【妄想】架空の車輌形式・番台スレ【予想】5

前スレ
【妄想】架空の車輌形式・番台スレ【予想】4
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前々スレ
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消えた2
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1047478313/l50

2

↓田嶋

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211系7000番台
グリーン車連結により余剰となったサハ211形の一部を先頭車化＆電装化のうえ桜井・和歌山線・きのくに線用に改造した車両。
編成はクハ２１０−７０００＋モハ２１１−７０００。
クハ２１０−７０００にはトイレが付いています。
ロングシートだった車両はセミクロスに改造されています。

.　　　　　　　　　　　　 ｜ >>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
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　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
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　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'　

↓今度こそ田嶋

特急　バ　ル　サ　ン

ＪＲ東海キハ13形
非電化路線で運用している国鉄型車両の置き換え用の新型車両。
キハ11の2連バージョンでもある。

小田急4000系
小田原・江ノ島線増発とメトロ直通運用増加に伴って導入する新形式。
車体は3000系同様の日車ブロック工法もしくは東急・川重の走るんです工法。
ただし前面に貫通扉を設置。(京成新3000系と同様片側オフセットタイプ)
保安装置としてCS-ATC,OM-ATS,ATS-P,常磐緩行線用ATCを搭載。
足回りは3000系と同一仕様。ただし最高速度を120�`まで引き上げている。
運用区間は常磐線取手から千代田線経由で小田原線小田原、江ノ島線・多摩線の全線。

メトロ06系2次車
6000系初期車の置き換えと千代田線増発に伴う増備車。
基本的には08系と同等仕様。ただし保安装置をCS-ATC,OM-ATS,ATS-P,常磐緩行線ATCに変更。
また、小田急線内の急行運転に対応して最高速度を120�`に引き上げている。

JR-E E231系850番台
東西線用E231-800をベースに小田急乗り入れを可能とした編成。
主な変更点は足回りのE531との共用化とOM-ATSの搭載、車内情報装置のE231-500タイプへの変更がある。
なお、207-901,203は機器更新時に同等仕様に更新し、203は東西線直通区間拡大のために三鷹へ転属となるほか東葉高速鉄道へ譲渡される。

キハ14
JR東海が開発したローカル線用の大型気動車。
車体はキハ11形300番台がベースとなっているが、20メートル車体となっているのが特徴。
エンジン出力が450馬力とパワーアップされ、最高110キロ運転も可能になっている。
キハ11やキハ40との併結運転も可能。

>>11
ちなみにステンレス車体、トイレ付きでセミクロスシート。
鉄道ファンからは「倒壊キハ110」とか「倒壊キハ121」とか呼ばれている。

JR東日本E733系通勤型電車
JR東日本が仙台圏の通勤輸送向けに開発した、E231系の交流タイプ。
車体はE231系近郊型とほぼ同一の4ドアロングシートだが、前面は貫通構造。
車内はロングシートだが、車端部にはボックスシートが設置されている。しかしどちらもE231系よろしく固いもの。制御車クハE733・732はトイレを搭載。
足回りはE231系をベースとしているが、主電動機は新型のMT81（125kw）に、歯数比は1:6.06に変更され、130km/h走行に対応。

JR東海315系近郊型電車
JR東海が静岡支社の113系置き換え及び新快速運転用に投入した313系ベースの車両。
車体は313系ベースの2連または3連。しかし座席はオールロングシート化、しかもトイレが省略されている。
足回りは313系と同一だが3連タイプは1.5M1.5T方式が廃止され1M2Tとなった。このため313系よりも若干加速度が低下している。
外観は湘南帯の313系。別名「東海701系」。

JR西日本125系1000番台
JR西日本が中国地区のN40延命改造車に見切りをつけるために投入した125系の改良型。
見た目は0番台と同じだが、車内はオールロングシート化されトイレが無くなった。但し座席は207系と同タイプで、座り心地は良い。
電気系統・基本性能も0番台と同じだが、本線での高速走行に備えヨーダンパが搭載されている。

しかしいずれの車両も18きっぱーから煙たがられているのには代わりが無い。
一部のガンダム好き鉄道ファンは「本州のDQN電車3連星」と呼んでいるとか。
最もE733は唯一のトイレ＆（申し訳程度だが）クロスシート付き、315は性能の高さ、125-1000は座席の質という僅かなアドバンテージがある物の・・・

補足
315系の座席は丁度りんかい線の70-000形を想像すればよい。
つまりバケット形状の無い固いロングシート。

JR東日本　E16系客車
ＪＲ東日本が開発した一般寝台列車用の新型客車。
車体はステンレス製で、「カシオペア」E26系に準じた構造になっている。
編成は５両１ユニットの基本編成と３両１ユニットの増結編成で、用途により編成が分けられている。
また２４系客車との連結も２４系がE16系を挟む形にならなければ可能である。

・Ａユニット（ノーマル）
オハフE16−ナハネE16−ナハネE16−ナハネE16−ナハネフE16
・Ｂユニット（カスタム）
オハフE16-1000−ナシE16−ナロネE16−ナロハネE16−ナハネフE16
・増結Ａユニット
オハネE16−ナハネE16−ナハネフE16
・増結Ｂユニット
オハネE16−ナハネフE16

ナハネE16とナハネフE16は通常のＢ寝台だが、カプセルホテルタイプのユニット式簡易個室となった。これにより
Ｂ寝台一人用個室（ソロ）は廃止された。
オハネE16はナハネE16に自編成分の小型電源ユニットを搭載した物である。
オハフE16はゴロンと座席よう一般座席車で、カーペット式であるが一人区画毎にカーテンが設置された。車端には
シャワールームも設備されている。床下には自編成分の電源ユニットが搭載されている。
オハフE16-1000はロビーカーとシャワー室である。床下には自編成分の電源ユニットが搭載されている。
ナシE16は食堂車で、製造担当会社により内装が異なる点が特徴。
ナロネE16はツインＤＸで、設備は24系のツインＤＸに準じているが個室毎に洗面台がつき、車端に専用シャワールーム
が設備されている。
ナロハネE16はシングルＤＸとＢ寝台二人個室「デュエット」の合造車。両者とも設備はほぼ24系時代に準じている。

全車両尾久に配備され、通常はＡ＋増結Ａの編成を「あげぼの」「北陸」に使用。Ａ＋Ｂ＋増結Ｂの編成を「北斗星」に
使用している。多客期には増結ユニットの予備がフルで使用され、登場から暫くは多客期に２４系を混結した編成も
よく見られた。２４系連結時は電源車と共に必ず下り方に集められた。

ＪＲ西日本213系200番台
213系3両編成からサハを抜いて先頭車化＆電装化した車両。
213系100番台と同様、ワンマン改造＆トイレ設置も実施している。
編成はクモハ２１３−２００＋クハ２１２−２００

415系1800番台
JR東日本が羽越本線に投入した415系。
車体は1500番台と同じであるが、3両編成で、車内はセミクロスシート。

キハ381系
オイルショックが起きずガスタービンエンジン車が
実用化されてできた、高速特急用気動車（量産型）。
最高速度130〜140km/h。キハ181をはるかに凌ぐ高出力。

ググって見ればわかるがこいつが「本当に」できてたら
現代の非電化路線事情はかなり違ってたかも。

…って、これは幻の車両スレのほうがいいのかな。

>>15
２８系
ＪＲ北海道型北斗星の２４系後継車。車体はアルミ製を採用。カシオペア＋２４系を
併せ持った設計である。高級感を出すため車体色は旧型客車とほぼ同じ茶色車体を採用。
マハフ２８ースハネ２７ースハネ２７ースハネ２８−スロハネ２８−スロネ２８−スロネ２７ーマシ２８−マロネ２７−マロネ２８ーマイネフ２８
マハフ２８はロビーカー兼電源ユニット搭載車。スハネ２７はＢ寝台（ソロ）スハネ２８はＢ寝台（デュエット）スロハネ２８はＢ寝台（ソロ）とＡ寝台（ツインＤＸ）の
合造車でシャワールームも装備。スロネ２８はＡ寝台（ツインＤＸ）スロネ２７はＡ寝台（ロイヤル）マシ２８はグランシャリオ２ともいわれる超高級フレンチの食堂車。
マロネ２８はインペリアルスイートの名の２人スイートで１両で２室のみ。マイネフ２８は
１両１室のみの超豪華スイート車グランドスイートで上野〜札幌間２人寝台料金１２万４千円という寝台特急最高金額車。北海道車両使用の北斗星１号のみの
使用で豪華さと高級度ではトワイライトエクスプレスをも越える超高級寝台特急。

>>19補足
マロネ２７はＡ寝台のスーパーツインＤＸ。１両で４室のみ。インターネット回線が
引かれていることととベッドがダブルベッドであることが特徴。

JR束サヤE491：
East-iE組み込み用のTIMS地上設備測定用車両。
TIMS信号の指令の誤差修正などを目的とする。

ＪＲ東海315系1000番台
武豊線電化＆中部国際空港延伸用に製造した車両。
室内はトイレ付転換クロスシート車。
ワンマン運転対応でもある。
ＪＲ東海385系
武豊線特急「常滑エクスプレス」用の車両。
室内は383系に準じた回転リクライニングシートである。

JR東日本E271系直流特急形電車
JR東日本が「在来線版Max」として開発した汎用型直流特急電車。
最大の特徴は全車二階建て構造を採用（先頭車は機器室の関係で二階のみ客室）したことである。
編成は6M4Tの10連、4M2Tの6連、4M1Tの5連、2M2Tの4連。
車体は215系近郊型電車とほぼ同じ寸法。但し流石に車体構造はいわゆる「走ルンです」工法を採用し、コストを低減している。
座席は960mmピッチの2-2配列回転リクライニングシート。（グリーン車は1000mmピッチ、1-2配列）但し車端部にあるセミコンパートメントはボックスシート。
ドアは1300mm幅の両開きドアを片側二箇所に設けている。（丁度373系の二階建て版と思えば良い）
先頭車クモハE271・E271-500は一階部分が機器室となっている。
足回りは205系5000番台とE257系を元にしている。主電動機はMT74を改良したMT76（180kw/2310rpm Max.7200rpm）。
ギア比1:5.19、車輪径810mm。ヨーダンパ、アンチローリング装置、車体間ダンパ搭載。
起動加速度は通勤ライナー運用にも対応できるよう、2.6km/h/sと比較的高め。
最高運転速度は130km/hだが、140km/h運転の準備工事が行われている。速度種別A53。
TIMSも実装する。ATS-P、B、SN、ST、ATCと多様な保安機器を装備している。東海区間への乗り入れも可能。
但し中央線の小断面トンネルには対応していない。

東葉高速鉄道２０００系
５０００系中古車１０００系の取替え用の新型車。
下回りは東京メトロ０５系　０３４編成以降の車両ベースだが、車体はもう一つの出資先の
京成電鉄３０００系原型で４ドア２０ｍ車体にしたスタイルになっている。なお車体工法は
日車ブロックではなく日立Ａ−ｔｒｅｉｎを採用。したがって車体はアルミ車体。
東京メトロ・東葉高速ＣＳ−ＡＴＣが実装されてるほかＡＴＳ−Ｐも装備され、三鷹までの運転も
可能になった。その関係でＴＩＭＳも実装。しかし新製配備は７本にとどまり、残り５本は０５系ワイドドア車
譲渡改造型の１５００系が５本配備された。
１５００系
０５系　０１５〜０１９までのワイドドア車両を譲渡改造したもの。改造として�@チョッパ→ＶＶＶＦ化（０５−０３４
以降に準ずる）�A冷房機器更新（６０００系６０２４Ｆ更新型タイプ）�BＡＴＳ−Ｐ撤去�Cドア開閉幅を１５００ｍｍに狭めるなど。
譲渡の関係で０５系の０５−０１９〜０２４まで改番が行われ、０５−０１４〜０１９に改番される。なお０５−０１９は改番しない。
なお０５−０１４Ｆは千代田線に移動。０６系０１４Ｆとなる。新規製造は０５−０４０からでなく改番で空き番号となる
０２０〜０２４が配備される。アルミリサイクルカーは０５−０１４となる。
東京メトロ０５系　０２０〜０２４Ｆ
０５系の東葉譲渡の関係で０５−０４０からの配備から空き番号埋めの車号となった。なおまたまた
形状が変わり、車体工法が日立Ａ−ｔｒａｉｎに変わった。この編成からはＴＥＭＳがＪＲ側の
要請により強制的に実装された。（これはそれ以外の０５系にも実装される）製造メーカーも東急・日車から
近畿・日立・東急になる。なお１２０ｋｍ運転が可能になる。

キヤE993系
JR東日本が開発した燃料電池車。
床下に燃料電池を搭載している。
車体はキヤE991系「NEトレイン」と同様のものである。
パンタグラフがないため気動車に分類されている。

キハ69
キハ48の大出力エンジンバージョン。
440PSのDML30HSIを搭載している。

名鉄3600系
名鉄が開発した瀬戸線用の新型車両。
車体は6750系と同様であるが、VVVFインバータ制御である。

JR束キハE300：
キハ100/110投入に漏れた線区の旧型気動車の置換え用。
NEトレインの技術のフィードバック。

東武30000系10連化改造車：
6+4の中間封じ込め運転台を撤去した編成。
10連改造の他、列車情報モニタのメトロTISや東急TIMS互換化。
改造は15編成とも東急車輛での改造。
一部は東上線（13号線〜東横〜MM直通）に転属。
改造前：316xx-326xx-336xx-346xx-356xx-366xx+314xx-324xx-334xx-344xx
改造後：310xx-320xx-330xx-340xx-350xx-360xx-370xx-380xx-390xx-300xx
同時に、30000系10両固定新造車を本線（半直）・東上線（13号線）に増備。
製造は東急車輛と日立製作所。
その後、アルミ車体の30050系も投入。外観はステンレスみたいなリブがあるのが特徴。

東武50090系：
50000系の試作編成。2連での新造。
51291F−東急車輛・Eタイプベース
51292F−日立製作所・A-Trainベース
試験運用後は10000系・30000系（ラッシュ時、北千住まで）との併結となる。
量産車と車体構造が異なる為、量産編成の中間に組み込む改造は見送られた。

415系3000番台・4500番台
JR東日本で415系にブレーキ強化や限流値上昇などの改造を行って110km/h対応とした車両。
番号は+3000。3000番台は0番台から、4500番台は1500番台からの改造。

>>30
同時に内装のリニューアルや補助電源の交換（MG→SIV）、ドアエンジンの交換、方向幕のLED化なども行われる。

JR束415系5000番台：
415系（ステンレス）をVVVF改造した物。
主電動機・主制御器はE531系と共通化。

JR東日本E531系800番台
JR東日本が仙山線-仙台市営地下鉄相互直通用に製作した、地下鉄対応型E531系。
地下鉄車両初の交直両用車両である。
車体は4ドアロングシート。地下鉄線の車両限界を考慮し、209系1000番台と同一の物となった。
足回りはE531系0番台と同一だが、編成はオールMとなり起動加速度3.3km/h/sが確保されている。
無論130km/h走行可能。

もしもキハ66/67が量産されてたら・・・。

キハ60
キハ66/67の単行バージョン。外観は窓以外キハ40。
ただし床下スペースの関係でトイレなし。

キハ68/69
キハ66/67を片開きドアとしたもの。基本的に寒冷地で使用される。

ちなみにこの3形式、キハ66と同様頻繁にオーバーヒートを起こしたため、ＪＲ各社ではエンジン換装工事を行った。
また一部の車両はせっかくの転換クロスシートをロングシートと取り替えたため、
運用上はキハ40などと混用されてたりする。

>>29
ちなみに51291FのVVVFは東洋電機IGBT、51292Fは日立IGBT。

東急8500系リニューアル編成：
比較的車齢が若い編成を3000/5000並の内外装に改造。
・外板の張替え（3000/5000同様な感じに）
・フロントマスクの一新（切妻→3000/5000同様）
・VVVF改造（8642F中間車以外）
・金属疲労に伴う骨組の強化（車輌によっては骨組を作り直す）
・内装リニューアル
爆音汚物の汚名返上を狙う。

>>29
ｺﾋ風だとこんな感じかな
サハ31400　サハ36600
東武30000系を10両固定にするために作られた中間車
内装外装ともに従来車に準じたものになっている
なお両形式とも13両建造され残りの2編成は10000系列との共通の予備車として運用されるが
南栗橋分割の中央林間-鬼怒川温泉･東武日光の臨時列車としても走る

東武30030系
30000系10両固定化で捻出された先頭車（原番+30）を使い建造された半蔵門線および有楽町線直通用車両
また東急5000系同様列車案内装置を液晶モニタを採用し先頭車もLED案内装置から改造された

119系1000番台
JR東海で119系を「するがシャトル」用に歯車比を6.07から5.63に変更した車両。
歯車比の変更により105キロ運転が可能になった。

東武鉄道50000系一般型電車
東武鉄道が野田線の8000系の本格的置き換えのために開発した新型電車。「ポスト8000系」としての位置付けの車両である。
車体設計は30000系と共通の4ドアロングシートながら、車体は日立A-train規格のアルミ製。座席には低反発ウレタンフォームが使用されている。
編成は3M3Tの6連。
制御装置は日立IEGT-VVVF2レベルインバータ（1C8M）。主電動機は在来線最強の部類に入る250kwの物を採用した。定格回転数2610rpm、最大回転数7200rpm。
歯数比は85:14=1:6.07に設定された。
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度は130km/h。駅間の比較的短い野田線用の車両だが、高出力の主電動機を搭載しているためか130km/hでの加速余力は1.4km/h/sと高め。
（しかしこの高速性能を発揮する機会は野田線内では滅多に無いとか）
車内には東急5000系と同じ液晶モニタ式客室情報装置が搭載されている。方向幕は有機ELディスプレイ（16色表示）。
アルミ車体、4ドアロングシート、6連（3M3T）
IEGT-VVVFインバータ1C8M、250kw誘導電動機、ギア比1:6.07
起動加速度3.5km/h/s、最高運転速度130km/h（130km/h時加速余力1.4km/h/s）、減速度常用4.2km/h/s・非常5.3km/h/s（初速130km/h）
純電気ブレーキ搭載。

東武鉄道50020系
50000系の東上線仕様。基本仕様は50000系と同じだが主電動機容量が285kwに増強され、且つギア比を1:5.31に変更し高速性能を向上させている。
また起動加速度は4.0km/h/sにまで向上した。
編成は1M1Tの2連、3M3Tの6連、4M4Tの8連、6M4Tの10連。
営団有楽町線、都営三田線、東急線への乗り入れも可能。

ＪＲ東日本E353系
房総地区特急の振り子車両。
特急「さざなみ」「わかしお」に投入して、それぞれ「スーパーさざなみ」「スーパーわかしお」に改称。

221系500番台
新和歌山車両センターの105系を置き換えるために、221系をワンマン改造したもの。
リニューアル工事も行っている。

221系600番台
こちらは中間車を先頭車改造したため、平面顔となっている。
車椅子対応の洋式トイレも設置。

モハ213-100番台
1M2Tの213系の加速度が悪いため、サハ213を電装化改造した車両。
VVVFインバータ制御となっている。
2M1Tとなって加速度が大幅に向上。

サロハ165
サロ165を半室グリーン車に改造した車両。

岐阜電軌7000形

名鉄撤退後の岐阜600V区間の運営主体となった岡電が、
数両残っていた非冷房車を淘汰すべく投入した車輌。
元はと言えばMOMO投入で要らなくなった岡電7000である。

東武鉄道　６００００系
快速用６０５０系取替えのために開発した新型快速電車。５００００系を
２ドア・回転式リクライニングシート・トイレつきにしたものだが車体長は
１８．５ｍ車体を採用することで半蔵門線以外に日比谷線への直通も可能。
またこの車両は新設される通勤快速でも使用する。東武鉄道が基本編成４両
を保有し付属２連は東武鉄道以外に野岩・会津鉄道が保有する方式をとる。
検査等は東武鉄道で一任。東急へも直通する関係で東急も６連仕様の同型車両
を６０８０系として元住吉・長津田に各６連３本保有する。これに関しては検査
は東武・東急で共同。編成も６連から一部８連に、また新栃木切り離しの１０連
も登場。また浅草・中央林間行きや浅草・元町・中華街行きも登場。これにより
半蔵門・日比谷線が東武日光・会津田島までの直通という前代未聞の直通運転が
開始される。なお東急車は東武日光・新藤原まで。
編成
浅草・中央林間・元町・中華街　　　　　　東武日光・会津高原・会津田島
６１ｘｘｘ-６２ｘｘｘ-６３ｘｘｘ−６４ｘｘｘ（基本４連）東武

６５ｘｘｘ−６６ｘｘｘ（付属２連）東武
６５２ｘｘ−６６２ｘｘ（付属２連）会津鉄道
６５１ｘｘ−６６１ｘｘ（付属２連）野岩鉄道
中央林間・元町・中華街　　　　　　　　　　　東武日光・新藤原
６１８１−６２８１−６３８１−６４８１−６５８１−６６８１　東急保有車（６０８０系）
以下共通
車体工法　　日立Ａ−ｔｒａｉｎ工法（６０８０系は東急５０００系列と同様の走るんです工法）
アルミ車体（６０８０系はステンレス）２ドア回転式リクライニングシート（連結部一部ロング）
４両編成（２Ｍ２Ｔ）２両編成（オールＭ）６両編成（６０８０系　３Ｍ３Ｔ）
ＩＥＧＴ−ＶＶＶＦインバータ（日立｛６０８０系は東洋電機｝）２００ｋｗ誘導電動機、

保安装置　東武ＡＴＳ・東京メトロＣＳ−ＡＴＣ（日比谷・半蔵門）東急ＡＴＣ
最高速度１３０ｋｍ（北千住〜東武動物公園・東急田園都市線・東横線内｛東急線内東横線内は特急・
田園都市線内は急行運転｝）１１５ｋｍ（東武動物公園〜下今市）（東京メトロ線内押上・北千住まで各駅停車）

103系5100番台
JR西日本で関西本線の快速用に103系の歯車比を6.07から5.63に変更し、ブレーキの強化を行った車両。
歯車比の変更で110キロ運転が可能になった。

373系６両固定編成。
東海・ながら用。
２号車半室グリーン。

ながらは１２両運転。



だめか？

>>47
むしろ湘南ライナーにも使ってあげてください。

ＪＲ西日本223系550番台
223系の単行バージョン。
もちろん常時貫通型である。
ワンマン運転も可能。

モハE216・E217-2500番台
E217系の基本編成を6M5T化するために、6号車と7号車のサハE217-2000番台を電動車に改造した車両。
E231系と同様にIGBTインバーターを、主電動機はMT73を搭載（但し歯車比は従来車に合わせて6.06となっている）。
6M5T化により加速度がアップし、所要時間が短縮される（性能的には加速度2.9km/h/sも可能だが、209系やE231系に合わせて2.5km/h/sとなっている）。

クモハ111
国鉄でモハ111を先頭車化改造した車両。

JR西日本1000系
開発時には「D207系」と呼ばれていた車両。
車号表記を見直し、私鉄タイプの4桁となった。
キハ121などで採用したTICSを搭載、IGBT-VVVFでモーター出力は220kw。
4両編成と2両編成が作られMT比はいずれも1：1である。
車内はロングシートが基本だが、第3・5（4・6）扉間のみは
4列の転換クロスシートとなっている

223系800番台

新車投入で不要になった阪和0番台を福知山転属に際し寒冷地仕様に改造したもの。

東武鉄道５００００系野田線仕様車
東上線に投入予定の５００００系の野田線仕様車で、編成両数の変更（６両固定編成化）の他、
野田線特有の条件に対応するように一部仕様変更された。
車体や基本的なデザインは東上線仕様車と同じだが、カラーリングは東上線仕様車が橙色を基調としたのに対し、
野田線仕様車は青色を基調としたが、沿線での無塗装車による電波障害対策として前頭部及び戸袋部分を除いて
白色系の塗装が施してある。
また、単線区間における回生失効対策としてはブレーキ用抵抗器を搭載して回生・発電ブレーキ併用とした。
駅間の比較的短い野田線に合わせて東上線仕様車に比べてギア比を高くし、起動加速度や減速度を向上させている。
車内には東急５０００系と同じ液晶モニター式客室情報装置が搭載されており、方向幕はフルカラーＬＥＤを採用した。
アルミ車体、４ドアロングシート、６連（３Ｍ３Ｔ）、最高運転速度１２０ｋｍ／ｈ、回生・発電併用純電気ブレーキ搭載。
５００００系の野田線投入により、幕車を中心とした８０００系初期車がそのまま廃車になった他、ＬＥＤ車を中心とした
８０００系後期車は本線系統及び末端区間の５０００系及び８０００系初期車の老朽取替え用に転属された。

>>54
無塗装って電波障害ひきおこしのか！？
初めて知ったぞ！！

>>52
JRWは4桁じゃ車番すぐつかいきりそうだぞ？
なので東式を習って10000系はどうだ？
車種は3連、4連、6連、7連、8連がある
千の桁が編成量数をあらわす
8連の例＞18101-18201-18301-18401-18501-18601-18701-18801
これで各編成が100本まで作れる(w

>>52をイジって・・・
JR西日本20000系
223系の後継者として開発された次世代新快速車両。
加速度は4M4Tとしたため起動加速は2.7、120ｋｍでも1.0の余力を残している。
編成は4連と8連の2タイプで4連は湖西線―網干、8連は長浜―上郡・播州赤穂間で使用。
運用としては網干―京都間は4+8の12両で走行。京都で増結・解放を行い、それぞれの方向へ向かう。
また京都-米原間は混雑する恐れがあるので大阪―米原間は223系８連の救済新快速を大阪―野洲・米原（それぞれ３０分ヘッド）
で運転！！これにより新快速の慢性混雑は解消された！
編成は４連が24101-24201-24301-24401
８連が28101-28201-28301-28401-28501-28601-28701-28801
となる。
なお同時に２２３系２０００番台の最終増備車(中間のみＭ-Ｔ)が６連に組み込まれ
ＪＲ琵琶湖・湖西-神戸ルートは２２３系はすべて８連または４連となった。

秩父鉄道1000系リニューアル車
秩父鉄道で旧国鉄101系の1000系をリニューアルした車両。
内装がリニューアルされ、主電動機がMT54に交換されている。

東京メトロ10000系：
13号線用車両・製造は日立製作所・東急車輛。
設計は日立A-Trainをベース。
車内表示機には有機ELを採用。
CS-ATC・TASC・東武ATS・西武ATS・東急ATC-P搭載。
台車は08系同様日本車両製モノリンク。

阪急9000系
再更新した5000系に原因不明の故障が続発、3000系も故障が頻発し、
急遽大量増備が決定した車両。
9300の一件で冷却化した日立以外のメーカーが探されたが、
短期間に大量の納車が出来るのは川重神戸工場のステンレス車ラインのみとわかる。
そこで、阪急としては屈辱的なステンレス車体の導入となる。
車体は震災後、同様の経緯から導入された阪神9000に似ており、
好意的な向きからはシルバージェットならぬシルバーマルーンと呼ばれている。
走行系統は東芝IEGT、電動機は190kwで3M5T、最高時速120km/h
台車は川重軸梁式ボルスタレス台車となる。

>>55
束式野田線の沿線では、野田市や岩槻市等で無塗装車（１００００系や３００００系等）が走行すると
ＴＶ等の電波障害を引き起こす恐れがあるらしいと聞いたことがあります。
同線に５０００系や８０００系ばかり走ってるのも電波障害や単線区間における回生失効があるからでしょう
（同線では秋にも８０００系に統一されるらしいのですが）。

江ノ島電鉄3000形電車
江ノ電初のVVVFインバータ制御車。
日本の量産型営業用車両では初のDDMが採用されていることが特筆される。
車体は2連接15m、アルミ製。車内はセミクロスシートとなっている。
台車はシュリーレン式ボルスタレス台車。
制御装置は東芝IGBT（個別制御）。
両端の台車に190kwの東芝製DDMを搭載。
起動加速度は3.6km/h/s（設計上4.0も可能）、最高運転速度は95km/hと高めに設定され、将来の速度向上にも対応可能。

>>55
車号はハイフン付。
4連は1014-1＋1524-1＋1034-1＋1504-1
2連は1012-1＋1502-1
百の位は0がM車、5がT車を表す。
十の位は編成位置を表すが0・1は先頭車。
一の位が編成料数（2両編成なら2、8両編成なら8）を表す。

↓究極の合造車↓

クモロハネシユニ５８３−モハネ５８２−クハネ５８３

>>63
200M車体か？

東武7000系：
6050系が鋼製で1段下降の為、外板・骨組腐食が激しい事が問題になり、
6300系の改造を中止して、6050系の廃車置換えを目的とする。
車体は日立A-Trainベースで、日立製作所・東急車輛・新潟トランシスが生産。
2扉転換クロスシート、基本的に4+2両で編成を組む。（6050はブツ6又はブツ4）
VVVF制御で、30000系や50000系及び10000系更新用と同様の物を使用。台車はモノリンク（ヨーダンパ装備）
ブレーキは全電気では無く、回生・発電併用（野岩・会津線内で回生使用不可能の為）
東武所有は4連・2連各15本、野岩へのリースは2連3本・会津へのリースは2連2本
東武所有車4連：7100-7200-7300-7400／東武所有車2連：7500-7600／野岩リース車：7700-7800／会津リース車：7900-7000

神戸地下鉄６０００系
１０００系の老朽取替え用に投入された車両だが、それこそまさに『女尊男卑』のてんこ盛りというべき
男性客にとっては地球滅亡級のＤＱＮ車両である。
座席は一般車両が混雑時の詰め込み対策としてドア間千鳥配置のロングシートで、しかも平鉄板の上に布を張ったような
物凄く座り心地の悪い座席（しかも折りたたみ式で混雑時は全て収納、男性客は高齢者や怪我人とかでさえ一切座れない
こともある）なのに対し、さらに雌車はさほど混雑しない為転換クロスシートが採用され、しかも客室内には飲料水の自販機等が
設置される等一般車両との徹底的な差別化を図っている。しかも、男性客が雌車に侵入するのを防ぐ為に一般車と雌車の
間には車掌室（しかも一般車の客室スペースを犠牲にして設置）があり、更に車両間の仕切りドアは通常はロックされている。
この車両の投入により、雌車の設定は新神戸・谷上寄りの２両が割り当てられ、例え緊急時や超混雑時でも一切解除しない
という徹底した女尊男卑政策を敷き、更に２０００系や３０００系及び５０００系にも同様の改造が施された。
さらに冷房は雌車のみに設置され（一般車は非冷房）、雌車ルールも「例え車椅子利用者や盲人や女性客同伴の子供や障害者
であっても飽くまで『男子禁制』なので雌車には乗れません」に変更された（もし乗ってたらレチに次の駅でつまみ出されて
思いっきり罰せられるらしい）。
口の悪い男性客や鉄道ファンは「女尊男卑のゴミクズタイプ」、「究極の腐れ電車」、「フェミ政策のてんこ盛り」、「最低の下の
そのまた下の電車」、「地球滅亡級のＤＱＮ車両」などと呼んでいる。（続く）

更に神戸地下鉄では女性客限定で特典や割引を付けたり、駅トイレの改修も女性用だけ改良（男性用は放置）したり、
女性用を拡張して男性用を縮小したり、挙句の果てには男性用を潰して『女性専用』にするケースも見られるようになった。
ただでさえ神戸地下鉄は前方展望ビデオの商品化を認めていないのに韓国の地下鉄に倣って車内・駅構内・車両基地周辺等
では『撮影・録音禁止』になったりしたらしい（最もマスコミや２ｃｈで叩かれるのを防ぐ為らしいが）。
それが原因で男性客の暴動が起きたり、２ｃｈ鉄板や男女板を中心に祭りになったりしたが、神戸市は女性客の意見だけを
鵜呑みにして男性客の意見や要望をことごとく蹴ったり（ｒｙ

311系1000番台
2両編成の311系。
足回りは213系5000番台と同様のものを採用しているが、120キロ運転が可能。
東海道線の新快速の増結用。

阪急９５００系
９３００系をベースに大阪市交通局堺筋線乗り入れ専用に４ドアクロスシート式
にした地下鉄乗り入れ特化型の９３００系。特急車両ベースのため最高時速１４０ｋｍという
日本最速の地下鉄乗り入れ車両となる。乗り入れ形態も変わり天下茶屋発河原町行き特急・通勤特急
快速特急までも用意される。これにより通常車両による堺筋線乗り入れは８３００系とこの車両のみとなる
（８３００系は千里線・高槻市までの普通運用で使用）なお堺筋線内にも通過駅があるため利用者からは
顰蹙を買っているらしい。

205系5500番台
老朽化してきた相模線用205系500番台は
新車投入ではなくVVVF化される事になった。
改造後は現番＋5000

117系8000番台
JR東海で117系を中央西線のセントラルライナー用に改造した車両。
車内がオール転換クロスシートに変更されている。
最高速度は120キロ。
4両固定編成であるため限定運用が組まれている。

903系
JR東日本が開発した超音波モーター試験車。
E231系をベースに一眼レフカメラに採用されている超音波モーターを搭載。
超音波モーターは出力が低いためオールMとなっている。

芝山鉄道SR6000・6500形電車
芝山鉄道初の自社発注車輌。6000形は長距離運転用の4連、6500形は自社線内運転用の単行及び2連。
車体は京成3700形をベースとした3ドア18mだが、6000形は日立A-train工法を採用し、また6500形は納期を早めるため日車ブロック工法を採用した。
このため6500形の単行タイプは「走ルンです」もどきの両運転台型3700形といった趣の、ある意味不気味なデザインである。
座席はロングシートが基本。車端部には6000形は転換クロスシートを設置（丁度公団9100形の車端部クロスを転換式にしたものと思えば良い）、6500形（2連Ver.）は車椅子スペース兼用のジャンプシートを設置。
扉上にはLED式車内情報装置が設置されている。
編成は6000形は2M2Tの4連、6500形は2連（2M）・単行。
パンタグラフはシングルアーム式、SIVはIGBT素子の210kVAの物を搭載。台車はSUミンデン式ボルスタレス台車。
制御装置は東洋電気IGBT-VVVFインバータ（1C2M)。主電動機は190kw。
歯数比は長距離用の6000形は高速性能を重視して1:5.25、自社線内向けの6500形は加減速性能を重視して1:6.07に設定。
起動加速度は3.5（6000）、4.0（6500）と高め。最高運転速度はいずれも130km/h、130km/h時加速余力は0.8km/h/sと非常に高く、京急線への直通も可能。
特に6500形の単行タイプは軽量車体に190kwと高出力の電動機を搭載するためパワーウェイトレシオは半端ではなく「史上最強の単行電車」とも呼ばれる。

モハ220･サハ220-500
網干区の221系6連を8連化するために製造。足回りは221系と同じ。
アルミ塗装車体となり、窓割りは223系2000番台と同じで、車内も223系2000番台とほぼ同じになっている。

119系500番台
国鉄時代最末期に製造された119系の最終造備車。
飯田線119系に統一し、165系を多線区に転出させるために２連×２本のみが製造された。
性能的には従来の119系と同じだが、ボルスタレス台車化・側窓の一段下降窓化・冷房準備化がされた。

119系1000番台
同じく国鉄時代最末期に飯田線119系統一化のために増備された119系であるが、
こちらは予算削減のため余剰になったクハ111を改造して作られた。
奇数側のクハを電装化して便所を撤去、便諸撤去後の外観はそのままで車内はロングシートになった。
クハは種車とほぼ同じである。車体は119系と同じスカイブルーに灰色帯となった。
改造と同時にアコモ改造がされ、内装は新造の119系に準ずるものとなった。
クモハ−クハの２連とクモハ−クモハ−クハの３連が製造された。
ＪＲ化後も飯田線で活躍し、1990年頃に全車119系と同じ東海色に塗り替えられたが、
種車が古い事と冷房が付けられないこともあって「するがシャトル」用の119系が戻ると共に徐々に数を減らし、
1992年までに全車定期運用から外された。
３連のクモハは両運化改造されず、３連中間のクモハの運転台は殆ど使われることがなかった

国鉄103-5000/113-5000/115-5000/415-5000
103/113/115/415系の台車を151/153/157系廃車発生品ののDT24又は、
165/167/169/181/451/471/453/473/455/475/457/481/483/485/489系廃車発生品のDT32に乗せ変えた車両。
基本番号+5000

>>66-67
で、通勤客が神戸高速鉄道（阪急・阪神・山陽）やJR酉に流れてしまい、赤字になる。
国土交通省も交通バリアフリー法での神戸市への行政指導を行うが、改善がされない。法務省も人権差別で警告。
また、兵庫県警も女装しての利用客や女性を男性が利用したり男性客暴動での取り締まりが後を絶たず、神戸市へ注意するが、聞き入れず、仕舞いには、神戸市交通局を解体する事になる。
交通局解体民営化でソフトバンクが出資したヤフー神戸地下鉄道となる。（グリーンスタジアムの命名権売却をヒント）
それで、従来の>>66-67の車両を全廃して（北神急行所有車両は改造されていないので対象外）、新型車両導入。駅も大改修工事。
車両は：
100系（西神・山手用）6両編成（100-1〜100-6）川崎重工で製造・酉Dタイプ新車同様のアコモデーション。三菱製VVVFインバータ。
200系（海岸用リニア）4両編成（200-1〜200-4）100系のリニアミニ地下鉄版
全車両ヤフーBBラッピングで、ICOCA/PiTaPaもヤフーだったり…。スルKAN/Jスルーもヤッホーカードだったり…。
設備は：
トイレのリニューアル（女性専用の隣に男性トイレの新設・車椅子トイレを充実・既存の男性トイレの大型化）
ヤフーBBの又はOCN+イーアクセス無料ネットカフェ・ODN+ケイオプティコム光無料ネットカフェを（一部駅）設置

東武70000系：
ポスト8000/10000を基に日立製作所・東急車輛・新潟トランシスで共同開発した本線新型車。
基本構造は日立A-Trainをベース。2/4/6/8/10連が製造される。
2連は本線4+2の付属編成及び増結用
4連は本線4+2の基本／ラッシュ時の増結・東上線の6+4付属編成・4+4の8連
6連は本線の単独運用・東上線6+4の基本
8連は東上線の8連運用用
10連は東上線の10連運用・半蔵門線直通・有楽町/13号線直通
制御装置は日立IGBT-PAM又はIEGTと東洋IGBTセンサレス
台車は住友製ボルスタレス・モノリンク（SS-210/010）
主電動機は240kWの高出力
モニタ装置はメトロTIS/東急TIMS互換の256ビットスーパーコンピュータを搭載

相鉄10050系：
東急車輛製
10000系の改良型。10000系ではE231そのままだったのを、
同じEタイプの東急5000ベースにする事で走行性能や車内設備を改善。
相鉄20000系：
日立製作所製
西武21000系（仮）13号線直通車両がベース。
一部編成のアルミ車体は廃車になった2000/5000系のアルミリサイクル。
10050/20000増備で7000系にも廃車が出た際はそれもリサイクルに回される。

東急10000系
東横線特急用の車両。
室内は転換クロスシート。
東京メトロ13号線及びみなとみらい21線乗り入れにも対応している。

モハ184・185-5000番台
JR東日本で185系のモーターをMT61に交換した車両。
許容回転数の高いMT61により最高速度が120キロに向上。
制御方式は抵抗制御の、歯車比は4.82のまま。

東武鉄道7000系通勤型電車
東武鉄道が本線系統の8000系置き換え用に開発した新型通勤電車。
車体は東上線50000系同様アルミダブルスキン構造。前面は貫通構造になっている。
編成は地上用の2連（1M1T）・4連（2M2T）・6連（3M3T）、半直向けの10連（6M4T）。
座席はカンチレバー形ロングシート。座面には低反発ウレタンフォームが採用された。このため座り心地は非常に良い。
制御装置は日立IGBT-VVVF2レベルインバータ（1C4M）。主電動機は250kwと言う巨大な出力の物が採用された。歯数比は85:16=1:5.31。
台車は軸はり式ボルスタレス台車（ヨーダンパ付き）。
起動加速度は3.5km/h/s（0〜80km/h）、最高運転速度130km/h（140準備）、130km/h時加速余力1.4km/h/sと非常に高い走行性能を有する。
（何故ここまで狂ったようなスペックかは、後述の500系特急形電車と関連する）
野田線用には同車をベースとしながらも一部仕様変更（ギア比を1:6.07に変更、誘導障害対策のため車体を塗装）した2000系が投入された。
詳細走行性能：
起動加速度3.5km/h/s（0〜80km/h）、定格速度96km/h、最高運転速度130km/h（140km/h準備）、130km/h時加速余力1.4km/h/s
曲線通過速度本則+20km/h
減速度常用4.5km/h/s・非常5.3km/h/s（初速130km/h）

東武鉄道500系特急形電車「スペーシアEX」
東武鉄道が老朽化した100系の置き換えのために開発した新型特急電車。
「浅草〜日光80分未満」を目標に開発された車輌であり、現行の私鉄電車としては最強の部類のスペックを持つ。
車体は日立A-train規格を採用。編成は6連オールM。前面デザインはJR九州の800系新幹線電車に似ている。
車内設備は従来通り浅草方先頭車が6人用個室、その他が1100mmの回転リクライニングシート。
座席ユニットはシートヒーター搭載の一体整形電動リクライニングシート（2-2配列）。
半室ビュッフェも勿論設置されている。
民鉄車輌では初の本格的な振子装置が搭載され、曲線通過速度は本則+40km/hに達する。
パンタグラフはJR東日本のE2系1000番台とほぼ同構造の物が使われている。
制御装置は日立製IEGT-VVVFインバータ（1C8M）。主電動機は狭軌電車では最大級の出力となる300kwの物を採用した。ギア比1:2.17。
起動加速度は3.6km/h/s、最高運転速度160km/h、160km/h時加速余力2.5km/h/sという性能を有する化け物。
これにより浅草〜日光間を79分で走破することが可能である（60分運転も可能らしい）。
ちなみに160km/h運転は伊勢崎線の高架区間で行う。日光線内は140km/h、北千住〜浅草間は110km/h運転。
前述の7000系の狂ったようなスペックは、この車輌から逃げ切るための物らしい。

東武400系スーパーりょうもう：
足回りが老朽化した200系りょうもうの置き換え用。A-Trainをベースで、日立・東急共同開発
4M4Tの8連で、中間2両が2階建てで、2階席はスーパーシート。
VVVFは日立IGBT-PAM（後期編成はIEGT）。
主電動機は240kw・台車はモノリンク・ヨーダンパ装備のSS-200/000。
モニタ装置は256ビットスパコン。

成田新高速鉄道10000系・11000系：
印旛日本医大〜駒井野分岐部までのBルート建設に伴う新型車両。
10000系は3ドア通勤型・11000系は2ドアの京急快特タイプ。
車体は京急新1000・2100ベース・VVVFは日立IGBT-PAM・主電動機出力200kw（10000系4M4T・11000系6M2T）
台車はモノリンクボルスタレス（11000系はヨーダンパ搭載・10000系がSS-190/090・11000系がSS-191/091）
10000系の一部車両はBルート沿線の土屋駅（仮）近くにある、AEON成田SCのラッピング車両、
11000系にはJALやANAのラッピング車両がある。

東武10000系2連・秩父牽引対応改造車：
東上線と本線での車両交換で8000系の廃車に伴う秩父線内での牽引車（秩父ATS搭載車両）の置換え車両。
11201F〜11204FではBLMGが秩父鉄道での誘導障害で、車体改修でSIVへ載せ換えまではNGである事。
更にVVVF改造が予定されている関係上、VVVF・誘導電動機での誘導障害が懸念される為、11251F〜11268Fに白羽の矢。
牽引対応車は8000系では森林公園だったが、10000系2連の配属の関係上、南栗橋に秩父対応を配置する事になる。
連結器を双頭連結器（密連定位）に交換・ジャンパ栓・ブレーキ／制御読み替え装置の搭載も施工。

