小田急車常磐緩行直通とＪＲ車小田急直通を希望する

３直通を希望するスレです。
小田急線内は現状では運用厳しいですが、緩行線の運転間隔が少なからず
増えるので、良いのではないでしょうか。萌えの方は是非どうぞ。

どうでもいい

確かに綾瀬折返しを松戸ぐらいまででももってこれたら…とは思う。
そういや、小田急９０００形や１０００形先頭車の屋根にアンテナ取付座の
ようなものがあるんだけど、アレって常磐→ＪＲアンテナの準備工事？

>>運転間隔が少なからず増える〜
減るの間違えです。すみません、先に逝ってきます。

千代田線の5or7.5分間隔化と
常磐各停の10or15分間隔化
ｷﾎﾞﾝ

>>3
準備工事はされていますね。

そろそろやつらが空爆にきそうな・・・

JR車の車両／建築限界が小田急のよりも大きいことをご存じないのかな？
小田急車は裾が絞ってあるから幅広車だと勘違いしている人も
いるから仕方ないか

そういえば6000系二次試作車編成って車両限界の関係で
JRには入れるけど小田急には入れないんだよね

.　　　　　　　　　　　　 ｜ >>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

千代田線の利用客の動向からして常磐線の駅から小田急の駅まで
乗りとおす奴なんて殆どいないに等しい。
それに車内外の汚れが激しく民度も低い常磐線車両が入ってくること
自体、小田急の利用者からして歓迎されないと思われ。

小田急に１０両固定なんて走らせたら空気輸送になるのが見えてるが。

結論

小田急車常磐緩行直通とＪＲ車小田急直通は不要である

でFA

>>6
元々小田急車の常磐線直通計画はあるみたい。
逆は不要だろ。

>>14
逆は不要って･･
だって小田急車が常磐線に直通したらそれによって生じる
使用料を相殺するためにJR車も小田急に直通するだろ。
まぁ使用料を払えばそれは避けられるんだが。

青い帯の小田急車が常磐線内走るとなると中電との誤乗が発生するからだめだな
415系1500番台やE531と区別がつかなくて苦情多発と

>>16
E501系やE231系でも一色を追加して区別してる位だからなぁ

普段鉄道を利用しない人たちが
「この電車土浦に止まりますか？」
「上野へは行かないんですか」
とか言いそう

E531が緑と白の帯になればいいんじゃないか？
水戸付近までくると455が緑と白だし、もっと先行けば701が（ｒｙ
青にしとく理由って無くない？

今更E501系を緑の帯のままにしておかなければならない理由はないな

203が小田急に入ってくるのが非常に嫌なのでやめてほしいw

小田急の複々線完成（いつになるかわからんが)したら、千代田線直通が増えそうだけど、JRに直通はするのかな？

>>20
安心汁！
>>8-9でガイシュツだが
JR車は車両限界の関係で小田急には入れない

　　　　　　　　 　.,∧､
　　　　　　　　 .r-‐i'''''''''''i''''‐-､
　　　　　　　 o|　ｏ!　.ｏ　 i ｏ　!o
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　　　　　　　 |_, ─''''''''''''─ ,､ / _
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　　　　/ //　　 ヽ-､＿__ ,-r'　　　　　ヽ　＜　>>1　糞スレ立てるな！蛆虫氏ね！
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　　　　　｀''─ ＿　　　　　 ＿ ─''´

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　　　　　　　　 /ノ;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;::::::／'´　 ｀´　　　　　　　　　 i':::::::::ji
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　　　　　　　　　ヽ;;;;;;l　i ) V　　　 `'‐--─"　　 l､__　　,ﾉ､　　>>1のアホ面には心底　　　　　
　　　　　　　　　　＼ヽ ゝゝ　　　　　　　　　　,　 〉　￣ }ﾉ　　うんざりさせられる…
　　　　　　　　　　　 ヽ＼　　　　　,　　　　　　　　　　/ﾉ　　　　　
　　　　　　　　　　　　 ＼ﾄ-i　　　　 `''‐- ､,,,_　　　 /‐'
　　　　　　　　　　　　　　l　ヽ　　　　　　　＿ ￣　ﾉ
　　　　　　　　　　　　　 lﾞ　　ﾞi　　　　　　　　　　 /
　　　　　　　　　　　　 _,l　　　 ヽ　　　　　　　　 /
　　　　　　　　　　 ,r'´ .l　,r‐- ､,_`'‐-─-- ,,_,,ｨl` >
　　　　　　＿　　　＼　l/r'　　　　￣｀`'''─--─'´ﾉ-､
　 _,,-‐''"´　_,,二ニﾆ=-､＿＿＿＿＿＿,,,,,--‐ｯ‐'　　｀`‐､,,＿

　　　　　　　駄ｽﾚを立てるなと!!

