﾅｰを早く21020系に統一すればいいのに、旧式
車両をﾘﾆｭｰｱﾙして使用するありさまで、これではｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟはままならない。

大和路快速は久宝寺停車により2分のｽﾋﾟｰﾄﾞﾀﾞｳﾝとなったが、これは緩急接続により各駅停車しか利用できない
駅利用者への利便性を向上させたﾒﾘｯﾄが大きい。それにこれくらいのｽﾋﾟｰﾄﾞﾀﾞｳﾝで乗客が近鉄にｼﾌﾄしているという
ことはない。相変わらずJRの独壇場である

不採算部門は切るべきですか。
では近鉄大阪線は特急以外すべて廃止しなければいけないですよね？
＞あほでハクチの◆GJli2rAyU2 さん

>>926
今の大和路線の泣き所はターミナルが市内の外れ天王寺と朝夕の一番利用客の多い
時間帯に環状線内各駅停車になって約10分も時間が延びること。

朝夕は外環状線直通快速電車運転が悲願であろう。大和路特快には大いに期待。
奈良・王寺ノンストップ（あるいは近鉄競合駅の郡山に停車もある）は魅力的だな

もちろん和歌山線内の方が影響はあるな。近鉄大阪線の鈍足準急に圧勝できる
高田始発の京橋・北新地直通快速電車。

ますます便利な大和路線＆和歌山線。どんどん乗客を奪われる近鉄大阪線。

近鉄正直本当に危機的状況でしょ＜鉄道事業

北勢線なんか良い例じゃないのか？　鉄道事業が好調なら相殺してでも北勢線
残せたんじゃないのか？　そもそも近鉄は地元に密着したとは正直思えなくなった。

養老線と伊賀線も危機的状況で、伊賀は特に代替え新造もできなく、
養老線も転入させるほどの改造させる費用もない。ここ数年アーバンライナーの更新
にお金をつぎ込んで、Ｂ更新今年度一度もしていないのもコスト削減のため。

大和路線が乗降客少ないのは当然で、河内堅上なんか谷間の駅だし、法隆寺・小泉・郡山なんて
いくら駅間が広くても住宅地といえるほどのものがない。
比べて生駒〜西大寺なんていえば、その駅間でも住宅地密集してるでしょ。