東武70000系（>>78）東鷲宮牽引対応車：
甲種回送での新車荷受での牽引用車両、以前は機関車での牽引だったが、機関車の全廃で牽引車が必要になった為の措置。
71201F・71202F・71203Fの3編成が新製時よりATS-Pを搭載し、双頭連結器（密連）・ジャンパ栓・制御／ブレーキ読み替え装置も搭載。
東鷲宮荷受線より、1編成が新車荷受で入線し、新車をトブコまで回送、トブコで別の1編成がミクリに回送、車両管理所まで回送する。
協調運転での自走の為、方向幕は「試運転」扱になる。

東武550系SEAZ：
南会津の特急化の為、500系（>>83）をベースにして、野岩・会津線地上設備の関係で発電ブレーキを搭載。
SEAZの愛称の由来は（[S]pacia [E]X [A]I[Z]U）でシーズと呼ぶ。

>>83さんちょっとお借り・・
東武鉄道　６００系「スペーシアＭ」・横浜高速鉄道Ｙ−６００系
>>83の５００系の東京メトロ半蔵門線乗り入れ型車両。先頭部分が非常口設置の
関係で貫通式なっていること、ビュッフェはあるものの個室コンバートメントがなく、
その代わりに特別席（ス−パーシート｛グリーン車に相当｝）があること、６＋４両の
１０両であることが特徴。地下鉄線での運用もあるため振り子式ではなく強出力主電動機
でなく、加速重視の２５０ｋｗ主電動機を採用している。車体工法は日立Ａトレを採用。
その他項目は５００系とほぼ同じ。愛称は最初は「はまきぬ」「はまけごん」を予定して
いたがこの名の急行廃止に伴って「きりふり」と「ゆのさと」が空きとなったためそのまま
これを愛称にすることにした。東武日光行きは「きりふり」鬼怒川温泉（一部鬼怒川公園・新藤原）
が「ゆのさと」である。また東武宇都宮行き「しもつけ」との併結での運転。（栃木で切り離し）
東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線内および北千住までの停車駅は中央林間から、長津田・溝の口
・二子玉川・三軒茶屋・渋谷・表参道・九段下・神保町・錦糸町・押上で浅草からの乗車に考慮して
曳舟にも停車する。なお乗り入れ先の東急には車両を所有しないものの横浜高速鉄道が同型車両を
第３者所有の形で所有しＹ−６００系として所有する。通常検査は東急の長津田工場で行うが重要部全検査は
東武鉄道に委託。最高時速は伊勢崎線高架区間内１４０Ｋｍ。日光線・東急田園都市線内１３０ｋｍ。
６５０系・横浜高速鉄道Ｙ−６５０系
６００系を１８．５ｍ車体にした東京メトロ日比谷線乗り入れ型。こちらはモノクラス８連でビュッフェなどはない。
南会津と一部快速を置き換える。そのため６両編成の基本と２両編成の付属からなる。野岩・会津鉄道の関係で
発電ブレーキが追加され主電動機は２２０Ｋｗにおさえている。これも東武鉄道以外に横浜高速鉄道の第３者所有車両
があり、Ｙ６５０系として所有する。東急東横線内・日比谷線内の停車駅は元町・中華街からみなとみらい・横浜・
武蔵小杉・中目黒・恵比寿・六本木・日比谷・銀座・茅場町・秋葉原・上野・北千住である。
なお東武鉄道分の付属２両は野岩鉄道と会津鉄道が所有する。

サロ115
115系のグリーン車。
ボディはサロ111と同じ。

>>77
禿しくﾜﾛﾀ。神戸地下鉄も京王や最強線並みに汁と言いたいです（ちなみに京王＆最強線の雌車は月〜金曜の
深夜時間帯だけらしいです）。

北総開発鉄道７５００系
７０００・７２５０・９０００系の老朽取替え及び成田新高速鉄道Ｂルート対応用に投入された車両で、基本構造は東急車輌
走るんですベース。編成は８Ｒ固定（４Ｍ４Ｔ）で、座席はロングシートが中心だが一部車両はセミクロスで、座面には
低反発ウレタンフォームが採用され座り心地が非常に良い。車内には東急５０００系と同じ液晶モニター式客室情報装置が
搭載されており、種別・方向幕はフルカラーＬＥＤを採用した。
制御装置は日立ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦ２レベルインバーター（全電気ブレーキ搭載、１Ｃ−４Ｍ×２）。主電動機は１９０ｋｗ。
最高運転速度１３０ｋｍ／ｈ（１４０ｋｍ／ｈ準備）。台車は軸梁式ボルスタレス台車（ヨーダンパー付き）。
編成は高砂←７５０８−７５０７−７５０６−７５０５−７５０４−７５０３−７５０２−７５０１→成田
７５００系投入に伴い、従来からの７３００・７８００・９１００系は１３０ｋｍ／ｈ（１４０ｋｍ／ｈ準備）対応化及び内装等の
リニューアル、客室情報装置及び種別・方向幕の交換（液晶モニター及びフルカラーＬＥＤへの換装）等が施された。

>>89に関して
当然>73のSR6000形もBルート対応化準備がなされている。
（ブレーキと主電動機の過負荷設定さえ改造すれば150km/h走行が可能）
しかし単行＆2連仕様の6500形にも何故Bルート対応化準備がなされているかは謎である。

芝山鉄道SR6000・6500形増備車
芝鉄の九十九里延長に際して増備されたSR6000・6500形の増備車。
車体の基本仕様は1次車と変わりないが、車端部の一部にはサーフボード置き場が設けられた。
主電動機容量は190kwから230kwに増加、歯数比を6000形は1:4.61、6500形は1:4.94に変更して高速性能を向上している。
このため130km/h時加速余力は1.2はある。

京成電鉄AE200形特急電車
京成電鉄がBルート開業に際し本格的な高速車両を要求されたことと、またAE100形の老朽化から新造した特急電車。
前面はスラントノーズのAE100形と変わり、貫通式の丸妻になっている。丁度同社の3000形の正面に丸みをつけたものを想像すればよい。
編成はオールM8連、設備は2ドア回転リクライニングシート。中間の2両は特別席になっている。
車体はN3000形に続き日車ブロック工法を採用した。
制御装置は東洋電機IGBT（1C4M）。主電動機容量は195kw、回転数定格1860rpm・最大6300rpm。ギア比1:4.21。
台車はモノリンク式ボルスタレス台車。車輪径860mm。
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度は160km/h（許容200km/h）と高い。
都営地下鉄・京急線乗り入れにも対応。

補足
車体はステンレス製だが前面はデザイン上FRPを使用している。

いわて銀河鉄道IGR7500形
いわて銀河鉄道が導入した、新型電車。
外見は7000形・・・と言うか701系と変わりないが、車内は1-2配列の回転リクライニングシート（一般型なのに！）に変更されている。
足回りはE257系とほぼ同一の物（MT72A/ギア比1:5.65）に変更され、130km/h運転が可能。
一部の鉄道ファンは「シャア専用701系」「電車版IRT355」等と呼んでいる。

>>84補足
ファーストクラス（スーパーシート）と普通車の2階建てのサロハ400-4〜5は東急車輌が主体で設計。
台車はSS-000A（OER50000のように台座を高くして低重心化）

山陽電鉄3300系
乗客減で経営が苦しく新車が導入できない山陽電鉄が渋々導入した
各駅停車用の19ｍ車体の新車
車体は山陽電車らしくアルミで日立Ａトレインを採用(製造も初めて日立製)！
クーラーは３０００系の流用なので集約分散式と集中式の２種類！
足回りはコストダウンのため３０００系のモーターを主漁期制御機を流用したが
乗り心地を考え台車は５０００系後期車と同じＫＷ-93・ＫＷ-94を採用した。
これにより３０００系と３０５０系の鋼製車両のすべてを５年間で置き換え、
３０５０系アルミカーは２０００系に改番された。

いいねぇIGR7500。毎日乗る漏れとしては701の走りは耐えられン。ヨーダンパ付きはともかく、７１９なみに幅を広げたらいい。

補足
Ａトレインだが地下線乗り入れのため、
正面助士(車掌台)側に非常用貫通路が取り付けられている。
また方向幕は青色ＬＥＤを採用した。
編成は３両と４両の２種類！
←神戸 　　姫路→
MC' Ｍ 　 　Ｍ’ Tc
3300(偶数)-3300(奇数)-3700-3800

MC' Ｍ 　 Tc
3300(偶数)-3300(奇数)-3800



Ｍｃ1＝ＳＩＶ(140KVA)・ＣＰ・Ｂ搭載
Ｍ＝主制御機搭載
Ｔ＝Ｂ搭載
Ｔｃ＝SIV(6KVA)・ＣＰ・Ｂ搭載

京浜急行100系：
京急版スカイライナー。
羽田〜成田間輸送や横浜・三崎口〜成田空港／羽田空港アクセス専用車両。
京浜急行線内や京成線（京成津田沼経由）内での高速走行のための振り子式。
Bルートでの高速走行安定の為のアクティブサスペンション。
普通車の他にクラスA（グリーン車相当）車両を7号車に連結。
100-1〜100-8となる。5M3T・シーメンスIEGT-VVVF。

新京成電鉄10000形電車
新京成電鉄が都営・京急線乗り入れ（京成津田沼経由）、及び成田新高速鉄道乗り入れ（新鎌ヶ谷の連絡線復活）に際して投入した新型電車。
その走行条件から地方私鉄としては信じられない程の性能を備えている。
編成は8連（6M2T）。車体は日立A-train仕様のアルミ製18m3ドア。車内はロングシートだが車端部はボックスシートとなっている。
新京成線内での高速化のため、日本初の油圧式強制振子を採用した。車体傾斜角度は8度、曲線通過速度は本則+40km/h。
制御装置は三菱IGBT3レベルインバータ（個別制御）。主電動機は275kwの物を搭載している。但し新京成線内では変電所容量の関係から200kwに抑えている。ギア比は1:3.95、車輪径は810mm。
起動加速度は阪神ジェットカーをも超える4.8km/h/s（新京成線内4.6km/h/s）、最高運転速度は185km/h（185km/h時加速余力1.0km/h/s）という狂ったような性能をもつ。
新京成線内での最高速度は135km/h、京急線での最高速度は160km/h。

ＪＲ東日本E427系
羽越本線用の電車。
室内はロングシートとセミクロスシートの千鳥配置。
E127系および701系との併結も可能。

京浜急行電鉄900形電車
京浜急行が普通専用車両として開発した新型電車。
車体はN1000形に続き日立A-train規格だが、設計は1500形に準じた物となっている。前面貫通型、幌装備。
編成は2連（2M）。最大6編成併結で12両まで可能。
VVVF制御装置・主電動機はN1000形とほぼ同一だが（主電動機連続定格190kw）主電動機の定格回転数は2240rpm（2100・1000は1820rpm）に向上している。
歯数比は普通専用のため99:14=1:7.07に設定され、完全に加速性能に特化している（とはいっても高速回転電動機を採用しているため一応120km/h運転は可能）。
起動加速度4.0km/h/s、最高運転速度120km/h、減速度常用4.3km/h/s（初速120km/h）。

>>59
ステンレスにマルーンの帯は束式にそっくりだ罠。

211系800番台
JR東海が開発した2両編成の211系。
車内はセミクロスシート。
足回りは6000番台と共通。

愛知環状鉄道3000系特急形電車
愛知環状鉄道の有料特急運転開始のために投入された特急形電車。
JR東海の373系のOEM版である。
デッキ無し2ドアリクライニングシート（セミコンパートメント付き）・1M2T編成等、基本仕様は373系に準じている物の、VVVF装置は313系と同じIGBTインバータに変更されている。
主電動機はC-MT66（185kw）、ギア比1:6.53。
起動加速度2.1km/h/s・最高運転速度120km/hも373系と同一。

鉄道ファンからの通称は「シルバーふじかわ」。

205系6000・6100・6200番台
老朽化してきた南武支線用205系1000番台・鶴見線用205系1100番台・南武線用205系1200番台
新車投入ではなくVVVF化される事になった。
改造後は現番＋5000

205系8000・8100・8200番台
老朽化してきた南武支線用205系6000番台・鶴見線用205系6100番台・南武線用205系6200番台
新車投入ではなくDDM制御化される事になった。
改造後は原型番＋5000＋2000

京阪神電鉄北摂線30000系

阪急電鉄が債務超過に陥り、阪神電鉄と京阪電鉄が再建に乗り出すことになり、
持ち株会社「京阪神電鉄」の下に3社が集まることになった。
阪神電鉄は「京阪神電鉄阪神線」、京阪電鉄は「京阪神電鉄京阪線」に社名変更したが、
「阪急」は地名ではないので阪急電鉄は「京阪神電鉄北摂線」に変更され、
阪急の面影はなくなってしまった。

京阪神電鉄では阪神線が10000番台、京阪線が20000番台、北摂線が30000番台に
車両番号が変更された。
また統一カラーを導入することになり、白地に赤・茶色・緑の3色帯に車体の塗色が変更された。

しまった、車両のネタが思いつかん（w

埼玉高速鉄道2020系：
岩槻〜蓮田延伸開業による増備車・変更点は、車体構造を酉Dタイプ同様にした。
同時に2000系8両化中間車も製造。

埼玉高速鉄道2050系：
菖蒲〜騎西〜羽生延伸開業での増備車・VVVFがIGBTからIEGTに変更。

東京メトロ09系：
埼玉高速の岩槻〜蓮田〜菖蒲〜騎西〜羽生延伸に伴い、08系・10000系をベースにした新車。
08（半蔵門線）/10000（13号線）との相違点は、ATO・ワンマン対応機器の有無。

相鉄新7000系抵抗制御車VVVF改造車：
7000系の廃車が進む中、新7000系については、車齢が若い為、VVVF改造する事になる。
直角カルダン用の主電動機が製造されなくなった為、また、台車も平行カルダンへの改造コストも考慮し、
20000系同様の台車・主電動機・VVVFを搭載する。

>>108補足
10連2本のみの為、異端車両としてマニアの標的に…。

425系
JR東日本が開発した213系の交直流バージョン。
東北本線や羽越本線に投入。
3両固定編成で、足回りは213系と同じ。
帯の色は東北本線用が緑で、羽越本線用が水色。
東北本線のものは交直流電車であるため黒磯を越えて宇都宮まで乗り入れる運用がある。

秩父鉄道4000系
秩父鉄道が投入した元JR183系。
4両固定編成で、特急「秩父路」に投入。

JR東海315系「近郊型」電車
JR東海が老朽化した113系置き換えのために各線区に投入した、313系ベースの「近郊型電車」。
しかしその実態は、「あの」701系やキハ120以上のDQN車両である。
車体は313系と同一設計だが、製造コストを抑えるためにJRグループでは珍しい日車ブロック工法を採用した。このため当然見た目は悪い。
車内はオールロングシート、トイレ無し。これだけならまだしも座席はいわゆる「走ルンです」並の固い物が採用された上バケット形状すら無いため（丁度りんかい線70-000形の座席のような物）、座り心地は最悪。
編成は1M1Tの2連、1M2Tの3連、2M2Tの4連。3連タイプはコストダウンのため313系の1.5M1.5T方式を廃止し、単純な1M2Tとなっている。
VVVF制御装置は東芝IGBT。コストを下げるため2レベルインバータ（313系は3レベル）に変更した。
主電動機はC-MT66の低コスト版であるC-MT68（140kw）に変更された。しかしその性能は定格出力140kw、定格回転数1620rpm、最大回転数4800rpmと現代のレベルではかなりの低性能モーターである。
ギア比は1:6.06。
台車は313系と同じだが、ヨーダンパは廃止された。

2連〜4連、3ドアロングシートトイレ無し
IGBT-VVVFインバータ制御、C-MT68形主電動機（140kw）、ギア比1:6.06
起動加速度2.4km/h/s、最高運転速度120km/h（130km/h運転は非対応）

当初は静岡地区に集中投入されて113系を置き換えたが、最近では神領電車区への投入計画もあるらしい。勿論沿線住民にはJR西日本の131系（前スレ参照）並に不評。

>>107
東急電鉄　４０００系　横浜高速鉄道　Ｙ−４００系
埼玉高速線の岩槻〜蓮田〜菖蒲〜騎西〜羽生延伸に伴い東急が５０５０系・５０８０
系など５０００系シリーズをベースにした新型車。３０００系のすべてを取り替える。
編成は８両。横浜高速鉄道でも同型車両でＹ−４００系として一部保有する。
武蔵小杉以西にも乗り入れ、武蔵小杉から区間急行・特急でみなとみらい線の
元町・中華街まで乗り入れる運用が用意される。（特急運用は東急車のみで
東京メトロ・埼玉高速車は普通・区間急行のみでの運用）
３０００系は３連にばらばらにされた上、池上・多摩川線に移籍。７２００系
７７００系を取り替える。また一部８連化の上大井町線にも転出する。

伊豆急行２１００系『アルファリゾート２１ＥＸ』
リゾート２１シリーズの発展形で、見た目はアルファリゾート２１とほぼ同じだが
その正体は何故かＡＬＬ防弾仕様でバルカン砲装備の『完全武装車両』である。
内装は『アルファ』をベースにしたが、座席は回転リクライニングシートで窓向きに固定することも可能。
また、車内には多目的トイレ及び段差部分にリフトを設け、車椅子利用者等に対応した。
夜間走行に備え、客室と運転室との間仕切りには収納式の特殊防弾ガラス（スモーク機能付き。日中は折り畳む）
が設置されている。また、全ての窓といえる窓は特殊防弾ガラスを使用している。
編成は８連（５Ｍ３Ｔ）。制御装置は東洋ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦ（１Ｃ−４Ｍ）。主電動機容量は１９５ｋｗ。
最高運転速度は１３５ｋｍ／ｈ。台車は軸梁式ボルスタレス台車（ヨーダンパー付き）。
合計２４両（８連３本）投入され、２００系３連６本が廃車された。また、従来の『Ｒ２１』シリーズについても
『アルファＥＸ』に準じた改造が施されたが、防弾仕様やバルカン砲の用途は謎である（一説によると黒船やｺﾋ朝鮮の
工作船を撃沈する為に有るとか無いとか）。

ネタの大元：http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1082941418/318

東京メトロ60系電車
東京メトロ千代田線の6000系が流石に老朽化してきたために、置き換えのため開発された車両。
車体は日立A-train規格を採用。4ドア20m、10連。
車内はオールロングシート。座席には低反発ウレタンフォームが採用されている。
制御装置は日立IGBT、主電動機定格容量は230kw。ギア比1:6.06。MT比6M4T。
起動加速度は4.0km/h/s（設計最高4.5）、最高運転速度130km/h。
0〜130km/hまでの所要時間は48秒、130km/hでの加速余力は1.5km/h/sという狂ったような性能を持つ車両である。
有楽町線には同車の保安機器を変更した70系が投入されている。

東京メトロ10系電車
銀座線01系置き換えのための車両。車体は60/70系同様日立A-train規格。
3ドア16m、6連。
制御装置は三菱IGBT、主電動機定格容量は200kw。ギア比1:6.53。
起動加速度は4.2km/h/s（設計最高5.0）、最高運転速度120km/hというオーバースペック寸前の車両である。
丸の内線にはほぼ同一設計ながら18m車体の20系を投入。

213系1000番台
JR西日本が投入した新快速用の213系。
4両編成で、最高速度は120キロ。
221系との併結運転も可能。

>>114
JRのE941系電車とツーショット。
酉ｶｲﾀﾞが襲ってきても怖くないね。

新潟交通5000系電車
新潟交通が老朽化した各車両の置き換えのために投入した新型電車。製造は新潟トランシスが担当している。
車体は鋼製16m2ドア、単行または2連。車内はロングシート。デザインは北越急行のHK100形の全長を短縮したような形。
制御装置は新潟交通初のVVVFインバータ制御（東洋電機IGBT1C4M）を採用した。
主電動機は東洋電機製の75kw交流誘導電動機。ギア比1:7.07。
起動加速度は3.1km/h/sと高め。最高運転速度は85km/h。

E905系
JR東日本が開発したジュラルミン電車。
車体がジュラルミンで出来ており、「平成のジュラ電」と呼ばれている。
腐食しないように塗装されているのが特徴。

ＪＲ西日本227系
湖西線・草津線用の新型車両。
室内は4ドア転換クロスシート車。
トイレももちろん付いている。
敦賀乗り入れにも対応している。

JR東海＆西日本　９００系

東海道山陽新幹線用の新車、開発段階ではＮ７００という仮名だった。
行き先表示は東海車は方向幕、西日本車はＬＥＤとなっている。

すみませんが、起動加速度と最高速度時の加速余力、それにブレーキの減速度って数値の
高い方が性能高いって事ですよね？ちょっとスペックの参考にしたい物で。あとモハ63・
73系のこうしたスペックわかる人はいますか？それと現在のＪＲ・私鉄の代表車両のも。
よろしかったらご教授お願いします。

モハ103・102-5000番台
JR西日本で103系のモーターを補償巻線付きのW-MT55・W-MT55Aに交換した車両。
補償巻線付きモーターにより最高速度がアップする。
W-MT55はMT55を、W-MT55AはMT55Aを改造したもの。

125系
サロ124・125が連結されている113系の老朽化が進んできたので
125系そのものを作ってしまった。車体は211系だが基本的なシステムは113系。
クハ124・クハ125・モハ124・モハ125・サハ124などが登場。

>>124

もちろん西日本の小浜線のそれとは全く異なる。


で１２５(σ･∀･)σｹﾞｯﾂ！！

E5系新幹線
先日発表されたJR東の高速度試験車両が実用化され、新青森まで東北新幹線が延伸した際に導入。両先頭車は15m超となるため、デビューからしばらくの間先頭車の指定席はプラチナチケットとなる。

＜クハ210-5500＞
便所なしの5000番台に、バリアフリー対応型便所を設けた車両。
第３位に便所、第４位車端に２人掛けクロスシート、その横に車椅子スペースを配置。
座席定員は８名減。車番は原番号プラス500。

＜クハ210-5800＞
従来から便所が設置されていた5300番台を、バリアフリー対応化した車両。
5500番台と同様の設計となった。座席定員は５名減。車番は原番号プラス500。

＜クハ212-5500＞
６人掛けロングシートだった車端部を改造し、クハ210-5500と同様のバリアフリー対応型
便所を設けた車両。
第３位は便所と２人掛けロング、第４位は２人掛けと１人掛け（車椅子固定ベルト装着）の
ボックス席と、２人掛けロングと変則的なレイアウトになってしまった。
座席定員は実質５名の減。車番は原番号プラス500。

ｽﾏｿ訂正

クハ212-5500の項
６人掛け＝× → ７人掛け＝○
実質５名の減＝× → 実質７名の減＝○

>>127-128
しかし何故か>>112の315系だけは全車両ともトイレ搭載工事は全く計画されていない。

>>129
そして、こんなスレが立つ。

【この電車って】315系はイジメだ！！【ﾄｲﾚどこよ？】

213系8000番台
JR東海で213系5000番台をセントラルライナー用に改造した車両。
車内がトイレ付きのオール転換クロスシートに改造され、増圧ブレーキを装備して120キロ運転に対応。
番号は+3000。更にモハ213-8000番台を新製して3両編成化（0番台のようにサハを入れると1M2Tとなって加速が悪くなるためモハを挿入）。

ttp://chubu.yomiuri.co.jp/

　ＪＲ東海は十四日、在来線の線路のゆがみなどを調べる「軌道試験車」（三両編成）を二〇〇六年四月に投入すると発表した。
投資額は車両製造費１１億円を含めて計１８億円。

　ＪＲ東海は一九九七年から軌道・電気総合試験車（愛称・ドクター東海）を各路線で月一回のペースで運用している。
新たに軌道を調べる専門車両を一編成追加することで、検査機会が月二回に増え、補修場所を早期発見することができるという。
今回の車両は車体構造を新通勤車両に準じた電車方式とし　電化区間に使用される。

名鉄1380系改
名鉄が1380系を改造して作った究極の急停車試験車。
踏切事故対策で徹底的にブレーキが強化されている。
台車を電磁吸着レールブレーキ付きボルスタレス台車に交換。
さらに油圧式車輪ディスクブレーキや増粘着剤噴射装置を搭載している。
レールブレーキは運転台に取り付けられた保安ブレーキスイッチを引っ張ると作動。
急停車時に台車から物凄い火花を発する。
名鉄では一昨年の踏切事故で特急車両2両を失ったのをきっかけにブレーキを徹底的に強化した車両の開発を進めていた。

>>112
３１５系１０００番台
>>112の東京乗り入れ用１０両編成型。しかしさすがにトイレなしと
いうわけにもいかないためＥ２３１系同じ号車配置にＥ２３１系と同型の
トイレが設置された。編成序列もＥ２３１系方式で３０００・５０００・８０００・番台まで
つけられている。またグリーン車に至っては当初の平屋型全室形＋グリーン・普通合造型
を作る計画だったが東日本側から２階建てグリーン車連結を強硬に推し進められたため、
サロＥ２３０・２３１型を連結させられている。このために日車ブロック工法車体に
走るんですサロが組み込まれる屈辱的編成美になってしまった。また湘南新宿ラインにも
入れさせることからＴ�TＭＳも強制搭載。しかし倒壊側も東日本側の屈辱的車輌要求には
黙って見てはなく東海道・湘南新宿ラインでのグリーン車のグリーンアテンタント業務に
この車輌には乗させないなどの手段で対抗。しかし３ドアでＥ２３１系よりも質が落ちる
シートなどから乗客からの批判が続出。しかも４ドアが圧倒的に多くなったとこに３ドア
を入れたことに鉄道雑誌からも猛烈に批判されるなど日本最悪の東京乗り入れ電車とまで
叩かれる事になった。しかもオールロングシートではなく一部車輌をクロスシート式とする
Ｅ２３１系と同じタイプだが東日本ではあまり定着していない転換クロスシートを採用した
ことがさらに批判の火に油を注ぐ結果になった。
結局この車輌は３編成３０両の生産にとどまり、Ｅ２３１系東海道型の倒壊バージョン３１７系
が１５両編成５編成７５両が量産された。

そんな迷惑な…w

303系1000番台
JR九州が地下鉄乗り入れの103系を全廃させるために作った車両。
車体が日立A-train規格に変更されている。足回りの仕様は0番台第三編成と同一。

JR西日本125系1000番台
加古川線向けに開発された125系。
車内は性懲りもなく1＋2列配置の転換クロスシート。
しかも、0番台と異なり、1000番台は3扉なため、座席数が25人分しかない。
当然、地元からは反発が来ているが、
当のJRは小浜線のときと同じく座席改良のための経費を自治体に要求している。

ＪＲｺﾋｼ毎通キハ１７０気動車
JR北海道がキハ４０系列を置き換えるための投入したＪＲ束キヤＥ９９１（ＮＥトレイン）ベースの一般型気動車。
日高線に投入されたものの、塩害による腐食で１０数年で廃車となったキハ１３０の反省を生かして
キハ５４及びキハ２０１に続いてＳＵＳ車体とした。
室内は転換クロスシートで、長距離運用に対応すべく多目的トイレやジュース類の自販機も設置された。
単行両運転台仕様で、勿論ワンマン運転にも対応。

227系5000番台

宇部・小野田線本山支線での運用を終了したクモハ42001・006の足回りを227系と同様の
物に換装し、座席も転換クロスシート化した物。車番は001が5001、006が5002となった。
性能は227系基本番台に準じており、モーター出力は220Ｋｗ（全電動台車）、ＶＶＶＦ
制御、最高時速140Ｋｍ/ｈ、起動加速度は３．５ｋｍ/ｈ/ｓ、最高速度時の加速余力は
１．４ｋｍ/ｈ/ｓと新快速運用も可能な性能を与えられている。
両車とも片運化されて２連固定編成となり、5001の連結面寄りには洗面所、5002の連結面寄り
には車椅子対応大型洋式トイレ（もちろん真空式）を設置。クーラーは床下搭載で外見上は
極力種車のイメージを損なわないよう改造されている。連結器類も換装されて基本番台との
混結も可能になり、主にラッシュ時などの増結・増発用に使われている。またイベント列車と
して他線区に出張する事もある。なお本車の転換クロスシートはレストア製造技術を駆使して
おり、見た目は極力種車の座席を再現しながらも機能や座り心地は新型車のそれに匹敵する物
を実現している。

227系5100番台
5000番台が好評なのを受けて製造されたいわば「復刻版流電」。車体は原車をほぼ当時のまま
復元し、かつ最新技術を導入しアコモデーションも外見を損なう事なく向上させている。外見
はモハ52の急電４両編成（窓ピッチの狭い１次型）そのままで、足回り・内装は5000番台に準
じる。編成は復刻版モハ52のクモハ227−5101とクモハ226−5101、復刻版サハ48のサハ227−
5101、復刻版サロハ46のサハ227−5102。原車のサロハ46の２等席に当たる部分はソファー席
になっており、ミニテーブルと飲み物の自販機が設置されている。5000番台同様にサハ227−
5101には洗面所、サハ227−5102には車椅子対応大型洋式トイレ（もちろん真空式）を設置、
クーラーも5000番台同様床下搭載。運転台は原車同様に半室構造で、前面展望も楽しめる。
往年のクリームとマルーンの急電色で基本編成に混じって新快速運用につくほか5000番台
同様イベント列車として他線区に出張する事もあり、ファンの間では「帰ってきた流電」と
称されて人気を集めている。

>>139
汚物

３１７系
東日本Ｅ２３１系東海道線型の倒壊バージョンに付けられた形式。３１５系１０００番台
のあまりの不評批判で倒壊は東京乗り入れ用車としてＥ２３１系と同型を作らざるを
得なくなった。車体こそＥ２３１系だが帯色がグリーンがオレンジになっている・ロングシート
部分は同じだが、クロスシート部分は３１３系と車内が同じ・基本編成はＥ２３１系
同様だが付属編成は３１３系と同じ足回りが東日本車との区別点。１５両編成５本７５両と５両編成
のみの付属編成６本３０両・計１０５両が静岡運転所に配備されたが基本編成での単独運用が基本で
付属５両はいわゆる現１１３系東京口用Ｔ編成と同じ意味合いで国府津・田町などに配備され東日本
車との連結なども行われる。なお５両編成×２の１０両編成での運用もあるほか５両のみで興津〜島田
間の普通でも使用する。その後東日本からの譲渡でＥ２３１系１０連３本が配備されると３１５系は
東京口乗り入れから完全撤退させ、静岡地区の普通に回されることになる。なお倒壊車両の東区間
最大乗り入れ先は宇都宮線の黒磯（湘南新宿ライン経由で通勤快速｛休日はラビット｝）と高崎線
の新前橋（湘南新宿ライン経由で通勤快速｛休日はアーバン｝）。

JR東日本E995系高加速試験車
JR東日本が通勤型電車の加速度向上のために開発した高加速試験車。
編成は4連（オールM）。
車体は更なる軽量化のためCFRP（炭素繊維強化プラスチック）を採用した。窓もアクリルガラスを使用している。
パンタグラフは新開発のCFRP製パンタグラフを採用した。これは金属の導電体を中に埋め込んだCFRP製フレームを使用したパンタグラフで、通常の物より30%程軽量化されている。
制御装置は東芝IGBT-VVVFインバータ。主電動機は定格出力230kw。
歯数比は12:113=1:9.42と非常に高い。低速トルクを出すため760mmの小径車輪を採用。
これにより起動加速度は9.8km/h/sという異常なまでの高さを発揮する。但しギア比があまりにも高いため平坦線均衡速度は120km/h強となった。
前述の急停車試験車に搭載されたブレーキ装置も搭載。しかも常用制動として使っているため減速度は12.5km/h/sに達する。

ＪＲ東海317系8000番台
快速「サンライトしなの」用の車両。
室内は2ドア回転リクライニングシート。
振り子機能も付いている。
ワンマン運転も可能。
ＪＲ東海キハ75系800番台
快速「サンライト南紀」「サンライトひだ」用の新型車両。
車両の性質は317系8000番台と同じ。
いわゆる317系の気動車版。

211系2500番台
JR四国が瀬戸大橋線・予讃線用に導入した211系。
3両編成で、MT比は2M1T。
車内は0番台に準じたセミクロスシート。
213系や6000系との併結も可能。

DC10
JR東日本が開発した入換用の小型ディーゼル機関車。
外観はTOMIXの「Cタイプ小型ディーゼル機関車」にそっくり。

し尺酉１３１系３８００・５８００番台
し尺酉が岡山・広島地区におけるＤＱＮ工房等の非行（喫煙及び集団レイプ等）対策に開発した車両。
しかしその実態はまさしく「ホームラン級のＤＱＮ車両」である。
車体は２２３系をベースとしているが、足回りと電装品は１０３・１１３・１１５系の廃車発生品を流用している。そのため性能と乗り心地は恐ろしく悪い。
編成は１Ｍ１Ｔの２連（３８００番台）と単行仕様（５８００番台）がある。
車内はロングシートで、しかもトイレが無い。さらにロングシートはＳＵＳ製の物が採用されている（しかも折り畳み式で、時間帯や混雑の度合いによっては全て
収納される。さらに座席は千鳥配置なので着席定員は恐ろしいほど少ない）。
勿論長距離運用に就くこともあり、１８きっぱーを中心とする鉄道ファンはおろか沿線住民からもこの世のものとは思えないほどの非難を浴びている。
このグループの最大の特徴は車内に煙探知機やスプリンクラー（喫煙対策）や移動交番（非行対策で、常に複数名の警官が待機）が
設置されてることであり、前頭部は１１３系３８００番台の増設側に準じたものである（勿論非貫通）。
ステンレス車体、３ドアロングシート（トイレ無し）、抵抗制御、ＭＴ５４・５５、減速比６．０７、起動加速度１．６ｋｍ/ｈ/ｓ程度（実測）、最高運転速度８０ｋｍ/ｈ。
ちなみに補助電源装置は今更になってＭＧである。（勿論流用品）
しかも、空調機器はバス用のものが使われており、利きは最悪（しかもトイレもどきクーラーも設置されている）。
更に通学時間帯以外は一般運用（長距離運用含む）にも就く。
ただでさえホームラン級のＤＱＮ車両なのに、新製投入費用はお約束の全額地元自治体負担（ＪＲ酉はビタ１文も出さず、
財政事情の厳しい自治体はヤミ金から融資させられる）。
口の悪い鉄道ファンは「ゴミタイプ」「鉄道版護送車」「家畜運搬車」「現代の１０５系」「電車版キハ３２」などと呼んでいる。

>>146の続きで・・・
ＪＲ酉モハ６２６３０番台･クハ６６４３０番台
ＪＲ酉の悪名高き「１０５系の現代版」こと１３１系の姉妹形式で、形式名の
通り国鉄時代に生まれた６２系の仲間。１３１系と違ってこちらの車体は２０７系ベース。当然トイレなし
（内装及び車内設備は>>146の１３１系３８００・５８００番台参照）。
もちろん足回りと電装品は今時なぜか７２系からの発生品。つまり本形式は（今時）旧型国電である。
主電動機はもちろん吊りかけモーターのＭＴ４０、台車はモハ６２がＤＴ１３、クハ６６がＴＲ３５。パンタグラフも
旧品流用でＰＳ１３型、ブレーキは自動空気ブレーキ（応荷重なし）、制御装置は戦前標準型のＣＳ５型。
補助電源装置は今さらになってＭＧである（もちろん72系からの発生品）。
１３１系と違い４ドアになったため全てのドアを全開にすると車内が外気温の影響をモロに受けるので、さら
にタチが悪い。さらに冷房はバス用クーラーが使われているので、冷房の利きは限りなく最悪（しかもトイレもどき
クーラーも設置されている）。走行性能は、吊りかけ駆動のためもちろん現代の電車とは思えない低レベルで勿論乗り心地も最悪。
動力台車は片方の台車のみで、しかも車体重量はどうトチ狂ったのか45ｔもあるため旧型国電内でも最低レベルの性能。
更に通学時間帯以外は一般運用（長距離運用含む）にも就く。
ただでさえホームラン級のＤＱＮ車両なのに、新製投入費用はお約束の全額地元自治体負担（ＪＲ酉はビタ１文も出さず、
財政事情の厳しい自治体はヤミ金から融資させられる）。
口の悪い鉄道ファンは「時代錯誤のゴミクズタイプ」「究極の腐れ電車」「現代の１０５系崩れ」「電車版キハ３２崩れ」
「２０７系の化けの皮をかぶったポンコツ電車」「最低の下のそのまた下の電車」「地球滅亡級のＤＱＮ車両」
「鉄道版護送車」「家畜運搬車」等と呼んでいる。

>>146-147で、国土交通省が酉に注意する事になる。
あと、負担を強いられた自治体で財政再建指定を受けた自治体が多い為、国土交通省・総務省・内閣府で地方交通近代化特別融資で財政再建指定を受けた自治体の指定解除の他、車輌の近代化を行う。
で、運営が酷い為、岡山・広島地区と更に米子地区の一時国有化で、国営中国JR（日本国営中国鉄道）の発足となる。
車輌は、通勤近郊型の321系と特急型の361系を用意。車輌は私鉄標準規格を採用。外観も良く、車輌製造メーカーが沿線にある日立のA-TRAINを採用。
利用者からの評判も格段に向上。

>>148の続き
>>148の新車投入で>>146-147の131系や62型が余剰になり廃車になるが、車体が比較的新しい為、再利用の検討をする。その結果、事業用車輌に改造となる。
クモニ541系：
131系を改造した現金輸送電車。移動警察官詰所を警備員詰所として再利用。日本銀行に譲渡だが、車輌管理はJR各社が行う。
足回りや電装品は、M500貨物電車をベース。これにより、マニ34に廃車が発生。
クモヤ543系：
62型を改造した多目的検測車。足回りや電装品は勿論M500貨物電車ベース。

>>149続き
結局、クモヤ543は使えない車輌となった為、クモニ543系現金輸送電車に改造される。設備は541系と同様。日本銀行に譲渡・車輌管理はJR各社。更にマニ34に廃車でマニ34マニアには不評。

東武鉄道700系急行形電車
東武鉄道が300・350系の置き換え用に開発した新型急行電車。
編成は4連（2M2T）。車体は50000系同様アルミダブルスキン構造。2ドアデッキ付き。
座席は見合い形リクライニングシート（回転はしない）。
台車はモノリンク式ボルスタレス台車（ヨーダンパ付き）。
制御装置は30000系と同じ日立IGBT-VVVFインバータ。主電動機は新型のTM-101（230kw/2450rpm Max.7000rpm）が採用された。ギア比1:4.82。
起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度130km/h（140準備）。

東武鉄道6080系快速用電車
同社の6050系置き換えのための車両。編成は2連（2M）。
車体は30000系ベースのステンレス製広幅車体、2ドアデッキ無しトイレ付き。
座席は首都圏では珍しい転換クロスシート。僅かながら（3度）リクライニング機構も実装されている。
足回りは700系急行形電車とほぼ同じ（IGBT-VVVF・TM101(230kw)）だが、加速性能を重視しギア比は1:5.31（85:16）に変更された。
台車は軸梁式ボルスタレス台車（ヨーダンパ付き）。
起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度130km/h、130km/h時加速余力1.6km/h/sと非常に高い走行性能を有する車両である。
0〜130km/hまでの時間は50秒程度。

>>145
飛行機かよ

東武鉄道１５０系
平成○○年、日光・鬼怒川特急運用から引退した１００系スペーシアを東上線に転用改造した車輌。
車体と車内はそのままだがビュッフェを客室化、車内販売準備室を設けた。
塗装は秩父の荒川をイメージした青系に変更された。
下回りは日光特急用の新型特急に流用されてしまったため、秩父鉄道線内の誘導障害対策も兼ねて
廃車の８０００系の物を流用したが、全Ｍ車となった。
６連×７本が製作され、平日は夕方ラッシュ時に新設された通勤特急に使用。休日は秩父鉄道に
乗り入れる行楽特急「みつみね」「ながとろ」と線内特急「しんりん」に使用される。
春期のみ運転の観梅客用臨時特急「おごせ」にも使用される。

ちなみに東上線の特急停車駅や、運行体型がこの車輌の登場で大幅に変更された。

227系5000番台
宇部・小野田線本山支線での運用を終了したクモハ42001・006の足回りを227系と同様の
物に換装し、座席も転換クロスシート化した物。車番は001がクモハ227−5001、006が
クモハ226−5001となった。性能は227系基本番台に準じており、モーター出力は220Ｋｗ
（全電動台車）、ＶＶＶＦ制御、最高時速140Ｋｍ/ｈ、起動加速度は３．５ｋｍ/ｈ/ｓ、
最高速度時の加速余力は１．４ｋｍ/ｈ/ｓと新快速運用も可能な性能を与えられている。
両車とも片運化されて２連固定編成となり、クモハ227−5001の連結面寄りには洗面所、
クモハ226−5001の連結面寄りには車椅子対応大型洋式トイレ（もちろん真空式）を設置。
クーラーは床下搭載で外見上は極力種車のイメージを損なわないよう改造されている。
連結器類も換装されて基本番台との混結も可能になり、主にラッシュ時などの増結・増発
用に使われている。またイベント列車として他線区に出張する事もある。なお本車の転換
クロスシートはレストア製造技術を駆使しており、見た目は極力種車の座席を再現しなが
らも機能や座り心地は新型車のそれに匹敵する物を実現している。ファンの間では「最新
装備で生まれ変わった旧国」と称されているとか。

227系5100番台
5000番台が好評なのを受けて製造されたいわば「復刻版流電」。車体は原車をほぼ当時のまま
復元し、かつ最新技術を導入しアコモデーションも外見を損なう事なく向上させている。外見
はモハ52の急電４両編成（窓ピッチの狭い１次型）そのままで、足回り・内装は5000番台に準
じる。編成は復刻版モハ52のクモハ227−5101とクモハ226−5101、復刻版サハ48のサハ227−
5101、復刻版サロハ46のサハ227−5102。原車のサロハ46の２等席に当たる部分はソファー席
になっており、ミニテーブルと飲み物の自販機が設置されている。5000番台同様にサハ227−
5101には洗面所、サハ227−5102には車椅子対応大型洋式トイレ（もちろん真空式）を設置、
クーラーも5000番台同様床下搭載。運転台は原車同様に半室構造で、前面展望も楽しめる。
往年のクリームとマルーンの急電色で基本番台に混じって新快速運用につくほか、5000番台
同様イベント列車として他線区に出張する事もあり、ファンの間では「帰ってきた流電」と
称されて人気を集めている。

DF200-911
JR貨物が開発したDF200ベースのハイブリッド試験機関車。
大容量のバッテリーを搭載している。

415系1700番台
JR東日本が開発した415系の最終形態。
車体は1500番台と同様であるが、界磁添加励磁制御となっており回生ブレーキが使用可能。
但しモーターはMT54のまま。増圧ブレーキを搭載し、110キロ運転が可能。

JR東日本　E655系
老朽化した「北斗星」用24系を置き換えるために登場した、寝台電車。
先に登場していたE26系のノウハウを活かして設計がなされた。
オールダブルデッカーを基本としながらも、前面形状は流線型となり、
車体側面には「東京から北海道への夜行列車の旅」をモチーフにしたグラフィックパターンが配置されている。
編成は札幌方より
クハネE655、モハネE654、モハネE655、サハネE655、モハネE654、モハE655、モシE654、モロネE655、サロハネE654、サロハネE655、クハネE654
となっており、電動車は走行関係機器の搭載のために１階部分が機器室として使用されている。
JR北海道もこれを受けて同型のH655系を製造すると同時に、函館〜東室蘭〜札幌間の電化を行う予定。