　ヘヘヘヘヘヘ　　ヘヘヘヘヘヘ　パｯン!!
　　＼ヽ｜７〃∧∧ヽ｜７〃／ ∧＿∧
　　　ヾ｜/／（,,#ﾟДﾟ）｜/／☆（　´∀｀）
　　　　　凵と_ 　　　つ凵　　 　（　　　　）
　　　　　　〜′ ／　　　　　　　｜　｜｜
　　　　　　 ∪ ∪　　　　　　　　（_____）__）

　　　　　　ヘヘヘヘヘヘ
　　　　　　＼ヽ｜７〃何度言われれば判るんだ!!厨房がぁ!!ｺﾞﾙｧ!!
　　　　　　　ヾ｜/／　
　　　　　　 　　凵 ∧∧　　　　　　ﾊﾟｯｼﾝ!!
　　　　　　　　∩（,,#ﾟДﾟ）　　　　　∧＿∧
　　　　　　　　ヽ　　　　ヽ　　　 ☆（　´∀｀）
　　　　　　　　　て ⌒）Ｕ　　　　 （　　　　）
　　　　　　　彡 し二⊃几　　　　｜　｜｜
　　　　　　　　　　　／/｜ヽ彡彡"""""""
　　　　　　　　　／ノ　/　｜ヽ＼彡
　　　　　　　　　Ｖ ヽ/Ｖ Ｖ Ｖ Ｖ

>>9
厨な質問で申し訳ないが
小田急の車両限界って千代田線より厳しいの?

相互直通がはじまったら見てみたい妄想

・東北沢で倒壊あさぎりに抜かれる束の203各停

>>25
小田急1000とかは、小田急5200などに比べて千代田線対応のために
幅を狭くしたはず。

>>27
だよねぇ、だとしたら千代田線とおれて小田急に入れないという道理はないと思うのだが
本当に車両限界の問題なのかな？

JR車は千代田線内の車両限界で2800mmになってはずです。
231は東西線用に幅広車にしなかった。2950mmは千代田も小田急も相鉄も無理。

あさぎりを沼津〜水戸にすればいい。

日中の小田急直通が増えて以来、JR車の千代田線内折り返し運用が
増えてしまって、寂しい。

次はｷｮｳﾄﾞｳ
次はｾｲｼﾞｮｳｶﾞｸｴﾝﾏｴ

あげ

単純に車両の幅だけ考えていれば良いわけではないよ

209-1000の場合0番台と同じく台車間距離が短いから、0番台の設計をその
まま流用すると、車端部の雨ドイが営団線内での曲線通過時に建築限界を
支障するので、その対策としてその部分の寸法を狭めてる。
Ｅ231-800の場合、台車間距離を従来の寸法に戻したので、車端部の雨ドイ
の寸法を変える必要は無くなったとのこと。

小田急直通は静岡方面に朝霧を。

いつの話になるか知らないけど小田急の複々線が上原まで延びたら、
千代田線乗り入れ運用は増えるんだろうか？

緩行線完成時に伊勢崎線みたいになると思われ。

東横車伊勢崎線直通と東武車東横線直通を希望する。

たしかに3線を乗り通す乗客は少ないと思うが、あくまで小田急〜千代田、
千代田〜常磐の直通列車で、これを一本化させているのが
唐木田〜取手で現に設定があると。ただ現状では一時間おきにメトロ車を使う必要が
あるわけで運用上、EやKとの距離調整に苦労しているのも事実だし、夕夜間にはE車は送り込みづらいわけだしね〜。
3車の車両が相互にはいればもっと柔軟なダイヤが組めるだろうしね。
個人的には23時くらいまで千代田線からの直通があると急行が上原で
激混みにならなくていいんだけどね〜。

意味なし　ｲﾗﾈ
清楚な小田急車を汚すようなことはヤメロ

>>34
でもそれは最小曲線半径の小さい営団で問題になることでわ？
小田急ならそれくらい問題なさそうだけど

営団6001編成が車輌限界の関係で小田急に乗り入れ出来ないのは周知の事実なわけだし

>>42
車体のすそが長いからです。

>>43
インバータ制御化改造した時に一部切り取ってるはずだけど
あれ全部切れないのかな？

おぉ！情報さんくす
やっとこさ車体断面が違うから入れないという情報を見つけたとこだったんだけど
裾ですか問題は。
そういや東海の371系なんかも2階建て車の車端部も小田急の車両限界をクリアするために
くぼませてたんだったっけ

どうせ203系はチョッパの部品確保の面でもう先は長くないんだから、思い切って
E231-800（時期には233かも）ベースで、小田急乗り入れを考慮した設計の車に
全部置き換えれはいいんだよ
そして、209-1000や207-900は性能を下げて京葉線あたりに持っていく
故障編成の押し上げ対策で4M6Tだと性能的につらいんからちょうどイイ！

私鉄各社企画統一した車両（231ベース）が出るんではないですかね。
今年からだか共同で開発するみたいだし。

203系は更新され３Ｖ化されるか？

正直、汚駄急車でも良いから緩行線増発してﾎｽｲ

TSKに対抗でつか？

小田急の複々線化が計画通り完了すると、千代田線直通電車の増発が計画されている
らしいけど、小田急車もJRに、JR車も小田急に乗り入れられないとダイヤ混乱時の車
両運用が難しくなるという話を聞いたことが歩けど、ホント?