続きます。

しまった、解説文で形式間違ってたorz
正しくは↓の順番でつ

クハネ　E655　　　　札幌側先頭車。B寝台。先頭寄りにミニラウンジが設置されている。
モハネ　E655　　　　B寝台、奇数寄り電動車。走行関係機器搭載のためハイデッキ構造をとる。
モハネ　E654　　　　B寝台、偶数寄り電動車。こちらは補助機器のためダブルデッカー。
サハネ　E655　　　　B寝台の付随車。
モハネ　E655-100　モハE654とペアを組むB寝台電動車。車両番号の末尾をそろえるため100番台を名乗る。
モハ　 　E654　　　　ロビーカー、ハイデッキ構造。窓が大きく、開放的なイメージがある。
サシ　　 E655　　　　食堂車、１階部分は厨房。
モロネ　 E655　　　　A寝台電動車。床下に機器を装備。ハイデッキ構造。
モロハネE654　　　　おそらく前例がないであろう「モロハネ」形式。中央２室がＢ寝台となる。ダブルデッカー構造。
サロハネE655　　　 室内構成はモロハネと同様のA・B寝台合造車。
クハネ　 E654　　　　車両最後部に荷物室を備えるB寝台車で、上野側先頭車。

>>139>>154のリバイバル旧型国電に影響されてレトロ車両が登場。
109系：
外観や内装はゲタ電だが、束所有車はE231・酉所有車は223の足回りや電装品を持つ。
車体は軽量化の為アルミ車体の日立A-Train車体。で半鋼製車の外観を再現。
束所有車は基本番台（東急車輛製）・酉所有車は1000番台（近畿車輛製）。
グローブ付き白熱灯はブリッジ型蛍光灯電球色指定・裸電球は電球色の電球型蛍光灯指定。
171系：
80系湘南電車の再現。束−E231（0/500番台・東急）・倒壊−313（1000/1500番台・日車）・酉−223ベース（2000/2500番台・川崎）
半鋼製再現（アルミ車体）と全金再現（+500・ステンレス車体）がある。

E231系京葉線仕様
JR東日本が京葉線に投入したE231系。
帯の色は赤で、普通のE231系通勤型と同様の外観であるが、急勾配対策で5M5Tとなっているのが特徴。

名鉄400系
名鉄が開発した鶴舞線乗り入れ用の新型車両。
車体は何とJR東日本のE231系800番台がベースとなっている。

で、誰か>>39を突っ込まんのか。

E5系新幹線電車
JR東日本がJR東海・西日本の700系に対抗して製造した車両。
車体や足回りは700系ベースで、運転最高速度は300キロを誇る。
12両編成（上越新幹線用）と16両編成（東北新幹線用）がある。
12両編成はグリーン車を1両、16両編成はグリーン車を3両連結。

511系
JR西日本が北陸地区に投入した221系ベースの交直流車両。
3両固定編成で、MT比は2M1T。最高速度は120キロを誇る。
413系や419系、475系の置き換え用。

>>163　>>126とネタかぶってる。
ちなみに>>126修正。両先頭車は1両25m中15mが流線形部分となり、乗客収容部は僅か8m程度。さらに前面展望カメラがついているが普通車指定扱い。そのため指定券はプラチナチケット以上の価値となった。

JR東日本E703系一般型電車
JR東日本が701系置き換えのために開発した新型交流電車。
しかしその正体は、やはりかなりのDQN車である。
車体はE231系と同一の4ドア。編成は1M1Tの2連。トイレ付き。
座席はオールロングシートで、E231系とほぼ同じ物が採用された。
足回りは701系とほぼ同じだが主電動機はMT65を高回転仕様に改良したMT85（125kw）に変更されているため120km/h運転可能。

口の悪い鉄道ファンは「トイレと120km/hは単なるごまかしだ！」とか言っているらしい。
勿論18きっぱーからはJ701系やR西日本の131系（前スレ参照）、JR東海の315系（>>112）並に不評である・・・

訂正
勿論18きっぱーからは701系やJR西日本の131系（前スレ参照）、JR東海の315系（>>112）並に不評である・・・
追記
また今回も「E703系問題を考える会」という市民団体が結成されたとか。

鬱

>>114
これに合わせ、
ＪＲ東日本でも「スーパービュー踊り子」で使用中の251系や「踊り子」で使用中の185系に対して
防弾仕様・バルカン砲装備等の改造が施される。
（当然ながら貴賓車クロ１５７に対しても同様の改造が施される）
これで、全種の「踊り子」は防弾仕様・バルカン砲が標準装備となる
（言うまでもなく>>114の『アルファリゾート２１ＥＸ』 は「リゾート踊り子」に投入　
さらに、土休日１往復から平日１往復および土休日２往復に運用を拡大）
なお、防弾仕様・バルカン砲の用途は貴賓車としての使用を考慮してのことらしい・・・
（下田に御用邸が有るためだけでなく、
東伊豆エリアでの海外からの要人を招いての会談も視野に入れて・・・とのこと）

伊豆箱根鉄道6000系電車
JR東海315系「近郊型」電車のOEMヴァージョン
伊豆箱根鉄道が老朽化した1000系・1100系・3000系置き換えのために駿豆線に投入した新形式。
しかしその実態は、「あの」東急5000系や東武30000系以上のDQN車両である。
詳細の仕様は>>112のJR東海315系と同一
外観はJR東海315系の帯を3000系などと同一の青にした程度
社紋や型式番号は3000系・5000系・7000系などで見られるプレートタイプから一転して、
コスト削減の為にステッカータイプを採用
編成は1Mの単行、1M1Tの2連、1M2Tの3連、
3連タイプはコストダウンのため3000系・5000系・7000系などの2M1T方式を廃止し、単純な1M2Tとなっている。
台車は西武101系電車などでお馴染みのFS系ではなく、JR東海315系と同じタイプ。
単行〜4連、3ドアロングシート
当初は駿豆線に集中投入されて1000系・1100系・3000系を置き換えたが、
最近では大雄山線への投入計画もあるらしい（名目は大雄山線の20m車化）。
沿線住民には不評だが、運用サイドとしては安上がりに新車が導入できるため好評らしい。

313系920番台
JR東海が開発した急加速試験車。
300番台ベースの2両編成であるが、爆発的な加速度を実現するためオールM（クモハ313＋クモハ312）となっている。
加速度は何と8.0km/h/sを誇る。
もちろん増粘着剤噴射装置を搭載。
非常ブレーキ時にも電制を使うため減速度も強烈。

伊豆箱根鉄道9000系特急形電車
特急「踊り子」の修善寺乗り入れが廃止になったかわりに
新設された直通特急「ワイドビューあまぎ」（熱海併結なし）の運転開始のために投入された特急形電車。
同時に老朽化した7000系の置き換えも兼ねているし、
駿豆線が観光路線で有ることをＰＲする為も導入される。
JR東海の373系のOEM版である。
デッキ無し2ドアリクライニングシート（セミコンパートメント付き）・1M2T編成等、基本仕様は373系に準じている。
トイレ付き・リクライニングシート・セミコンパートメントと伊豆箱根鉄道にとっては初物づくし
帯の色は3000系でお馴染みの青
主電動機はC-MT66（185kw）、ギア比1:6.53。
起動加速度2.1km/h/s・最高運転速度120km/hも373系と同一。
6連で東京⇔修善寺間の直通特急「ワイドビューあまぎ」に使用される他、
従来の7000系と同様に3連で社線内（駿豆線）の普通列車にも使用される。

鉄道ファンからの通称は「青い東海」。
時折臨時の「ムーンライトながら」にも使用されることがあるので、
18きっぱーからは「青いながら」とか「ブルーナイトながら」と呼ばれることも・・・

クハ205形3600番台/クハ204形3600番台/モハ205形3970番台/モハ204形3970番台

仙石線用に、205系を車体更新によりクハ79/モハ72並みの車体としたもの。側面窓は二段式。塗色はウグイス色。
台枠・台車・機器は元の205系のものを使用。

>>157.158
お借りしますよ。
Ｅ６５５系　１０００番台
>>157.158のＥ６５５系を北陸とあけぼのにも投入するとともに急行能登を特急に
格上げさせるため量産された車両。越後湯沢からほくほく線経由にする関係で
１６０ｋｍ運転をも可能の日本最速の寝台特急となる。
違いとしては食堂車・ロビーカー・ロネ車がないこととごろんとシートのハ車
とグリーン車があることと全車個室寝台。編成は１０両。
クハネＥ６５５　１０００　福井・函館方先頭車　デュエット
モハネＥ６５５　１０００　奇数方中間電動車　　デュエット　
モハネＥ６５４　１０００　偶数方中間電動車で寝台はソロ。
サロＥ６５５　　１０００　グリーン車。９０度フルフラット式リクライニングシートを装備。
サハネＥ６５５　１０００　付随車で寝台はソロ。福井方にシャワー室が装備されている。
モハＥ６５５　　１０００　奇数方オールカーペット敷きのごろんとシートの中間電動車。
モハＥ６５４　　１０００　同上の奇数方中間電動車
クハＥ６５５　　１０００　ごろんとシートの上野方先頭車
この配備によりあけぼのは青森から函館まで延長され、終着函館で特急スーパー北斗との
連絡で札幌までのルートも可能。これによりエルムを廃止。
北陸は金沢から福井に延長され、西日本も同型の６８７系で新造しての
２往復体制となり、将来的には西日本車は北陸トンネルをも越して敦賀から
小浜線経由で東舞鶴までの延長も検討されている。
急行能登も特急格上げ・ほくほく線経由化によりドリームはくたかに変更され
西日本６８７系との２社共同運航で金沢から和倉温泉に延長される。
これにより４８９系上野口からは消滅。同車で使用していたホームライナーは
Ｅ２５７系１１連（あずさ・かいじ車）に変更される。

>>169
しかしｳﾃｼ達からはあまりの性能の悪さに嫌われているとか。
（特に丹那TNでは低出力が災いして115km/hが均衡速度らしい）

クハ111-9931・9934
車端部のロングシート、クロスシート部を撤去し、
トイレを４カ所設置した車両。２両のみ在籍。
東海道線通勤時に腹痛を起こす乗客の強い要望で
改造された。日中は１カ所を除き、トイレはロックされる。

「トリビアの泉」にあったロケット列車こと超音速滑走体。時速は何とマッハ２．５！東京〜大阪
間が15分！もしくはアフターバーナー車！ソニックブームで周囲の物体をことごとく粉砕！（何）

こっちもﾖﾛｼｺ（何）

http://rail-route.ten.thebbs.jp/1080205364/0-

静岡鉄道2000型
静岡鉄道が1,500V昇圧の為の在来車(1000系)の置換えと大型化を目的に
東急電鉄8500系を購入・改造し、２連化したもの。
この系列は静岡鉄道としては初めての20m車。

遠州鉄道3000系
遠州鉄道が1,500V昇圧の為の在来車(30系・1000系・2000系)の置換えと４扉化を目的に
東急電鉄8500系を購入・改造したもの。
この系列は遠州鉄道としては初めてのステンレス車であり、４扉車でもある。

岳南鉄道9000系・9500系
岳南鉄道が5000系（元東急旧5000系）・7000系・8000系（元京王3000系）の置換えと大型化を目的に
東急電鉄8000系を購入・改造したもの。
なお、9000系が両運車単行・9500系が２連となる。
東急時代に「歌舞伎」マーキングだったものは、そのまま残される。
（東急時代に赤帯だったもの・新規に運転台が設けられたものについては
新たに「歌舞伎」マーキングが施される）

これで、静岡県内の私鉄は、伊豆箱根鉄道・大井川鐵道・天竜浜名鉄道を除いて
東急電鉄8000・8500系を受け入れることになる・・・
（伊豆急行は既出）

>>171　お借りしますよ。
伊豆箱根鉄道９５００系
９０００系の増結用車両で大雄山線乗り入れ型である。編成は２両で
ワイドビューあまぎとの併結運転で小田原で切り離す。勾配線区では
ないため１Ｍ１Ｔ式である。無論間合いで小田原〜大雄山間の普通でも
使用される。これにより５０００系（鋼製車）を取り替える。鋼製５０００系
は廃車にはせず、工事用および５０００系検査用牽引車コデ７７型にされ
事業用車化改造される。特急の愛称はワイドビュー大雄山

>>169 >>171 >>179をまとめた編成表

駿豆線

←修善寺　　　　　三島→
6000系
２両編成＋単行（両運転台車）
F51 [6551-6151]-[6001]
F52 [6552-6152]-[6002]
F53 [6553-6153]-[6003]
３両編成
F1 [6501-6301-6601]
F2 [6502-6302-6602]
F3 [6503-6303-6603]
F4 [6504-6304-6604]
F5 [6505-6305-6605]
F6 [6506-6306-6606]

9000系
AE1 [9401-9301-9101]
AE2 [9402-9302-9102]
AE3 [9403-9303-9103]
AE4 [9404-9304-9104]

>>180の続き
大雄山線
←小田原　　　　　大雄山→
9500系
DE1 [9901-9501]

5000系
（ステンレス車は現在と変わりない）

コデ７７型(5000系ベース)

近鉄３３００系
京阪奈新線に対応すべく近鉄東大阪線の車両を置き換えるために開発したもの
今回車両設計を近鉄・大阪市交通局・ＯＴＲの共同開発となった。
車両設計はシリーズ２１を７５０Ｖ第三軌条集電式にしたものでしかもご丁寧に
座席はＬＣ式採用している。なお近鉄車両に関しては生駒〜長田間ノンストップの
急行も登場する。
大阪市交通局とＯＴＲはＬＣシートを装備しないタイプを新３０系として配備し、現行の
１０系・２０系をいまだ旧式車両を使用している谷町・千日前線・御堂筋線へ放出する。
なお車両検修は大阪市交通局委託となり近鉄車も森之宮検車区で検査・修繕を行う。

伊豆急行500系電車
伊豆急行が普通列車の高速化のために投入した新型電車。
東急5000系とJR東海の313系をベースとした車両である。編成は1M1Tの2連。
車体は313系とほぼ同じ構造の3ドアであるが、前面は東急5000系に近い構造になっている。
車内は転換クロスシート、トイレ付き（車椅子対応大型洋式）
制御装置と足回りは東急5000系がベースだが、ギア比は1:5.73（5000系は1:6.21）に変更されている。
一般型では初めての振子台車を採用し、曲線の多い伊豆急行線での120km/h運転が可能。最高運転速度は130km/h。

1M1T、ステンレス製3ドア転換クロスシート
日立IGBT-VVVFインバータ制御、190kw誘導電動機、ギア比1:5.73、車輪径810mm（備考：振子台車）
起動加速度2.8km/h/s、最高運転速度130km/h（伊豆急線内120km/h）、曲線通過速度本則+35km/h

伊豆急行550系
500系の武装バージョン。基本設計は500系と同じだが・・・・
何と>>114のアルファリゾートEXに準じた装備が施されている。

大井川鐵道6200系
大井川鐵道が>>149や>>150でも捌ききれない
>>147のＪＲ酉モハ６２６３０番台･クハ６６４３０番台を購入し、改造したもの。
外観こそはＪＲ酉時代そのままだが、
足回り・冷房装置は廃車となった伊豆箱根鉄道3000系のものに交換されている。
その為、台車はFS-072N・FS-372N(エアサス)、主電動機はHS836-krbを装備(カルダン駆動)。
補助電源装置もSIVに交換され、冷房装置も屋根上集中型42,000kcal/hのものに交換(キセはステンレス)。
但し、ブレーキは在来車との混結を考慮して自動空気ブレーキのままとなっている。
その他、変更の無い箇所といえばパンタグラフがＰＳ１３型である程度。
トイレもどきクーラーが設置されていた箇所には清涼飲料水の自動販売機と喫煙所が設けられた。
当然ながらワンマン対応。

南海53000系
空気輸送特急ラピートを廃止すると同時に高野線へ転出し、一部を改造したもの。
20m車の特急で、当然｢りんかん｣に投入される事となったが、塗装が似合わないは11000他で間に合うわで、
新しく登場する｢泉北線直通特急(仮)｣に投入される事となった。

>>184の6200系の内装は、座席はクロスシート（μ鉄パノラマカーの廃車発生品）に交換。悪名高かった鉄板椅子は、切断してテーブルに改造
警備員室は個室に改造。

山陽7000系
老朽化した3000系の置き換え用にＪＲ倒壊313系をベースとした車両。
昼間の東二見以西は乗客が少なく閑散としているため
2両ワンマンをも対応としているのが特徴で
車種は
Ｍｃ-Ｔｃの2両編成と
Ｍｃ-Ｔ-Ｍ-Ｔｃの4両編成の2種類
これにより3000系と3050系の鋼製車両すべてが淘汰され、
また3050系アルミカーは3連にされ網干線と3連運用に、Ｔ車は事業車に改造された。

伊豆急行６０００系ネオ・リゾートハイパー
アルファーリゾート２１・リゾート２１の取替えと踊り子の一部運用を
伊豆急行に移譲するのに伴って開発した新型電車。
東京直通型の２階建てロイヤルボックス２両（５・６号車）連結の１０両編成と
熱海〜伊豆急下田で快速・普通等で使うロイヤルボックスなしの６両編成型
の２種類がある。親会社の東急５０００系（実際にはＴＩＭＳも積んでいる
関係でＥ２３１系ベースと言ってもおかしくない）ベースで主電動機出力を
２１０ｋｗを採用することにより、伊豆急行線内１２０ｋｍ・東海道線内の
１４０ｋｍ運転が可能になった。なお振り子台車は採用していない。
なお建造費用を抑えるため運転台機器・台車・コンプレッサー・パンタグラフ
などは廃車になる親会社の東急８０００系・８５００系の廃車発生品を再利用。
編成表　東京乗り入れ型　ＡＴＳ−Ｐ・ＴＩＭＳ標準装備・ロイヤルボックスあり
東京・新宿・池袋　　　　　　　　　　　　　　伊豆急下田
Re1 {6101-6201-6301-6401-6501-6601-6701-6801-6901-6001}
Re2 {6102-6202-6302-6402-6502-6602-6702-6802-6902-6002}
Re3 {6103-6203-6303-6403-6503-6603-6703-6803-6903-6003}
Re4 {6104-6204-6304-6404-6504-6604-6704-6804-6904-6004}
Re5 {6105-6205-6305-6405-6505-6605-6705-6805-6905-6005}
Re6 {6106-6206-6306-6406-6506-6606-6706-6806-6906-6006}
ロイヤルボックスなし型　６両編成
熱海・伊東　　　　　　　伊豆急下田
RS1 {6108-6208-6708-6808-6908-6008}
RS2 {6109-6209-6709-6809-6909-6009}
RS3 {6110-6210-6710-6810-6910-6010}
RS4 {6111-6211-6711-6811-6911-6011}
RS5 {6112-6212-6712-6812-6912-6012}
黒船塗装特化型　ＡＴＳ−Ｐあり
RS6 {6107-6207-6707-6807-6907-6007}
なお>>114/183の様なガンシップ型はない。

サロ115
115系のグリーン車。
車体はサロ111と同じ。
宇都宮線や高崎線の115系に連結される。

>>168
その後、ＪＲ東日本の特急電車はテロ対策と銘打って、
バルカン砲と防弾対策は標準装備となる。
これを受けて、東武側も150系にバルカン砲を標準装備。
宇都宮線の快速ラビット号を相手取り、激しい銃撃戦が行われた。

伊豆急行２１５０系『リゾート２１ｎｅｘｔ』
リゾート２１シリーズの初期タイプの老朽取替え用に投入された車両で、ＡＬＬ防弾仕様でバルカン砲装備の『完全武装車両』である。
基本構造は東急車両『走るんです』規格をベースに、全面的に特殊防弾仕様とした特殊ＳＵＳ車体とした。
内装は『アルファＥＸ』をベースにしたが、臨時特急に使うことを前提としないため座席は山側は転換クロスシートで、
海側は窓向きのロングシート（要するに従来の『Ｒ２１』シリーズを発展させたもの）とした（全ての座席は低反発ウレタンフォームを
採用している）。また、ロイヤルボックス（ЯしのＧ車に相当）は連結していない。
また、車内には多目的トイレ及び段差部分にリフトを設け、車椅子利用者等に対応した。
夜間走行に備え、客室と運転室との間仕切りには収納式の特殊防弾ガラス（スモーク機能付き。日中は折り畳む）
が設置されている。また、全ての窓といえる窓は特殊防弾ガラスを使用している。
編成は６連（４Ｍ２Ｔ）。制御装置は東洋電機ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦ（１Ｃ−４Ｍ×２）。主電動機容量は１７０ｋｗ。
最高運転速度は１２０ｋｍ／ｈ。台車は軸梁式ボルスタレス台車（ヨーダンパー付き）。ＴＩＭＳ搭載。
合計１８両（６連３本）投入され、『Ｒ２１』シリーズの初期タイプ３本が廃車された。また、従来の『Ｒ２１』シリーズのうち、
廃車対象からはずされた{『ＥＸ』や『アルファ』については『アルファＥＸ』（>>114参照）に準じた改造（完全武装＆ＶＶＶＦ化及び
内装のグレードアップ＆バリアフリー化等）が施された。

>>191
なお、これに関して前述の550系（>>163）には何故か核ミサイルが各編成（ややこしいな）に一発だけ搭載されている。

JR東日本E353系汎用型直流特急電車
JR東日本が特急「踊り子」及び房総特急の高速化・老朽車置き換えのために開発した暖地向け汎用型振子式特急電車。
編成は2連・3連・5連・6連・9連・10連の5種類。6・9・10連タイプにはグリーン車が組み込まれている。
MT構成は2・6・10連がMT1:1、3連は2M1T、5連は3M2T、9連が6M3T。
車体はJR西日本のキハ187系気動車に似たデザインである。但しいわゆる「走ルンです工法」を採用している。
側扉は通勤ライナー運用にも対応させるため、1300mm幅の両開きドアを片側二箇所に配置。
座席は普通車が2-2配列（980mmピッチ）、グリーン車が1-2配列（1020mmピッチ）の回転リクライニングシート。
台車はJR北海道のキハ281系気動車の物をベースにした振子台車。5度傾斜で曲線通過速度は本則+35km/h。
制御装置は東洋電機IGBT（1C2M）。主電動機は新型のMT77が採用された。
出力は125kwと小さい物の、定格回転数3240rpm・最大回転数8500rpmの性能を持つ超高回転モーターである。
車輪径は低重心化のため760mmの超小径車輪を採用。
ギア比は1:5.19。起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度135km/h、速度種別A50。

2〜9連タイプはE257-500と共に房総地区へ投入、5・10連タイプは東海道線の特急「スーパー踊り子」運用に投入された。
また、「スーパー踊り子」の設定により混同を避けるため、251系使用の列車は「ビュー踊り子」に名称が変更された。

ちなみにこのE353系東海道線仕様の一部には>>114のアルファリゾートEXに準じた装備を持つ車両がこっそり混じっているらしい・・・

>>189
サロ１１５…回転シート・便洗面所付き・専務車掌室無しのベーシックタイプ。
サロ１１４…サロ１１５に専務車掌室を取り付けたもの。サロ１１５とユニットで使用される。
サロ１１４−３００…余剰になったサロ１８３から改造されたもの。
サロ１１４−３５０…余剰になったサロ４８１・サロ４８９から改造されたもの。
サロ１１４−４００…余剰になったサロ１６５から改造されたもの。
サロ１１４−５００…余剰になったサハ１６５を格上げ改造したもの。
サロ１１４−１０００…サロ１１４のシートピッチ拡大タイプ。車体はサロ１１３と同じ。
サロ１２７・サロ１２６…１１５系組込用のダブルデッカーグリーン車。

富士急行8000系
富士急行が、1000系(元京王5000系)置き換えのために東急8000系・8500系を購入・改造したもの。
8500系ベースのものは、中間車をベースに8000系タイプの運転台が取り付けられた。
故に、全車「歌舞伎」マーキングとなる。（>>178の岳南鉄道9000系・9500系と同様）
足回り・制御装置・冷房装置・ブレーキ・・・は東急時代と変わらないが、
半自動ドア・スノープロウ・強力なヒーター・シャッター付きの警笛カバーといった
耐寒耐雪設備が施されている。
また、シングルアームパンタグラフを装備。
室内は、セミクロスシートのものと、転換クロスシートに改造されたものがある。

富士急行6000系
富士急行が>>147のＪＲ酉モハ６２６３０番台･クハ６６４３０番台を購入し、改造したもの。
これは、老朽化した富士急行5000系を置き換えるために導入される。
ＪＲ酉モハ６２６３０番台･クハ６６４３０番台が私鉄に売却されたケースいえば、
>>184の大井川鐵道6200系が最初だが、この富士急行6000系で２例目となる。
足回り・冷房装置・制御装置などは、大井川鐵道6200系と同様に交換されるが、
富士急行6000系の場合は廃車となった東急8000系の台車・主電動機・制御装置などの機器を使用している。
パンタグラフは、シングルアームに交換され、ブレーキは東急8000系のものを使用するので、
電気指令式。運転台はワンハンドル・マスコンとなる。
また、使用線区を考慮して、先に入線している8000系と同様の耐寒耐雪設備が施されている。
室内は、座席は転換クロスシートに交換。悪名高かった鉄板椅子は、切断してテーブルに改造
警備員室は個室に改造。 トイレもどきクーラーが設置されていた箇所には
スキー・スノーボード・ゴルフバッグなどが置ける荷物置き場が設けられた。

伊予鉄1000系
伊予鉄道久しぶりの新製車。
古町付近の市内線平面クロス解消にあわせて郊外線に投入される。
車体は四国初の走るんです構体で、日車ブロック工法を採用。
電装品は小田急3000系ベースとしてコストの削減を図る。
編成は2連と3連で、2連は主に郡中線で、3連は主に高浜・横河原線で運用される。
また、2連編成についてはワンマン運転準備工事を施工する。

600系についても同様の改造を施し、共通運用可能にする。

伊豆急行8000系：
親会社の東急が新車の大井町線投入で譲り受けた8090系を改造した車輌。
車端部は個室やサーフボード置場やトイレを設置、ボックスシート改造、ATS-P/SN搭載。
200系の置き換え用。

伊豆急行『リゾート２１ｎｅｘｔ』黒船塗装特化型
基本設計は>>191の『Ｒ２１ｎｅｘｔ』をベースにしているが、こちらは車体の塗装が黒一色（Ｒ２１黒船塗装特化型と同じ）で
核ミサイルが２発／編成搭載されている（その他の編成にも一応準備工事されている）。ちなみに『Ｒ２１ｎｅｘｔ』の塗装は
『Ｒ２１』及び『Ｒ２１ＥＸ』と同じで、『αＲ２１ＥＸ』は『αＲ２１』と同じ。

>>114への補足＆訂正
『αＲ２１ＥＸ』の車体構造は『Ｒ２１ｎｅｘｔ』と同じく『走るんです』工法をベースに、全面的に特殊防弾仕様とした
特殊ＳＵＳ車体である。また、ＴＩＭＳ標準装備でロイヤルボックスも連結している。

×制御装置は東洋電機ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦ（１Ｃ−４Ｍ）→制御装置は東洋電機ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦ（１Ｃ−４Ｍ×２若しくは１Ｃ−４Ｍ×１）
×主電動機容量は１９５ｋｗ→○主電動機容量は２２０ｋｗ
×最高運転速度は１３５ｋｍ／ｈ→最高運転速度は自社線内１２０ｋｍ／ｈ・東海道線内１４０ｋｍ／ｈ

>>191への補足
完全武装＆ＶＶＶＦ化及び内装のグレードアップ＆バリアフリー化等が施された『Ｒ２１ＥＸ』や『αＲ２１』はそれぞれ
『リゾート２１ＥＸｐｌｕｓ』、『アルファリゾート２１ｐｌｕｓ』に改称された（某 之斤 金失 のパクりっぽいのだが・・・）。

>>190を受けて、
ＪＲ東海371・373系全車や伊豆箱根9000・9500系全車に対しても
バルカン砲と防弾対策が装備された。

>>169の伊豆箱根6000系は、>>174の様にＪＲ乗り入れでのトラブルがあまりにも多すぎるので、
３両編成のものについては、三島方のTc車をMc車に交換する事により、
性能を7000系クラスに近づけた(とされている)。
（たまたま、２両編成＋両運転台車の編成ではトラブルが出なかった故）
また、三島方先頭車を交換してない編成についてはサークルＩステッカーが張られた上に、
社線内限定運用に充当されるが、交換が完了すると同時にこの処置は解消される。
なお、この先頭車交換で発生したTc車は新たに製造されたMc車と編成を組み、
大雄山線に導入され、5000系を置き換える。
同時に、３両編成のものについては、１編成を残してセミクロスシートに改造される。

キハ80・82形5000番台
JR東海でキハ80系のエンジンをカミンズ製の350PSに交換した車両。
変速機も交換されているため110キロ運転ができる。

何だかまた131系ベースの車両が出てきているので念のためオリジナル仕様を。

JR西日本131系電車
JR西日本が広島地区のN40延命改造車に見切りをつける為に投入した「新車」。
しかしその実態はまさに「核弾頭級のDQN車両」である。
車体は223系2000番台や207系及び125系をベースとしているが、足回りや電装品は113系や103系の廃車発生品を完全に流用している。
そのため性能と乗り心地は恐ろしく悪い。
また、このグループには流用車と車体構造により分かれた幾つかの番台区分が存在する。
車体による区分：0・1000番台は223-2000ベースの車体で2連、2000・3000番台は125系ベースの単行、5000番台は快速マリンライナー用で223-5000ベース、6000・6500番台は207系ベースの2・4連。
流用元による区分：0・2000・5000・6000番台は103・105系機器流用、1000・3000・6500番台は113・115系機器流用。
座席は「走ルンです」張りの固い物が採用された上、バケット形状すら無い（丁度りんかい線70-000形や>>112の315系のような物）ため座り心地は最悪。
やはりトイレは全番台とも非搭載。
走行性能に関しては、只でさえ低性能な国鉄型の足回りに加え車体が異常に重い（T車でも40t、M車に関しては45tはあるらしい）上MT1:1が基本（2000・3000番台は0.5M0.5T）のため限りなく悪い。

ステンレス車体、3・4ドアロングシート（トイレ無し）、単行〜4連
抵抗制御、MT54/55（110/120kw）、ギア比91:15=1:6.07
起動加速度1.6km/h/s程度（実測値）、最高運転速度100km/h、減速度常用3.5・非常3.7。

あらゆる方面の鉄道ファンからはおろか沿線住民からも散々に叩かれているのは言うまでも無い。
別（蔑）名「現代の105系」、「電車版キハ32（キハ120以下の車両ということらしい）」、「究極の嘘タイプ」、「ゴミタイプ」。

富山地方鉄道モハ20010形
>>200のJR西日本131系電車のOEMヴァージョン
富山地方鉄道が同社モハ14720形・モハ10020形を置き換える為に導入。
富山地方鉄道の鉄道線としては同社モハ14760形以来の新製車だが、
その実態は「あの」伊豆箱根鉄道6000系（>>169参照）以上の「核弾頭級のDQN車両」である。
詳細の仕様は>>200のJR西日本131系1000番台と同一だが、
耐寒耐雪装備が施されている点が異なる。
車両そのものは「核弾頭級のDQN車両」で、あらゆる方面の鉄道ファンからはおろか
沿線住民からも散々に叩かれているが、皮肉なことに３ドアなので、ラッシュ時に「だけ」重宝されているらしい。
別（蔑）名「越中富山のゴミタイプ」。

JR酉911系：
131系等の件で行政にお灸を据えられて半ば懲りた為、
コスト半分・重量半分・メンテナンスフリーでの地方線区向けの試作車。
（何となくコンセプトが「走るんです」に似ている）
ステンレスは重量が重くなるという対策として、アルミ車体を採用。
川崎と近車で共同シリーズ21ベースで試作。
良くも悪くも酉版「シリーズ21」と言う感じである。
JR酉321系：
酉911系の量産仕様。901系は量産化改造して321-900に形式変更。
JR酉次世代新型車（形式未定）
地方線区の321系が好評だった為、Dタイプの増備を中止し、アーバン線区向けにアレンジした車両。
通勤タイプと近郊タイプの2形式が存在。Dタイプとシリーズ21をミックスしたような微妙な車両になった。

富山地方鉄道新型車両（形式未定）
20010（>>201）が余りにも不評であったのに懲りて、束のE127OEMに変更した物。

関東鉄道キハ3000・3100・3200形気動車
関東鉄道がキハ2x00シリーズの置き換えの為に開発した新型気動車。
キハ3000形は龍ヶ崎線用の単行仕様、3100形は常総南線用の2連仕様、3200形は常総北線用の単行仕様。
車体はステンレス製、4ドア。コストを抑えるために日車ブロック工法が採用された。
車体のデザインは京成3000形を20m4ドアにしたような物である。
車内はオールロングシート（車椅子スペース付き）。座面には低反発ウレタンフォームを採用している。
主機関は小松製の大出力機関（480ps/2300rpm ツインターボ・インタークーラー実装）を一両二基搭載。
変速機は変速1段・直結5段。
これにより気動車ながら起動加速度3.3km/h/s、最高運転速度120km/hの性能を発揮する。
台車はSUミンデン式ボルスタレス台車（ヨーダンパ取り付け準備済み）。

ステンレス車体（日車ブロック工法）4ドアオールロングシート、単行・2連
480ps機関*2、変速1段直結5段、最終段減速比1:1.533
起動加速度3.3km/h/s（0〜70km/h）、最高運転速度120km/h（130準備）、120km/h時加速余力1.8km/h/s以上

尚現在は旧型車との混用のため、主機関出力を360psに落とし、且つ一基のみの使用としている。

関東鉄道キハ1000形気動車
3100形の快速専用バージョン。基本仕様は3100形と同じだが、ドア数は2ドアに、座席は転換クロスシートに変更されている。

JR西日本681系3000番台
681系の改良タイプ。
現行の681系の高速性能の悪さ・トンネル内での走行性能があまりにひどいために走行系統を改良した車両である。
主電動機は683系と同一の物に変更され（245kw）、MT比も基本2M4T・付属1M2Tから4M2T+2M1Tに変更された。
ギア比は高速域での加速性能を向上させるため、1:5.22から1:4.82に変更された。
これにより大幅な走行性能の向上を達成した。ちなみに速度種別はA73程度になっている。

南海100系
あまりにも旧型車が多く、それらの退治の為に、いちおう新車として導入した。
が、その正体は世界最悪のＤＱＮ車で｢人間の乗るものじゃない｣と言う声もちらほらと。

固い上に薄く、幅が短く、座る時に変な音がする上に、臭く、破れやすいビニールシート。
それもラッシュにはかたずけられる。さらには廃材利用の機器。
さらには、非冷房・片開きで半分の大きさのドア・１円玉再利用の車体など、
常識はずれの変わった構造。勿論バリアフリーなどまったく無視。

南海電鉄3000系
>>205の100系があんまりにも不評だったので、1から作った新車である。
車体は関西では珍しく走ルンです工法を採用（東急5000系ベース）。但し座席は低反発ウレタンフォームを採用した。
編成は4連オールM。制御装置は日立2レベルIGBT（純電気制動対応）。
主電動機は南海電鉄最大の230kwの物を採用している。ギア比1:5.25。
起動加速度4.1km/h/s、最高運転速度155km/hという狂ったような性能を有する。
高野線の勾配を150km/h走行しても、まだ1.6もの加速余力を有する化け物。
回生電力吸収用の抵抗器を屋上に搭載。

別名「最凶最速走ルンです」。
南海ファンからは「南海、と言うか関西屈指の高性能車だ！」と「走ルンですイラネ！」という派閥に分かれているらしい。

JR西日本223系9000番台
JR西日本が開発した、223系の増備車。
一見すると223-2000と見分けが付かないが・・・その正体はオール防弾仕様＆バルカン砲・短距離ミサイル搭載の完全武装車両である。
つまり>>114のアルファリゾートEXの西日本版である。
JR西日本は「要人輸送用」と主張している物の、何故武装が常に阪急・京阪側に向けられているのかは謎である。

あと>>201氏
富山地鉄の形式表記は主電動機出力を馬力に換算した数値からきていまつ。
例えば16010系なら160*0.75=120で120kw電動機。
だからこの場合は「16090系」「14790系」辺りが良いかと。

序に
富山地方鉄29300系
富山地方鉄道鉄道線初のVVVFインバータ制御車両。
車体は日車ブロック工法を採用したステンレス製2ドア。座席は転換クロスシート。トイレも搭載する。
制御装置は日立IGBT個別制御、主電動機はTM-MT102（220kw）。ギア比1:6.53（98:15）。編成は1M1T。
起動加速度は2.5km/h/s、設計最高速度は120km/h。
JR用ATSと交流設備も搭載しており、JR北陸本線への乗り入れも可能。

165系8000番台
JR東海で165系をセントラルライナー用に改造した車両。
車内の座席が転換クロスシートに交換されている。
さらにブレーキの強化改造を行い、最高速度は120km/hとなった。

>>208
富山地方鉄道３００００系
アルペン特急取替えの新形特急電車。２９３００系をベースに回転式リクライニング
シートに変更されるほか特別席が２号車の半分に設置されている。ドアは１ドア。３両編成。
２４５ｋｗ主電動機を装備しておりスペック的には６８１・６８３系と同等の能力を誇る。
サンダーバード・しらさぎ・加越に併結しての運用も可能。車体工法は日立Ａトレを採用。
しらさぎの米原方車両に併結での運用が基本だが将来的にはサンダーバードの併結も考慮
されている。後にサンダーバード付属用に６８３系のＯＥＭ型１６８３０型が配備され、
しらさぎ専用の車両になった。

>>207
そしてこんなｽﾚが立つ（ｗ
【逃げろ！】京阪神鉄道戦争勃発！！【銃撃戦】

719系3000番台
JR東日本が開発した719系の転換クロスシート仕様。
形式は719系を名乗るが、車体は213系と同様の片側2ドアである。
2両固定編成。

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1079619214/620-621
より
419系3800番台
683系投入により余剰となった485系を一般型に改造し、北陸線の各駅用に。
ただ、車齢が高く長期間の使用が想定されていないため、徹底したコスト削減がなされ、
顔立ちは419系基本番台と113系3800番台の中間仕様となり、
鉄道ファンからは「平成の食パン電車」「敦賀原発メルトダウン級のＤＱＮ車両」と叩かれている。
しかし、内装はほとんど改装されなかったため、１８キッパーなどの長距離客からは意外に好評である。

>>213
ギア比は1:4.82に変更されている。

>>114、>>197
ガンシップ型『Ｒ２１』シリーズのうち、東海道線乗り入れ対応車両については主に品川〜横浜間では
おけいきゅうの武装車両対策として武装が常に京急に向けられているらしい。

その『おけいきゅう』の武装車両とは・・・・・
京浜急行２２００形
京急がＢルート開業に際し羽田〜成田間輸送や横浜・三崎口〜成田空港／羽田空港アクセス向けに投入した車両。
デザインは名鉄２０００系に近いものだが、『おけいきゅう』らしく紅白を基調としたカラーリングとした。
設備はデッキ付き２ドア回転リクライニングシート・トイレ付きの豪華版だが、一部座席指定で自由席車は特別料金不要
（指定席車は距離に関係なく＋２５０円で利用可能）という『おけいきゅう』ならではの破格のサービス振りである。
勿論、ＡＬＬ防弾仕様でバルカン砲装備（核ミサイル準備工事済み）の『完全武装車両』である。
制御装置はシーメンスＩＧＢＴ−ＶＶＶＦ。主電動機容量は２３０ｋｗ。台車はシュリーレン式ボルスタレス台車。
起動加速度は３．８ｋｍ／ｈ／ｓ、最高運転速度は１６０ｋｍ／ｈ（許容２００ｋｍ／ｈ）。
また、同社の６００・新１０００・１５００・２１００形にも同様の武装が搭載されたらしい。
これにより、京急２２００形ＶＳ伊豆急『アルファリゾート２１ＥＸ』の銃撃戦が後を絶たなくなり・・・（ｒｙ

>>215
東海道線品川〜横浜間の銃撃戦
束からは２５１系改・１８５系改(>>168を参照)が
倒壊からは３７３系改(>>190を参照)が
そして、伊豆箱根からは9000系・9500系（>>171 >>179 >>190を参照）が
応戦する模様。
（これらもまた、武装が常に京急に向けられているらしい・・・）

>>216中の>>190は誤り
>>198が正解

クロ718
JR西日本で余剰となったマリンライナー用のクロ212をJR東日本が買い取って改造の上719系に編入した車両。
快速「ばんだい」に投入。
使用例：クロ718-クハ718-クモハ719-クハ718-クモハ719

JR東日本251系1000番台

最近武装車両が増えており、流れ弾を恐れる伊豆方面の観光客が激減してきた。
そこで、乗客の安全確保と離れていった観光客を取り戻すため251系電車に超安全装備を
付加した。
重いので持ち上げたり投げ飛ばしたりするのは不可能
耐熱耐寒耐水仕様、太陽に突っ込んでも大丈夫
防音なので外からの誘惑に負けない
反中間子ビーム信者にも圧力にも屈しない。外部からの衝撃で中の人間が死ぬ事もない。
宇宙空間でも大丈夫。酸素も食料も一生分ある。排泄物も秘密システムで処理できる。
マイナスイオン型空気清浄機式で完全循環型だから毒ガスアタックなんか効かない。
日産で組み付けたタイヤだから外れない。
箱は内側から鍵をかけられるし中からしか開かない。tanasinnだってへっちゃら。
物理的に無理と言われようが、製作者はドラえもんなので22世紀の力で全て解決。
通り抜けフープや毒針など全然効かない。
ボックスのみ透明化することが可能で、会話ぐらいしか方法がないが
外部のものとも接触がとれるためメンタル面も大丈夫。
もちろん自由自在に動き回ることが可能！ふはははは、完璧すぎる。ぬるぽぬるぽぬるぽ！

287系
JR西日本が特急「スーパーやくも」用に投入した究極の新型車両。
伯備線の急カーブを高速で走行するために車体をアルミ製とし、冷房を床下に設置して徹底的に低重心化。
操舵台車を搭載し、制御付き自然振子でありながら曲線通過速度が本則+45キロとなっている。
6両編成と3両編成があるが、急勾配対策で6両編成は3M3T、3両編成は2M1T（但しモーターが1両につき3個であるため実質MT比半々）となっている。
681系と同様のブレーキシステムや急停車試験車と同様のレールブレーキを搭載し、設計最高速度は160キロを誇る。
これに伴い、伯備線と山陰本線伯耆大山〜出雲市間で高速化工事が行われる。

200系1000番台
JR東日本が東海道・山陽新幹線の100系G編成に対抗して作った車両。
16両編成で、先頭部は2000番台のようなシャークノーズとなっているが、側窓は100系のように大窓となっている。

200系3000番台
JR東日本がJR西日本の100系V編成「グランドひかり」に対抗して作った車両。
2階建て車両を4両連結している。もちろん食堂車も連結。
愛称は「グランドやまびこ」。
トランスポンダを搭載し、250km/h運転を行う。

JR束E131系：
高崎支社管内ローカルの115系・107系置き換え用。
2wayシート採用・2連と3連があり、両毛線・信越線では4〜5両（朝夕は6〜7両）で編成を組む。
性能はE231同様。

JR束E231近郊タイプ横須賀線仕様：
錦糸町〜品川地下区間D-ATC化に伴い、E217のD-ATC改造での車輌不足での措置での一時的な車輌。
東海道線仕様を横須賀線帯にして、ATC/D-ATC搭載。また、10+5を11+4に組み替え。
E217改造終了後は湘南帯にされて、10+5に復帰して東海道線に配属。

>>215
おまえの話は、つまらん！

鹿島臨海鉄道10000形気動車
鹿島臨海鉄道が利用者獲得のための最終兵器として投入した車両。
車体は走ルンです工法を採用している。2ドア20m車体、転換式クロスシート（トイレ・カラオケ設備搭載）。
ちなみにカラオケ設備は第一興商のDAMを採用している。
主機関はカミンズ製の500psディーゼルエンジンを一両二基搭載。インタークーラー・ツインターボ搭載。変速機は変速1段・直結5段。
起動加速度は3.0km/h/s、最高運転速度は150km/hという気動車離れした性能を有する。

鹿島鉄道15000系気動車
10000系の全個室バージョン。基本仕様は10000系と変わりないが、客室は全て6人用個室となっている。
各部屋には個別にカラオケ設備を搭載するイベント仕様。
ちなみに個室使用料は1部屋500円と破格の設定。

>>219
ｶﾞｯｶﾞｯｶﾞｯｸﾞﾓｯﾁｭｲｰﾝ

京浜急行　デヤ30形
>>215-216で、銃撃戦の激化による弾切れを想定して製造された「弾薬補給用車両」。
通常弾のほか、グレネード、ビーム兵器用エネルギーパック等を備える。

京浜急行　デヤ50形
同じく>>215-216をきっかけに登場した強行戦闘用車両。2足歩行形態に変形し、
JR束の路線に対する強行破壊工作を行う。可変システムの都合上、
一旦架線のない線路に退避せねばならないため、リチウム水素バッテリーを搭載。
武装はバルカン、ビーム・ライフルおよびナックル。

733系。

北海道・旭川地区及び青函連絡用。
731の２扉、転クロ（デッキ付近ロング有）仕様。
Mc-T'cの２連が基本。
青函区間には、Mcの前に指定席仕様車Tcが付き、
海底駅見学対応とする。
旭川車は、昼間などに快速で札幌乗り入れ。

そーいえば、なんで電化工事を、
永山までやらなかったのだろう？

７３７系
オールロングシートバージョンの７３１系。札幌地区の通勤通学用に特化した
車両である。３ドアオールロングシートで編成は６両。函館線の小樽〜札幌
間の朝・夕の普通・快速を中心に使用する。将来的に札沼線電化に射程をおいた
設計で電化後は札沼線に廻され、ラッシュ時に威力を発揮。
７８５系　３０００番台
７８１系使用の海底駅見学列車を７８５系にするべく７８５系を改造したもの。
車体はドラえもんカラーで編成は６両。青函トンネル内を１４０ｋｍ運転も可能
になり一部スーパー白鳥にも使われる。
７５１系　５５００番台
その海峡駅見学列車を東日本と北海道とで保有し共同運航化にするべく東日本側の
車両が７５１系１編成を改造したこの車両である。
なおキャラクターは違う。北海道のドラえもんに対して東日本はキャラクターに
ボボボーボボーボボとクレヨンしんちゃんを採用

>>227
「鼻毛神拳奥義・・・！」といった形でボーボボのアニメにも登場した。

ＪＲ西日本383系1000番台、キハ85系1000番台
ＪＲ東海の中央線で運転されている特急が快速に置き換わり
余剰となった383系をＪＲ西日本が譲り受けた車両
アコモは「しなの」時代とかわらない。
これにより381系で運用されていた「くろしお」「やくも」をすべて置き換えたため
質がグレードアップされた。また同時期に「スーパーやくも」専用車として283系300番台を製造！
283系100番台はオーシャンアロー用283系とほぼ同一アコモだがＩＧＢＴ化されてるのが唯一の相違点である。
なお車両のグレードＵＰに伴い、乗客が3割増えたらしい

>>220の言っていた287系は開発費用がかさむので中止となり、
>>229の言ってるとおり283系が増備されました

キハ85系1000番台
ＪＲ東海地域での特急縮小に伴いＪＲ西日本が譲り受けた車両。
車内アコモは「ひだ」時代と変わらない。
これによりキハ181系がすべて淘汰され、新快速に迷惑かけないダイヤになりました

>>227
突っ込みいれるが７３１系はもともとオールロング

>>226
長山駅手前の陸橋部分の工事費がかさむため

>>229
283はIGBTだが。

>>225
E353系5000番台
>192のE353系に紛れ込んでいる、武装タイプE353系。外見はほとんど通常の10連バージョンと変わりないが、車体はチタン合金製。
電磁シールド発生装置をも実装する。
武装に関しては、バルカン砲・短距離用核ミサイル・近距離レーザー砲・イオン砲を搭載。

内閣府私有電車1型：
鉄道車輌への武装が相次いでいる事から、
内閣府（警察・自衛隊合同組織、内閣府鉄道武装対策室）が、武装車輌に対しての取締強化目的で製作。
重量を重くして安定させる為（酉が131での設計の失敗を逆手）、ステンレス車体採用。
更に外板にSUS鉄板を何重にも貼り、武装列車の攻撃でも破壊されないように加工。
床下は、SUS鉄板製防弾カバー（OER3000の変態カバーに酷似）。
FGTで762/1067/1372/1435ゲージ対応（ロシアゲージ・スペイン／ポルトガルゲージの準備工事迄してあったり）
電装品については、未公表。

近鉄5860系
近鉄が導入した、5820系の後継車。
しかしその実態は、5820など比べ物にならないほどのDQN車である。
車体は5820系のA-train規格からうって変わって何故か東急車輛の「走ルンです」工法が採用されている。（噂に寄れば東急車輛からライセンスを購入したとか・・・）
そのくせ耐久力はオリジナルである東急製走ルンですをも下回る。
VVVFなどの電装品は三菱製。これだけならまだしも同車のVVVFは製造から2年後、3分以上の全開運転を行うと発火する恐れがあるという欠陥が発見されている。
もっと凄いのは電子機器。何と、「ソニータイマー」の悪名高きソニー製であった。

口の悪い鉄道ファンは、「いつ壊れるかわからない走る時限爆弾」と呼んでいるらしい。

301系500番台
国鉄が営団地下鉄千代田線乗り入れ用に投入した301系。
東西線用と違い製造当初から10両固定編成（8M2T）となっている。
帯の色はエメラルドグリーン。
203系投入後は常磐快速線に転用された（この際モハ1ユニットが電装解除され6M4T化された）。

サハ301・300-500番台
上記の301系500番台を6M4T化して常磐快速線に転用する際にモハを電装解除して作った車両。
サハ301はモハ301を、サハ300はモハ300を電装解除したもの。

415系5800番台
JR西日本で北陸地区の415系800番台に113系と同様の110km/h対応改造を行った車両。

>>36を弄って・・・
東京急行８５００系リニューアル編成
８５００系の若年車を対象にかなり手の込んだリニューアルを行ったものである。
・内装リニューアル（９０００系アコモ車や５０００系に準じたものへ改造。座席は低反発ウレタンフォームを採用）
・ＶＶＶＦ改造（５０００系と同じタイプだが主電動機容量は１７０ｋｗとした。ＶＶＶＦ車についてはＶＶＶＦの交換及び
主電動機のオーバーホールを実施。此れに伴い８Ｍ２Ｔ→６Ｍ４Ｔとした）
・金属疲労に伴う骨組の強化（車輌によっては骨組を作り直す）
・冷房装置の強化型（９０００系強化型タイプと同じもの）への交換及び扇風機の横流ファンへの交換（此れに伴い
平天井化及び風道のダクト式化も実施）
・自動放送装置・液晶モニター式客室情報装置・ドアチャイムの設置
・種別・方向幕のフルカラーＬＥＤ化、等が実施された。
後にこの改造は８０９０系や８５９０系にも波及し、その後はサークルＫ完全撤廃を目的に２０００系にも及んだ（その後、
１０００系や９０００系にも及んだらしい）。
制御装置は日立ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦ２レベルインバーター（全電気ブレーキ搭載、１Ｃ−４Ｍ×２）。
主電動機は１７０ｋｗ。最高運転速度１２０ｋｍ／ｈ。
編成は南栗橋←８６００−８７００−８９００−８９００−８８００−８７００−８９００−８９００−８８００−８５００→中央林間
なお、一部のＴ車（８９００形式の一部）は余剰になった若年の中間Ｍ−Ｍユニットを電装解除の上バラしたものもある。

>>240の続き
更に８５００系リニューアル編成には一部武装編成も紛れ込んでいるらしい。
武装編成はＡＬＬ防弾仕様でバルカン砲及び核ミサイルを装備し、武装による重量増加に対応すべく
１Ｍ車１両を組み込んで７Ｍ３Ｔ（通常は６Ｍ４Ｔ）とした。
此れらの編成は東武８０００系の『スーパー８０００系』に対して『スーパー８５００系』と呼ばれているらしい。

>>237
別名追加
「走るソニータイマー」「電車版ふそうトラック」「壊れルンです」などとも呼ばれているらしい。

本田技研工業　Honda Local Commuter Train（商品名：レールカブ）
ホンダが非電化私鉄向けに開発した中型高性能レールバス。
導入線区の実情に合わせ様々な仕様へカスタマイズ出来るという特徴がある。
各部品は可能な限り自動車と共通化を図り、コストダウンを行っている。
車体は16・18m級のアルミ製。日立A-train規格を採用しており、安価に製造が可能である。
車内はクロスシートだが、ロングシート仕様も用意されている。
主機関は独自開発の600psディーゼルエンジン（400・300psタイプもあり）。
変速機は鉄道車両では珍しいCVT（無段変速機）を採用している。
高出力機関の搭載により、起動加速度3.15km/h/s・最高運転速度130km/hと、電車にも引けを取らない性能を発揮する。
導入価格が比較的安価（7000万/両）で、且つ自動車の部品を多く使っているため整備もしやすく、多くの3セク・中小私鉄が導入した。

>>89をちょい弄ってみる
北総鉄道（旧・北総開発鉄道）７５００系
７０００・７２５０・９０００系の老朽取替え及び成田新高速鉄道Ｂルート対応用に投入された車両で、基本構造は東急車輌走るんです
ベース（要するに東急５０００系を１８ｍ３ドアにしたようなものだが、前頭部は京成新３０００形ベース）。編成は８Ｒ固定（５Ｍ３Ｔ）で、
座席はロングシートが中心だが一部車両はセミクロスで、座面には低反発ウレタンフォームが採用されている。車内には東急５０００系と同じ
液晶モニター式客室情報装置が搭載されており、種別・方向幕はフルカラーＬＥＤを採用した。
制御装置は日立ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦ２レベルインバーター（全電気ブレーキ搭載、１Ｃ−４Ｍ×２ｏｒ１Ｃ−４Ｍ×１）。主電動機は１９０ｋｗ。
最高運転速度１５０ｋｍ／ｈ（１８０ｋｍ／ｈ準備）。起動加速度３．８ｋｍ／ｈ／ｓ。台車は軸梁式ボルスタレス台車（ヨーダンパー付き）。
編成は高砂←７５０８−７５０７−７５０６−７５０５−７５０４−７５０３−７５０２−７５０１→成田
７５００系投入に伴い、従来からの７３００・７８００・９１００系は１５０ｋｍ／ｈ（１８０ｋｍ／ｈ準備）対応化及び内装等の
リニューアル、客室情報装置及び種別・方向幕の交換（液晶モニター及びフルカラーＬＥＤへの換装）等が施された。
また、北総鉄道７５００系にもやはり武装編成が紛れ込んでいるらしい。
武装編成はＡＬＬ防弾仕様でバルカン砲及び核ミサイルを装備し、京急乗り入れ時には武装が常にＪＲに向けられ、
ＪＲや伊豆急の武装車両との銃撃戦を繰り広げることも・・・・・。

７月１日の社名変更（北総開発鉄道→北総鉄道）にも反映させますた。

>>236
なお、普段はJR東日本田町電車区に常駐しており、試験車両としての使用も行われている。
またお召し列車の最後部に連結されることもあり、要人保護などに一役買っているという。
ただし、電装品などについてはJR東日本でも極秘機密になっており、公表はされていない。


JR東日本鉄道警備隊　「E-Guard」

度重なる「酉ｶｲﾀﾞ」や「私鉄と自由」のﾃﾛに備え、防衛庁の協力のもと結成された鉄道警備のエキスパート。
E591系戦闘武装電車およびキヤE293系戦闘武装気動車、マヤE38型人員輸送車、カヤE38型電源通信車などを保有。

西日本車体工業　「NEW LE-CAR」

西日本車体が>>237のレールカブに対抗して作ったレールバス。
富士重工が撤退したため西日本車体が富士重工のアドバイスの元、設計･開発を新規に行った。
同社のバス同様、色々な仕様へカスタマイズできる。
車体は西日本車体の路線型のバスをベースとしており、16・18m。前面は貫通・非貫通の2タイプがある。
車内はクロスシート・ロングシートのどちらにも対応している。
機関はバスと同様の日産ディーゼルPF6HTB改(330PS)である。
ギアは5MT・6MT・ATの3種類から選べる。
なお、MTでも総括運転が可能となっている。
性能は>>237のレールカブより劣るが、導入価格がレールカブよりも安価（4500万円/両）なので、こちらもJR九州・JR西日本・JR四国と、西日本を中心に多数の3セク・中小私鉄が導入した。

起動加速度2.5km/h/s、最高運転速度110km/h


JR西日本キハ123系
好評な「NEW LE-CAR」をJR西日本流にアレンジした車両。
内装仕様は>>200の131系に準じており、勿論トイレは無い。
機関は低出力仕様のPF6HTA(240PS)となっているので、性能もオリジナルより悪い。
こんな車両で鳥取〜益田等のロングランをする。

>>200の131系同様、あらゆる方面の鉄道ファンからはおろか沿線住民からも散々に叩かれているのは言うまでも無い。
別（蔑）名「現代版キハ120」。

×237
○243

鉄道総研私有客車ナヤ91・スヤ91：
武装車輌が大杉で、車輌被害の比較目的。
アルミ車体のナヤとステンレス車体のスヤで比較。
結果はナヤ91は衝撃に耐えられず横転、スヤ91は重量が幸して持ち応える。
鎌倉工場で修理して、修理の手間の検証、被弾の際の衝撃を調査。
内閣府私有電車1型はこの検証を元に製作。

>>244
芝山鉄道SR6000形第三次増備車
>>73のSR6000形の第三次増備車両。（第二次増備車については>>90参照）
主電動機容量は二次車同様230kwのままだが、ギア比は1:5.25に戻っている。最高速度は密かに160km/hとなった。
外見は一次車と変わりないが・・・京急乗り入れに備えた完全武装車両である。
車体はチタン合金製。武装関係ではバルカン砲・レーザー砲・40cm砲・短距離ミサイル・及び電子戦用装備を実装。

トヨタ自動車　Toyota Local Transport System
トヨタがホンダのレールカブ及び西日本車体工業のNEW LE-CARに触発されて開発した小型レールバス。
コストを下げるため車体は鋼製車体を採用した。但し自動車製造の技術が使われているため、意外と軽量である。
車体は16m級。
車内はセミクロスシート。トイレ設置も可能である。
主機関はマイクロバス用のエンジンを改良した物を使用。出力は280ps・360psの2種類。変速機は変速1段・直結4段。
加速性能は2.5km/h/s、最高速度は110km/hとNEW LE-CARに似ているが、静粛性・乗り心地は非常に良い。
車両価格は3300万/両程度。

名古屋鉄道80系気動車
名鉄が末端区間向けに導入したレールカブ（>>243）。
主機関は600ps仕様、車内はクロスシートトイレ付き。
何故地元トヨタの車両を採用しなかったかは、もっぱら「当て付け」のためだと言う噂。

>>244にちょい追記
北総鉄道７５００系にはЯし束や束慧のごり押し（？）でＴＩＭＳを標準装備している。
別名「もっと突っ走るんです」、「かっ飛ばすんです」、「世界最速の走るんです」、「走るんです最速」ｅｔｃ・・・

三菱ふそうトラック・バス「レール・ザグレート」
三菱ふそうトラック・バスが>>237のレールカブ・>>246の「NEW LE-CAR」
>>250のToyota Local Transport Systemに対抗すべく開発した軽快型気動車。
車体長に応じてエンジンも異なり大型の１９ｍ車体型は１０トン車
ふそう・ザグレートのエンジンをベースに改良したもの、最も小さいレールバス仕様
の１５ｍ仕様車はパジェロのエンジンをベースにしている。トイレの有無・座席配置も
使用者に応じて選べるシステム。車体・冷房装置等も三菱。試作で１９ｍ型が小湊鉄道に
１５ｍ型をいすみ鉄道に送られてテストされたがいすみ鉄道では大多喜駅構内で原因不明の
車両火災で炎上！。小湊鉄道では上総牛久構内でハブ破損・クラッチ破損が原因と思われる
脱線事故を起こし新型車として採用されなかった。一部第３セクターで採用されたものの
リコール隠し・いすみ・小湊での事故で回収されるにまでなる始末。結局小湊では代替で
購入したレールカブを新型車として採用。いすみも現ＬＥ−ＣＡＲの共通性を考慮した
西日本車体製「NEW LE-CAR」が採用された。
日野自動車・レンジャーレール
>>250の日野自動車のＯＥＭ車。エンジンは日野デュトロ・トヨタダイナで使用している
エンジンを使用。しかも４都県排気ガス規制態様仕様というおまけつき。
車体は日野車体製。いすみ鉄道・小湊鉄道に売り込みかけるも採用されず、
わたらせ渓谷鉄道と真岡鉄道で採用された。また茨城交通湊線の旧式気動車完全
置き換えを狙いこの車両をキハ３７１０−３００番台でセールス攻勢をかけている模様。

キロ58形1000番台
国鉄でキロ58形を無理矢理冷房改造した車両。
エンジンをDMF13HS(250PS)に交換し、バス用の機関直結型冷房を搭載した。
エンジンを交換したのは冷房使用時に出力が低下するため。

>>253
キロ５８形３５００番台
こちらはキロ５８型を強引にＡＵ１３Ｅ５基搭載したもの。
エンジンもそのままで急勾配の多い東北地区の急行に使用された。
電源装置もつかないため電源はキハ２８から使用しないといけない。
後にエンジンを１基取り外し電源装置もキハ２８型から移植された
めキロ２８型に編入。キロ２８形３５００番台となった他キニ５８
にされた仲間もいる。
キロ６５
キロ５８の冷房をＡＵ１３化とともにキハ６５型の５００ｈｐエンジンに
スワップ・電源装置取り付けをした最強の気動車急行形グリーン車。
急行砂丘用に使われたがオーバーヒートが多発！。結局
キハ５８のエンジン１基に戻された挙句、キロ２８形に編入された。
さらにキユニ２８にされた仲間もいる。

255系1000番台
老朽化した房総183系取替え用に登場した。
IGBT-VVVF TIMES等を採用した結果1000番代になった。

E259系
あさま用（189系）の取替え車。
E257系ベースの横軽対応s（ry

JR西日本125系1000番台
JR西日本が非電化路線の国鉄型に見切りをつけるために投入した、125系の改良（？）形。
0番台と違い、量産化に伴うコストダウンのため座席はオールロングシート化され、トイレは廃止された。
但し座席は207系と同一仕様になっている。
電気系統・性能は0番台と同一だが、本線での高速走行に備えヨーダンパが取り付けられている。

当初は131系（>>200）に先駆けて広島地区に25両が投入されたが、後に和歌山地区・赤穂線・草津線・奈良線・桜井線にも多数投入された。
また小浜線にも増備車として10両が投入されている。
しかし鉄道ファンはおろか、地元住民からの評判も悪い。
口の悪い鉄道ファンからは「電車版キハ120」と呼ばれている。

小田急20010形

>>198で東海371系が防弾仕様となったため
小田急車についても防弾ガラスへの変更/対弾装甲の増設/バルカン砲設置など同等の処置を施したもの。

しかしながら、武装の照準が伊豆急アルファリゾート21EX向きとなっているため、
小田原構内では両社の間で銃撃戦が絶えなくなっていた。

また、8000形/1000形/2000形/3000形/30000形に関しても同等の改造となった。

陸上自衛隊　21式戦闘電車
陸上自衛隊が製造した「走る戦艦」。
車両に量子レーザーガンと7.62mmバルカン砲、小型ロケット砲などを備える。
参考としたのは、各鉄道会社が製造した武装車両で、おもに某北の国対策として配備される。

北海道に配備されたタイプは毎年冬になると、札幌雪まつりの為の雪を輸送する車両として運転される。

JR西日本キハ123系増備車(キハ123-6〜)

>>246のキハ123系の改良型。
1次車(〜-5)の走りが余りにも悪いので、エンジンを標準仕様の330PSに変更。
また、座席を207系タイプの物に変更。
しかし、トイレは無い。
なお、性能共通化のために1次車のエンジンは330PSに換装される。
国鉄型・キハ120型の置き換え用として山陰地区を手始めに、JR西日本全域の非電化路線に投入される。

増備車は1次車よりは幾分まともになったが、相変わらず不評で、一部の口の悪い鉄道ファンには｢現代版キハ120｣呼ばわりされている。

クモハ200-0番台
JR東日本で201系を鶴見線に転用するためにモハ200を先頭車化改造した車両。

JR西日本109系電車
JR西日本が広島地区に「ようやく」投入したまともな車両。
125系1000番台（>>256）や131系（>>200）の評判が散々なため、JR東日本の107系を参考にした「酉版107系」である。
編成は1M1Tの2連。車体は119系に似たデザインの鋼製3ドア車体。
内装はオールロングシートトイレ付き（大型真空洋式）。座席の座面には低反発ウレタンフォームを使用している。
足回りは107系同様に旧型車の発生品を流用しているが、165系ベースの107系とは違いこちらは113・115系からの流用品。
但し台車は223系1000番台とほぼ同じボルスタレス台車を使用している。
ギア比は1:4.82で、高速運転が可能な仕様になっている（107系は1:5.6）。

オールロングシートの仕様から当初は18きっぱーには煙たがられていたが、座席の座り心地が良いのがわかると次第に悪評は薄れていったとか。

サハ211型1500番台
JR西日本で余剰になったサハ213型を改造した車両。
211系に組み込むため、3扉化改造も行われている。
もともとのねぐらだった岡山を離れて新前橋まで大移動。

ｸﾓﾊE231(両運転台）
できれば両毛線でw

>>246、>>259、>>261
新製投入費用はお約束の全額地元自治体負担で（ｗ

>>264
>>259のエンジン換装も地元負担(w

サハ１０３−３７００
ＪＲ酉日本が東海道緩行の201系を６連化して阪和線に転属させた際、余剰発生したサハ201を103系に編入した車両。
車体や台車などはそのままで、制御系とブレーキ系を103系に合わせた。
朱色に塗られて大阪環状線の８連に組み込まれている。

クハ２０５−２０００・クハ２０５−２５００
東海道緩行線の２０５系を阪和線に転属させる際、７連を４連２本に組み替えたために足りなくなるクハを改造によって捻出した。
クハ２０５−２０００・クハ２０５−２５００ともにサハ２０５に運転台を取り付け改造した車両であるが、２０００番台は東海道緩行線
から転属時に編成から外れたサハに運転台を取り付け改造したものである。
２５００番台はＪＲ束日本で余剰になった山手線205系サハを購入して運転台を取り付け改造したものである。
前面スタイルは205系1000番台と全く同じで、運転室内もそれに合わせてある。

×205系1000番台と全く同じ
○113系3800番台と全く同じ

阪急電鉄9500系・9800系
阪急電鉄が>>207の223系9000番台に対抗して開発した「完全武装車両」。
見かけは9300系に似ているが・・・車体は鋼製。
しかも46cm砲・誘導ミサイル・ブラスターユニット（赤外線誘導ミサイル対策のオトリ熱源）・グレネードを搭載している。
ちなみにこの武装は「何故か」常にJR側に向けられている。

京阪電鉄12000系
京阪電鉄の開発した武装車両。勿論阪急9500・9800同様223-9000に対抗した物である。
車体は8000系に似ているが、制御装置は10000系と同じ東洋電機IGBT-VVVFインバータ、200kw誘導電動機駆動。ギア比1:5.31。
武装に関しては反物質ビーム砲・マイクロ波発生源・レールガンを搭載している。これらも何故かJR側に・・・

武装列車は別スレを立ててそこでやってくれ。

武装列車厨ウザイ
>>269の言う通りよそでやってくれ

DQN車両厨もウザイ
ネタの使いまわし大杉

武装列車ネタのスレタイ案
【最終兵器】もしも電車に武器をつけるなら･･･【結集せよ】

>>271
グレイシャム（だったかな？　違っていたらスマソ）の「悪貨は良貨を駆逐する」の意味をご存じないのか？

>>264
109系に付いては、比較的安価に製造できる車両なので自治体の負担は無しという設定になってます。

JR西日本キハ121・126形2000番台
キハ121・126の改良型。
基本的な構造は在来車と変わりないものの、座席は転換クロスシートに変更されている。
変速機の改良により120km/h運転が可能となっている。

小田急電鉄４００００系・名古屋鉄道４０００系
名鉄と小田急が同じ展望型特急車両でついに共同開発という離れ業を成し遂げた。
４００００系はμ（ミュー）ロマンスカー。４０００系はパノラマμ（ミュー）が別名。
小田急は７０００系と１００００系取替えと５００００系の補佐、・２００００系の
箱根口転用に伴うあさぎりの取替えなど、名鉄は現特急車１０００系パノラマスーパーの
全取替えと１０００系一般車の三河・瀬戸線転用などである。編成は小田急は１０両（８連＋付属２連）
名鉄は８両。２階建て式の特別席車（一階は普通席２階は特別席）が２両連結されている。
原型は名鉄の空港新型特急２０００系で展望室は前後。最高時速１４０ｋｍを誇る。
また名鉄１６００系での簡易振り子式もフィードバックされ、小田急初の振り子式特急となる。
小田急の車両にもミュージックホーンが装着され、２００００・３００００・５００００にも装着
されることとなった。
あさぎりの運転方法も前８両の沼津行き・後ろ２両が小田原行き（一部箱根湯本行き）という
運転形態になる。（なお倒壊車両使用の運用は現行どおり７両での運用）
なおこの特急投入により名鉄特急の豊橋〜新岐阜間は全車μチケット必要の指定席制になる。
名鉄新７０００系・１００００系
パノラマ・ロマンスカーの小田急との共同開発とともにこの特急車両も名鉄に譲渡されることとなった。
７０００系・５５００系取替えと一部豊橋〜新岐阜間特急の使用で１００００系が使用される。
改造としては車内販売スペースと調理室撤去による座席増設・ミュージックホーン取り付け、
側面方向幕新設・補助電源装置のＳＩＶ化など。

西武鉄道15000系
乗客からの拝島線特急運転の要望が多く、それに応えるために製造された特急車。
２Ｍ１Ｔの３連５本が製造された。
車内外や下回りは10000系VVVF車とほぼ同じで、クハには便所と喫煙室が設けられ
ている。
また10000系の西武新宿側のみ電気連結器が整備され、15000系と自動解結装置に
よる分割併合が可能となって３＋７の10連での運行が可能となった。
新製された15000系は従来の新宿線特急「小江戸」の西武新宿方に併結して運行され、
田無に運転停車して分割併合する拝島線特急「西多摩」号として運行される。
停車駅は西武新宿・高田馬場・東大和市・玉川上水・拝島。

西武鉄道15500系
上記15000系をベースに観光特急に特化させた車両。
全車ハイデッカーの４両編成で、２編成が製作された。
下回りは10000系VVVF車と同じだが、車体はハイデッカー構造となり前面展望を重視
した前面デザインとなった。車体塗装はライオンズカラーである。
信号保安設備は秩父鉄道乗り入れとＪＲ青梅線乗り入れに対応している。
15500系は小手指に配置され、行楽期休日は池袋〜三峰口間の特急「おくちちぶ」と池袋から
池袋線・新宿線・国分寺線・拝島線と走り拝島から青梅線奥多摩駅に直通する特急
「くもとり」に使用される（停車駅は池袋・所沢・玉川上水・拝島・青梅・御嶽・奥多摩）。
平日は団体臨時専用として使用され、シーズンオフは検査のため運休する。

>>276
田無で運転停車はむりぽ

クモハ211-6300番台
JR東海が開発した211系の両運転台仕様。
身延線に投入。

>>275
「オルゴール」復活？
(小田急ロマンスカーについてたミュージックホーンには「オルゴール」という名前がついていた)

京浜急行　2700形
京浜急行が140キロ運転を開始したJRに対抗して製造した新型車。
VVVFインバータは京浜急行ではもはやおなじみのSIEMENS、ﾄﾞﾚﾐﾌｧ発進はお約束。
最高速度160Km/h、起動加速度4.75、160km/ｈ運転時加速余力は1.5を誇る。
これによって2100形なども160km/ｈ対応改造を受けることとなり、首都圏の鉄道では最速となる。
前面形状は2100形などのそれを大胆にアレンジした感じで、精悍な印象を見せ付けた。
品川〜京急三浦(三崎口から先の計画線が20XX年開業した)間の快特を中心に運転。

伊豆急行3000系
伊豆急行が投入したE231系ベースの新型車両。
3両固定編成で、MT比は2M1T。

スレ違いかも知らんが、銀河鉄道999なんかも列車が武装してたよね。ネタの参考になるかな？
変形してロボットになる列車とかも面白そう（笑）。

>>281
鋼鉄武装アドベンジャーとか？ｗ

サハ201-500番台
JR西日本で201系を8連化して大阪環状線に転用するために、余剰となったサハ103を201系に編入した車両。

>>279をちょっとお借りして・・
京浜急行２８００系
>>279の都営浅草・京成線・北総線乗り入れ型で６００系の後継になる。
本線快速特急の１４０ｋｍに対して４社直通車は快速特急は１３０ｋｍ・特急・急行は
１１０ｋｍでの運転。ただし空港Ｂルート開業後は急行をなくし、快速特急は１６０ｋｍ・
特急は１４０ｋｍ運転となるためそれに見越してややオーバースペックにしている。
新１０００系の京成線での誘導障害多発を反省して主電動機やＶＶＶＦインバーターは
国産の東洋電機製になった。前面形状は２１００系と６００系を合わせたスタイル。
６００系は４社直通から撤退。６連と４連に改造され、増結用および普通車用となる。
京成電鉄　新３１００系　北総鉄道　８０００系
新３０００系の改良型で京急線の１４０ｋｍ運転に対応するため３０００系の主電動機
・ブレーキ強化・ヨーダンパー取り付けなどをした特化型である。６Ｍ２Ｔ式ながら
パンタグラフが４基で４・５号車の電動車はスカイライナーのようにパンタグラフがない。
座席も変則式で１・２号車と７・８号車はセミクロスシートになっている。
これにより３７００系・３０００系の８連型も１６０ｋｍ運転可能に改造される。
北総７８００系は京成に返却（３８０１Ｆに復帰の上１６０ｋｍ改造）７３００系・元都市基盤公団
９１００系も１６０ｋｍ対応に改造される。
北総鉄道　７５００系
７２５０系（旧京成垢電３２００系）の取替えで３５００系１６両（３５０１〜３５１６）
を譲渡したもの。譲渡に当たって京急で大改造が行われ、台車と主電動機類を京急
旧１０００系の中でも最終生産型からスワップ・冷房の集中式化（これも１０００系から転用）
ヨーダンパ取り付けなどが行われ、１２０ｋｍまでは出せるようになった。ただし１４０ｋｍ運転が
できないため空港線直通急行・特急と西馬込までの運転に限定される。

続き
東京都交通局　１−０００系
京急線の１４０ｋｍ運転に対応して東京都が製造した５３００系のマイナーチェンジ
型。車両形式も浅草線車両で新宿線・大江戸線型形式を初めて採用した。
建造費を抑えるため下回りプラットホームは京急２８００系をベースに採用。それを
ステンレス車体でまとめている。浅草線では５２００系以来のステンレス車体になる。
座席はオールロングシート。これにより５３００系は一部は１４０ｋｍ運転対応（ＶＶＶＦ
更新・ヨーダンパー取り付けなど。車号に＋がつく）されるが改造されない車両は西馬込
および北総鉄道乗り入れ・京成線内快速の運転に限定される。

>>206を現実的に

南海3000系
大量に残る旧型車置き換え用に制作された車両。
コスト削減のため、相鉄10000系同様E231系の完全コピー車となっている。前面は貫通型。
制御装置は近郊型と同様の墜落インバーター。全電気制動対応。
酉厨にはもちろんのこと、南海ファンにもボロクソに叩かれている。

歯数比1:7.07 起動加速度3.0km/h/s 最高速度120km/h

MT比は1:1、2連･4連･6連の各編成がある。
従来の1000系･9000系とも併結可能。

>>280
【伊豆急8000系】

2004年度より東急で廃車となった8000系が
系列会社でもある伊豆急へ順次譲渡されることとなった。

譲渡に際しては伊豆急側が３連と４連の組成を希望したため
長津田工場で一部に先頭車化改造を施すこととなった。

伊豆急側では保安装置等を自社およびＪＲに対応したものへ載せ換え、
汎用車として広く扱われているが、乗客からの反応はあまりよろしくないようだ。

115系8000番台
JR東海で115系を中央西線のセントラルライナー用に改造した車両。
車内がオール転換クロスシートに交換されている。
3両固定編成で、最高速度は115km/hであるが、台車を交換していないため乗り心地は劣悪。
走行性能の関係で限定運用が組まれている。

北近畿タンゴ鉄道KTR125形電車
北近畿タンゴ鉄道（以下KTR）の電化開業に際し投入された、125系のOEM車。
基本構造はJR西日本の125系と同一だが車体は当初から3ドア、2-2配列転換クロスシート。
KTRの性格を考慮し、起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は130km/hに設定されている。

101系N40工事車
JR西日本で101系に延命N40工事を施工した車両。
103系N40工事車のように戸袋窓が閉鎖されており、側面にLEDの方向幕を追加している。
非冷房車には全車WAU102を搭載し、一部の車両は主電動機がMT54に交換された。

JR貨物Mc450形貨物電車
JR貨物の第二世代貨物電車。Mc250から大幅な改良が加えられた車両である。
電源方式はDC1500V・AC20000V50/60Hzの3電源対応となり、JR線の電化区間ならあらゆる線区を走行可能。
足回りは683系特急形電車をベースとし、160km/h走行も可能としている。
制御方式はIGBT-VVVFインバータ（個別制御）。主電動機はFMT131（245kw/2940rpm）。
定格速度を考慮しギア比は1:4.82（683系は1:5.22）に設定された。
車輪径はM車860mm、T車810mm。
高速走行を行うためMT比は12M4T（Mc250は4M12T）になった。

鹿島鉄道KR5000系特急形気動車
自衛隊百里基地の民間供用開始に伴い鹿島鉄道（と沿線自治体）が発注した、特急形気動車。
車体は新潟トランシスのNDCを基にした鋼製車体。編成は4連、2ドアリクライニングシート。
主機関は小松製の420ps機関を一両二基搭載。変速機は変速1段・直結3段。
起動加速度は2.3km/h/s、最高運転速度130km/h、設計最高速度145km/hの性能を有する。
4両6編成が製造され、特急「エアポート百里」として活躍する。
尚、この車両は常磐線乗り入れ運用を行う。常磐線内はE653系に併結され、石岡駅で分割併合される。

>>293
この車両はE653系との連結のため、協調運転装置を装備しており、
常磐線内でも軽快なエンジン音を聴くことができる。
車体はE653系と共通化されており、遠目から見れば『パンタのないE653系』といった姿になっている。
カラーはスカイブルー、アイスグリーン、アイボリーホワイト、バイオレットの4色が登場している。

>>293をお借りして
鹿島臨海鉄道　８０００系特急型気動車
大洗鹿島線（鹿島臨海鉄道）用の特急気動車。
>>293同様新潟トランシスのNDCをベースにしているが編成は３両で車体は
ステンレス車体を採用。エンジンはカミンズ製５００ｈｐ機関を採用。
最高運転速度１３０ｋｍ（総武快速線内および千葉〜成田間・鹿島臨海線内）成田線内
１１０ｋｍの性能を有する。Ｅ２５７系５００番代との協調運転も可能で千葉〜佐倉間
のしおさいまたは千葉〜佐原間ですいごう・あやめ（あやめは鹿島神宮まで併結）さらには
成田エクスプレスでの併結運転も用意されている。行き先は東京〜水戸だが、行楽シーズン期には
水郡線にも乗り入れて常陸大子まで運転されることもある。
茨城交通　キハ３７１０−１０００番台
>>293の茨城交通港線乗り入れ用の特急気動車である。編成は２両。
特急「あじがうら」「なかみなと」として同じくＥ６５３系に併結され
勝田で分割併合される。ただし勝田からは逆編成のため上野寄りに
連結されるのが大きな違い。全車指定席での運用。間合いで湊線内の
普通列車にも使用される。これにより旧式車両（特に元鹿島臨海形のキハ２０００
およびキハ２００型系統の旧型車両）を一掃しすべて新型車に置き換える。

神奈川臨海鉄道　KR-100型

20XX年に神奈川臨海鉄道が登場させた通勤型電車。
車体はE231系をベースにした20ｍ4扉でMc-Tcの2両編成。
おもに港湾施設へと通勤する従業員輸送に従事している。
なお、旅客営業開始に伴い川崎貨物、末広町、浮島町の3駅には旅客ホームが設置され、
川崎貨物駅構内の旅客ホームの名称も『新小島』に決定している。
神奈川臨海鉄道の所有ではあるが、待機中は弁天橋電車区にいることが多い。
また、全般検査については中原電車区で行われる。

京葉臨海鉄道　ＫＤ２００系
２０ｘｘ年京葉臨海鉄道が登場させた通勤用電車。
とはいっても臨海副都心線の７０−０００系４連を譲渡したもので４両編成。
こちらも工場への従業員用が主だが、すべて千葉へ乗り入れる方式がとられている。
駅は村田・千葉貨物・浜五井・椎木・甲子・北袖・京葉久保田に設置される。
主はコスモ石油・三井石油化学・住友化学・東京電力・出光興産・ジャパンエナジー
などが大本の得意先である。待機中は京葉車両センターに常駐で検査もそこで行われる。
なお京葉車両センターの全般検査先が大宮工場のため全般検査は大宮で行う。
一部車両で京葉線の委託運用もするため１０両も３本（１０連貫通２本・４＋６連１本）
配備されており、これは京葉線で使用される。
臨海副都心線　８０−０００系
りんかい線〜埼京線の乗り入れを強化すべく開発した車両。Ｅ２３１系５００番台の
ＯＥＭ車だが、２・３・８・９号車がセミクロスシート式にするなど設計に違いがある。
６ドア車２両連結されている。埼京線の２０５系よりも好評らしい。なお３代目
カトートレインも２０５系からこの車両になった。４両編成型もあり、オールセミクロスで
新木場〜大崎間の区間用で使用する。

クハ116･117-250

1988年に関西地区で117系の編成を4＋4連にすることになり、その際不足する先頭車
を補うために製造された。
前面部は113系等と同じタイプの形になり、車内は117系100番台を基本にし車端部は
ロングシートに変更され、クハ117-250にはトイレが設置されている。

117系500番台
JRになってから製造された117系。
制御方式が界磁添加励磁制御に変更されているが、それ以外は従来の117系100番台と同じ。

>>297
りんかい線の事業者の名前は『東京臨海高速鉄道』とマジレスしてみたり。

キサハ144-0番台
キハ141系の付随車。
オハ51が種車となっている。

キハ145
キハ141系の両運転台仕様。
足回りはキハ143に準じている。

313系920番台
JR東海が開発した液晶方向幕試験車。
313系をベースに側面方向幕をフロントライト付き反射型液晶に変更。
JR東海では太陽光で見えにくくなるという理由でLEDの方向幕を嫌っており、211系5000番台の一部にしか採用されなかった。

>219
ｶﾞｯ

>>302
鉄道ファンからの愛称は「走るGBA-SP」。
勿論フロントライト付きの反射形TFT方向幕からである。

EF72
JR北海道とJR貨物が共同開発した室蘭本線用の電気機関車。
車体はDF200にそっくり。
最大出力はEF210に匹敵する4000KWを誇る。
寝台特急「北斗星」「カシオペア」や貨物列車の牽引に使用。
DF200との重連運転も可能。

１１５系　クモハ１１５・１１４−３５０番代
小山区１１５系３００番代ロングシート改造車のモハユニットを先頭車改造したもの。運転台はクハ１１５から移植。
トイレはクモハ１１４に設置。塗装は１０７系０番代と同じ。
４編成が改造され、もちろん日光線で運用。
３６０番代（後述）を期待して乗りに来たヲタがガックリ（ＯＴＺ）するので
地元ヲタは「くずおれ１１５」と呼んでいる。

なぜ期待して来る香具師がいる３６０番代とは何なのか。
１１５系　クモハ１１５・１１４−３６０番代
小山区１１５系３００番代のモハユニットを先頭車改造したもの。運転台はクハ１１５から移植。
トイレはクモハ１１４に設置。塗装は３５０番代と同じ。
種車となるロングシート改造車が尽きてしまった為、セミクロスシート車から改造。
トイレ付近を除き座席配置に手を加えなかった為、新区分となった。
ラッシュ時を避けた限定運用につくのだが、実際にはクモヤ代用として小山区にいる時の方が多い。
その時の代走は３５０番代。orz

>>297
臨海副都心線　８０−０００系
しＲ側では６扉車が入っている位置にセミクロスシート車を入れるとは侮りがたし。
揚げ足取りｽﾏｿ。

>>297
借り&修正します。
京葉臨海鉄道　KY200系
20XX年京葉臨海鉄道が登場させた通勤用電車。
とはいっても東京臨海高速鉄道の70-000系４連を譲渡したもので４両編成。
こちらも工場への従業員用が主だが、すべて千葉へ乗り入れる方式がとられている。
駅は村田・千葉貨物・浜五井・椎木・甲子・北袖・京葉久保田に設置される。
主はコスモ石油・三井石油化学・住友化学・東京電力・出光興産・ジャパンエナジー
などが大本の得意先である。待機中は京葉車両センターに常駐で検査もそこで行われる。
なお京葉車両センターの全般検査先が大宮工場のため全般検査は大宮で行う。
一部車両で京葉線の委託運用もするため１０両も３本（１０連貫通２本・４＋６連１本）
配備されており、こちらは京葉線で使用される。

JR東日本　205系1300番台・京葉臨海鉄道　KY100系
205系先頭車化改造車のバリエーション。
前者は京葉臨海鉄道への直通にあわせて既存の10両編成を6両+4両に変更する際に登場。
6+4連化する際に先頭車を入れ替えたため先頭車が不足し、サハを改造して連結するといった対策がとられた。
このため、10連運転時はまったく異なる顔の205系が連結されているという姿も見られる。
全車両が京葉車両センター(千ケヨ)に所属。

後者は山手線へのE231系大量投入で捻出された205系を改造した車両。
すべて4両編成で登場しており、千葉貨物駅(旅客案内上は川崎製鉄前駅)構内の
本社車両所の所となっているが、通常は京葉車両センターに常駐している。
また全般検査は>>297同様に大宮工場および東京総合車両センターで行われる。
なお、旅客営業に向けて行われた電化工事の費用についてはJR東日本が負担している。

881系
JR九州が開発した特急「にちりん」「きりしま」「ひゅうが」用の新型車両。
3両固定編成で、MT比は2M1T。
先頭車は貫通型で、連結して最大9両編成まで運転可能。
簡易車体傾斜装置を装備し、最高速度は130キロを誇る。