>>48
今のＪＲ東日本だったら、廃車→E231系800番台投入じゃないのかな・・・。

そういえば、電機子チョッパ制御→界磁添加励磁制御に改造って可能だっけ？

>>52
201・203系に使われているMT60は、電機子チョッパ用に設計された
定格速度の高い主電動機なので、定格速度の低いMT54や61に比べ
抵抗通電時間が増えるし、回生の切れる速度も高くなると思われる
ので、あまりいい選択肢とは思えない。

203系の場合、歯車比が205系と同じ6.07なので205-5000改造で
発生する制御機器とMT61主電動機を流用して改造するという手はある。
でも、203は窓やドアの建て付けとか車体剛性とか問題があるみたい
だからむやみに延命しないと思う。

大昔に常磐線で小田急の車（1000）を見たのは幻だったのか???
松戸あたりだったと思う

203系は、相鉄7000系や5000系よりは車体が丈夫そうに見えます。
車体は汚れなど汚いですが。

丈夫そうに見えても丈夫とは言い切れない

>>44
裾を欠き取ったのはＶＶＶＦ装置の張り出しに抵触する部分だけで、現状は虫食い
みたいでカッコ悪い。
あと、試作車として東西線にオールＭ編成で搬入された頃の関係で、量産化
改造時にＴ車を４両連続して連結したのだが、この編成構成がＴ車を３両以上連続
させることを禁ずる小田急側の規程？に引っかかる(小田原方でＴ車が連続している
ＮＨＥが、１０連の新宿側にくる逆１０連を禁止されているのもそのため)
と言うのもある。
>>52
＞そういえば、電機子チョッパ制御→界磁添加励磁制御に改造って可能だっけ？

阪神で電機子チョッパ制御の７００１・７１０１形を主電動機を流用して
添加励磁制御に改造(２０００系)した例や、南海で電機子チョッパ制御だった
８０００系がが抵抗制御の６２００系に改造された例がある。

地下鉄のことは詳しくないが、何で「微妙に小さい」サイズで
建設するんだよ。
挙げ句、千代田・有楽町・半蔵門ともミリ単位で規格が違うと聞いた
（メトロ6000と7000系も車体幅が違うようで）。

2800mm＋αで何で造らんのだ・・

>>58
乗り入れ会社線の規格と合わせてるんではないか？
と想像してみる。

【ｵｲﾗﾝ】車輌限界・建築限界・軌道中心間隔ｽﾚ【ｼｷ】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078930348/

北千住発車後激しく離線してスパーク＆車内瞬間真っ暗。

OER1000

仙台から箱根まで行きたい

>>62
便利で快適な新幹線を東京までご利用ください
その後中央線で（ｒｙ

　　　　　　　　〜しR　束日本〜

山下から山北まで行きたい

>>39
東海大や国士館大の学生で見たことあるぞ。松戸や柏あたりから通う香具師。

>>65
今のメトロ6000/06系による三者直通運転もそのようなニーズがあるんだな。

実現したら面白いかもしれないが
常磐緩行線を走る小田急1000を想像すると眩暈がする。

中電の415-1500とちょっと似ているかも

>>68
東西線の時みたいに誤乗問題が発生すると思う

狛江駅のそばに住む俺の友人が新京成の常盤平駅のそばの実家へ
乗り換え1回で行けるようになるのは、いつのことだろう。

>>69
しない

>>66
そんな少数のニーズのためにやってるわけではないだろ。
単なる運用上の都合というやつだ。

JR車が小田急に入るには通過表示灯を付けなきゃならないでしょ！簡単に言うと、
NEXの運転台の上のほうに付いているやつ、あれをつけないと小田急には203,2091000,207900系は乗り入れる事が出来ないんですね！
ちなみに営団の小田急に乗り入れている列車は全部通過表示灯はついています。