>>39をちょい弄ってみる
東武鉄道５００００系野田線仕様車
東武鉄道が野田線の８０００系の本格的置き換えのために開発した新型電車。「ポスト８０００系」としての位置付けの車両である。
車体設計は３００００系と共通の4ドアロングシートながら、車体は日立Ａ−ｔｒａｉｎ規格のアルミ製。座席には低反発ウレタンフォームが使用されている。
編成は３Ｍ３Ｔの６連で、外板は誘導障害対策として白をベースに窓周りを青で塗装している。
制御装置は日立ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦインバーター（全電気ブレーキ搭載、１Ｃ−４Ｍ）。主電動機は在来線最強の部類に入る２５０ｋｗの物を採用した。
定格回転数２６１０ｒｐｍ、最大回転数７２００ｒｐｍ。
歯数比は８５：１４＝１：６．０７に設定された。
起動加速度は３．５ｋｍ／ｈ／ｓ、最高運転速度は１３０ｋｍ／ｈ。駅間の比較的短い野田線用の車両だが、高出力の主電動機を搭載しているためか
１３０ｋｍ／ｈでの加速余力は１．４ｋｍ／ｈ／ｓと高め（しかしこの高速性能を発揮する機会は野田線内では滅多に無いとか）。
車内には東急５０００系と同じ液晶モニター式客室情報装置が搭載されている。方向幕はフルカラーＬＥＤ。
アルミ車体、４ドアロングシート、６連（３Ｍ３Ｔ）
日立ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦインバーター、２５０ｋｗ誘導電動機、ギア比１：６．０７
起動加速度３．５ｋｍ／ｈ／ｓ、最高運転速度１３０ｋｍ／ｈ（１３０ｋｍ／ｈ時加速余力１．４ｋｍ／ｈ／ｓ）、減速度常用４．２ｋｍ／ｈ／ｓ・非常５．３ｋｍ／ｈ／ｓ（初速１３０ｋｍ／ｈ）。
また、５００００系の野田線本格投入に際しては回生ブレーキに対応すべく変電所設備の改修や高速化に対応すべく単線区間を中心とした線形改良（単線区間では
将来の複線化を視野に入れた上で実施）が行われた。
なお、此れらの『野田線高速化事業』は東武鉄道や沿線自治体等が中心となって設立された３セク事業体が中心となって実施されたらしい。

221系500番台
JR西日本が投入した3両編成の221系。
MT比は2M1T。
岡山・広島・米子地区に投入。

223系900番台
JR西日本が開発した223系ベースのDDM試験車。
JR東日本のE993系「ACトレイン」に対抗して作ったと思われる。

ＪＲ西日本211系7000番台
愛知環状鉄道の2000系置き換えにより余剰となった100・200・300型をＪＲにコンバートした車両。
和歌山線・桜井線・きのくに線の105系置き換え用に使用。
新和歌山車両センターに配置。

東京メトロ３０系・東武鉄道５５０００系・東急電鉄６０５０系
２０ＸＸ年、日比谷線の車両大型化（３ドア１８ｍ８連→４ドア２０ｍ７連に）
に着手。これに伴って乗り入れ３社で製作した車両である。
東京メトロ３０系は０３系の後継車両で０８系をベースに開発したもの。
東武５５０００系は>>310の５００００系の地下鉄乗り入れ型で貫通式になっている。
東急６０５０系は５０００・５０５０・５０８０系をベースにしている。
なお下回りプラットホームを今回３社共通化することで建造費の節減を図っている
そのため製造メーカーはすべて東急車輛で車体部分だけが東京メトロが近畿、東武が
アルナ工機製である。なお検査は東武と東急で行うこととなり、東京メトロ車は
鷺沼工場まで送らないとならなかったのを東武の南栗橋工場・東急長津田工場に
委託する形がとられる。また直通運転も元町・中華街まで延長されるとともに
地下鉄直通電車は一部を除き東横線内は急行又は区間急行（区間急行は菊名から
各駅停車）運転に変更され、渋谷口から急行を廃止し普通と特急のみとなる。
停車駅も見直され、田園調布と綱島は区間急行以外通過になり学芸大学は
すべて通過になる。なお車庫入庫目途の元住吉行きや元住吉始発は普通での運転。
東武線に関しては現行通りすべて普通での運転だが、竹ノ塚・越谷・北越谷・
北春日部・東武動物公園以外に工場入庫目途の南栗橋行きが設定されこれは
区間準急での運転となる。なお各社各５編成ずつ５ドア車に代わるものとして
６ドア車を保有する。

>>313
運賃収受方式のワンマン運転対応にもなっている。

パラレルネタ行きます。

新中央電鉄　1000系
1985年の新中央電鉄開業(新宿〜新八王子〜相模湖間)にあわせて登場した近郊型電車。
車体構造は当時国鉄が登場させた211系と瓜二つであるが、
性能面では急勾配に対応すべく発電ブレーキと抑速ブレーキ装置、定速制御装置が装備されている。
全編成がTc-M-M'-M-M'-T'cの6両編成で登場しており、中央本線大月までの直通運転に対応している。
1989年からは車体形状が若干変わっている(JR東海311系とほぼ同系統)。

東武鉄道10000系閑散区間向け改造車
東武鉄道が伊勢崎線太田以北などの閑散区間輸送向けに10000系付属編成を改造した車両。
車体は4ドアの内、第三ドアが埋められ、3ドア化されている。
座席は運転台側がロングシート、連結面側がセミクロスシートの特徴的な配置。
また、従来から一部で要望のあったトイレも設置されている。
50000系と同様の車内情報装置も取り付けられた。
性能面は従来と変わりない。

総務省移動式投票所
総務省が発注した、12系客車を改造した「移動式投票所」。
編成は2両。
車内は座席を撤去し、投票箱・記名用ボックス・事務室などが据え付けられている。
事務室には衛星通信設備が搭載されており、開票結果を瞬時に送信可能としてある。
また、将来の電子投票に備え、FOMA回線によるインターネット投票設備も準備工事がなされている。
鉄道の無い沖縄を除く各県選挙管理委員会に5編成づつ引き渡され、閑散地域での「移動式投票所」として活躍している。
但し面積の広い北海道には15編成が在籍。

JR東日本E235系一般型電車
JR東日本が東海道線での快速運用専用に開発した車両。
車体は近郊型E231系とほぼ同じだが、車内は普通車が転換クロスシートとロングシートの千鳥配置（特に混雑の激しい車両は2WAYシート）、グリーン車は回転リクライニングシートとなっている。
編成は基本10連+付属5連。
制御装置は日立IGBTインバータ（1C4M）。主電動機はMT74を改良したMT74A。205-5000用との違いは出力向上（120→180kw）、回転数向上（定格回転数3360rpm）。
ギア比は1:5.19。MT比は6M4T+4M1T。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は130km/h（160km/h準備）。ちなみに160km/hでの加速余力は1.95km/h/sもある。
快速アクティー・湘南ライナーの限定運用に就く。
京浜急行との併走区間では、2100形快速特急を余裕で追い抜いていく姿が毎日のように見られる。
しかも過密運転の京急と違い、朝夕でもそれほど速度が低下しないのでさらに京急ファンの反感を買っているとかいないとか・・・

モハ710
JR北海道で711系を4両編成化するために投入した中間電動車。
足回りは従来と同じであるが、走行用電源をモハ711から供給するためパンタグラフがなく、高圧ジャンパ栓が取り付けられている。
隣のモハ711にはモハ710に電源を供給するための高圧ジャンパ栓取り付け改造が行われる。
4両編成化によってMT比が2M2Tとなって加速が良くなった。

207系950番台
JR西日本が開発した「ACトレインJR西日本バージョン」。
207系2000番台がベースであるが、主電動機がDDMとなっている。

モハ680・クモハ680-0・2000番台
JR西日本と北越急行で681系を6M3T化（基本編成4M2T、付属編成2M1T）するために、サハ680とクハ680を電装化改造した車両。
改造によって加速度が向上し、所要時間を大幅に短縮。

ＪＲ西日本211系7700番台
>>313と同じように、愛知環状鉄道の2000系置き換えにより余剰となった単行の300型をＪＲにコンバートした車両。
小浜線増発用に使用。

高橋愛長細い顔3800番台
福井弁を止めた高橋愛。
3800番台なので顔は当然アレである。

>>324
ｵｴｯ

>>318を改良して
Ｅ109系総務省移動式投票所
ＪＲ東日本の109系の足回りの寿命が来たため廃車にしたのを
総務省が買い取りって「移動式投票所」として改造した車両。
編成は109系時代と同じく2両だが足回りは廃車となった205系サハを利用したので電装は解除。。
車内は座席を撤去し、投票箱・記名用ボックス・事務室などが据え付けられている。
事務室には衛星通信設備が搭載されており、開票結果を瞬時に送信可能としてある。
また、将来の電子投票に備え、FOMA回線によるインターネット投票設備も準備工事がなされている。
閑散地域の多い信越地域に配属され、閑散地域での「移動式投票所」として活躍している。

>>310をお借りして・・
７１１系　５００番台
７１１系の最終発展型。デッキはなく、ドアも両開き３ドアを採用している。
座席配置的には４１５系７００番台に準じ、連結部分はロングシート式である。
また新形式モハ７１０が登場し、４両編成が採用されている。
また新製時から冷房は標準装備で集中式ＡＵ７５Ｃの交流直結式のＡＵ７５Ｊが採用され、
モハ７１０には１５０ｋｗの補助電源ＭＧを装備している。
７１１系１５００番台
５００番台の最終発展系で２１１系に順ずる車体を採用したもの。いわゆる
４１５系１５００番台を交流のみにしたような車両。帯色はワインレッド。
なお北海道以外にも東北北部地域にも配備され、青森と秋田にも配備され、
東北・奥羽線・一部羽越線でも使われた。

JR東日本703系通勤型電車
超不評だった701系に対する一般市民の要望を広く公募し、セミクロスシ−ト採用、夏期の完全自動ドア化を実施し、全車弱冷房・弱暖房車となる。
また、内装は仙石線で使用している205系改造車に準じている。
形式はクモハ702、クハ703の二種類。701系はサハもあったが製造されなかった。

JR九州103系6500番台
103系1500番台の足回りを、JR東日本の205系VVVF化で余剰となった制御装置・主電動機に交換したもの。
台車は303系と同型のボルスタレス台車に交換された。
また、同時にJR西日本のN40延命改造車と同等の車両更新・補助電源装置の交換(MG→SIV)・ATO取り付け・電子笛取り付け等が行われた。
車番は現車号+5000。

>>327さん
>>310さんでなくて>>320さんでは？

モハ157
モハ156とユニットを組む157系の電動車。
157系は電動車がクモハ157とモハ156しかなく、8両以上の長大編成が組めないため中間電動車を製造。
モハ157によって最大12両編成で運転できるようになった。

JR束209-2000：
東京臨海高速70-000をJR束に譲渡した物。
全車輌が譲渡され、埼京線に配属。

サハ313-1500
ＪＲ東海の普通列車初グリーン車両
車内は383の内装に準ずる

↑
さすが東海
普通車でグリーン料金

>>286をお借りして

南海51000系

>>286をお借りして

南海51000系
サザンの10000系を置き換えるために製造された車両。
こちらはE257系のコピー車となっている。
前面は貫通型である。
足回りは3000系と共通だが、特急用ということで台車にヨーダンパが付いている。
1000系･3000系･9000系と併結可能。

>>310
>>318
これのJRW地域版考えたでよ
クセ205形総務省移動式投票所
ＪＲ東日本が余剰で廃棄したサハ205を
総務省が買い取りって「移動式投票所」として改造した車両。
車内は座席を撤去し、投票箱・記名用ボックス・事務室などが据え付けられている。
事務室には衛星通信設備が搭載されており、開票結果を瞬時に送信可能としてある。
また、将来の電子投票に備え、FOMA回線によるインターネット投票設備も準備工事がなされている。
閑散地域の多い中国山地地区に配属され、閑散地域での「移動式投票所」として活躍している。

山崎鉄道ヌルポ１型
ＪＲ山崎駅−阪急大山崎駅−サントリー山崎工場を結ぶ山崎鉄道が導入した
軽快型気動車。
開業と同時にガッされてあっけなく廃車。

クモハ123-1000番台
JR西日本でクモハ84を新性能化して123系に編入した車両。
足回りはクモハ123-0番台と同様。
同時に冷房化も行われている。

東京都交通局新5000系：
成田新高速Bルート乗入れ及び、京急線内の高速化での新型車輌。
日立A-TRAINベース・日立／三菱VVVF（全電気／純電気）。
北総鉄道7400系／千葉NT鉄道9200系：
北総NT線のBルート開発に伴う新型車輌。
性能・構造は成田新高速10000系に極力合わせる。

E231系埼京線仕様
JR東日本が埼京線に投入したE231系。
205系と同様に6ドア車を2両連結しており、りんかい線の70-000系に合わせて6M4Tになっているのが特徴。

東武鉄道５００系シリーズ（５００系、５５０系、５７０系）
２０ＸＸ年、東武鉄道が東上線へのロマンスカー導入及び老朽化の進んだ１００系の取替え用に投入した
新型ロマンスカーで、基本設計は小田急電鉄５００００系をベースとした。
５００系
５００系列の東上線仕様車で、１４ｍ車体１２両連接。愛称は『ＮＥＷフライング東上』
５５０系
５００系列の東武日光・鬼怒川線仕様車で、浅草駅のホーム有効長の関係で１４ｍ車体８両連接とした。愛称は『スペーシアＤＸ』
５７０系
５００系列の伊勢崎・佐野・桐生線仕様車で、やはり１４ｍ車体８両連接。愛称は『りょうもうＤＸ』

アルミ車体、１４ｍ車体８〜１２両連接、日立ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦ（全電気ブレーキ搭載）、２５０ｋｗ誘導電動機、最高運転速度１４０ｋｍ／ｈ。

車内設備は個室が廃止された代わりに両先頭車に展望ラウンジが設置されたものの、運転室が２階に設置された為ウテシに
とっては超不評で、更に組合も猛反発したらしい。

>>342に追記
カラーリングは白を基調とし、５００系は青系、５５０系は橙系（１００系とほぼ同じ）、５７０系は赤系の線を入れた。
５００系シリーズ投入に伴い１００系が廃車になった他、２００・２５０系はリニューアルのうえ急行用の３００・３５０系の
取替え用に回された（２００系は１００系の走行機器にスワップされたらしい）。
また、>>310の『野田線高速化事業』の実施に伴い野田線経由の特急が新設され、５５０系や５７０系が野田線に
乗り入れるのも日常茶飯事となったらしい。

>>342/342お借りして
東武鉄道６００系シリーズ（横浜高速鉄道Ｙ６００系）
２０ＸＸ年のロマンスカー導入に関してさらに急行「南会津」「ゆのさと」「しもつけ」
の特急格上げ・および一部きぬ・けごんの東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線直通乗り入れ化
へのシフトのために開発したもの。連接式ではなく通常型２０ｍボギー式で編成は６連＋４連の
１０両編成。地下鉄乗り入れのため非常用貫通扉を設置している。乗り入れ先の東急でもＯＥＭ型
を製造するが、東急ではなく横浜高速鉄道の第３者社有の形がとられる。また付属編成は野岩・会津
鉄道も保有する。東急田園都市線内の停車駅は中央林間から長津田・溝の口・双子玉川・三軒茶屋・渋谷
で半蔵門線内は表参道・永田町・九段下・大手町・三越前・清澄白河・錦糸町・押上。
愛称は中央林間〜鬼怒川温泉（一部新藤原）は『ゆのさと』・中央林間〜東武宇都宮は『はましもつけ』
中央林間〜会津田島（一部会津高原）は『おじか』中央林間〜東武日光は『はまけごん』である。
なお基本６連単独運転での日比谷線経由元町・中華街方面行きも横浜高速車での運用で設定される予定。
ステンレス、２０ｍ車体１０両編成。日立（横浜高速車は東洋電機）ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦ（全電気ブレーキ搭載）
２３５ｋｗ誘導電動機、最高運転速度１４０ｋｍ（東急田園都市線内および東武線北千住〜東武動物公園間）
それ以外は１３０ｋｍでの運転。

追記して
編成表
中央林間　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東武日光・鬼怒川温泉・会津田島
　601-1+601-2+603-3+601-4+601-5+601-6　　601-7+601-8＋601-9＋601-10
　602-1+602-2+602-3+602-4+602-5+602-6　　602-7+602-8＋602-9＋602-10
　603-1+603-2+603-3+603-4+603-5+603-6　　603-7+603-8＋603-9＋603-10
　604-1+604-2+604-3+604-4+604-5+604-6　　604-7+604-8＋604-9＋604-10
　605-1+605-2+605-3+605-4+605-5+606-6　　605-7+605-8＋605-9＋605-10
横浜高速鉄道保有車　　　　　　　　　　　　　　　
　Y601-1+Y601-2+Y603-3+Y601-4+Y601-5+Y601-6
　Y602-1+Y602-2+Y602-3+Y602-4+Y602-5+Y602-6
　Y603-1+Y603-2+Y603-3+Y603-4+Y603-5+Y603-6
　Y604-1+Y604-2+Y604-3+Y604-4+Y604-5+Y604-6
　Y605-1+Y605-2+Y605-3+Y605-4+Y605-5+Y605-6
付属編成野岩鉄道保有車
　601-107+601-108+601-109+601-110
　601-117+601-118+601-119+601-120
会津鉄道保有車
　601-207+601-208+601-209+601-210
検査は東武鉄道で委託。

なおビュッフェは地下鉄乗り入れの関係で設置されないものの１号車は
個室特別席車となっている。なお尾瀬夜行２３：５０もこの車両の
付属４連で使用する。

東武鉄道７００系　横浜高速Y７００系　東京メトロ０７−１００系
>>342の『Ｎｅｗフライング東上』の東京メトロ有楽町線および１３号線経由
東急東横線乗り入れ型で６００系の１０連貫通型である。ＯＥＭ型は乗り入れの
東京メトロと横浜高速鉄道でも製造される。なお１０連貫通のため小川町までに
限定される。
元町・中華街・新木場　　　　　　　　　　　　　　　　森林公園・小川町
　701-1+701-2+701-3+701-4+701-5+701-6+701-7+701-8＋701-9＋701-10
　702-1+702-2+702-3+702-4+702-5+702-6+702-7+702-8＋702-9＋702-10
　703-1+703-2+703-3+703-4+703-5+703-6+703-7+703-8＋703-9＋703-10
横浜高速鉄道保有車
　Y701-1+Y701-2+Y701-3+Y701-4+Y701-5+Y701-6+Y701-7+Y701-8＋Y701-9＋Y701-10
　Y702-1+Y702-2+Y702-3+Y702-4+Y702-5+Y702-6+Y702-7+Y702-8＋Y702-9＋Y702-10
東京メトロ保有車
　07-151+07-251+07-351+07-451+07-551+07-651+07-751+07-851+07-951+07-051

E501系2000番台
JR東日本が羽越本線に投入したE501系。
2両固定編成になっている。
先頭部は貫通扉付き。

　近畿日本鉄道24000系・25000系
近鉄が新時代の特急車輌として開発した新車輌。なにげに伊勢志摩ライナー塗装。

24000は12200の足回りを流用した車輌で、車体は新製。名伊・京伊等で活躍。
25000は足回りも完全新製の車輌で、IGBT-VVVFインバータ制御。最高速度130km/h。
阪伊・名阪・阪奈等で活躍している。経済性にも非常に優れている。

両形式ともLED行き先表示を導入。またシートも新しい色で、ゆりかご式。

　近畿日本鉄道50000系
近鉄が伊勢志摩ライナーとビスタカー両方の後継車輌として開発した新車輌。
伊勢志摩ライナー塗装だが、２階建てもある。８両固定または６両固定一編成ずつ。
IGBT-VVVFインバータ制御。最高速度140km/h。
阪伊甲特急で活躍している。経済性にも非常に優れている。

LED行き先表示を導入。車内案内は22インチLCD(液晶)。
またシートも新しい色で、ゆりかご式。従来どおり３クラスで、
デラックスシートには個人用液晶ＴＶ(6.5インチ)を設定。(別途料金必要)
また、二階建ての階下にはラウンジ・サービスコーナー・個室を設置。

ちなみに前面フェイスは21020系っぽくなった。

　近畿日本鉄道5220系(某版で偶然見つけた妄想を引用)
近鉄が大阪線用に開発した車輌で、5820系と殆ど変わらないが、シートは5200系
に似た、より快適な車輌。

　近畿日本鉄道5240系
近鉄が名古屋線用に開発した車輌で、5220系と殆ど変わらないが、シートは50000系
導入で一部廃車された30000系のものを流用した、恐ろしいほど快適な車輌。
特急料金を払わなくてすむ列車では日本一快適な車輌だと近鉄も自慢している。

これでＪＲ倒壊の快速｢みえ｣を叩き潰した。

モロ373
373系のグリーン車。
特急「ワイドビュー東海」に投入。
サロにすると1M3Tとなってしまうため電動車となった。
片開きドアを片側1箇所に設置。

モハ373
373系を4両固定化するために製造した車両。
快速「ムーンライトながら」に投入。

12系5000番台
JR東日本で12系客車を津軽海峡線用に改造した車両。
側窓が固定窓に、側扉が引戸に変更され、座席がリクライニングシートになっている。

413系・475系5000番台
JR西日本で北陸地区の413系と475系に120km/h対応改造を行った車両。
番号は+5000。但し120km/h運転を行う区間は湖西線と北陸トンネル内のみ。

サロ111-5000番台・サロ110-6200番台
JR西日本でサロ111とサロ110-1200番台に110km/h対応改造を行った車両。
番号+は5000。

>>354
４７５系をはじめとした急行型はもともと120Ｋｍ運転対応だった気が

下らないスレだな

E231系5000番台
前面を貫通型の800番台と同一仕様にして
常磐線〜東京メトロ千代田線の203系を置き換えるために登場させる。
見た目も内装も設備もまるっきりE231系800番台と同じ。

611系
JR九州が関門トンネル乗り入れ用に投入した新型車両。
817系をベースに交直流仕様に変更。
813系や817系などとの併結も可能。

>>359
４２５系
>>359の西日本側の九州管内乗り入れ車両で２２１系に４８５系の交流機器を
移植したうえ、ＶＶＶＦ化したもの。２両と４両がありすべて下関に配備。
これにより６１１系と共通運用で荒尾〜関門トンネル経由新山口・岩国行き
新快速などが登場し九州〜山口県中部にまで走る長距離列車の登場で１８キッパー
を喜ばせた。

>>356
許容最高130だっけ。

E231系9500番台
JR東日本が開発したE231系500番台ベースの「急停車試験車山手線バージョン」。
台車に超強力レールブレーキを搭載している。
JR東日本では2001年1月に新大久保駅で発生した人身事故をきっかけに急停車試験車の開発を進めていた。

211系0番台JR西日本仕様
国鉄・JR西日本が東海道・山陽本線に投入した211系。
4両編成と8両編成がある。
東海の0番台とは違い4両編成はクハ-モハ-モハ-クハであり、クモハは存在しない。
221系登場時に全編成に増圧ブレーキを搭載する改造を行い、120km/h対応になった。

１１５系４０００番台
国鉄が東海道線東京口快速用で投入した１１５系
通常１１３系となるべきであるが１１５系３０００番台とほぼ同じであるため
あえて１１５系として配備された。２ドアであるがシートは転換クロスでなく
通常のセミクロスシートであるのが特徴。編成は１１両で付属編成は通常の１１３系
４両を組み合わせる方式をとった。グリーン車でサロ１１５もあったが一部サロ１１０
形を組まれた編成もある。２０１系の設計要素が含まれており冷房装置もＡＵ７５Ｄ
のラインテリア式を採用されている。田町と国府津に配備され、快速アクティーで使用されたが
２ドアがかえって積み残しの多発やラッシュ時に使えないなど次第に弊害が生まれ配備は
少数にとどまり、以後２１１系が配備されることとなった。高崎・東北線に活路を見出そう
としたが３ドアにも改造できないのもあってか快速での使用は短期間で終わり２１１系配備後
広島や下関に左遷された。広島・下関流刑後３０００番台に編入されて生き残ることとなる。
なおその際サロ１１５も転出の際にクハ１１５への先頭車化改造されている。

113系3000番台
JR九州で415系を沖縄県内に建設中の琉球本線用に改造した車両。
琉球本線は全線直流電化であるため、必要ない交流機器を取り外して113系に編入。

クハ211-1901
211系の2階建て先頭車で1両のみ。
車体はクハ415-1901と同様。

クハ223-5901
京阪神間新快速223系への２階建て車両導入の試験車。
四国5100と同様の構造だが、座席配置は普通車と同じ。
乗降に時間がかかるため量産されず。

クハE231-1901
E231系の2階建て先頭車で1両のみ。
車体はクハ415-1901と同様。

クハE217-1901
E217系の２階建て(ry

クハ103-1901
酉が大阪環状線の輸送力増強と老朽クハ淘汰のために製造した、
103系の2階建てバージョン。
全面はイギリスパンのようになり、究極の食パン電車と呼ばれている。

Ｘ全面→○前面
ｽﾏｿ

サハE230：
クハE231-1901の量産タイプ
6・7号車に連結。
車体は215をベースに寒冷地半自動追加。

サハE216：
クハE217-1901の量産タイプ。
6・7号車に連結。
車体は215同様。

サハ222
クハ223-5901量産タイプ。

クモハ４２９０１
旧型国電唯一の二階建て車。威風堂々の面構えはさすが。
自重６０�dを越え、軸重軽減のため中間台車を装備。

阪急10000系
阪急京都線特急車9300系が３扉凡庸特急車に対して２扉快速特急用の車輌。
外装については正面が8000系プロト形で側面は2800系風に作られており
内装は車内オールクロス、LED車内表示幕を切妻扉上に設けている。
10000系からは運転台の後に展望席（２Y×２）を設けて乗客設備を
6300系よりワンランクアップさせた。主制御装置はVVVF（T-GTOα）イン
バーターを採用。４M4T方式。

←梅田　　Mc1M1T1T2T1'T2'M2Mc2　　河原町→
最高時速　130km/h

JR　W21系

JR西日本所有の201系の車体更新が追いつかなくなり､ついに201系に変わる
新車両として開発された車輌である。それまでのJR車はステンレスばかりつ
かってきたがこのW２１は軽量スチールボディで全面塗装が可能になった。
制御方式は２M４Tで東芝製VVVF装置を搭載している。内装は207より移住性
が強く椅子の色は青淡にオレンジの模様が加算された。

←西明石　　TcTMTMTTc　　京都→

.　　　　　　　　　　　　 ｜ P-6を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

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　　　　　　　　　　　〔:#9∀9〕　＜　>>377無駄無駄無駄無駄無駄っ!!!!!
　　　　　　　　／￣　　　　　 /⌒＼　　　
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　　 ヽヽ 　 /　　/　 ＼：100 |　　　|　　　　　　　　　　 ,,,,,,,iiiiillllll!!!!!!!lllllliiiii,,,,,,,
　　　 ＼＼|　　|＿＿__|：　　.|　　 |　　　　　　 　 　 .,llllﾞﾞﾞﾞﾞ　　　　　　　　ﾞﾞﾞﾞﾞlllll,
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クハ７０１−５９０１
701系の2階建て普通車。
室内は転換クロスシート。
1両のみの製造で終わった。

モハ113・112-3500番台
111系の主電動機をMT54に交換して113系に編入した車両。

>>380
101系2000番台
101系のモーターをMT54に交換して改番した車両。ｸﾓﾊ101･100、ﾓﾊ101･100の後期車が種車に選ばれて冷房改造も併施。なおｵﾘｼﾞﾅﾙでは付けられなかった電動行先方向幕も取り付けられた。

183系3000番台
JR東日本で183系に485系3000番台と同様のリニューアル工事を行った車両。

419系1000番台
国鉄が余剰となった581系・583系を改造して作った419系の常磐線仕様。
4両固定編成となっている。

>>383
４１９系２０００番台
>>383の４１９系１０００番台の羽越線仕様車。
５８１・５８３の種車が足りなくなり２００８以降は
４８５系１０００番台からの改造となり車体形状が異なる。特に
２００８編成ははクハはクハ４８１からモハはモハネ５８３・５８２
という屋根と車体がでこぼこという珍車となった。またクハの２０１１と２０１３
は４８５系の１５００番台の改造車で屋根上ライトが２灯式がアクセント。
サロ４８１・サハ４８１・サロ５８１からの先頭車改造型の食パン顔もある。
主として羽越線村上・新津〜酒田間を中心に使用する。白新線経由での新潟直通や
さらに越後線直通で内野・吉田まで行く運用もある。なおすべてワンマン運転に対応。
７１５系２５００番台
酒田以降の羽越線および奥羽線型の７１５系。４８５系が種車で編成は３両。
クモハ７１５は特急かもしか４８５系のクモハ４８５と同じ改造のやり方でシートを
リクライニングから１１３系・１１５系廃車発生品のセミクロスに変えているのが違い。
後に特急かもしかが廃止されたためその専用の３連がすべて改造対象となったため
クハ車にクロハ車からの改造が入るなど多種多彩な改造となった。クハの１５００番台
改造車とサロからの先頭車化改造車もある。
主に酒田以北の羽越線と奥羽線の秋田〜青森間を中心に使用される。津軽線蟹田までの普通でも使用する。

JR東海　385系

老朽化した381系の取替え用に新製した車両
柔軟な運用のためにｃM―Ｔｃの2両編成とした
車体はステンレス製ビートレスで主電動機は出力１９０Ｋｗながら
最高速度は140Ｋｍ／ｈ　曲線通過性能は本則＋４０Ｋｍ／ｈとされた
車体幅は2930ｍｍながら客室部に乗降ドアが来ないようにして客室幅を2820ｍｍに拡大された
連結面寄りに幅1ｍの乗客用乗降口があり　
貫通路はトイレを拡大するため中心から200ｍｍほど偏心して
Ｔｃ車にはバリアフリートイレが　Ｍｃ車には喫煙室が設けられた

383系の登場により「しなの」は一部が383系から385系に置き換えられると共に停車駅の増加が図られた
（383系快速タイプ特急と385系各停タイプ特急は同じ運転時分）

>>372
サハE230は6扉車両で、すでに登場してますが何か？

ウソ800
豚積車と操重車を合体させた究極の車両。

サハ200
中央快速線用201系6ドア車。
将来はサハE233に改造・編入することを前提のため、ステンレス・幅広車体で異彩を放っている。

>>387
ﾜﾛﾀ。

JR西日本・JR東海　685系
285系のコンセプトを受け継いだ車両。
おもに「あさかぜ」「富士」などに使用される。
このうち「富士」については南宮崎まで直通するため、
「あさかぜ」「富士」どちらの運用にもつけるよう交・直両用となっている。

サロ２０１・サロ２００
中央線快速の一部編成を１２連化（８＋４）し、グリーン車を組み込むために登場した。
組み替え内容は甲府側から４・５両目にトイレ付きのサロ２０１と車掌室付きのサロ２００を組み込むというもの。
車体はE231系のグリーン車に準じているが、連結器・貫通幌・制御引き通し・ブレーキ関係は201系にあわせてある。
また、将来は新型車に転用出来るように準備工事がなされている。
室内はE231系グリーン車に準ずるが、スクロール式電光案内装置は準備工事となっている。また無線ＬＡＮによるインター
ネットに対応出来るように準備工事がなされている。
グリーン車組み込み編成は高尾以西直通運用を中心に運用され、朝ラッシュの上りは通勤特快に、夕ラッシュ下りは通勤快速
はこの１２連に統一された。
同時に中央快速線のホームは全駅１２連対応に延伸された。

サルE231
東海道線の１１３の置き換え用に増備したDQN車E231の一般席より更に格下げ
した車輌。

>>390

.＿
|×|　グリーン車はこの付近に停車いたします
.￣　　Green Car Stops At Near There

>>391
Ｐ−６専用車だなｗ

遅まきながら作りましたー。

http://ruku.qp.tc/dat2ch/0404/10/1053698667.html
http://ruku.qp.tc/dat2ch/0405/28/1070450520.html

クモロ205 5000番台

JR東日本・南武線のイメージアップ作戦として、沿線のハイテク企業群にあやかり、
同線を「ハイテクライン」として位置づけた。それをサービスに反映させる方策として登場した
「インターネットカー」。余剰のサハ205を改造して登場させた。

出入り口両端2箇所、両運転台式の1M車。客室内は窓側が全てテーブルとなっており、座席は
全て窓側を向いた回転イス。遮光カーテン、手元灯、有線・無線LANのほかドリンクバー
とFAX送受信サービスもある。

1M方式の制御電動車(VVVF制御)としたことで、併結編成の走行性能に影響しないようにした
ほか、出入り口は2箇所であるが、通常使用する出入り口は1箇所とし、編成前位または後位
に連結することでホームの伸延を極力不要にしている。

サービスの性格から、「普通列車のグリーン車」と位置づけ、利用にはグリーン券が必要と
なる。このため形式をクモロとした。

また、他線区でのサービス試行や牽引車代用に備え、首都圏の通勤・近郊型各形式とは、
併結可能な仕様となっている。

>>391
P-6専用車だな（ﾌﾟｹﾞﾗ

クロ165
サロ165を先頭車化改造した車両。

165系5000番台
JR西日本で165系に113系と同様のN40リニューアル工事を行った車両。
同時にブレーキの強化で120km/h対応改造を行い、番号が現番号+5000に改番されている。

500-3800
東海道区間からの撤退に伴い、山陽ローカル用に短編成化
改造先頭車は同社113系3800代の前面形状

キサロ182-500
放置キサロハの改造
オールグリーン個室で個室内にシャワー室設置。
個室内で客室乗務員による、ムフフなサービス！

キヤ40
JR北海道でキハ40を改造して作った散水車。
車内に水タンクを設置し、運転台のスイッチ操作で水を撒くことができる。

３１３系６０００番台
東海道線新快速・特別快速をさらに進化させた「尾張美濃ライナー」「尾張三河ライナー」
用３１３系特化型。セントラルライナーの東海道線版といってもいい。
３ドアドア回転式リクライニングシートを備える特急並みの車内が特徴。編成は６両で
３号車に新形式サロ３１３型のグリーン車が加わる。すべて浜松が始発で新快速・特別快速の
一部を置き換える。停車駅は新居町・新所原・豊橋・岡崎・大府・金山・名古屋・尾張一宮
岐阜・大垣・米原で大垣〜米原間は特急などが使う別線を使用する。なお快速種別でありながら
この列車だけは特例で青春１８きっぷは使用不可。
この列車の登場により新快速・特別快速・快速の愛称が変わり快速は「愛知シティラビッド」に
新快速・特別快速は「愛知スーパーラビッド」に変わり新快速の名は消滅。
１１７系５０００番台
豊橋や熱田などに放置プレイ状態が多い１１７系を何とか有効活用しようと
静岡地区の特別快速運用用に転用した車両。転換クロスをセミクロスシートに
するとともに連結面はロングシート化。つり革・手すりの増設・ブレーキ機能の強化
などで現車号＋５０００が表示。静岡〜浜松間の快速「するがシティラビッド」
で使用する。停車駅は用宗・焼津・藤枝・島田・（金谷）・菊川・掛川・（愛野）・袋井
（磐田）・浜松である。（金谷は土休日とＳＬ急行に接続する列車のみ・愛野はエコバで
イベント・試合がある日のみ・磐田はＪリーグのホーム試合がある日のみ）
なお１１７系以外に２１１系と３１１系・３１３系との共通運用で前掲の６０００
番台車使用で浜松から「尾張美濃ライナー」になるのもある。

JR東日本４１５系５０００番台

E531投入に伴い既存の４１５系の性能の低さが問題となり
５００・７００・１５００番台はまだ若い事もあって高速化改造が施される事になった。
５００・７００番台は床下を台車を含めて一新
１５００番台は台車流用ながら、ﾖｰﾀﾞﾝﾊﾟを追加
制御方式はVVVFインバータとし、最高速度はE501並の１２０ｋｍ/ｈとした。
冷房装置はAU721に取替え。
５００・７００番台は車体の老朽化対策も施行
一部の室内は１８５系発生品の転換クロスシートとなった

なお、編成組み換えにより７連を一部４連に組成変更した関係で
一部の５００・７００番台に余剰廃車が発生している。
またTcの一部には１００番台が流用されている。
改造は０５年から２年かけて施行する。
１２〜１５年程度の継続使用を計画している。

115系2500番台
国鉄末期に製造された115系の最終形態車。
3ドア固定クロスシートであるが、台車がボルスタレス台車に変更されている。
製造当初から110キロ運転対応。

４８５系２０００番台

国鉄末期、民営化前の投資として
４８１・４８３系の更新車として登場
機器類はほぼ流用しているが
車体は完全新製。一部にSUSを使い、屋根は塗屋根である。
冷房装置は急行型発生品を流用
シートピッチが拡大され、普通車で９８０mmとなった
そのため、窓の大きさ・間隔が変更となり
外観に変化が生じている
また、網棚・窓枠はFRP化され、室内は１００系新幹線並に改善された
Hゴムも全面的に廃止され、金属押さえとなっている
MM'のみの製造で
国鉄の各工場で製作された
総数は１５ﾕﾆｯﾄ・３０両で
全車が向日町に配置され、指定席専用として組み込まれた
JR化後はS雷鳥編成に転用され
その後、しらさぎ編成へ転用
現在は再度国鉄色に戻され雷鳥として運用している
経年が１６年程度と若いので将来的にも残存する可能性が高い

>>399
悪夢だ…せめて7ｍ位はある流線型の前面にしないと（ｗ

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形式名：9000系
主制御機器：東芝製ＶＶＶＦインバータ
最高時速：130km/h
最長車体：1900cm
駆動方式：４Ｍ４Ｔ
行先表示幕：ＬＥＤ表示
冷房設備：ローリファン形冷房装置

西鉄１００００系特急車

西鉄が８０００系の後継車として導入した車両で２扉であり６両固定編成で運用される。
車内は転換クロスシートとロングシートのセミクロスでシートピッチも８０００系より広く、ゆったりいている。
仕様としては最新型の東芝製のＩＧＢＴ-ＶＶＶＦインバータを使用していて最速１３０ｋｍで走行する。
加速度は３．５、減速度は３．０である。
この車両が特急として導入されてから福岡から久留米までの所要時間は２０分、
大牟田までは４５分と縮まった。


西鉄１１０００系

西鉄が２０００系、５０００系初期車の置き換えのために導入した一般型車両で
４扉で２両編成と３両編成と４両編成がある。車内は全てロングシートである。
この車両は最新型の東芝製のＩＧＢＴのＶＶＶＦインバータを使用していて最速１３０ｋｍで走行する。
加速度は３．５、減速度は３．０である。
この車両はラッシュ時には特急、急行、普通として、日中でも急行、普通として使用される。


西鉄６０８０系

西鉄８０００系を６０００系に改造した車両である。


こんなこと西鉄がするわけないんだけどさ。

551系
国鉄末期に開発された211系ベースの交直流急行車両。
但し足回りは抵抗制御。
50Hz/60Hz両対応。

サロシE217(横須賀線用)
一階席をグリーン車にして二階席をビュッフェタイプの
簡易食堂にした車両。
同様にしてサロシE231(東海道・東北・高崎線用)

キユ１８３
キハ１８３系０番台（２００番台）の改造により生まれた郵便荷物車（でも形式は”キユ”）
主にオホーツクに使用されており、鉄オタから「オホーツクにキユ」などと呼ばれている。

683系1000番台
683系の「はくたか」仕様。
160キロ運転ができるようにM車のブレーキが車輪ディスクブレーキに変更されている。

Ｅ６５７系
はくたかの東日本側車４８５系３０００番台車を取り替えるべく
Ｅ６５３系＋Ｅ２５７系をベースに開発した車両。Ｅ２５７系を
交直両用化したものと考えればいい。編成も６＋３の９連となり
金沢までしか入れられなかった運用も和倉温泉にも乗り入れ可能になり
１６０ｋｍ運用も可能になった。なお減光装置が設置されており
夜行急行能登の４８９系取り替え・東日本移管も兼ねる。上越線経由から
ほくほく線経由に変更の上特急に格上げ「ドリームはくたか」と名称が変わる。
所属は上沼垂で９連６本配備。そのほか間合いでムーンライトえちご・フェアウエイ
でも使用され、快速くびき野・ホームライナー鴻巣でも使用される。

キハユニ１８４
特急まりも・寝台急行利尻用普通・郵便・荷物合造車。
キハ１８３　５００番台車ベースで２７席の普通座席を備え、
５トンの荷物・２トンの郵便物を積載可能。札幌より先頭に
連結される。１３０ｋｍ運転にも対応。

多摩都市モノレール2000形
多摩都市モノレール線の舞浜延長開業及び舞浜リゾートライン乗り入れに対して製造された車両。
編成はMRC側に会わせ6連（4M2T）となっている。
制御装置は日立IGBT、主電動機は135kwと高めの出力となった。
車内はセミクロスシート。
5編成が製造されており、編成ごとに塗装が異なる。窓はMRCの車両と同じくミッキーマウス形。
各編成ともディズニーキャラクターの塗装が施されている。
（赤編成：ミッキーマウス　青編成：アラジン関連　黄編成：トイ・ストーリー関連
桃編成：ディズニープリンセス関連　緑編成：モンスターズ・インク関連）
走行性能切り替えスイッチが車内に搭載され、TCM側とMRC側で性能を使い分けている。
（TCM内：起動加速度3.5km/h/s　Max.95km/h 減速度4.0km/h/s　MRC内：起動加速度3.0km/h/s　Max.60km/h　減速度3.5km/h/s）
尚、MRCに乗り入れるのはTDR側からの要請及び保安装置の関係上2000形のみとなっている。

>>415
禿ﾜﾛﾀ
どう考えても無理あるだろｗ
そんな発想にGJ!

JR東日本415系改造車「びゅうコースター風っこ-2」
JR常磐線へのE531系豆乳に伴い余剰となった415系を改造した「電車版VC風っこ」。
編成は4連（2M2T）と7連（4M3T）。
7連タイプの中間3両はクローズタイプとなっている。
基本的な改造はキハ40と同じ（側面を切り取り車内に木製座席とテーブルを配置）。
補助電源装置は老朽化したMGの代わりに170kVAのSIV（IGBT）に変更されている。主抵抗器は低騒音化のため自然通風式に変更された。
7連タイプ・4連タイプ共に4本づつ制作された。
3電源対応という特性を生かし、多くの電化区間に乗り入れて活躍する。

203系イベント対応車
203系のイベント対応化改造車。
外見はあまり手を加えられていないが、側窓は一段下降式に変更されている。
座席は中間車が2WAYシートに、先頭車が折りたたみ式座席に交換された。
イベント時は先頭車の座席を折りたたみ、物資置き場として使用する。冷蔵庫などのための電源としてAC100Vのコンセントを実装。
主にとりで利根川大花火の時に観覧席として活躍する。
（この車両はとりで利根川大花火の時に利根川橋梁に203系を停めて観覧用に使っていることから思いついた車両でつ）

JR九州TORO-Q2世
老朽化したTORO-Qを置き換えるためにキハ147を小倉工場で改造した車両。
車体はJR東日本の風っこに、外版塗装はTORO-Qに準じている。
2両編成で、伴車用として同色に塗り替えられたキハ147が2両用意されている。
そのキハ147は、普段は一般車と混用されている。

某鉄道誌のイラストコーナーであったフリーランス車両を。

JR東日本E551系急行形電車
JR東日本が久しぶりに製作した急行形車両。新設の急行「ときわ」に投入される。
編成は10+5連。
車体はE231系近郊型をベースとしている。ドアは両開き2ドア、車内は回転リクライニングシート。普通車が960mm、グリーン車が1000mmピッチ。
制御装置は東洋電機IGBT1C2M。主電動機はMT74の改良型であるMT74A（120kw）。205-5000用と比べて連続高速走行向けの性能になっている。
ギア比1:6.06。台車はDT61系。ヨーダンパ付き。MT比は6M4T+2M3T。
起動加速度は2.7km/h/s、最高運転速度は130km/h。
なお急行「ときわ」の設定により上野〜水戸間の特急途中停車駅はSひたちがノンストップ、Fひたちが土浦・石岡に統一される。

姫路市営モノレール2100型（特急専用）　
開業と同時に運行を開始した100型、200型車両の置き換えのため、21世紀にふさわしい車両を目標に製造された。
7両編成のものと5両編成の物がありすべての車両が動力車。最大12両編成。車内は1＆2の回転リクライニングシート。
トイレは奇数号車についており、姫路より先頭車はデラックスカー（指定席、座席は1＆1でリクライニングシート）。
車両製造はロッキード社で車体はジュラルミンハニカム製。

加速度は初代車両と同じ4.8km/h/s。減速度は常用で5.2ｋｍ/h/s、非常で8.4km/h/s。
運転最高速度は130km/h。小改造で160km/h運転が可能。
ただし、実際の運転速度は姫路〜手柄山は60ｋｍ/h、手柄山〜飾磨は95km/h、飾磨〜舞鶴は130km/h。

2100型以外にも1100型も活躍中。

E129系　四季彩II
青梅線で活躍中の四季彩が好調のため第2弾が作られ、青梅以北の全運用がこれになった
初代とちがい新型車両で3扉の4両編成でトイレなしでE127系の4両貫通編成版
休日には8両編成で新宿までホリデー快速として乗り入れる

富山地方鉄道20700系
富山地方鉄道が発注した、JR西日本207系のOEM版車両。
編成は1M1Tの2連、4ドア車体。
車体こそ207系ベースだが車内はTc車がロングシートトイレ付き、Mc車がセミクロスシートトイレ無しとなっている。半自動ドア扱いも可能。
制御装置は東芝IGBT個別制御。主電動機はTM-MT62（155kw）。ギア比1:7.07。
起動加速度2.7km/h/s、設計最高速度120km/h。
主に朝夕のラッシュ時に使用される。
なお、形式の「20700」は207系のOEMであることと、主電動機出力を馬力に換算した数値（155/0.75=206.67）から来ている。

サロ411-0・1500番台
415系のグリーン車。
車体は0番台がサロ110-1200番台と、1500番台がサロ211と同様のものを採用。

サロ415
415系の2階建てグリーン車。
車体はサロ213と同様。

>>422
それを言うなら15510系だろ？

200系1000番台
JR東日本が東海道・山陽新幹線の100系に対抗して作った車両。
16両固定編成であるが、側窓が100系のように大きく、2階建て車両を編成のど真ん中に配置するためMT比が12M4Tとなっている（H編成は2階建て車が9・10号車で、盛岡方に少しずれている）。
食堂車付き編成とカフェテリア付き編成がある。

313系2000番台
313系の東京乗り入れ仕様。
10両固定編成で、2階建てグリーン車を2両連結。
編成は東京方からクハ313-モハ313-モハ312-サハ313-モハ313-サロ313-サロ312-モハ313-モハ312-クハ312。
211系やE231系との併結運転も可能。

711系1000番台
711系の内地向け仕様。
東北地区の旧型客車列車を電車に置き換える目的で1970年代半ばに登場した。
北海道向けと同じく1M2Tの3両編成が基本。
側窓を試作型と同じユニットサッシに変更したのが基本番台との最大の違いであるが、
他には一部耐寒耐雪装備を簡略したのみで基本的な構成は基本番台と同一である。
国鉄末期まで東北地区に幅広く投入され、一時期は急行列車にも使用された。
JR化後は冷房改造、塗装変更などの変化があるが今でも東北地方ローカル列車の主力である。

E655系交直流特急形電車
常磐線特急「スーパーひたち」の置き換え用の新型特急電車。JR東日本としてはE351系以来の振子式電車である。
編成は4M4T+2M2Tの12連。車体は日立A-train規格のアルミ製、2ドア。
座席は回転式リクライニングシート。普通車が2-2配列の980mmピッチ、グリーン車が1-2配列の1100mmピッチ。
全車フルアクティブサスペンションを搭載。
独自開発の振子式台車を採用、曲線通過速度は本則+45kmに達する。（R=550m以上）
制御装置は日立IGBT3レベルインバータ個別制御。
主電動機はMT69の改良型であるMT79。連続定格出力250kw、定格回転数2850rpm。最大回転数8000rpmの高速回転電動機である。ギア比1:3.5（22:77）。車輪径は低重心化のため810mmの小径車輪を採用。
起動加速度は2.7km/h/s（空車時3.3km/h/s）、最高運転速度160km/hの性能を有する。速度種別は在来線電車最速のS95。
レールブレーキも実装し、踏切区間での160km/h運転が可能。
勝田区に基本編成+付属編成の12本が投入された。

尚、この車両の投入に伴い在来の651系もVVVF改造+高速化改造が行われた。
（制御装置を東洋電機IGBTに変更、主電動機をMT74に変更、レールブレーキ実装化により160km/h走行対応化）

E165系
引退した165系のVVVFインバーター制御ヴァージョン。
サロE165は二階建て、サロE164は平屋。
それに加えて二階建ての食堂車サシE165も登場。
主として関東近郊の快速列車に充当。

富山地鉄　15010系
もと西武鉄道の101系で2両編成の電車。
101系のモータ出力が150kWであるため15010系を名乗る。
富山地鉄では初めてになるであろう3ドア車である。

ネタの参考に。

「幻の車両・形式・番台を語るスレ」
http://ruku.qp.tc/dat2ch/0407/03/1076456453.html

「もし、大手私鉄が新幹線の車両を作ったら？」
http://ruku.qp.tc/dat2ch/0406/14/1084415701.html

３１９系
>>426の３１３系２０００番台の東京口投入は倒壊がＥ２３１系に対抗すべく
開発されたが、３ドアであることやあまり定着していない転換クロス車の使用が
かえってあだとなり、朝夕は特に湘南新宿以外使えないという烙印を押されてしまい、
３１３系４ドア仕様のこの車両が開発された。座席はで１〜３号車と
９〜１０号車はセミクロスで後はロングシートとなった。なおグリーン車はグリーン
アテンダント業務に対応の関連で新造はさせてもらえず、サロＥ２３０・サロＥ２３１を
サロＣ２３０・サロＣ２３１として４・５号車にぶちこまれ、グリーン車だけがＥ２３１系
という変てこな編成なってしまい、編成美もかなり損ねてしまった。２１１系・Ｅ２３１系
との併結運転も可能だが単独運用が基本であることから当面は１０連単独で運転される。
特に快速悪茶で優先で使用され、熱海から沼津まで延伸される。熱海から先の停車駅は三島のみ。
編成は東京方からクハ319-モハ319-モハ318-サハ319-モハ319-サロC231-サロC230-モハ319-モハ318-クハ318。

223系1500番台
223系の低コスト車が大量に増え乗客からの不満の声があがってので
ただ輸送するだけの車輌から乗りながら楽しめる車輌として造られた
車輌。フロントフェイスは1000台と同じで側面は5000台､トイレは2000台
シートは0台からと223系の各番台のよいところだけ集められた車輌であり、
更に窓周りの茶色を止め、シートの色を青と淡水色にかえて車内を明るく
した。223のパンタ車はこの1500台だけシングルアームになった。
ただしこの1500台は８両２編成４両２編成とかなり少数派でなかなか当たらない。

マイテコキ50000
コキ50000を東京−福岡間の引越し家族用に特化した車両で４両作られた。
一等展望付きリビング室と荷物を収納するコンテナ室に別れている。
定員は１０人までで１家族限定となっている。

301系1000番台・103系2200番台
JR東日本で営団5000系に対抗して301系と103系1200番台を界磁添加励磁制御に改造した車両。
番号は＋1000。改造によって回生ブレーキが使用可能になった。

E257系1000番台
JR東日本が185系200番台の置き換え用に製造したE257系。
7両固定編成で、先頭車はすべて貫通型。2本繋げて最大14両編成で運転可能。
編成はクハ-モハ-モハ-モハ-モハ-サロ-クハであるが、サロを外して6両編成も可能。

京阪12000系「スーパーテレビカー」
京阪電鉄がJRの新快速に対抗するために投入した「最終兵器」。
編成は4M4Tの8連。全車平屋の編成と中間4両が二階建ての2種類の編成が存在する。
車内は特別料金不要車両ながら回転リクライニングシート。さらに全席に液晶テレビが装備されている。
このテレビはアナログ放送はおろか地上波デジタルにも対応している。
また、任天堂との共同開発によりアーケード向け基盤「トライフォース」を改良したゲームサーバーが各車両に実装されており、液晶テレビを利用したゲームプレイのサービスも可能である。
編成内の乗客同士での4人までの対戦にも対応。
さらに、NTTドコモのFOMA回線を利用し、地上波デジタルのインタラクティブ機能・車内での無線LANによるネット接続も可能である。
以上のサービスは完全に無料。
足回りは10000系を元にしているが、主電動機は230kwの物を採用。制御装置は東洋電機IGBT。ギア比は高速性能を重視し1:5.25（10000系は1:6.07）に設定。
平屋の車両のみ空気バネ車体傾斜機能を搭載しており、曲線通過速度は本則+20km/hとなっている。（二階建て編成は本則+15）
起動加速度は2.8km/h/s、最高運転速度は130km/h。最高速度こそ控えめだが130km/hでの加速余力は1.2程度はある。

阪急電鉄10000・10300系
阪急電鉄が新快速対策として京阪12000系に続いて導入した車両。
編成は12000系と同じく4M4Tの8連。車体は9300系に続き日立A-train規格となっている。
座席は回転式電動リクライニングシート。ドア上の情報装置は有機EL（16色表示）を使用している。
京阪12000系がサービス重視ならこちらは最高速度を重視した車両である。
台車は軸梁式ボルスタレス台車を採用。ヨーダンパ・アンチローリング装置も搭載されている。
主電動機は東芝製の285kw誘導電動機。制御装置は東洋電機IGBT個別制御。ギア比1:3.81。
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度150km/h、150km/h時加速余力1.0km/h/sという非常に高い走行性能を有する車両である。

阪神電鉄5901系電車
阪神電鉄がこれまた新快速対策で開発した車両。
こちらは只ひたすら加減速性能を重視した車両である。
編成はオールM4連。車内は2WAYシートを採用。
主電動機は私鉄で初めてDDMを採用。出力は300kwとなっている。制御装置は日立IGBT3レベルインバータ。
起動加速度は日本の電車中最大の6.5km/h/sを誇る。最高運転速度は145km/h。
レールブレーキを実装し、減速度は7.0km/h/s（常用）となっている。

あまりの強烈な加減速性能から鉄道ファンからは「ロケットカー」と呼ばれている。

>>437-439
便所は無いのか？

キハ41-0番台
国鉄が製造したキハ47の両運転台仕様。

711系7000･7500番代
懐が寒いJR北海道がJR西日本に倣って現行の711系に体質改善工事を行ったもの。
加速性能は721系、731系に合わせ2.2km/h/sとなっているが、設定を変更することで現行の711系との併結に対応。
ドアはオール3ドアとなり、パンタグラフはシングルアームとなっている。
JR西日本の体質改善車と異なり、エクステリアは従来の711系が持つ柔らかさを踏襲。
7000番代は721系5100番代を基本とし、転換セミクロスシート。
7500番代は731系を基本とし、ロングシート。

>>439
＞起動加速度は日本の電車中最大の6.5km/h/sを誇る。最高運転速度は145km/h。
＞レールブレーキを実装し、減速度は7.0km/h/s（常用）となっている。

その性能で阪神線を爆走するのか？ｗ

Ｅ３３１系

西暦２０２５年
少子化が進み、首都圏においても鉄道の斜陽化が見られるようになったため
ＪＲ東日本が自動車交通への対抗策として開発、投入した車輌
老朽化したＥ２３１系近郊型の置き換えを主目的としており
ＪＲ東日本としては久しぶりの３ドアのクロスシート新製車となる。
リクライニングシートが９１０mmピッチで並び、窓間に５列並ぶ。
車端部はロングシートである
データイムは中央のドアを締め切り、補助座席を展開できる

加速度は4.5km/h/sを誇る。最高運転速度は160km/h。
減速度は5.0km/h/s（常用）となっている。
製造は子会社の新津車輌製造(新潟ﾄﾗﾝｼｽ・東急車輛を併合）が担当し
耐用寿命を３０年程度としている。
編成は５Ｍ５Ｔの基本編成と１Ｍ１Ｔの付属編成から構成され
基本編成のうち、1両はグリーン車となっている
グリーン車は2階建て構造で、シートピッチは１０８０mmである
東海道線と宇都宮・高崎線のＥ２３１系を4年かけて置き換える計画である。

南海55000系
とりあえず乗車率２割なので、内装やサービスをとんでもなく豪華にしたラピート。
１号車　指定席・トイレ　２号車　指定席　３号車　指定席・トイレ
４号車　指定席・ビュッフェ　５号車　指定席・トイレ　６号車　スーパーシート

スーパーシートは180度完全水平にリクライニングするフルフラットシート。
シートピッチは2000mm・シート幅は720mm。電動式のフリーリクライニングシート。
15インチの個人用液晶ＴＶつき。チャンネルは通常のデジタル・アナログ全放送の
他、ケーブルＴＶも殆ど全て見れる。映画は387本。音楽1255曲。
液晶テレビを利用したゲームプレイのサービスが、任天堂・ソニーともに可能である。
また、地上波デジタルのインタラクティブ機能・車内での無線LANによるネット接続も可能である。
アメニティキットもあり、歯ブラシから衣服まである。

レギュラーシートもピッチ1350mm・幅500mm。最大リクライニング角度145度。
電動フリーリクライニングシートである。10.4インチの個人用液晶ＴＶ付き。
地上波デジタルのインタラクティブ機能・車内での無線LANによるネット接続も可能である。
液晶テレビを利用したゲームプレイのサービスが、任天堂・ソニーともに可能である。

最後に、トイレにウォッシュレットがついていたりする。シャワールームまでついてる。

北越急行HK200形
北越急行が投入した新型車両。
車内の座席がオール転換クロスシートとなっている。
主電動機はMT73を搭載し、120キロ運転に対応。

ちなみに>>445の55000系の走行性能だが、編成はオールＭ。
最高速度は175km/hという化け物。起動加速度も7.8km/h/sというとんでもない仕様。
減速度は、9.7km/h/s(常用)12.0km/h/s(非常)。出力は360kw。日立製IGBT-VVVF。

101系2000番台
国鉄が昭和45年以降に製造した101系。
主電動機がMT54に、側窓がユニット窓に変更されており、側面方向幕が取り付けられている。
製造当初からAU75を搭載した量産冷房車もある。
昭和54年まで製造された。

西武鉄道30000系電車
西武鉄道が次世代標準型車両として投入した一般型電車。
この車両は開発・デザインを良品計画がプロデュースしているという特徴がある。そのため「走る無印良品」の異名を持つ。
編成は2・4・6・8・10連の5種類。2〜8連タイプはMT1:1だが10連タイプは地下鉄乗り入れ用であるため6M4Tとなっている。
車体は4ドア、建材用アルミニウム製。FSW溶接を採用している。旧型国電を思わせるエクステリアデザインである。
前照灯は高輝度白色LEDを使用。
窓はアクリル製固定窓。意匠上、窓には黒い十字型のステッカーが貼られ、二枚窓のような見た目となっている。
座席は木製のカンチレバー形ロングシート。座面には低反発素材を使用している。そで板はアクリル製。貫通扉は弱冷房車を除き、設置されない。
照明は昼光色蛍光灯と白熱球ダウンライトを併用。出入り台部分には白色LEDの補助照明が設置されている。
車内情報装置は16色表示の有機ELディスプレイ。各ドア上に千鳥配置。
パンタグラフは菱形の物を搭載。補助電源装置は210kVAのSIV。
制御装置は日立IGBT2レベルインバータ。平坦線の高速性能・秩父線の勾配走行性能・地下鉄線の高加減速性能の全てを確保するため、主電動機は西武鉄道最大の195kwの誘導電動機を搭載。
ギア比は85:16＝1:5.31。台車は軸梁式ボルスタレス台車。
起動加速度は3.55km/h/s（地上線では3.2km/h/s）、最高運転速度130km/hの性能を有する。130km/h時の加速余力は0.8km/h/s。

東武40000系：
野田線向け新型車輌。
・アルミ塗装車体→無塗装車輌の沿線電波障害対策
・誘導障害対策カバー→VVVFの沿線電波障害対策
・VVVF（発電ブレーキ）→回生が使えない

JR西日本　２８系客車＆eＥＦ５１０−1000番台（通称：電車牛）
　　老朽化した２４系２５型の置き換えとして登場
　　　いままでの単なる寝台車じゃ需要が見込めないため
　　　奇抜なデザインとなる。

　　AA_＜ﾞ ＿＿＿＿＿ﾞ＞A.　 ＿＿＿＿＿＿＿＿__ .＿＿＿＿＿＿＿＿__. ＿＿＿＿＿＿＿＿__
⊂-　-Ｐ ￣ JRW:|:　　　￣￣⊃|(-＿-)|(-＿-)|(-＿-)| |(-＿-)|(-＿-)|(-＿-)| |(-＿-)|(-＿-)|(-＿-)|
　( ＿ )＿＿＿＿|＿＿＿＿_)[[|(∩∩)|(∩∩)|(∩∩)| |(∩∩)|(∩∩)|(∩∩)| |(∩∩)|(∩∩)|(∩∩)|
　　 ○○∪○○ ○○∪○○~○○ﾞ────"○○~○○ﾞ────"○○~○○ﾞ────"○○~

阪急9200系
阪急が対JR西に作った車輌。もはや京阪神間輸送のための２２３に対して
阪急の高級感があり性能も抜群に造られた。これまでの阪急車輌と違って
３扉オールクロスでシートも２：１の比に分けられ神戸線でも対応できる
ように作られた。また前面デザインが更新され阪急初の半流線型フェイス
となった。主制御はIE-IGTB式VVVFを採用。そして阪急初側面表示を明朝体
LED表示になった。


　　　　　〈Mc][M][T][T][T][T][M][Mc〉

追加

9200系は最後の　ア　　　ル　　　ナ　　　製　　　電車です

213系500番台
JR西日本が投入した広島地区用の213系。
2両固定編成であるが、車端部は5000番台のようなロングシート。
トイレを設置している。

サロ114
サロ110-1200番台を115系に組み込むために改造した車両。

123系900番台
JR東日本が開発した「乾電池電車」。
単1乾電池を20000個搭載することにより、非電化区間でも走行可能。
VVVFだと電圧降下を起こすと走れなくなるため、抵抗制御となっている。
オキシライド乾電池を搭載すれば長時間走行が出来るが、現時点では単3型しか発売されていないためアルカリ電池を使用する。

>>448
１０１系２５００番台
旧型国電車を取り替えるために昭和５４年に最後に１０１系２０００番台が配備された
仙石線向けに製造された特化型。半自動ドア装置（１１５系１０００・２０００番台
と同じドアエンジン型）取り付け・郡山工場への回送に考慮した反射板受け取りつけ
松島湾が見える方向の座席のセミクロスシート化・前面窓の１枚窓化などである。
なおＡＵ７５冷房準備型で新造されたため非冷房である。
クハ１００・サハ１０１・モハ１００・クモハ１０１の４両編成が１２本。計４８両
が陸前原ノ町（現宮城野）電車区に配備された。その後冷房取り付け（ＡＵ７１２）
や更新修繕も行われたが２０１系２５００番台（次述）が配備されたことや
２０５系改造型の配備に伴い平成１５年形式消滅した。
２０１系２５００番台
総武線を追われた２０１系を仙石線に転用すべく改造したもの。半自動ドア装置
が取り付けられたがこちらは２１１系型のボタン式となった。９００番台車からの
改造もあり２９００番代となっている。後に四季彩と同様の改造が施され、松島湾方
をクロスシート化するなどが行われた。またＥ２３１系と同じ型のＶＶＶＦ化改造も
同時に行われている。４両編成４本が配備され、主に快速・特別快速うみかぜに使用。

103系3600番台
JR西日本が小浜線用に導入した103系。
JR東日本で余剰となった103系を購入して改造。
2両固定編成であるが、小浜線は電力事情が悪いためモーターの限流値を下げている。

383系200番台
JR東海が導入した飯田線の特急「ワイドビュー伊那路」用の383系。
3両固定編成となっている。
この車両の導入と同時に飯田線の豊橋〜飯田間で高速化工事が行われる。

>>433
>>452
>>453
ガッ！

クモハ１１７，１１６
ＪＲ西日本の１１７系の短編成向け先頭車化改造車で「１１７系」のイメージを崩す先頭車化で不評。
数年後には現実に出来るかもしれない

>>459
列車名は「スーパーワイドビュー伊那路」。

>>461
前パン萌え〜な鉄ヲタには評判になりそうだが。

185系5000番台
ＪＲ東日本が田町・新前橋へのE257系1000番台投入で余剰になった185系を
格下げ改造したもの。格下げで形式は変わらず原番号＋5000となった。
車内はドア付近のロングシート化とデッキ仕切の撤去が行われた。
編成は３連か４連が組まれ、クモハに改造されたものや、サハサロがクハに
改造された。
これらの車両は千葉支社に集中投入された。

JR束E231系300番代：
中央快速向けE231。
東海道線や常磐快速E231同様VIS搭載。
10両固定は6M4T（6ドア車連結）・6＋4分割は4M2T+2M2T・半自動対応（高尾以遠の寒冷地対策）

サル６２６３０番台
>>147のＪＲ酉モハ６２６３０番台の一般席より更に格下げした車両で、Ｐ−６＆山崎渉専用車と位置づけられている。
もちろん足回りと電装品は今時なぜか７２系からの発生品。つまり本形式は（今時）旧型国電である。
主電動機はもちろん吊りかけモーターのＭＴ４０、台車はＭ台車がＤＴ１３、Ｔ台車がＴＲ３５。パンタグラフも
旧品流用でＰＳ１３型、ブレーキは自動空気ブレーキ（応荷重なし）、制御装置は戦前標準型のＣＳ５型。
補助電源装置は今さらになってＭＧである（もちろん72系からの発生品）。
固い上に薄く、幅が短く、座る時に変な音がする上に、臭く、破れやすいビニールシート。それもラッシュには
片付けられる。廃材利用の機器、さらには非冷暖房・片開きで半分の大きさのドア等常識はずれの変わった構造。
窓はアクリル板で造られており、全て固定式。
ステンレス車体、１ドア跳ね上げ式簡易腰掛、抵抗制御、起動加速度１．０ｋｍ/ｈ/ｓ程度（実測）、最高運転速度６０ｋｍ/ｈ。
両運転台仕様で、前頭部は１１３系３８００番台の増設側に準じたものである（勿論非貫通）。

>>465
付随配給車なのだが…。
で、電動機は無い訳だし、トラックの荷台のような形状なのだが…。

>>465
「サル」じゃなく、「トラ」ですな。

元ネタは「電車・汽車なぜなに大図解」という本のヤツ(^ ^;)。

ＥＪ500−901
国鉄時代末期に試作された、「電化区間ならばあらゆる路線を走れる」ように設計された
当時最高レベルの性能を持つ電気機関車。動軸数は10軸で、軸配置Ｂ−Ｂ−Ｂ−Ｂ−Ｂ。
軽量化と軸重可変システムにより簡易線にも乗り入れ可能で、工場の引込み線から高規格
幹線、さらに山岳路線や海底トンネルまで走れる。車体は２車体構造で中央の台車を連結
部に置いた連接構造を採用。前頭形状はＥＦ66に似ており、ヘッドライト・標識灯はナン
バープレートの両脇に並列に設置されている。カラーリングは金色をベースに、各所に
メタリックの赤・青・ローズレッド・黒・茶のブロックパターンを入れた派手なものに
なっている。そしてパンタグラフはなぜかパンダの姿をモチーフにしたユニークなデザイン
を採用（笑）。

ＶＶＶＦ制御、定格出力8500ｋｗ、最高速度160ｋｍ/ｈ。2000ｔコンテナ車を牽引していて
も起動加速度１．２ｋｍ/ｈ/ｓと電車に引けを取らない高性能である。暖房用ＳＧや客車用
発電装置も搭載されているので旧型客車の牽引も可能で、寝台特急やジョイフルトレインの
牽引にも活躍する。また車内にトイレ・休憩設備を持ち、乗務員が交代しながら運用できる。
このため運転停車なしでの長距離運用も可能となった。

H69形蒸気機関車
60000馬力

＞パンタグラフはなぜかパンダの姿をモチーフにしたユニークなデザイン
＞を採用（笑）。
小学生の頃見た鉄道知識漫画本に出てきた変な機関車みたいだな。

それそれ。
漏れもそれを昔読んだことがあります。

その後、事故で橋から川に転落、ディーゼル機関車DG200に改造。
しかし、改造ミスで分解したため、幻の改造に終わった。

>>468　>>470-471
あ、それ俺も読んだ覚えが・・・
っておまいら！みんな30代だろ！漏れもナー

関東鉄道キハ2500形気動車
常総南線のキハ2x00系列の増結専用単行車両。
基本設計はキハ2200を元にしているが、車体は日車ブロック工法のステンレス車体に変更された。
座席はロングシート。
主機関の出力は460ps（在来車は330ps）に向上している。このため加速性能は2.6km/h/s、最高運転速度は110km/hとなった。（単独走行時）

　　　　 　 　 ＿＿＿＿＿＿
　　　　 　 ／|| 　 　　 　 　 ||＼
　　　　　　　d|＿＿＿＿＿|b
　　　　 　 　 || 　　　　　.　 ||
　　　　ｎ=＿凸＿_（○）＿凸＿_＝　　　
　　.／￣　　　　　.||　||　　　　　￣＼　
　　|￣９￣￣l／￣￣￣＼l￣￣９￣|
　　|＿＿＿___|...l￣￣￣l...|＿＿＿__|
　　||￣￣￣~.|| ||￣￣~.|| ||￣￣￣||　　
　　||　　　　　.|| ||　　　...|| ||　　　　||　
　　||＿＿＿__|| ||＿＿__|| ||＿＿＿||　　
　　|========.|..| _______ .| |=======.|
　　|　　　　　　.|.| i　　　i.| |　/特ヽ　.|
　　|.......101........|.|..i______i..| |...ヽ急ノ....|
　　|＿＿＿＿_i========i＿＿＿＿|
　　＼＿＿＿│|＿＝=＿|│＿＿／
　　　　　..└┓|≡====≡|┏┘

>>465わしのことを呼んだか？俺の名前を言ってみろ！

>>474
ｶﾞｯ!

>>468
>>470-472

あの本は小学館「全国こども電話相談室 学習まんが・ふしぎシリーズ」
の「電車・汽車のふしぎ」で、後に改題されました。

さて、DG200についてこぼれ話をば。

動軸数は７軸で、軸配置Ｂ−Ａ−Ａ−Ａ−Ｂ。
前頭形状はDD51に似ており、
前面パンダの顔をモチーフにしたデザイン。
出力6000ps、最高速度160ｋｍ/ｈ。性能はEJ500-901と同じで、
線路さえあればどこでも走れる。

DG200は、メーカーがＥＪ500−901の修理を依頼したのにも関わらず、
技師の一人が独断で改造したもので、
当然一人での改造に限界があったのか、
改造完了直前に分解してしまった。

>>456
ちなみにニカド電池やニッケル水素電池を搭載する場合は25000個搭載する必要があるため、5000個搭載可能な追加用電池ケースを搭載できるようになっている。

クハ481-2000番台
JR東日本でボンネット型のクハ481を3000番台と同様にリニューアル改造を行った車両。
補助電源はSIVに交換されたが、3000番台とは異なりボンネットの中に搭載されている。
総武地下線乗り入れ用にボンネットの中にATCを搭載したものもある。

E259系
JR東日本が開発したE231系ベースの特急車両。
特急「踊り子」に使われている185系の置き換え用に投入。
主電動機はMT73を採用しているが、歯車比は6.06であり130キロ運転が可能。
10両固定編成で、MT比は6M4T。
先頭部や車体断面はE231系と同じ。

>>478
水を注すようですが、今現在総武快速線はATC→ATS-Pに変わりました。
だからATCは不要。

いやあ、思いの外反響あってうれしいつーか気恥ずかしいつーか(^ ^;)。
皆さん、結構あの本読んでらっしゃったのね。ちなみに当方31歳女。
女だてらに鉄オタやってます（笑）。

キロハ187
キハ187系のグリーン・普通合造車。
中間車であるため運転台がない。

キハ261系500番台
JR北海道が開発した特急「スーパーオホーツク」用の新型車両。

>>464補足
中央快速の輸送力増強の為のD-ATS-P（デジタルATS-P）への更新での増強対策。
E231系基本番台（中央総武用）もD-ATS-P搭載改造で一部は緩行で扉上に「中央・総武線」のステッカー

＜JR西日本 ４８５系5000番台“スーパーしらさぎ”＞
※盛れが10年位前に考案？したものでつ。

名古屋−富山・和倉温泉間に運転されている特急「しらさぎ」８往復のうち、２往復を速達・豪華
バージョンとし、いわゆる“スーパー”化を実施するというもの。
金沢運転所（当時）の４８５系（一部 向日町所）をタネ車に実施、10両組成×３本が誕生した。
編成番号は、J 01〜03。
塗色はオフホワイトをベースに赤紫・ピンクの帯。

両端先頭車はいずれもクハ４８１-300番台の改造で非貫通。特急シンボルマークは失ったが、
専用ヘッドマークを用意。
また今回、クハ４８１-200番台改造により、普通車・ビュフェ合造車 新形式・サハシ４８５が生まれた。
なお、サハシ４８５を除き車号は現番号＋5000としている。
編成は次の通り。

←名古屋・富山　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　米原→
　　　　1　　　　　2　　　　　3　　　　　4　　　　　5　　　　　6　　　　　　7　　　　　8　　　　　9　　　　10
┌───┬───┬───┬───┬───┬──-─┬───┬───┬───┬───┐
│ ｸﾊ481│ ﾓﾊ485│ ﾓﾊ484│ ﾓﾊ485│ﾓﾊ484│ ｻﾊｼ485│ｻﾛ481│ ﾓﾊ485│ ﾓﾊ484│ ｸﾊ481│
└───┴───┴───┴───┴───┴──-─┴───┴───┴───┴───┘
　　　指　　　　　指　　　　指　　　　指　　　　　指　　指／ﾋﾞｭﾌｪ　　ロ　　　　自　　　　　自　　　　　自

普通車指定席はシートピッチ1,000mmに拡大、回転リクライニングシート。インアームテーブル付、中肘掛あり。
普通車自由席はほぼ従来のままだが、座席モケットを変更。
グリーン車はシートピッチはそのまま（1,160mm）に、1-2列に変更。281系ﾛｻﾞと同タイプの座席。
全車両、側窓の天地寸法を拡大、自由席車を除き 室内照明は電球色の蛍光灯（キセ付）に変更。
４号車の後位（５号車寄り）に多目的室を配置。
６号車は普通車・ビュフェ合造車。ビュフェはカウンター席と売店から成る。

E136496461600040064980749151051050021067109981892197009812970122701270721987210970907109572159721057015761961890990960112719419870116519872100231561165464561561654949789784651320012312165484354748561610105165786466316198798015101649490系

>>486
どうせなら円周率とかにしろよぅ。

111系1000番台
111系の横須賀線乗り入れ仕様。

103系3600番台
JR西日本が山口線の新山口〜山口間の電化用に改造した103系。
2両編成で、加古川線の103系3550番台のように貫通型となっている。
110キロ運転に対応するために歯車比が5.63に変更されている。

113系3600番台
JR西日本が山口線の新山口〜山口間の電化用に改造した113系。
先頭部は113系の標準タイプを採用（非貫通型にしなかったのは乗客から「前面がダサい」というクレームが殺到したため）。
103系3600番台との併結もできるようにジャンパ栓を増設している。
110キロ運転に対応。

キハ223系
JR西日本が開発した223系の気動車バージョン。
223系5000番台ベースの2両編成。
400馬力エンジンを2台搭載し、最高速度は130キロを誇る。
山陰本線の快速「とっとりライナー」「アクアライナー」に投入。
電車の223系5000番台との動力協調運転も可能。

１１３系６０００番台
Ｅ２３１系投入で追われた高崎・宇都宮線用１１５系を１１３系化した上で
房総各線に転用した車両。なお先頭はクハ１１１でなくクハ１１５の現車号をそのまま使用。
旧１１５系のモハ現車号プラス６０００が車号のため車号がバッティング
してしまう車両が多く１０００番台車が７０００番代になったりするなど重複車ばっかし
になり１１３系好きの目の敵にされている。さらに新潟地区から３連運転用とクモハ１１５が
クモハ１１３型として大量に配備されるとさらに拍車となった。塗装もご丁寧に１１３系
タイプのスカ色で塗装。一時期借り入れで入った１１５系のような塗装になった。

201系600/1000台
JR西日本の201系の痛みが激しい編成だけを本線から取り外して
支線（阪和、奈良、福知山線）用に造りかえられた番台。
主に６００台は4両編成でドアスイッチを取り付けパンタを二基
登載。側面窓は一段降下から一枚窓式に変更。
1000台は3両固定編成で正面を非貫通から貫通に変更して後は
600台と同じ改造をしている。
　　　◇　　　　◇
[Tc][M][M]|[T][M][M]|[Tc]
　　｜　　　　３両　　　｜
　　｜―――――――――
　４両
　　
[Tc][M][M][Tc]　　　　　　　[Tc][M][Mc]

某ウソ電サイトより　もしもJR（旧国鉄）-東急の車両共通化がもう少し早く実現していたら・・・

東急9000系（現実のVVVF車とは別物の設定）・9500系
東急電鉄が当時の国鉄205系と設計を共通化して投入した車両。9000系は東横線用、9500系は田園都市線用。
基本的には205系がベースだが、前面デザインは8500系に似ている。
編成は9000系が4M4Tの8連、9500系が6M4Tの10連。
制御方式自体は205系と同じ界磁添加励磁制御だが、主電動機容量は150kwとなっている。
ギア比は1:5.31。
起動加速度3.1km/h/s（9000）・3.3km/h/s（9500）、最高運転速度120km/h。

>>468
>>470-472
漏れはまだ19ですが厨房時代の友人の家になぜかあの本があったので見た覚えが。
そして妄想は飛躍。

EJ200-901
EF210をベースにした機関車。軸配置はB-B-B-B-B。
軽量化と軸重可変システムにより簡易線にも乗り入れ可能で、工場の引込み線から高規格
幹線、さらに山岳路線や海底トンネルまで走れる。車体は2車体構造で中央の台車を連結
部に置いた連接構造を採用している。
車体はアルミ合金製。高速運転を基本としたためギア比はEF210に比べて低く、高速域での安定性が高い。

集電装置についてはEH200にも搭載されているシングルアーム式のものをベースとしているが、
高速運転用と地方路線用の2タイプを装備している。

東葉高速2000系

IGBT素子のVVVFインバータ制御で、4M6Tの10両編成。
05系05−19〜24編成が基本で、窓割や座席配置が4−6−7−6−4人掛けとなっている。
ただし、先頭部については05系と違い、丸みを帯びたデザインで、前照灯や後尾灯も
丸形になるなど、若干の意匠の違いがある。


なお、同型式の導入と前後して、東京地下鉄06系・07系が消息不明となっている。

681系3000番台
JR西日本で特急「はくたか」用の681系のモーターを683系と同じ245KWのものに交換した車両
モーターの交換により加速度がアップし、所要時間が短縮される。

キハ61形1000番台
国鉄でキハ40のエンジンをDML30HSI（440PS）に交換した車両。
同時に冷房改造（サブエンジン式）も行われている。

>>495
尚、東葉高速鉄道に移籍→2000系に改造された06・07系の後釜には>>115のモンスターマシン・60/70系が導入されている。
ちなみに後に60・70系の量産車導入に伴い、6000・7000系も東葉高速に移籍されて改造された。
その改造後の車両とは・・・
東葉高速鉄道3000系
東京メトロの60/70系投入に伴い余剰となった6000・7000系を改造した車両。
基本的には営団時代のままだが、足回りはチョッパ車は無理矢理IGBT-VVVFに交換された。（VVVF車はそのまま使用）
ちなみに主電動機は190kwの誘導電動機。

近鉄31000系
近鉄が開発したビスタカー4世。
車体は22000系エースカーと同様であるが、6両固定編成で、何と中間の4両すべてが2階建て車両である。
2階建て車両を4両連結した姿は一昨年11月に引退した100系V編成「グランドひかり」を彷彿とさせるため、「グランドビスタカー」という愛称がついている。
VVVFインバータ制御を採用し、MT比は4M2T。1･2･5･6号車にモーターを装備している。

>>499に弁上して

近鉄31200系『アーバンライナーMAX』
アーバンライナーとビスタカーを合成させて造られた車輌。
１，２，５，６がM車で窓の位置が2階建て車と同じ位置で
あり。近鉄でさくらライナー以降久々の展望席になった。
制御方式は上の31000系と同じ。

東武鉄道70000系通勤型電車
東武伊勢崎線-営団半蔵門線乗り入れの20000系の後継車。
外見は東上線の50000系を3ドア18mにしたような風貌である。両端4両は5ドア。
MT比は6M2T。
制御装置・足回りはどういうわけか>>83の500系特急形電車と同じ物（IEGT-VVVF1C8M・TM-125（300kw））が実装された。
ギア比は1:6.53に設定されている。
加速度は300kwの主電動機に物を言わせ、4.8km/h/sと爆発的な加速度を発揮する。
最高運転速度は130km/h。

*ちなみにTM-125のスペック・・・
連続定格出力：300kw
連続定格回転数：3150rpm
許容回転数：8000rpm
重量：410kg

＜国鉄４２５系＞
昭和61年、４５７系などの電装品を流用して誕生、北陸地区に投入された。
ボディ・室内は１２１系と同様のステンレス・片側３扉のセミクロスシートだが、
３両固定編成となっている。クモハ４２５（Ｍｃ）−モハ４２４（Ｍ’）−クハ４２４（Ｔ’ｃ）。
Ｍｃ車に主制御装置・主抵抗器など直流機器、Ｍ’車に変圧器・パンタなど交流機器
を搭載。Ｔ’ｃ便所付きで、床下にはＣＰ・ＭＧといった補器類、水タンク・汚物処理装置
などを搭載している。

帯色は登場時は赤色２号とクリーム色10号だったが、JR発足後ライトコバルトブルーと
オイスターホワイトに変更された。

台車がDT32／TR69系、主電動機はMT54系、歯数比4.82のため性能は１２１系よりも上。
ブレーキは１２１系同様電気指令式となり、抑速ブレーキはブレーキ設定器にて扱える。
北陸系ローカルは当形式で統一させる方針から、従来形式との併結は無視された。

ＪＲ東日本　Ｅ５０３系

常磐線用のＥ２３１の交直両用版
宴会の酒で座席が汚れないようにすべての座席が撤去された

東武鉄道30090系通勤型電車

デザインは30000系が基本だが、車体中央がアコーディオン（ジャバラ）形状で
運用に合わせて車体を最大2m伸縮できる。なお、この部分には窓と座席がない。

日比谷線直通用及び半蔵門線直通用の共通運用車として、南栗橋検車区に4連2本
（半蔵門線直通時は30000系と連結）を配置。

なお、この車両は片側４扉のため、東京メトロ日比谷線内運用時に乗車位置が
ずれるではないかと、西新井駅利用者からの投書あり。

ＪＲ東日本　Ｅ５０５系

Ｅ５０３で座席を撤去しても宴会はやまず　車内は酒臭い匂いが充満したため
酔い覚ましに風が当たるように　車両の壁と屋根を撤去した
その実態はＪＲ貨物のチキの再利用

相鉄7000系VVVF改造車
相模鉄道が7000系の抵抗制御車をVVVF制御方式に更新した車両。
改造に当たってはJR東日本の205-5000をベースとしている。
制御装置は東洋電機IGBT（1C2M）、主電動機はST-MT74（120kw）等205-5000に準じている。
起動加速度は3.5km/h/s、最高運転速度は130km/hとなった。

>>499.500にさらに便乗して
近鉄３２０００系
３１２００系の伊勢志摩ライナー仕様車。上本町始発の大阪線経由
列車のみに使用される。（名古屋発は現行車を改良した車両を使用）
３４０００系
京都線橿原特急および奈良特急用へ転用するためアーバンライナーを短編成化したもの。
６両を３両に短縮。異型式連結対応化（連結相手は新型エースに限定）した上
中間車の先頭車化など。これにより京都線からビスタは撤退し名古屋・大阪線専用化。
スナックカーなどを取り替える。
３５０００系
アーバンの先頭車部分を電装化の上狭軌線用台車に取り替えた上、南大阪線・吉野線用
にしたもの。編成は２連。台車は南大阪線車両で廃車になったをサルページしたのを使用する。
さくらライナーの吉野方に連結され、橿原神宮前までの６連化を推進。
橿原神宮前〜吉野間は２連となる。

>>499-500
>>507
ビスタゴージャスは？

近鉄山口社長が、球団合併でイメージダウンした会社を救うために開発とかで。

京成3600形8連VVVF改造車
京成電軌が3600形8連の界磁チョッパ車をVVVF制御方式に更新した車両。
余剰先頭車6両を電装化・固定編成化した際に3700形をベースとしたのに対し、
今回は3000形をベースとし、東洋電機IGBTを装備している。

京急乗り入れ対策用に、両端の先頭車両を電装化し電動台車を装備、
代わりに１ユニットが電装解除の上付随車化された。
これにより、3000形・3700形・3400形の各8連と共通運用されるようになった。

>>83を少し改良

東武鉄道500系特急形電車「スペーシアEX」
東武鉄道が老朽化した100系の置き換えのために開発した新型特急電車。
「浅草〜日光80分未満」を目標に開発された車輌であり、現行の私鉄電車としては最強の部類のスペックを持つ。
車体は日立A-train規格を採用。編成は8連オールM。前面デザインはJR九州の800系新幹線電車に似ている。
車内設備は浅草方先頭車が6人用個室、特別席車が1220mmピッチで1-2配列、普通車が1100mmの回転リクライニングシート。
この車両から本格的な食堂車が連結されている。（5号車）
編成は浅草側から個室車-特別席車-普通車-普通車-食堂車-普通車-普通車-普通車。
民鉄車輌では初の本格的な振子装置が搭載され、曲線通過速度は本則+40km/hに達する。
パンタグラフはJR東日本のE2系1000番台とほぼ同構造の物が使われている。
制御装置は日立製IEGT-VVVFインバータ（1C8M）。主電動機は狭軌電車では最大級の出力となる300kwの物を採用した。ギア比1:2.17。
起動加速度は3.6km/h/s、最高運転速度160km/h、160km/h時加速余力2.5km/h/sという性能を有する化け物。
これにより浅草〜日光間を79分で走破することが可能である（60分運転も可能らしい）。
ちなみに160km/h運転は伊勢崎線の高架区間で行う。日光線内は140km/h、北千住〜浅草間は110km/h運転。
前述の7000系の狂ったようなスペックは、この車輌から逃げ切るための物らしい。

序に。
東武鉄道550系特急形電車
>>510の500系の半直対応型。基本的な仕様は500系に準じているが、前面は地下鉄走行を考慮し貫通型前面となっている。
編成も10連（オールM）に変更されている他、個室車が無くなり座席ユニットの特別車が2両になっている、食堂車がビュッフェ方式に変更されているなどの幾つかの変更点がある。
この車両の登場により中央林間発の日光線系統特急も設定可能となっている。

そして東急仕様の特急車。

東急電鉄800系特急形電車
中央林間発の日光線特急運用に備え、東急電鉄が開発した初の特急専用車両。
車体はJR東日本のE257系をベースにした、アルミダブルスキン構造の車体。
ドア数は2ドア、座席は550系に準じる。ビュッフェ方式の食堂車も連結。
台車はE257系に準じる。このため、東武500・550系と違って振子機構は搭載されない。
主電動機はTKM-110（285kw/1960rpm）、ギア比は1:2.62。MT比はオールM。
起動加速度は4.0km/h/sと500系よりも若干高い物の、160km/h走行時の加速余力は2.2km/h/sと500系より若干劣る。
最高運転速度は500系と同じく160km/h。

別名「東急E257系」、「史上最速の走ルンです特急」。

尚、これらの車両の投入に伴い東武線高架区間は全線で高速運転対応化工事が行われた。
（軌道強化、通過線の架線をコンパウンド架線に変更、CS-ATC対応化、分岐機をノーズ可動式ポイントに変更等）

>>510
浅草駅では　ド　ア　開　き　ま　せ　ん

南海電鉄３０００系

南海和歌山、関西空港線用車輌で10100系以来の急行、特急用である。
前面は非貫通で側面２扉式。車内中央にクロスシートを設け運転台
の後ろ席にもクロスシートを備えている。
この形式は関西空港乗り入れの一般車がぼろいと苦情がでてさらに
今ではただ空気輸送のラピートの赤字を解消するために造られた。
また和歌山線の特急サザンの一般車用にもなり旅客サービスをあげる
目的でつくられた。無論南海の対２２３対策です

>>514
ｶﾞｯ!

E231系2500番台
E231系の中央快速線仕様。
10両固定編成で、MT比は加速度を高くするため6M4Tとなっている。
人身事故が多い路線を走るためレールブレーキを搭載。

205系1100番台…モハ205-1100形
鶴見線営業サービスの一環として、自転車搭載可能とするために座席をすべて取り除いた車両。
このため定員が162名に増えている。

南海2500系
２０００系をベースに片開き扉、2段窓、6000系同様の車内、阪急8200系の
ような座席収納式。
あったら最悪だな・・・・・・・。　　　　　　　　　　　　　　　以上

東武鉄道90000系通勤型電車
東武東上線-営団13号線乗り入れの90000系の後継車。
外見は東上線の50000系を3ドア貫通型にしたような風貌である。
MT比は6M4T。
制御装置・足回りはどういうわけか>>83の500系特急形電車と同じ物（IEGT-VVVF1C8M・TM-125（300kw））が実装された。
ギア比は1:6.53に設定されている。
加速度は300kwの主電動機に物を言わせ、4.8km/h/sと爆発的な加速度を発揮する。
最高運転速度は130km/h。

*ちなみにTM-125のスペック・・・
連続定格出力：300kw
連続定格回転数：3150rpm
許容回転数：8000rpm
重量：410kg

>>84を改良
東武400系特急型電車（スーパーりょうもう）：
足回りが老朽化した200系りょうもうの置換え。
日立A-Trainで、日立・東急共同開発。（2階建て：東急主体）
4M4Tの8両編成で中間2両が2階建てで2階席はファーストクラス席。
VVVFは日立IGBT-PAM（後期編成はIEGT）
主電動機はTM-120（250kw）
台車：モノリンク・ヨーダンパ
クハ400-1/8：SS-000（TRS-125T）
モハ400-2/3/6/7：SS-200（TRS-125M）
サロハ400-4/5：SS-000A（TRS-125TA）→高台座（低重心化）
モニタ装置は256ビットスパコン（メトロTIS・東急TIMS互換）

>>86を改良・車番変更（>>510を基に）
東武520系特急型電車
南会津特急化での500系をベースに野岩・会津地上設備の為発電ブレーキ搭載。
愛称はSEAZ（シーズ・[S]PACIA [E]X [A]I[Z]U）で特急南会津・しもつけに使用

>>78を修正
東武70000系通勤型電車：
ポスト8000/10000を基に日立製作所・東急車輛・新潟トランシスで共同開発した本線新型車。
基本構造は日立A-Trainをベース。2/4/6/10連が製造される。
2連は4+2の付属編成及び増結用
4連は4+2の基本／ラッシュ時の増結
6連は単独運用
10連は半蔵門線直通
制御装置は日立IGBT-PAM又はIEGTと東洋IGBTセンサレスPG
台車は住友製ボルスタレス・モノリンク（SS-210/010（TRS-126M/TRS-126T））
主電動機はTM-120（240kW）
モニタ装置はメトロTIS/東急TIMS互換の256ビットスーパーコンピュータを搭載

113系10000番台
JR東日本で東海道線の113系を界磁添加励磁制御に改造した車両。
番号は+10000。これにより回生ブレーキの使用が可能になった。
京浜急行の快速特急に対抗するためか同時に115km/h対応改造も行われている。

キハ126形500番台
キハ126の急行仕様。
車内はオール転換クロスシートで、デッキ付きに変更。
急行「つやま」「みよし」に導入。

DE12
国鉄が開発したDE10のパワーアップ仕様。
ボディはDE10と同じであるが、エンジン出力が1500PSに、最高速度が95キロにアップしている。

EH500-500・1000番台
EH500の旅客用仕様。
500番台がJR北海道の、1000番台がJR東日本の保有。
寝台特急「北斗星」「カシオペア」の牽引用。
1000番台は青函ATCが準備工事になっている。

東武鉄道６００系
特急りょうもうや日光線の快速など多目的に運用できる特急・快速専用として
開発したもので６０５０系の取替え・２００系の取替えが主目的。
特別席車両を持つ４両編成型とモノクラス型の３連・２連からなり
特急りょうもう・しもつけ・南会津・きりふり（一部けごんを車両変更の
上置き換え）は特別席使用４連＋３連または２連の６〜７連で、快速等での
運用では３連を使用し３+３の６連または２連使用しての５連で使用する。
また２+２の４連でも使用可能。１９ｍ車体を採用することで日比谷線にも
乗り入れ可能になった。基本車体工法は日立A-train規格を採用し、
アルミダブルスキン構造の車体を採用される。簡易振り子式（名鉄１６００系
などで使っているタイプ）を採用し最高時速は伊勢崎線高架区間は１５０ｋｍ
東武日光線・伊勢崎線・東急田園都市線および東横線内は１４０ｋｍ
北千住〜押上・浅草間は１２０ｋｍ運転。
基本スペックは>>520の７００００系に順ずる。
なお乗り入れ各社でもＯＥＭ車が作られる。特別席つき４連の内４本は
東急電鉄と横浜高速鉄道の共同保有でＹ６００系として元住吉・長津田に配備、
３連の一部および２連は野岩鉄道が、２連を会津鉄道で保有する。
検査は東急・横浜高速以外は東武で一括で行う。また赤城行きの２連が
上毛電気鉄道経由で中央前橋まで直通するため上毛電気鉄道も２連２本を
８００系として大胡に配備。上毛では初の特急車両を保有することになる。
なお３連と２連は順不同の共通運用で６０５０系同様の運用が組まれる。
将来的には野田線への特急乗り入れも念頭に検討されている。

いよてつ900形

東武20000系をセミクロス化した、３両固定。

２Ｍ１Ｔ、120kw×4。

クヤE127
JR東日本が開発したE127系用のサービス電源車。
ディーゼル発電機を搭載し、機関車牽引で非電化区間への乗り入れが可能になる。

>>526
それなら。
東武20800系
東武鉄道が野田線向けに投入した、20000系の野田線バージョン。
編成は6連（4M2T）。見た目はずばり20000系の6連版である。
主回路機器も20000系を元にしているが、野田線の条件を考慮し主電動機は130kw（20000系は150kw）に変更され、また発電ブレーキ用抵抗器を実装する。
車体はステンレス製だが、誘導障害対策として塗装されている。
補助電源装置も誘導障害対策としてMGを使用している。

ステンレス3ドア18m車体、4M2T、ロングシート
電機子チョッパ制御、130kw直流電動機、ギア比1:6.53
起動加速度3.0km/h/s、平坦線均衡速度110km/h、減速度常用4.0km/h/s

東武20850系
20800系のVVVF制御バージョン。車体の基本構成は20800系と変わらない。
VVVF装置は誘導障害対策上、テフロン・フェライト塗料（ステルス機の塗料）で塗装されている。
主電動機は130kwの誘導電動機、ギア比は1:7.07に変更されている。このため起動加速度は3.3km/h/sと若干上がっている。
VVVF装置は東洋電機GTOインバータ。

E231系9200番台
JR東日本が開発した急発進試験車。
10両固定編成でありながらMT比を8M2Tとすることにより爆発的な加速を実現。
加速度は5.5km/h/sを誇る。
雨天時に空転しやすいため増粘着剤噴射装置を搭載。

東武鉄道6080系快速用電車
東武鉄道が6050系の置き換えの為に投入した新型快速用電車。
車体は日立A-train規格のアルミ製だが、前面は30000系に似たデザインである。
2ドア転換クロスシート、トイレ付き。
座席は関東では珍しい転換クロスシートを採用している。トイレは車椅子対応の大型洋式。
その他のサービス機器としては液晶ディスプレイによる車内情報装置・自動販売機を設置。
MT比は2M。
制御装置は日立IGBT2レベルインバータ個別制御。主電動機はTM-114（230kw）。ギア比85:16=1:5.31。
台車は軸梁式ボルスタレス台車。ヨーダンパ・アンチローリング装置搭載。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度130km/h（160km/h準備工事済み）、130km/h時加速余力1.8km/h/sという非常に高い走行性能を有する。
日光線の25パーミル勾配で主電動機6基開放（1M3T相当）状態でも起動可能。

東武鉄道6070系快速用電車
6080系の伊勢崎線仕様。基本構成は6080系と変わりないが、MT比は1M1Tに変更されている。
また、自動販売機は廃止され、車内情報装置は有機ELディスプレイに変更された。
起動加速度3.3km/h/sは6080系と同じだがMT比が1M1Tのためか130km/h時加速余力は1.0km/h/sになっている。

>>510-511
特急車を8連とか10連とかにしたら浅草駅に入りませんから！！
残念！！！
特急は全て北千住発になってしまうぞ斬り！！

相模鉄道9000系（現行のVVVF車とは別物という設定）
相模鉄道が導入した、国鉄205系のOEM車。
見た目はほとんど205系と変わりない物の、前面デザインは7000系（初期型）に似ている。
車体はステンレス製、4ドアロングシート。
主電動機はST-MT61（120kw）、ギア比1:6.07（14:85）。
MT比は高加速性能が要求される相鉄線の事情を考慮し、8M2Tとなっている。

起動加速度3.0km/h/s、最高運転速度110km/h

神鉄6000系

神鉄がポートアイランド乗り入れのために造ったオールステンレス車輌。
性能は同じ川崎車輌製の２０７と神鉄5000系をかけた感じになった。
そして1000系列以来の貫通フェイスで登場。

JR北海道７４１系　

７１１系駆除のため旭川方面でも走行。

見た目は７３１系に似ているが、旭川〜札幌の運用にも耐えれるよう、クロスシート、座席はE231近郊程度。

性能は高速化のため、７３１系と同型のモーターを先頭車にも積み、3M0T
直、721・731・201との連結も可能。

営業最高速度は、旭川地域高速化にあわせて140キロ。

東武4000系快速型電車：
東武鉄道が快速の増発及び伊勢崎線快速新設・団体用車輌及び伊勢崎ローカルのサービスアップ目的に新造。
日立A-Trainをベース・幅広車体・日立製作所と東急車輛と新潟トランシスでの共同開発。
2扉転換クロス・車椅子対応洋式トイレ装備。
制御装置は日立IGBT-PAM・IEGT及び東洋PGセンサレスIGBT
台車・主電動機は400（>>520）系同様
東武7000系快速型電車：
足回りが老朽化及び車体が腐蝕したした6050系の後継車輌
2扉ボックスシート・車椅子対応洋式トイレ
台車・主電動機は4000系同様

>>531
浅草駅地下化でモーマンタイ（無問題）
>>533
ガッ！

東武鉄道

新型特急車（500系）
100系・200系の置き換えのために新造した特急車。
車体は日立A-train規格のアルミ車で、前面は30000系に似たデザインで、貫通扉に愛称表示ＬＥＤを設置。
車内は2+2のリクライニングシートが整然と並ぶ。トイレ・公衆電話・自動販売機はCT・Ｔ車に設置。
４両編成と２両編成からなり、浅草方では６両編成（４＋２連又は２＋２＋２連）で使用。
現行「りょうもう」「きぬ」「けごん」の他、特急化される「南会津」にも使用される予定。
＜編成＞　浅草　ＣＭ−Ｔ−Ｍ−CT、CM−CT　東武日光
新型急行用車（60000系）
6050系の置き換えにのために新造した急行用（現快速用）車。
車体は東急規格のステンレス車で、前面は30000系とほぼ同一。
２扉の転換クロスシート車で、トイレははCT・Ｔ車に設置。
現在の快速を名称変更した急行で使用されるほか、一部編成は東急乗り入れ用装置を装備。
＜編成＞　　浅草　CM−CT　東武日光

近畿日本鉄道27000系「ACE-T」
近鉄が開発した22000系に続く汎用型特急車。
22000系「ACE」の振子版とも言える車両である。編成は2・4連のオールM。
車体はアルミダブルスキン構造の2ドア。座席は揺りかご形リクライニングシート。
台車は私鉄電車では珍しい振子式台車を採用した。リニアモーターによる車体傾斜を行う。
曲線通過速度は本則+35km/h。
制御装置は三菱2レベルIGBT1C4M、主電動機は165kwの誘導電動機。ギア比1:5.31。車輪径820mm。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度130km/h。33パーミル勾配での均衡速度は142km/h。

キハ130-100番台
キハ130の後期車。
外観は0番台と変わらないが、塩害・踏切事故対策でチタン車体となっている。
車体がチタン合金製であるため製造費がかなり高い。

阪急9000系
神戸市交西神山手線、大阪市交四つ橋線乗り入れ用に開発した車両。
四つ橋線乗り入れ用に、我が国では初の第三軌条・架線対応のハイブリッド車、
また750/1500V対応用に810,3000で実績のあるおしどり方式複電圧機構を搭載。
制御装置は東芝IEGT個別分散制御(1C1M)、主電動機は淀川付近の急勾配40パーミルに
対応して190kw4M4T。起動加速度3.0km/h/s、最高運転速度120km/h、
阪急ATS,大交ATC,神交ATCに対応。台車はボルスタ付モノリンク台車。
ただ、ハイブリッド車開発費用や機器費用が予想外に高価になったためコスト削減のため、
また短期間に大量の増備が必要でメーカー側の標準規格に合わせる必要があり、
車体は阪急初の軽量ステンレス車体、内装も可能な限りの簡略化がなされ、
阪急版走るんですと沿線住民からは叩かれている。

E231系2000番台

八高線用209系の増備車であるが、機関車牽引による非電化区間への乗り入れを容易にした車両。
高麗川で分断されてしまった八王子−高崎間の直通サービスの復活のために登場した。
自動ブレーキ／電気指令ブレーキの読み替えを常用ブレーキ段でも行なえるばかりでなく、
車両にはリチウムイオン電池を積み、電動アシスト自転車のように加速時は機関車と協調力行して
機関車牽引列車の加速の鈍さを克服している。その一方で加速後は逆に機関車の加速余力を利用して
モーターを発電機に転用、次回の加速に備えた充電およびサービス電源の確保をおこなう。
このため、停車時間が長引くことのある中間停車駅は構内電化（駅にて高圧6600V受電、DC1500V、
300KVA程度のき電をして、電車を力行させる力はもたないものの、サービス電源を確保できる。）
が行なわれた。

通常はディーゼル機関車で牽引しているが、観光シーズンの休日を中心に、相互の特性を活用して、
なんとD51498が牽引にあたることもある。

京王電鉄10000系電車
京王電鉄が次世代標準車両として導入した車両。
編成は4連（2M2T）・6連（3M3T）8連（6M2T）・10連（5M5T）。
8連タイプは都営新宿線直通用のため、MT比が6M2Tと高くなっている。
車体は日立A-train規格のアルミ製4ドア。前面デザインはかつての5000系と井の頭線の1000系を合わせたようなデザインである。
座席はロングシートだが、一部試験的に八王子寄り2両を2WAYシートに変更した編成がある。
各ドア上には2枚のLCDによる情報提供装置を搭載している。日本語/英語による自動放送装置も実装。
制御装置は日立3レベルIGBTインバータ1C4M。主電動機は230kwの誘導電動機。ギア比1:5.25。
起動加速度3.0km/h/s（地上モード）・3.5km/h/s（地下鉄モード）、最高運転速度130km/h。
備考：0〜130km/hまで47秒、130km/h時加速余力1.5km/h/s
立ち上がりのインバータ音はJR東日本のE653系に近い音・高速走行中は阪急9300系に似たモーター音を発する

>3M0T

>>534
1M0Tで足ります

>>525をいじくって
東武鉄道
新型特急電車６００系
りょうもう・きぬ・けごんの特急車両を共通化を図るべく１００系・２００系
後継として開発した新型特急電車。車体長は新規格の１９ｍ車体を採用し、
浅草構内でも７連でも現行の２０ｍ６連同様に入線できるほか東京メトロ
日比谷線からの東急東横線・みなとみらい線乗り入れにも対応している。
また半蔵門線から東急田園都市線乗り入れにも対応。地下鉄乗り入れの関係で
貫通型を採用し、ビュッフェは最初から設けないほか、個室に変わるものとして
特別席車を３号車の２階に設置される。また気動車との協調運転機能をもち
後述の会津鉄道キハ８００系とキハ８５００系との連結も可能。
車体はＥ２５７系をベースにしたアルミニウムダブルスキン構造で３号車は
ダブルデッカー式を採用し３Ｍ２Ｔの基本５両編成と造結用の２連からなり、
最長で７両（気動車併結は８両）での運転となる。
制御装置は日立3レベルIGBTインバータ2C3M。主電動機は255kwの誘導電動機。ギア比1:5.25。
起動加速度3.0km/h/s（地上モード）・3.8km/h/s（地下鉄モード）、
最高運転速度　伊勢崎線高架区間内・東急東横・田園都市線内１４０ｋｍ。
　　　　　　　浅草〜北千住・東武日光線・伊勢崎線内１３０ｋｍ
　　　　　　　東京メトロ・みなとみらい線内１２０ｋｍ。
なおＯＥＭ車も各社で製造される。基本５両編成は東武以外に直通先の東急でも
横浜高速鉄道の保有車両としてＹ６００系として製造されるほか野岩鉄道も
ＹＧ６００型として５連を保有する。付属２連は東武以外に野岩・会津も
保有するほか中央前橋まで直通する上毛電気鉄道も８００型として２連２本を
保有する。

阪神電鉄5901系
阪神電鉄が開発した最新鋭ジェットカー。編成は4連。」
この車両の大きな特徴は、変電所に負荷を掛けずに高い加速性能を持たせるためガスタービンエンジンを動力に採用したことにある。
主機関は2800psのガスタービンエンジン。一両に二基搭載。
起動加速度は8.0km/h/s、最高運転速度200km/hという常軌を逸した走行性能を有する。





これが、「ジェットエンジン」を搭載した、本当の「ジェットカー」。

会津鉄道キハ８００系
ＡＩＺＵマウントエクスプレスの浅草直通を図るベく開発した新型特急気動車。
キハ１８７系をベースにしたステンレス車体で東武６００系との連結・協調運転能力
も備える。エンジンは７５０ＨＰスーパーチャージャーエンジンを備える。
東武線内を１４０ｋｍ野岩・会津鉄道線内も１１０ｋｍで暴走するモンスター。
１９ｍ車体３両編成で２号車の半室は特別席。東武線内浅草〜下今市または鬼怒川温泉・新藤原間は
特急きぬ・けごん・南会津の５両編成に併結運転される。現行のキハ８５００系も２号車の特別席化
６００系電車との協調化など改造をして使用する。
愛称は浅草〜会津若松は「白虎」（白虎隊から）浅草〜喜多方（磐越西線直通）は「会津路」。
また>>543の車両投入に伴って東武特急の愛称・行き先も変更される。
きぬ　　浅草〜鬼怒川温泉・鬼怒川公園・新藤原
けごん　浅草〜東武日光
南会津　浅草〜会津田島(急行より格上げ)
以上の列車がキハ８００・８５００系との併結協調運転が行われる
きりふり　中央林間〜東武日光（東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線直通）
ゆのさと　元町・中華街〜鬼怒川温泉（東京メトロ日比谷線・東急東横・みなとみらい線直通）
おじか　　船橋・中央林間　元町・中華街〜会津高原・会津田島
しもつけ　浅草　 大宮　元町・中華街〜東武宇都宮（野田線直通で大宮発も用意）
こうつけ　浅草　柏　中央林間〜太田・伊勢崎・葛生・館林
あかぎ　　浅草〜赤城・中央前橋（上毛電気鉄道直通）
だいや　　柏・船橋〜鬼怒川温泉
これまで特急が入らなかった野田線にも直通特急がついに登場し、これにより
野田線沿線から鬼怒川・川治・湯西川方面・伊勢崎線へ乗り換えなしでの直通が実現する。

モハ457
モハ456とユニットを組む457系の中間電動車。
クハ455-モハ457-モハ456-クハ455の編成を組むが、交直流急行車はクモハ-モハ-クハが標準であるため少数しか製造されなかった。

クハ455-1000番台
クハ455の奇数向き先頭車。
4両編成に組み込まれる。

731系500番台
JR北海道が函館地区用に投入した731系。
2両固定編成である。
青函ATCを持たないため函館〜木古内間のみの限定運用が組まれている。

E231系2300番台
E231系の八高線仕様。
4両編成で、半自動ドアスイッチを搭載。
帯の色は205系や209系3000番台と同様。

ぬるぽ223系

>>549
ぬるぽ２２３系はがっ！攻撃されて運用できないため
即歯医者になりましたとさ（ｗ

>>550
(ノД｀)ワァァァァン

>>546
サロ４５５ー１５００番台
Ｓ４８年にモハ４５７の登場に伴う編成増に対応するためＭＧとＣＰを
増設したサロ４５５。ユニット窓はなく冷房装置はＡＵ１３ＥＮ６基。
簡易運転台は装備していない。当時製造されていたサロ１１３型をベースにして
おり定員４８名と少ない。後にサロ４５５と４５１からの改造車も登場したため
ＡＵ１２を搭載した車両まで登場。主に急行つくばね・ときわに使われるも
急行での運用は短期で終わり、クハ４５５の６００番台のベースや一部は１１３系に
編入の上ＭＧ・ＣＰ取り外しの上、サロ１１３に改造の上形式消滅している。

455系・475系800番台
455系・475系の修学旅行仕様。
ドアの幅が167系のように狭く、車内に水タンクを装備。
455系800番台は東北地区に、475系800番台は九州地区に配置。

373系100番台
373系の後期車。
313系のようにIGBTインバータを搭載。

>>553
４５５系２８００番台
>>553の４５５系８００番台の近郊化改造後の形態。デッキをそのままに
連結部をロングシートにするなど４５５系と変わらないが
ドア幅の狭さに泣かされて仙山線と磐越西線のの快速用途でしか使えず、
その後の車体更新では８００番台車ともどもすべて車体をごっそり
取替えられて７１７系に改造された。

モハ209-300・600番台
京浜東北線の209系を11両編成化するために投入した1M方式の中間電動車。
パンタグラフはシングルアームを、足回りはE231系と同様のものを採用。
側窓は209系1000番台のように開閉可能。
この車両を導入することにより5M6Tとなって加速度が若干向上する。
300番台は通常車体で0番台と900〜920番台に、600番台は幅広車体で500番台の編成に挿入。

E231の次はやはりE233？

キハ110系・★マークor1000番台：
キハ110系列でディーゼル排気ガス浄化装置（DPF・酸化触媒）を取り付けた編成。
小海線100番台と八高線200番台を改造。
・小海線は八ヶ岳高原の環境対策に配慮の為の自主的なもの。
・八高線は関東圏のディーゼル規制対策でのもの。
★マークもしくは現番台＋1000

>>547
ちなみに製造されたのは一編成のみ。
JR北海道曰く「新型電車（→731-500）は製造コストがかさむため、1編成のみの投入となります」とは言っているが、その割には更に高価な789系がやたらと増備されたりする。
一部の地元鉄道ファンは「JR（北海道）はどうせ特急しか梃入れしないんだよ」と愚痴っているとかいないとか。

|　↓P-6
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|　‖ 　　　　 　　　(ﾟ∈ﾟ* )　　─_＿___　___
|∧ 从ノ　　　 (ミ＿（⌒＼ ヽ　_　__＿
（ (≡￣￣￣￣三＼ ⌒ノ　ノ）
|(つWつ ￣￣＼ 　⌒彡) 　 ノ　＝＿
| ＼つ-つ 　 　＼,＿＿,ﾉ ノ
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|ガッ　　　　　 / ノ　　　　　　____
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|　 |　　 　 　ﾐ/＝　(´⌒(´⌒;;
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ＪＲ東海700系5000番台新幹線電車
ＪＲ東海が300系の置き換えのために投入。
しかし、実態は>>112の JR東海315系の新幹線ヴァージョンである。
普通車はデッキ無しの３扉オールロングシート、トイレ無し、売店無し。
（ホームドアのある駅では、中扉は締切扱い）
これだけならまだしも座席はいわゆる「走ルンです」並の固い物が採用された上
バケット形状すら無いため（丁度りんかい線70-000形の座席のような物）、座り心地は最悪。
当然、新幹線電車でありながらつり革も装備される。
ちなみに、グリーン車はリクライニングシートだが、
通常の新幹線電車の普通車と同様の海側３列＋山側２列でデッキ無しの２扉。
こちらは、３両のうち１カ所のみトイレが設置される。
そのうえ、普通車とグリーン車との間の仕切りドアは通常はロックされている。
その他のスペックは通常の700系と同様。
通常は通勤時間帯の三島始発東京行きのこだま中心に運用されるが、
通勤時間帯以外はひかりやのぞみにも使用され、山陽新幹線にも乗り入れる。
口の悪い鉄道ファンは「殿様経営の産物」「究極の腐れ新幹線」「新幹線版701系」「倒壊版MAX」
「ハルマゲドン級のＤＱＮ車両」「新幹線版家畜運搬車」等と呼んでいる。

459系
457系の横軽対応仕様。
EF63と協調運転を行うことが出来る。

JR四国1500形

JR四国がキハ58やキハ32の置き換え用に導入した車両。
正体は>>246のNEW LE-CARである。
車体は18m･2扉で、座席配置はクロスシートの部分がボックスシートである以外はごめん･なはり線の9640形一般車に準じている。
トイレ付き車は車号が1600番台となっている。

南海8250系

南海が8200系を投入し車齢が20年以上たったことから、
車体更新と信頼性の低い三菱製界磁チョッパの主回路を
ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦインバーター制御に変更。

車内には、バケットシートや案内表示機や車椅子スペース設置とドアチャイムを取り付ける。
運転室の後ろのロングシートを前向き固定クロスシートに変更し車端部にもボックスシートを設ける。
6連固定なので8連を組めないため、8200系の新形式8300系の2連版の8350系と
連結に対応に改造。

>>564の続き
南海8350系

8200系更新時(8250系)に、混雑時の急行運用を可能にするため、
8250系と8300系連結用に2両編成を投入。
8300系の2連版で車内・設備は8300系と同様。

南海8300系

8350系を投入したが、8250系が耐用年数から見ても先に淘汰することから、
8350系に連結可能な次世代車を投入する必要性が高かったため、
8300系4連・6連編成を投入することになった。

ＩＧＢＴ−ＶＶＶＦインバーター制御装備で車内に関しては、
1000系の運転室後部に扉のある方式は、運転室拡大で客室が狭くて不評だったため、
従来の様な6000系統や8200系のように運転室後部を座席配置に戻す。

更に運転室後部をロングシートから、京急や江ノ電のような
前向き固定クロスシートに変更、1000系同様の車端部ボックスシートを装備。

他にグローブ付きの蛍光灯に、バケットタイプのロングシートに
ドアチャイム・予告灯・車内案内表示機・車椅子スペースを設ける

E３３１系

束で有名なステンレス車走るんですのことE231の近郊タイプとして登場。
フロントはJR吸収の８１５からぱくり側面は１１３系と明らかにDQN車だ〜ｗｗ
もちろん長野とか痴呆ローカル専用。これで関東全土走るんです化完了ｗｗｗｗ

Ｐ−６死ね

キハ201系0番台・500番台
JR北海道が函館地区に投入したキハ201系。
2両固定編成で、0番台と500番台でペアを組む。
トイレと車椅子スペースは0番台に設置。車内は転換クロスシートに変更。
>>547の731系500番台との併結も可能。

>>567お前が死ね

つーかさっさとトリップ付けろとｗ

東武鉄道3000系電車
東武鉄道が野田線の8000系置き換え用に投入した新型車両。
新型車両とは言ってもその実態は8000系の車体更新車である。
車体は東上線の50000系と同一設計のアルミダブルスキン構造、4ドアロングシート。
車体は誘導障害対策上、塗装がされている。カラーリングは8000系に準ずる。
車体更新車ながら客室情報装置など最新車両にも劣らない装備を有する。
ちなみに座席は以前幾つか登場したDQN仕様車両（131系など）とは違い、掛け心地の良い物が使われている。
足回りは台車・主電動機ともに8000系の廃車発生品を修繕の上使用しているが、制御方式は界磁添加励磁制御に変更されている。
このため回生制動が使用可能となり、また中・高速域での加速性能が改善され120km/h運転が可能となっている。
さらに発電制動も追加されている。
MT比は4M2T。MT比の向上（3M3T→4M2T）とアルミ車体による軽量化のためか加速力は8000系よりも高く、2.8km/h/sとなっている。

アルミ車体4ドアロングシート、6連（4M2T）
界磁添加励磁制御、130kw直流電動機、ギア比1:5.31（85:16）
起動加速度2.8km/h/s、最高運転速度120km/h

東急厨からはその特性上「上っ面汚物（車体は新型で床下がボロということらしい）」と馬鹿にされているものの、8000系譲りの乗り心地の良い足回りと快適な座席から沿線住民の評価はそれなりに良いらしい。

JR西日本207系8000番台
JR西日本が大阪環状線にD207系（仮称）が投入され103系が撤退した後に5編成製作した、特殊仕様の207系。
形式こそ207系だが、車体は日立A-train規格のアルミ製。しかもデザインは103系の完全なコピーである。
車内設備・電装品・基本性能は207系に準じる。
投入先は当然、大阪環状線。

鉄道ファンからは「超・103系」とか呼ばれているらしい。

103系3100番台
JR東日本で相模線用に半自動ドアスイッチを取り付けた103系。
4両編成で、車体の色はスカイブルー。
クハ‐モハ‐モハ‐クハの編成とクモハ‐モハ‐サハ‐クハの編成がある。

651系1000番台
JR東日本で特急「スーパーひたち」の増発用に導入した車両。
1990年以来14年ぶりに製造された。
足回りはE653系と同様のVVVFインバータ制御に変更。

>>574
追記
前面部のLEDヘッドマークをフルカラーLEDに変更。
訂正
1990年以来14年ぶり→1992年以来12年ぶり

>>574に便乗
251系1000番台：
JR束でSVOの増発に導入した車輌。
足回りはE257系同様。
255系500番台：
JR束でBVEの増発に導入。
車体・性能はE257-500に順ずる。
MT比は3M6T（MT67とMT72の出力差）

ＪＲ東海313系600・700番台
ＪＲ東海の113系・117系置き換え用に登場した新型車両。
室内は313系3000番台に準じたセミクロスシート。
600番台は4両編成で、700番台は3両編成。
E231系との併結も可能。

東武30030系

本線・半直両用の車両。
基本的に性能等は同じ。
ただし６両編成と１０両編成の二つで、１０両編成については
朝晩の浅草〜南栗橋・館林間の輸送、半直専門となる。
６両編成については従来の10000系統・30000系との併結も可能。

255系1000番台
JR東日本で特急「ビューさざなみ」「ビューわかしお」の増発用に製造された車両。
足回りはE231系に準ずるが、130キロ運転を行うため歯車比が6.06に変更されている。

E217系東海道線仕様
JR東日本が東海道線に導入したE217系。
10両編成（4M6T）と5両編成（2M3T）がある。
帯の色は湘南色。
211系やE231系との併結も可能。

新京成5200系

ただ都営から5300を転属して改番してプログラムを書き換えた椰子。

サハ213-5500番台
JR西日本で余ったサハ213をJR東海が購入して改造した車両。
車端部のロングシート化が行われている。
213系5000番台に組み込んで3両編成化される。

１０７系３０００番台
床下機器類を更新
２０５系発生品流用で制御方式変更

ぬるぽ231系

>>584
ｶﾞｯ231系

ノラクロ。。。
廃車処分待機のため留置線に放置してあるクロ１５１？実際あったりして。
既出かもしれませんが。。。

クモヌルホE231-1
制御電動蒸気発生装置付配給ホッパ車

ハレルヤ。。。
聖歌隊を乗せる列車用事業用車。
車体が展開してステージとパイプオルガンが現れる。
キリスト教信者の多い、し尺支局を慰問して回る。
主に長崎支局に赴く。

ＪＲ東日本E831系
磐越西線ワンマン化用の新型車両。
室内は4ドアセミクロスシート。

クハ７２。本来はモハ７２だが、戦後の物資不足から電装解除。
改番も間に合わず、クハ７２としてしばらく走り続けた。

単なる九九の駄洒落に、こじつけ屁理屈を労してしまった。。。

ヨハネモ９４６
車掌室付き電動（伝道）寝台車。
海外のホテルの様に枕元に聖書が置いてある。。。
特に聖書の一節「ヨハネの黙示録」を読むと悪夢に苛まれるので、
神父の資格を持った車掌が就寝前のお祈りを指導する。。。

名鉄6000系リニューアル車
名鉄で6000系にリニューアル改造を行った車両。
内装が大幅に変更されている。
同時に歯車比が6.07から5.6に変更され、110キロ運転が可能になった。

>>592
名鉄６８００系
>>592をさらに制御装置をＶＶＶＦインバーターにした車両。当初瀬戸線
での釣り掛け車一掃の目的だったがどういうわけか６連で落成され、非常口
までつけられて豊田・犬山線・名古屋市交乗り入れ用となってしまった。
顔は３０００系統と同じ顔を持つ。この車両と３０００系統の地下鉄転用で
１００系が名古屋本線と瀬戸線にまわされ、釣り掛け車の６７００系も
１００系の下回りをもらって２００系として瀬戸線にまわされた。
三河・尾西・津島線用で２両編成ワンマン型の６４００系もある。

JR東日本E129系一般型直流電車
JR東日本が直流ローカル線区の輸送改善のために開発した地方線区向け高速一般型単行電車。
「キハ110形気動車の電車版」として開発された車両である。
車体はキハ110形と同一設計であるが、車体はいわゆる「走ルンです」工法を採用。ドア数は3ドアに変更されている。
両端の2ドアは片開き、中央のドアは両開き。半自動扱いも可能。
編成はE129-0は単行、E129-200・300は片運転台の2連。
車内は転換クロスシートとロングシートの千鳥配置、車椅子対応洋式大型真空トイレ付き。
JR東日本の一般形電車では初めて転換クロスシートを採用している。
E231系同様TIMSを実装する。運転台はE231系とほぼ同一構造。
パンタグラフはPS37形シングルアームパンタグラフ、折りたたみ高さは中央線走行を考慮し3960mmとした。
台車はDT61系ボルスタレス台車。ヨーダンパ・アンチローリング装置を実装する。
電気系統は205系5000番台を元にしている。
制御装置は東洋電機IGBT1C2M。
主電動機はMT74の改良型MT74A（120kw）。定格回転数3630rpm、最大回転数8000rpmの高回転電動機である。
ギア比は97:16＝1:6.06。車輪径は低重心化のため810mmとしている。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は130km/h、130km/h時加速余力0.5km/h/sと高い走行性能を有する。曲線通過速度は本則+20km/h。
当初は千葉支社に集中投入されて113系を置き換えたが、両毛線に耐寒仕様の1000番台を投入する計画も上がっている。

一部の鉄道ファンは「束晩125系」とか呼んでいるらしい。

キハ１１５型
キハ１１０系統の最終型。久留里線用のキハ３０・３７・３８型を取り替えるべく
アルミ車体を採用したキハ１１０型である。すべて２両編成でワンマン運転
（馬来田〜上総亀山間）にも対応している。しかもすべてロングシートを採用
しており鉄道ファンからはからは「気動車版７０１系」と呼ばれているらしい。
これの配備でキハ３７・キハ３８は気仙沼・石巻線にと東北に左遷されることと
なった。

>>584>>585
連結したら・・・。
東京〜山崎までの新快速で使用とか？
ぬるぽ231＋ガッ231の珍快速として叩かれそうだな。

213系1000番台
JR東日本が導入した長野地区用の213系。
2両固定編成で、耐寒耐雪構造となっている。

>>591お借りして

ヨハネモク４６９

しЯ束目木がキリスト系教団の伝道用に製作した
車掌室および運転台付き交直両用電動寝台電車。
片側に神父格を持つ専用の車掌室、
もう片側には通常の運転台が設けられており、単行運転が可能。
室内は神職者が寝泊まり出来る豪華寝台付きだが、
寄進精神を示したしЯ側の配慮からＡ寝台ではなくＢ寝台格。
Ｂ寝台料金で乗車が可能とあって、キリスト系教団からは好評。

これに気を良くしたしЯ束目木は、仏教系教団向けに
恵まれない人に食料を提供する給食業務職用客車
「シヤカ５０・」客車を製作中（通称：釈迦ゴータマ）。

223系9100番台
JR西日本が開発した223系ベースの急停車試験車。
2500番台をベースに「スーパー増圧ブレーキ」を搭載。
運転台に設置された「スーパー増圧スイッチ」を引っ張ればBC空気圧が急激に上がり、同時に電制が作動する。
非常減速度は8.5km/h/sを誇る。
車体側面に「急停車試験車」と書かれているのが特徴。

>>599
ブレーキシステムはイタリアのブレンボ社と共同開発。

JR西日本619系近郊型電車
JR西日本が北陸地区への新型特急車両投入に伴い、681系を近郊型改造した車両。
編成は1M2Tの3連。基本編成6連は中間で切り離されて、中間運転台を取り付けられた。ちなみに増設運転台のデザインは125系に似ている。
このため流線型・丸妻・125系顔の切妻の3種の前面が存在する特異な系列となった。
デッキは撤去され、座席はJR西日本お得意の転換クロスシートに変更されている。
足回りは681系時代と同じだが、ギア比は1:7.07（99:14）に変更された。このため加速力は2.7km/h/sに上がったものの、最高運転速度は110km/hに落ちている。
交直流設備も生きており、直流電化区間への乗り入れも可能。

>>600
しかし生産は住友の通称スミンボ

バイク板住民しか分からないネタでｽﾏｿ

>>434
クロネコ8610
引っ越しコンテナ搭載可能なグリーン寝台制御車。
マイテコキ50000の電車ヴァージョン。。。
家族水入らずの個室式。展望型先頭車なのでお子さまのカブリツキもＯＫ！
新規サービス参入と自由競争導入のため、車両の所属は某運送会社なのは
言う〜までもないっっ！（ゴーマニスト・談）

>>598
「シャカ50・」禿藁。。。

シは食堂車、ヤは事業用車、カはカレーのカ？
インドに寄贈したりして。し尺とインドはゲージが同じと聞いた事があるので。

Ｎ100系

東海道山陽新幹線専用で、なんとそのデザインはかつてヒカリとして
使われていた100系が元であり。形状はＥ２に非常に近いが、ライト位置が
車体の側面で、更にＷデッカーを４両登載。

クモロキハ５９３
どこでも走れる

>>600
台車のダンパーはビ○シュ○イン？それともＫ.○.Ｂ？
クルマ・バイクも兼ねてるもんで。

>>606
オーリンズだが国内でOEM装着の実績があるヤマハと共同開発した通称ヤマリンズ

>>605
ならば、キモイ８４５
鉄ヲタ貸しきり専用一等気道電車。
何処でも走れるスパートレイン。

モハ213-0番台
JR西日本でマリンライナー用の213系を4両編成化するために導入した車両。

クモハ213-100番台
上記のモハ213-0番台を先頭車化改造した車両。
ワンマン対応化工事も行われている。

JR西日本　125系550番台

山陽本線･下関地区で使用される115系550番台(2連×4編成)の老朽化に伴い導入される車両。
投入両数は2連×6編成で、全車が下関車両センターに配置される。

基本性能は125系基本番台とほぼ同一だが、2両編成としたため両運転台形式は廃止。
そのため編成は、(下関←)Tc−Mc(→神戸)となり、クモハ125-550形及びクハ125-550形からなる。
JR西日本以降に製造された221系、223系等と併結運転が可能となっている他、
既存の115系とも併結運転を可能とするため性能を合わせる機能が追加された。
車体関係では小浜線の様に側扉の中程部を準備工事とせず、初めから
ドアを配置し3ドア(半自動装置付き)となっている。またラインカラーは
小浜線の緑色とは異なり、瀬戸内色となりクリームとブルーの2色を纏う。

内装は瀬戸内海及び下関のタウンカラーをイメージし全体的にブルー系でまとめられており、
シートモケットは紺色、化粧板は模様付きの淡い水色、床材色も青色となっている。
座席配置は221系以来久々となる扉間6列の転換クロスシート配置となった。

トイレはクハ125-550形に設置され、223系2000番台以降同様の車椅子対応洋式トイレが設けられた。
トイレの向かい側には車椅子スペースが設けられている他、小型飲料自動販売機が設置されている。
また125系基本番台同様、単独編成運転時のワンマン運転にも対応している。

なお、この125系550番台は純粋な115系550番台置き換え専用車両として製造されたため、
今後の増備は行われない。

>>601の発展で
５１９系近郊型電車
４８５・４８９系を近郊型仕様に格下げした電車である。Ｍｃ−Ｍ−Ｔｃ
３両編成が基本。なお種車は４８５系は２００番台車以降・４８９系も
ＡＵ１３Ｅ搭載車のみでＡＵ１２Ｓ車はない。
前面形状はクモハ車はスーパー雷鳥・しらさぎ（現はしだて仕様）のクモハ４８５型
に類似・クハ車は種車のクハ４８１・４８９でなくモハ４８５・４８９の電装解除
した上で先頭車化改造しており、同じ顔を持つ。種車の座席そのまま残し、
リクライニング機能をつぶして使用。デッキも撤去され連結面はロングシートを採用している。
北陸線の４１９系の取替え用で４１３・４７１・４７５系との連結も可能。
後に下関に移籍し、本州〜九州間連絡用になった。
６１９系１０００番台・７２５系
こちらは６８３系を近郊型にした車両。交直流機能を残したのが６１９系
交流のみにしたのが８１９系である。６１９系は３連だが７２５系は６連で
主に福井〜金沢の快速「加賀シティラビッド」「越前シティラビッド」と
金沢〜富山間の快速「越中ラビッド」で使用する。
６１９系１０００番台車も快速専用で米原・近江今津始発の福井行き快速「北の庄」と
金沢行き特別快速「百万石」で使用する。また富山〜直江津（一部柏崎まで直通）
間の特別快速「北アルプス」「上越」でも使用する。
基本的スペックは>>601と同じだが快速での仕様のためギア比はそのままで
最高運転速度も１３０ｋｍと現状維持となっている。またデッキ撤去と連結面
ロングシート化以外は種車のシートはそのまま生かして使用している。

鹿島臨海鉄道KRT5000系電車
鹿島臨海鉄道の交流電化に伴い投入されたTX2000系のOEM車両。
基本設計はつくばエクスプレスのTX2000形電車に準じている。編成は2M2Tの4連。
車体は日立A-train規格の4ドア、セミクロスシート。TX2000とは違いトイレも設置された。
電気方式はDC1500V/AC20000V50Hz。
足回りは線形の良い鹿島臨海鉄道線での高速走行に備え、TX2000よりもさらにパワーアップされている。
制御装置は日立3レベルIGBT-VVVFインバータ1C2M制御。
主電動機は230kwの日立製三相かご型誘導電動機を搭載。ギア比1:4.82。
起動加速度は3.3km/h/s（JR線内2.5km/h/s）、最高運転速度160km/h（JR線内130km/h）。
>>594のE129系との併結も可能。

>>611
129系3800番台近郊型電車
福知山・山陰線に新型特急車両導入により余剰となった
183系を近郊型改造したもの。
McM'cの2両編成とするため、先頭車改造が行われたが、
同時に淘汰された113系3800番台の機器を流用したため、
顔も113系3800番台とほとんど同じとなった。
地元民からは、美浜原発メルトダウン級のDQN車両と
恐れられている。

125系100番台
小浜線用の125系の増備車でコスト削減が図られている。
見た目は0番台と変わらないが、モーターが何と1個に削減されているため実質0.25M0.75Tである。
小浜線の125系は変電所の容量が小さく加速度が1.1km/h/sに抑えられているため主電動機は1個で充分と判断。
高加速モードにしても加速度が1.8km/h/sしか出ないのが欠点。

>>613
しかし座席は何と特急時代と同じく回転リクライニング（回転機構・リク機構共に生きている）ため、利用者からの評判はなかなかのもの。
そのため地元民の間では「最高！」と「逝ってよし！」の派閥に分かれている・・・とか。

>>614
しかしうっかりモーターがダウンすると完全に起動できなくなってしまうため、半年後にモーターが二個に戻された。

JR東日本E655系特急形電車
常磐線特急「スーパーひたち」の651系を置き換えるために開発された車両。
車体はE257系と同一設計のアルミダブルスキン構造。編成は基本7連（4M3T）+付属4連（2M2T）。
シートピッチは普通車が910mm、グリーン車が960mm。
足回りはE257系よりもさらにコストダウンを図るため、205-5000に似た構成となっている。
制御装置は東洋電機IGBT1C2M、主電動機はMT74（120kw）。ギア比1:6.06。
このため最高運転速度は120km/hにダウンした。しかし加減速能力が高まっているため、一応651系の130km/h運転のスジで走れる。

最高運転速度がいきなり120km/hに落ちたため、一部の鉄ヲタからは散々バカにされている。

JR束E551系特急型電車：
常磐線Sひたちの高速化及びほくほく線はくたかの束持ち運用分の置換え車輌。
制御付き半強制振り子式で、E351系（制御付き自然振り子）でよく揺れると不評だった欠点を改善。
最高速度はSひたち：150km/h・はくたか：200km/h
主電動機はE531をベース。
Sひたちの基本番台とはくたかの5000番台の相違点：
5000番台では豪雪地対策・気密構造等の追加がある。
>>617のE655系はE551系の導入でFひたちの増発に回される。

100系8000番台
JR西日本で100系P・K編成をVVVF化改造した車両。
VVVF化により加速度が2.5km/h/sに向上し、所要時間の短縮が図られる。

>>617の考案したE655系は、>>618のE551系により早くもFひたち増発用に格下げされてしまいました。
ざんねん。

>>610
125系1000番台　直流近郊型電車
JR西日本が各地の電化ローカル線に残る国鉄型車両に見切りをつけるために投入した、125系の改良（？）形。
基本設計は0番台とほぼ同じ。
但し座席は207系と同一仕様のオールロングシートに変更され、トイレは廃止された（大量生産に伴うコストダウンのため）。
車体は当初から3ドア。
足回りも0番台とほぼ同じだが、本線系での高速走行に備えヨーダンパが装着された。
小浜線用と違い主電動機に供給する電流は多くしてあるため、ほぼ223系1000番台と同じ性能を有する。

口の悪い鉄道ファンからは「電車版キハ120」とか「酉版701系」とか呼ばれている。
また、131系（>>200）や、「地球滅亡後のDQN電車」ことモハ62600（前スレ参照。207系車体で72系の足回りというとんでもないDQN車両）と併せ、「酉の三バカ新車」とも呼ばれている。
最もこれらに比べれば座席が柔らかく、走行性能も良い分125系1000番台の方がマシな車両ではあるものの・・・

713系1500番台
713系の量産車。車体は213系とほぼ同一構造のステンレス車体に変更されている。
このため900番台から一気に1500番台に移行した特異な系列となった。
座席はセミクロスシート。
制御方式は0番台同様サイリスタ位相制御、主電動機はMT61。ギア比1:6.07。
低密度区間での回生失効に備え、屋上に発電制動用抵抗器を実装する。

>>613、>>615
しかし、ラッシュ時の混雑や乗降時間がやたら長引いてしまった為車体中央に幅２ｍのドアを設置し、更にデッキの間仕切りを
撤去して３ドア化した上でドア付近のロングシート化や既存の座席の回転機構及びリク機構を殺したりする格下げ改造が
行われた。また、ＤＱＮ工房の喫煙対策及び保守対策として洗面所やトイレを撤去した上で出入り口のドアを拡張する改造
も行われたという。ちなみにそれらの改造費用は全て沿線自治体から巻き上げたらしい（お約束で酉は１銭も負担せず）。

JR東海305系「近郊型」電車
JR東海が飯田線の119系を置き換えるために投入した新型単行電車。
しかしその実態はまさに「大井川氾濫級のDQN車両」である。
車体は日車ブロック工法を採用。車体は通常幅。
前面デザインは小田急3000形を貫通型にしたようなデザインである。
車内はオールロングシートトイレ無し。これだけならまだしも座席はJR東海初のステンレス製となっている（清掃の簡略化が目的だとか）。
電気系統は>>112の315系に準じる。制御装置は東芝2LvIGBT1C2M、主電動機は「あの」DQN電動機C-MT68（140kw）。ギア比は1:6.53（98:15）。
勾配起動に備え、315系よりもギア比は高く取られている（315系は1:6.06）。しかしその反面最高速度は105km/hに落ちている。
さらにコストダウンのため、0.5M0.5T方式を採用している。そのため走行性能はとんでもなく悪い。
起動加速度2.5km/h/s（0〜20km/h）、最高運転速度105km/h。

口の悪い鉄道ファンからは「倒壊701系劣化版」とか呼ばれている。

補足
305系のSIVの容量は、何とたったの75kVA。
このため夏季に空調を作動させると車内照明が暗くなることがある。

死ね！ネタ変えろ！馬鹿野朗どもめ！クズの塊！失せろ！

モニ62650番台
>>147のJR酉モハ62630番台の一般席より更に格下げした車両で、>>626のような夏厨専用車と位置づけられている。
もちろん足回りと電装品は今時なぜか72系からの発生品。つまり本形式は（今時）旧型国電である。
主電動機はもちろん吊りかけモーターのMT40、台車はＭ台車がDT13、Ｔ台車がTR35。パンタグラフも
旧品流用でPS13型、ブレーキは自動空気ブレーキ（応荷重なし）、制御装置は戦前標準型のCS5型。
補助電源装置は今さらになってMGである（もちろん72系からの発生品）。
固い上に薄く、幅が短く、座る時に変な音がする上に、臭く、破れやすいビニールシート。それもラッシュには
片付けられる。廃材利用の機器、さらには非冷暖房・片開きで半分の大きさのドア等常識はずれの変わった構造。
窓はアクリル板で造られており、全て固定式。
ステンレス車体、１ドア跳ね上げ式簡易腰掛、抵抗制御、起動加速度0.8km/h/s程度（実測）、最高運転速度50km/h。
両運転台仕様で、前頭部は113系3800番台の増設側に準じたものである（勿論非貫通）。

なお、モニ62650の「モニ」には「荷物車」の意味と、「ハ」つまり「三等車」つまり普通車以下という意味がある。

夏厨反応sage○|￣|＿

漏れら極悪非道のageブラザーズ！
今日も暇つぶしにageてやるからな！
￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 ∧_o_∧ 　 ∧＿∧ 　　　A・G・E！
　〔9∀9∩〕（∩　 ＾＾)　　　　A・G・E！
　（つ100丿 （ 　　⊂）　　　A・G･E！
　 （　ヽノ　　 ヽ/　　）　　　　ﾇ・ﾙ・ﾎﾟ！
　 L[o=o]　　 （＿）Ｊ

　　>>626＿糞＿レ＿ス＿す＿ん＿な＿蛆＿虫＿し＿ね＿！

>>628
ｶﾞｯ!!!!

ＪＲ東海700系5500番台新幹線電車
ＪＲ東海が300系の置き換えのために投入される、>>561の700系5000番台の後継番台。
しかし、実態は>>624の JR東海305系の新幹線ヴァージョンである。
普通車はデッキ無しの４扉オールロングシート、トイレ無し、売店無し。
（ホームドアのある駅では、中扉は締切扱い）
座席は5000番台の「走ルンです」タイプからステンレス製に変更される（清掃の簡略化が目的だとか）。
当然ながら、5000番台以上に座り心地は最悪。
当然、新幹線電車でありながらつり革も装備される。
ちなみに、グリーン車は>>624の5000番台と変わらない。
通常は>>624の5000番台と同様に通勤時間帯の三島始発東京行きのこだま中心に運用されるが、
通勤時間帯以外はひかりやのぞみにも使用され、山陽新幹線にも乗り入れる。
口の悪い鉄道ファンは「殿様経営の産物�U」「史上最低の新幹線」
「新幹線版701系崩れ」「倒壊版MAX崩れ」
「全世界核戦争級のＤＱＮ車両」「新幹線版囚人護送車」「新幹線版家畜運搬車」等と呼んでいる。

>>630の訂正
誤：ちなみに、グリーン車は>>624の5000番台と変わらない。
正：ちなみに、グリーン車は>>561の5000番台と変わらない。

誤：通常は>>624の5000番台と同様に通勤時間帯の三島始発東京行きのこだま中心に運用されるが、
正：通常は>>561の5000番台と同様に通勤時間帯の三島始発東京行きのこだま中心に運用されるが、

ＪＲ酉129系5000番台近郊型電車
>>613の129系3800番台近郊型電車の車体を（>>623の状態を経て）換装したもの。
とここまではよくありそうな話だが、この129系5000番台の車体は何と・・・、
廃車になった伊豆箱根鉄道3000系鋼製車のものを再利用している。
（ちなみに、機器類は>>184の大井川鐵道6200系に譲っている）
３ドア、セミクロスシートは伊豆箱根時代と大差ないが、
座席の材質が「走ルンです」張りの固い物に変更されていて、おまけにバケット形状すら無い
（丁度りんかい線70-000形や>>112の倒壊315系、>>169の伊豆箱根6000系のような物）ため座り心地は最悪。
冷房はバス用クーラーが使われているので、冷房の利きは限りなく最悪
（しかもトイレもどきクーラーも設置されている）。
さらに車内には煙探知機やスプリンクラー（喫煙対策）や
移動交番（非行対策で、常に複数名の警官が待機）が設置されている。
前頭部はそれこそ伊豆箱根3000系のままの非貫通で新たにスカートが取り付けられた。
噂では、>>147の「地球滅亡級のＤＱＮ電車」ことモハ６２６３０番台･クハ６６４３０番台と引き替えに
車体のみを入手したとか・・・
ちなみにそれらの改造費用は一連のＤＱＮ車輌と同様に全て沿線自治体から巻き上げたらしい
（お約束で酉は１銭も負担せず）。

別（蔑）名「変態ゴミタイプ」「変質嘘タイプ」「フランケンシュタイン電車」「核兵器級のＤＱＮ車輌」

ＪＲ酉７００系７５００番台新幹線電車
>>630の酉ｳﾞｧｰｼﾞｮﾝで、普通車はデッキ無しの７扉オールロングシート、トイレ・売店・車内販売無し。
座席はステンレス製で、しかも折り畳み式（時間帯によっては全て収納）。当然、新幹線電車でありながら吊革も装備される。
ちなみにＧ車は３＋３列の６列座席でリクライニングが利かない他は>>561と同じ（こちらは稀に車内販売があるらしい。また、
通勤時間帯は雌車に割り当てられることも）。
通常は通勤時間帯のこだまを中心に運用されるが、通勤時間帯以外は山陽新幹線内折り返しのひかりにも使用される。
口の悪い鉄道ファンは「殿様経営の産物�U」「史上最低の新幹線」「新幹線版１３１系」「酉版ＭＡＸ崩れ」
「全世界核戦争級のＤＱＮ車両」「新幹線版囚人護送車」「新幹線版家畜運搬車」等と呼んでいる。
更にＰ−６＆山崎渉専用車両として普通車のそのまた下の車両で、>>627のような車両（非冷暖房＆非気密構造で、
座席や吊革は一切無く、アクリル板で出来ており閉めても開いてしまう粗悪品の簡素な窓や他の車両へ逃げ込まないように
Ｐ−６＆山崎渉護送車と普通車との間は鉄格子で仕切られている。
その他のスペックは通常の７００系よりも劣り、最高速度は２００ｋｍ／ｈ。

>>524
それなら、

EF510-1000番台
EF510の旅客仕様。JR西日本の所属。
寝台特急トワイライトエクスプレス牽引用。

或いは、EH500-7000番台。
EH500の旅客仕様。500･1000台と同じ思想でJR西日本所有。
青函ATCも装備されている。

211系3500番台
JR四国が1991年に投入した211系の最終形態仕様。
3両編成で、MT比は2M1T。
車内は転換クロスシートで、車体は6000系とそっくりであるが、運転室直後のドアが両開きで、パンタグラフが1個しかないので見分けがつく。
6000系や7000系との併結も可能。ラッシュ時には7100形との併結も見られる。
JR四国の独自形式ではなく211系を名乗っているのは床下機器がJR東海の211系5000番台と共通であるため。

クモハ102-0番台
JR東日本で南武支線用にモハ102を先頭車化改造した車両。

>>524/634
それなら

ＥＦ５１０ー２０００番台
>>634のＥＦ５１０−１０００番台の下関区配備型。
それまでのＥＦ６６と関門間のＥＦ８１−４００番台さらには
九州間のＥＤ７６の牽引をも１両で賄える性能を持つ。
東京口ブルトレの牽引用として下関に８両配備された。
車体は関門トンネルの塩害対策でチタン合金を採用。
牽引列車は　さくら・はやぶさのはやぶさの東京〜熊本間と富士の
東京〜大分の全区間・あさかぜの東京〜下関間。
これによりそれ以外の東京口ブルトレの牽引機も変更される。
出雲１号も伯備線経由に変更の上、ＪＲ貨物岡山区のＥＦ２１０に、
寝台急行銀河がＪＲ貨物吹田区のＥＦ６６に変更される。
なお大阪口の九州間ブルトレへの使用も検討されている。

211系5000番台（JR東日本Ver.）
JR東日本が東海道線に投入した、211系のVVVF改造車。
JR東海の短編成バージョンと形式がかぶっているが、こちらは京急に対抗するためのVVVF改造211系。
座席は普通車が全車セミクロスシート（バケットタイプ）、グリーン車が二階建てで回転リクライニングシートとなっている。
電気系統は205系5000番台とE231系東海道線仕様を元としている。
制御装置は東洋電機IGBTインバータ1C2M、主電動機はMT74（120kw）。ギア比1:5.19。
SIVはIGBT素子の260kVAの物。パンタグラフはシングルアーム形に変更されている。
台車にはヨーダンパが装着された。ちなみに何故かTIMSも搭載されている。前照灯はHIDに交換された。
MT比は付随車の一部も電装されたため基本編成が6M4T、付属編成が4M1Tと高めになっている。
起動加速度は3.2km/h/s、最高運転速度は150km/hを誇るバケモノ。

JR東海315系900番台「近郊型」電車
形式からすると、>>112の315系の試作車のように思えるが、
その実態は、西武3000系電車を購入・改造したものである。
車体そのものは西武時代と変わらないが、外観上西武時代から変わった点と言えば、
湘南色に塗り替えられたことと、シングルアームパンタグラフが１基に変更されたこと
それから、スカート無しの先頭車に対しては新たにスカートが取り付けられた点である。
車内は全編成オールロングシート、トイレ無しだが、座席が西武時代のままのもの、
西武時代のクッションを生かしてバケット化されたもの、
いわゆる「走ルンです」並の固い物で、バケットタイプのもの、同じくバケット形状の無いもの、と様々。
制御装置は、西武時代と変わらないもの、313系に採用されているものと同等のもの、
373系に採用されているものと同等のもの、
東芝IGBT+C-MT68-901（140kw）のVVVF制御に改造されたもの、と言った具合に様々。
台車は西武時代のままのもの（FS-372A・FS-072）と、313系と同じものの２タイプ。
静岡地区に投入され、>>112の315系量産型が登場するまでは東海道線で
各種試験を兼ねての営業運転をしたが、
315系量産型の登場を機に車体を量産型と同等のものに乗せ換え、
ブレーキ方式も量産車と同等のものにした上で御殿場線・身延線に投入された。

ふと思ったけど、吊りかけ駆動の新幹線って無理かねえ。聞いた所じゃ吊りかけ駆動はレールや
モーターへの負担が大きいからあんまりスピード出せないらしいし。あと、大昔の二軸単車の
客車・電車はバネの利きが悪くてレールの継ぎ目ごとの衝撃が脳天に響くほどだったと聞いたが、
新幹線車両でそんな構造採用したら…車両自体が走行中にあぼーんか（笑）。

>>640
新幹線は高速性能が重視されるから無理でしょうな。
逆に貨物用の電気機関車は高速性能より牽引力が求められるから、釣り掛け駆動が向いている。

夜、一人だけでボロい吊り掛け駆動の電車乗ってると音が恐く感じまつ･･･

東急電鉄8700系
8000系の18m車体・地下鉄乗り入れ仕様。日比谷線直通の7000系の置き換えのために開発された車両である。
車体は8500系を18m車体にしたような風貌のステンレス製。編成は6M2T。
制御方式は界磁チョッパ制御を引き継ぐ。
主電動機は140kwの複巻電動機。
ギア比は1:6.07（8000系は1:5.31）に変更され、加減速性能を重視している。
起動加速度は4.0km/h/s、最高運転速度は120km/h。

尚、東横線で高速走行を行う際にはギア比が8000系よりも高い性か、8000系よりもさらに凄まじい爆音を発する。

・・・すみません、8000系を超える爆音マシンを妄想してみたかったのです（汗

209系3500番台
JR東日本が南武支線と鶴見線に投入した209系。
南武支線用は2両編成でクモハ209-3500+クハ208-3500の編成を組み、鶴見線用は3両編成でクモハ209-3500+サハ209-3500+クハ208-3500の編成を組む。
南武支線用は101系や205系に合わせて加速度が3.0km/h/sと高めに設定されている。
鶴見線用は最高速度が低く、1M2Tで充分と判断したため、209系で一番過酷なMT比となっている。

>>644
ちなみにこの番台のみギア比が1:7.79に変更されている。

415系2000番台
JR東日本が常磐線に投入した、415系の最終形態。
外見こそ1500番台と見分けが付かないが、多くの点が変更されている。
編成は7連（4M3T）と4連（2M2T）の2種類。7連タイプの仙台方先頭車は415-1901とほぼ同一構造の二階建て構造となっている。
座席は平屋の車両は2-2配列の転換式セミクロスシート、二階建て車両は平屋部分と二階部分がボックスシート、一階部分が転換式クロスシートとなっている。
補助電源装置はSIVに変更された。
制御方式は界磁添加励磁制御を採用、主電動機はMT61となっているため、実質的には211系の交直流版とも言える存在である。
しかしギア比は在来車と同じく1:4.82となっており、また全軸に滑走防止装置が装着されているため最高運転速度は120km/hを誇る（ブレーキ改造をすれば130km/h運転も可能）。

415系2500番台（モハ/サハ415・414-2500）
415系7連を固定11連化するために登場した中間車。
ラッシュ対策のためこの車両のみ5ドアロングシートとなっている。
7連の基本編成に各1ユニットづつ（つまり4両）組み込まれる。

JR貨物TEC-7000貨物電車：
>>561の700-5000・>>630の700-5500・>>633の700-7500を譲り受けた物。
乗客から、こんな物で特急料金ボッタクリで金返せと騒動になり、裁判になる。
そこを、JR貨物が新幹線貨物をやるのに、これは使えると思い、買い取る。

JR酉19?系：
>>632の129-5000を改造した軌道総合検則車。
129-5000が失敗だったので、事業車両に改造。
6両編成で、アーバン・北近畿・岡山・廣嶋・下関に配置。

JR倒壊331系：
>>112>>624の315/305系が乗客に不評（東京から直通のE231系5両の方がいいと言う声）と言うのと、車両故障多発で廃車になる。
で、代替で製造した車両。
東急車輌E231タイプ構造で、東急5000みたいな兄弟仕様。フロントマスクは313系のような感じで、主電動機は束E531仕様の物の倒壊仕様。

>>647
> 乗客から、こんな物で特急料金ボッタクリで金返せと騒動になり、裁判になる。
しかし、株主側からは「乗客なんか荷物以下だ！配当もっとよこせ！」と反論。
当然、経営陣も株主側の肩を持つのは言うまでもない・・・
（裁判の行方やいかに）

近江鉄道3050系電車
廃車になった(>>参照648)>>624のJR東海305系「近郊型」電車を近江鉄道が買い取ったもの。
帯の色は、>>169の伊豆箱根6000系と同じく青と「西武ライオンズカラー」の２種類
車内はオールロングシートのままの編成と転換クロスシートに交換された編成の２種類
電気系統は>>112のJR東海315系のものに交換され、1M1Ｔの編成を組む。

三岐鉄道クモハ301形電車・クモハ351形電車
廃車になった(>>参照648)>>112のJR東海315系「近郊型」電車を三岐鉄道が買い取ったもので、
黄色い帯に張り替えられる。
車内はＪＲ東海時代のオールロングシートのままだが、自転車積載対策が施される。
電気系統は２連のものはＪＲ東海時代と変わらないが、
３連のものは>>169の伊豆箱根6000系と同様の2M1T(>>198参照)となる（電気系統・台車自体はＪＲ東海時代のまま）。
２連のものはクモハ301形・３連のものはクモハ351形となる。
三岐線に投入され、在来車を置き換える。

上信電鉄3000形電車
廃車になった(>>参照648)>>112のJR東海315系「近郊型」電車を上信電鉄が買い取ったもの。
車内はＪＲ東海時代のオールロングシートのままだが、三岐鉄道のものと同様に自転車積載対策が施される。
電気系統・台車等はＪＲ東海時代と変わらないものの、ＪＲ東海時代の1M1Tから２Ｍに変更。
２連の編成を組成し、在来車を置き換える。

>>650の修正
誤：(>>参照648)
正：(>>648参照)

近畿日本鉄道5860・9060・3260系
近鉄が導入した「シリーズ21」第二弾。しかしその実態は、元祖「シリーズ21」をも上回るDQN車両である。
座席は5860系がL/Cシート、9060/3260系がロングシートであるが、座席は何と近鉄初のステンレス製。
車体は近鉄初の「走ルンです」工法を採用した。（何故近車で走ルンですなのかというと、どうやら東急車輛から技術供与されたらしい・・・）
しかしその耐久力はオリジナルである東急製をも下回り、25km/hで自転車に衝突しただけで台枠が変形するというザマ。
勿論、トイレは非搭載（近鉄曰く「車体強度上の影響でトイレ設備は搭載できない」だそうで）。
制御装置は三菱2レベルIGBT。しかし投入の翌年、連続2分以上の全開運転を行うと発火する恐れがあるという欠陥が指摘された。
主電動機も当然三菱製の五月蝿い奴。出力は165kw。ギア比1:6.31（101:16）。
性能は一応起動加速度3.0km/h/s、最高運転速度120km/h（いずれも公称値）となっている。
車載電子機器はソニー製の物を搭載している。しかし勿論例の「アレ」（←ソニータイマー）が存在しているとかいないとか・・・
そのためかどうかは知らないが登場の翌年は走行中に電子機器が故障し、突然停車するという事故が発生したらしい。

口の悪い鉄道ファンは「壊れルンです」「電車版ふそうトラック」「走る時限爆弾」「走るソニータイマー」などと呼んでいる・・・らしい。

JR東海103系4000番台
休暇期間中の走るスラム街・ムーンライトながらのコスト削減用に、
JR束から購入した103系を改造したもの。
座席はすべて撤去され、全車ざこ寝式になった。
寝袋、段ボールハウス持参で自由に寝ることができるため、
入線後はすさまじい陣取り合戦が行われる。
ただ、その後は窓をすべて開けない限り、異臭が充満することになる。
なお、防犯のため、「あれ」が一両連結されているが、
誰も寄りつかないコミケヲタ女のために不要との意見が出ている。

>>653
タネ車はク5000がよいと
匂いは吐けるし2階だし

519系3000番台・3500番台・5000番台近郊型電車
>>611の519系近郊型電車の車体を換装したもの。
とここまではよくありそうな話だが、このシリーズの車体は、
3000番台は廃車になった倒壊315系(>>648参照)の車体を、
5000番台は廃車になった伊豆箱根3000系ステンレス車のものを再利用している。
3500番台は223系ベースの新造車体に換装された。
車体以外のスペックは>>611の519系と変わらないが、全車セミクロスシート・トイレ付きに改造されている。
しかし、座席は材質が「走ルンです」張りの固い物に変更されていて、おまけにバケット形状すら無い
（丁度りんかい線70-000形や>>112の倒壊315系、>>169の伊豆箱根6000系のような物）ため座り心地は最悪。
ただ、冷房はバス用クーラーではなく、通常の屋根上集中型クーラーが採用された。
なお、3000番台・3500番台は正面貫通型、5000番台は正面非貫通型の運転台をもつ。

別（蔑）名「汚物タイプ」「フランケンシュタイン電車」「ノドン級のＤＱＮ車輌」

JR西日本223系6000番台
広島シティライナー・安芸路ライナー用の新型車両。
室内は転換クロスシート。

207系3000番台
JR西日本が阪和線に導入した207系。
4両編成と6両編成があるが、いずれもMT比半々となっている。
JR西日本初の純電気ブレーキ搭載車である。
6両編成を2M4Tにしなかったのは制動力が不足する恐れがあるため。
性能的には加速度3.3km/h/sも可能。
人身事故防止のため急停車試験車で試験を行ったレールブレーキも搭載している。
阪和線の普通列車や快速列車のほか、関空／紀州路快速に使われることもある。

>>655
さらには「131系交直流版」とも呼ばれ（ｒｙ

521系：
>>655の519系が失敗作だったため、廃車となり、代替新造。
D223アルミ車ベース。

E2系9000番台
JR東日本が開発した新幹線版急発進試験車。
全電動車方式とし、E4系と同様の420KWモーターを搭載。
加速度は阪神ジェットカー並みの4.5km/h/sを誇る。

>>655の519系3000番台・3500番台・5000番台ばかりか
>>611の519系基本番台・ 619系1000番台・>>601の619系基本番台も廃車され、
>>659の521系に置き換えられる。

クモヤ641・クヤ641交直流訓練・教習電車
失敗作だった>>601の619系基本番台ベースに改造される。
クモヤ641側は、床の一部が強化ガラスになっていて、
主電動機や制御機器などの動作を観察することが可能となっている。
また、屋根には観察用のドームが設けられ、パンタグラフの様子が観察可能。
訓練用乗務員室・教官室が設置される。
クヤ641側は、スクリーン・ホワイトボード付きの講習室、教材倉庫、トイレ、洗面所が設けられる。
両端の先頭車は通常の運転台の他に、教官用ブレーキレバー・無線が設置される。
アーバン・北近畿・金沢に配置され、運転士や工員・車掌などの訓練・講習に用いられる。

クモヤ541・クモヤ540交直流訓練・教習電車
こちらは、これまた失敗作だった>>611の519系基本番台がベースとなる。
クモヤ540はクモヤ641と同等の改造が施され、
クモヤ541はクヤ641と同等の改造が施される。
両端の先頭車はクモヤ641・クヤ641と同様、常の運転台の他に、
教官用ブレーキレバー・無線が設置される。
岡山・廣嶋・下関に配置され、用途はクモヤ641・クヤ641と同様
運転士や工員・車掌などの訓練・講習に用いられる。

JR東海103系4000番台万能職用車
>>653のJR東海103系4000番台が失敗だったので事業車輌に転用。
床の一部が強化ガラスになっていて、台車や制御機器などの動作を観察することが可能。
パンタグラフ付きの車輌には観察用ドームが設けられる。
（>>661のＪＲ酉クモヤ641およびクモヤ540と同等の装備）
それ以外にスクリーン・ホワイトボード付きの講習室・会議室・トイレ・給湯室が設けられる。
そして、この形式の特色は、従来の職用車に前例の無かった教誨室が設けられた点である。
静岡・神領・名古屋・大垣に配置され、
運転所・電車区・工場間の社員輸送や資材輸送・簡単な講習・会議などに用いられる。

JR東海351系多目的旅客電車
>>653のJR東海103系4000番台の代替として新造される。
車体構造は寝台車と同様のハイルーフ構造、フロントマスクは373系に準ずる。
片側２ドア、トイレ・洗面所付き。
自由席（？）車の車内は座席は無く、雑魚寝式になっているが、２段式になっている。
（雑魚寝スペースは通路との段差が無いためタイルカーペット敷きになっていて、通路との違いを表している。）
寝袋、段ボールハウス持参で自由に寝ることができるため、
入線後はすさまじい陣取り合戦が行われるのは103系4000番台と変わらない。
指定席（？）車はカプセルホテルに似た構造となるが、カプセルそのものの防音が徹底されている。
全車超強力強制換気装置付き。
制御装置、主電動機などは373系と同一。
主に休暇期間中の走るスラム街・ムーンライトながらに使用されるが、
それ以外に修学旅行輸送や各種団体輸送にも用いられる。

ネタ切れか・・・

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形式名：9200系
主制御機器：ＶＶＶＦ:Ｔインバータ
最高時速：130km/h
最長車体：1920cm
駆動方式：４Ｍ４Ｔ
行先表示幕：ＬＥＤ表示
冷房設備：ローリファン形冷房装置
その他：２、１転換クロスシート、移動式ステップ

209系2000番台
JR東日本が仙石線に導入した209系。
4両編成で、3000番台と同様に半自動ドアスイッチを取り付けている。
耐寒耐雪構造となっているのが特徴。
導入当初トイレがなかったが、205系導入時に取り付けられた。

キハ181系2000番台
JR西日本でキハ181系を短編成化（2連）した際に、運転台を増設された車両。
前面デザインは切妻顔でキハ181の正面を再現したようなデザインとなっている。
（ちょうどキハ41-2000の正面を181系顔にしたような物）
しかも113-3800のような補強まで入れられているため、デザインは最悪。キハ181ファンの猛烈な反感を食らっていることは言うまでも無い。

381系3800番台
こちらは伯備線の特急「やくも」で使用される381系を3連化するために運転台を増設した車両。
前面デザインは当然、「例の奴」である。但し6連で使用されることが多いため、前面は貫通型となった。
口の悪い鉄道ファンは「旧型国電クモハ381・380」と呼んでいるらしい。

キハ181系3800番台
キハ181-2000の更なる低コスト改造車。こちらは何と前面が「例のデザイン」に変わってしまった。
キハ181ファンからは2000番台以上の反感を買っていることは言うまでも無い。

>>665
それなら
Ｅ２３１系２５００番台
近郊型仕様の１０００番台を原型に仙石線用に投入したＥ２３１系。
座席配置は松島湾に向かって一方が固定の四季彩と同形式で全車
セミクロスシートを採用。窓割りも四季彩に準ずる。なおこの車両は
半自動装置はついてるが最長高城町までの運転で石巻までの運転や
快速うみかぜ等の使用は考慮してないためトイレはない。土休日に
あおば通〜高城町で運転される。四季彩同様普通運転が基本。

207系5000番台
性能・車内設備・外観は他の207系と変わりは無いが、パンタグラフをシングルアームに換装、全編成とも2連となる。
なお、クモハ207-5000にはトイレが設置され、播但線・加古川線などの103系、和歌山線・紀勢線の105系を置き換える。

ラインカラーの変更は無く、幕のアンダーラインで区別する。なお、第一編成は4ドアながら転換クロスを搭載し、車端部のみロングになる。

>>662修正
誤： JR東海351系多目的旅客電車
正： JR東海361系多目的旅客電車

キヤ181・キヤ180訓練・教習気動車
失敗作だった>>666のキハ181系3800番台ベースに改造される。
>>661のクモヤ641・クヤ641およびクモヤ541・クモヤ540の気動車版である。
キヤ181側は床の一部が強化ガラスになっていて、エンジン周りなどが観察可能。
また、発電用のディーゼルエンジンは車室内に移設（これも観察が可能）。
>>661のクモヤ641同様に訓練用乗務員室・教官室が設置される。
キヤ180側は、スクリーン・ホワイトボード付きの講習室、教材倉庫、トイレ、洗面所が設けられる。
キヤ181・キヤ180ともに通常の運転台の他に、教官用ブレーキレバー・無線が設置される。
（「例のデザイン」は相変わらず）
米子・広島・下関・小郡に配置され、
運転士や工員・車掌などの訓練・講習に用いられる。

ＪＲ東日本E661系多目的旅客電車
>>662の倒壊361系の東日本版で、走行範囲の拡大の為交直両用となっている。
制御装置、主電動機などはE653系相当だが、交流については50Hz・60Hz両対応になっている。
また、非電化区間対応の為、ディーゼル発電器も搭載する（この場合、機関車けん引）。
車体は寝台車と同様のハイルーフ構造、フロントマスクはE257系に準ずる。
２連が基本で、必要に応じて編成を組成する。
室内は２段式雑魚寝スペース、カプセルホテルに似た構造の個室（？）、
６名用コンパートメント（３段寝台で状況によっては２段寝台として仕様可能）。
全車防音完備・超強力強制換気装置付き。
首都圏の小中学校・高等学校の修学旅行輸送や各種団体輸送が主な用途だが、
休暇期間中の走るスラム街・ムーンライトながらの増発用にも使用される。

221系1000番台
JR西日本が岡山地区用に導入した221系。
3両編成で、MT比は2M1T。
213系と併結して快速「マリンライナー」の運用に就くことがある。

E259系
JR東日本が開発したE231系ベースの特急車両。
185系の置き換え用に導入。
E231系と同様にMT73モーターを搭載しているが、歯車比は5.65である。
10両（6M4T）、7両（4M3T）、5両（3M2T）の編成がある。

キニ３２　Ｐ−６＋山崎渉運搬車
あのＤＱＮ気動車キハ３２の一般席より更に格下げした車両で、Ｐ−６＆山崎渉専用車両の位置付けである。
非冷暖房で、座席や吊革はおろか内壁や天井までも無く（つまり内装は構体剥き出しの状態）、更に窓は
アクリル板で出来た固定式でしかも内側と外側の双方に鉄格子を取り付けている（床はステンレス板張り）。
エンジンは何故か１８０ＰＳ（キハ３５の廃車発生品のＤＭＨ−１７系列）で、車体重量も異常に重く（５０�dもあるらしい）
走行性能も物凄く悪い（起動加速度０．６ｋｍ／ｈ／ｓ程度、最高運転速度５０ｋｍ／ｈ）。
ＪＲ氏国の車両だが、普段は山崎鉄道で使われている。
両運転台仕様で前頭部は１１３系３８００番台の増設側に準じたものである（勿論非貫通）。

DD51ハイブリッド。環境に優しい、燃費もいいよ。なにより音が静か。

>>669
また、ムーンライト仙台や某イベント中のムーンライトえちご･信州にも使用される。
583は残念ながらあぼーんされてしまった。

キハ181-700
キハ180を先頭車化した車両。ただし発電用エンジンを持たない。このため定員が増えている。
3連や4連の運用に回される。


なおJR酉が改造したものは改造時期の違いからいろいろな顔が存在する

キハ181系5000番台
JR東日本でキハ181系のエンジンを620馬力のDMF18HZに交換した車両。
屋根上のラジエータは撤去されている。
エンジンの交換により燃費と加速度が向上し、130キロ運転が可能になった。

101系JR四国仕様
JR四国発足時にJR東日本とJR西日本から余剰101系を購入して投入した車両。
3両編成で（クモハ101-モハ100-クハ100の編成とクハ101-モハ101-クモハ100の編成の2種類ある）、車体の色は111系と同様のJR四国カラーである。
全編成の中間車に車掌室を増設してあるのが特徴。

JR九州887系交流特急形電車
JR九州が「みどり」の速度向上用に開発した制御振子つき特急形電車。
編成は4M2Tの6連。車体はステンレス製。エクステリアデザインはスウェーデンの高速列車「X2000」に酷似したものとなっている。
座席は普通車が1040mm、グリーン車が1200mmピッチの回転リクライニングシート。
座席は革張りの885系とは違い、木材とモケットを組み合わせた物を使用している。
グループ客向けのコンパートメント客室も実装された。
窓ガラスはUVカット仕様。
各座席にはPC用電源コンセントの他、100BASE-T対応のLANコンセントも実装されている。
携帯電話用ブースにはMOVA、FOMA、CDMA1x、及びPHS（DoCoMo、H"）用の車載アンテナが搭載されている。
車販コーナーも勿論存在する。
パンタグラフは台車直結型のシングルアーム式。
制御装置は東芝IGBT3レベルインバータ（1C1M）、主電動機はJR九州在来線では最大出力となるMT408K（235kw）を搭載。
ギア比1:4.21（80:19）。車輪径810mm。
起動加速度は2.4km/h/s、最高運転速度は140km/hを誇る高性能車両。ちなみに140km/hでの加速余力は1.0km/h/s。

6連8編成が製造され、「銀色のみどり」の通称で活躍している。

885系ハウステンボス仕様
885系の「ハウステンボス」専用車。
基本的には通常の885系と大差ない。編成は2M2Tの4連。
外観は、窓の周りが黒く塗られ、その下に赤帯が入るといういでたち。
このため口の悪い鉄道ファンは「ICEの完全コピー」と呼んでいるとかいないとか・・・。

JRQ881系：
「にちりん」「きりしま」用新型車両。

東武40000系：
野田線用新型車両
50000系をベースに、車輌塗装及び、発電ブレーキ抵抗器を搭載。
無塗装車輌での電波障害・変電所の回生未対応対策の為の措置。
8両固定編成。

103系3600番台
103系の小浜線仕様。
2両編成で、103系3550番台のように貫通扉が付いている。

８８９系
８８５系の改良型。>>678/679のみどり・ハウステンボスの車両を
抜本的に見直し、併結運転できるようにしたもの。編成は１０両編成で
佐世保方みどりもハウステンボス方ハウステンボスもすべて５両編成。
先頭車に前代未聞の形式クモロハ８８９・モロハ８８８という車両が
加わる奇怪さ。外観内装は８８５系に順ずる。
車体色はみどりはダークグリーンを主体にした塗装ハウステンボスは
全面ダークブラックを主体にしている。グリーン主体の迷彩色のみどりや
シャークマウスをつけたハウステンボスもあり鉄道ファンから恐れられている。

サロ２１０−１２００

宇都宮・高崎系統２１１系へのG車追加の際、サロ２１０・２１１および
サロ１２４・１２５改造車だけでは両数が不足するため、
一部サロ１１０−１２００も転用することとなり誕生した形式。

５号車に併結され、編成中のアクセントとなっている。

↑
車体色は従来通り湘南色のままであるが
−１２０１のみ２１１系の外観に合わせるべく
シルバー塗装＋湘南帯に変更されている。

103系JR四国仕様
JR四国がJR東日本から余剰103系を購入して導入した車両。
3両編成である（クモハ103-モハ102-クハ103。一部クハがATC車の編成がある）。
>>677の101系が老朽化したため導入。
半自動ドアスイッチが取り付けられており、モハ102に車掌室を増設してあるのが特徴。
車体の色は当初101系や111系と同様のJR四国カラーだったが、のちにスカイブルーに変更された。

サハ110-1200
北関東の115系に組み込む普通車格sage車両。
２扉のため通勤時間帯の詰め込みがきかないのがネックとなったが
座席の質がいいのでDQN工房からの支持は高い。

>>82の2000系詳細仕様

東武鉄道2000系通勤型電車
東武鉄道が野田線の旧型車置き換え向けに投入した車両。
基本的には>82の7000系ベースながら、野田線の事情に合わせ幾つかのマイナーチェンジを行った車両である。
尚、かつて日比谷線直通向けに同形式の車両が存在したため、「N2000系」と呼ばれることがある。
車体は50000系同様の日立A-train規格アルミダブルスキン構造。20m4ドア。前面デザインは30000系に似ている。
車体は誘導障害対策上、8000系に準じた塗装がなされている。
編成は3M3Tの6連。将来の8連化も考慮されている。
車内はオールロングシート。座面には低反発ウレタンフォームを使用している。
制御装置は日立IGBT2レベルインバータ。SIVはIGBT素子の230kVAの物を使用している。
インバータ装置類は誘導障害対策のためテフロン・フェライト塗装をされた箱に収められている。
主電動機は7000系と同じTM-122（250kw）を搭載。ギア比は85:14＝1:6.07。台車は軸梁式ボルスタレス台車（ヨーダンパ・アンチローリング装置付き）。
起動加速度は4.0km/h/s、最高運転速度は130km/h、130km/h時加速余力1.2km/h/sと非常に高い走行性能を有する。

しかし何故、加速性能はともかく駅間距離の比較的短い野田線でこのような走行性能が必要とされるのだろうか・・・？
また、速度計は何故か車内信号搭載タイプが採用され、またマスコンの横には「発車」と書かれた大型の押しボタンがある。
さらにATSモード切替スイッチには「東武ATS」の他に「TX-ATO」のモードがある。

TX-ATO・・・？

さらにはつくばエクスプレス・流山おおたかの森駅付近では、東武野田線への連絡線の建設が始まっているらしい。
・・・？

＜１７１系＞
国鉄末期の昭和61年、余剰の14系座席客車の鋼体を利用して電車化したもの。
最短３連のＭｃ−Ｍ’−Ｔ’ｃが基本で、グリーン車は製造されていない。
後にＭ−Ｍ’ユニットやＴも落成。
クモハ１７１（Ｍｃ）、モハ１７１（Ｍ）、モハ１７０（Ｍ’）、サハ１７１（Ｔ）、クハ１７０（Ｔ’ｃ）
の５形式。計９６両が登場し、新前橋、田町、大垣、宮原に配属され、主に
臨時急行・快速や団体・波動用として使用される。

足回りは２１１系を基本としており界磁添加励磁制御、電気指令式ブレーキ。
台車も共通のＤＴ５０／ＴＲ２３５系ボルスタレス台車である。
主電動機は１２０ｋＷのＭＴ６１、歯数比は４．８２で最高運転速度は１２０ｋｍ／ｈ。

大半は緩急車（スハフ１４およびオハフ１５）の車掌室部分に運転台を取り付けたが、
前面は貫通のまま大きく改造され、２１１系に似たＦＲＰ顔を持っている。
また、緩急車をタネ車としたモハ１７０-100代の偶数寄り、サハ１７１-100代の奇数寄りには、
車掌室部分に簡易運転台が設置された。
外部塗装はクリーム色10号を基調に、窓回りを緑２号、その直下に黄柑色の帯を配した
“湘南色”を纏う。

>>689
なんとなくリアリティあるような。
あの時代ならやってたかもしれない。

廃車165系のアシを付けて、福知山線特急に投入、とか。

E231系850番台
JR東日本が開発したE231系800番台の改良バージョン。
見た目はE231系800番台と変わらないが、主電動機が新開発のMT75（190KW）に変更され、MT比が5M5Tとなっている。
営団千代田線乗り入れ用。
パワフルなため回復運転時に威力を発揮するらしい。