>>73
いつの時代の人ですか？
小田急は通過表示灯の使用をやめたし、営団車は通過表示灯を撤去してるよ。

小田急の車両下部の限界がJRより狭いから現時点でJR車の乗り入れは無理
車両限界は車幅だけ見てればいいってもんじゃないんだよ

小田急の複々線が完成して直通を増発する頃に
ＪＲの２０３系が置換え時期を迎えて、小田急に入れる規格の新型車両を投入

でいいのか？

そういうことですね

でも小田急乗り入れのためにJR車が狭くなるなら、小田急に乗り入れなくていい
亀有とか、マジ乗れなくなる

>>78
床下とか台車とかが駄目なだけであって車体は問題ない

age

車輌限界の１，２ｃｍなんかオーヴァーしても
無問題だが

要するに、営団が綾瀬で折り返すような運用はこれ以上設定不可能だと言うこと。
郊外への需要が増えていく中で、綾瀬折り返しは消滅し、松戸や柏に延伸していくべきであることは、明らかである。
そこで、小田急からの乗り入れ列車が綾瀬折り返しにせざるを得ない現状をどう考えたらいいのかと言うことなのだが、
ＪＲや小田急の車両をそれぞれ乗り入れ仕様に工事するのも一つの手ではあるが、綾瀬での車両交換を乗客たちに認識させるようにすれば、それはそれでいいように思う。

>>81
それってケンチャナヨの精神そのものですね。
もしかして貴方、半島系の方ですか？
でもそれじゃいつまで経ったってまともにＫＴＸを走らせることは
無理ってもんです(w

現実に車体がホームをガリってやっちゃうことはあるからね。
想定した以上に車体が傾いだりしてさ。

てか小田急程度の路線に１０両固定って必要なの？
1000系の１０両固定だって千代田線直通のために嫌々作ったみたいだし。

>>85
「小田急程度」って、何を指しているのかな、輸送量？

最近は終点まで10両編成の運用も増えてきたよ。
中間の運転台はデッドスペースだし、使わない運転台でも
ATCやら運転支援装置やらお値段の高い機器も付けなきゃならん、無駄。
複々線化後の増発分は千代田線方面に向かうから、
そのうち正面扉付きの貫通10連の大増殖が始まるに違いない。

常磐線は無線と、あと何が必要？ > 乗入機器

>>86
小田急の限界をクリアした新車

6001Fが裾長くてダメってのはわかるが、
JR車の床下機器ってそんなに大きかったか？

識者の方、車両限界の比較図書いて〜

>>88
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078930348/120

小田急の限界は、プラットホームのレベルより下の限界が狭く
なっており、JR車が引っかかるとすればその領域ということ
になると思われるが、実際問題引っかかるのであろうか。
車輛限界のスレで参照されている川崎市営地下鉄の図面では、
地上４０cm以下の限界が少し狭くなっている。（最新版の
計画では、乗り入れが想定されている小田急線の限界が反映
していると思われる。）この領域で支障するとすれば、機器を
覆うカバーの類いかと思われる。
機器類は、寸法が車体幅一杯をしめるというようなものはない
のでは。

>>90
君って頭悪いね

>>89
サンクス。

漏れは大丈夫そうな気がするが、やっぱだめなのか。

結局、千代田線乗り入れ用のJR車は、物理的に小田急線に
入線可能なのだろうか？
車体幅2800mmで作ってあれば、はいれそうなものだが。
それとも6001Fのように下部が支障してだめなのだろうか。

>>93
しつこい
結論は出てるだろ

>>92
小田急線にJR車がはいった例としてあさぎり号用のJR車が
あるのでは。もっともこれは小田急乗り入れを前提に設計
されている車輛ではあるが。
古くは63系といった実績があると思うが。
あと計測用の車輛を借りてきて走らせたことがあるはず。

新松田駅構内までEF65が最近入線していますね。電機の下回りはどうなのでしょうか？
低速だし、あの区間では限界ギリギリの支障物がないのでしょうけれども。

>>94
結論はいいんだけど、どのあたりがひっかかるかを
知りたいわけですよ。
言い切れるなら、教えて欲しいなあと。

将来的にできそうなもの・・・

小田急線内（小田原or唐木田or本厚木あたり）発地下鉄千代田線・しR成田線経由の成田空港逝き

車両は新型の40000系とかで。松戸の付近で快速線入れば、成田まで逝けるが常磐線の成田ホームから成田空港逝けたかな？
なんか思想がどっかの掲示板みたいだがなw

本厚木発成田空港行きありますが何か？

100ｹﾞｯﾄ
>>99
バスでつね

>>99
そんなこと言ったら、松戸発成田空港逝きもとっくにあるなw

いちいち五月蝿い世田谷区内だけは走りたくないので直通なんてお断りですが、何か？

>>102
ちょっとだけでもｷﾃﾖ！

特急は、直通できないんだよね。国鉄がトンネルを掘ると特急も
通れるのに、営団が掘ると通れないんだよね。

メトロ6101が小田急に入ってこないのは、
>>57の前半の理由によるところが大きいと思う。

小田急は昭和40年代後半に1800＋4000の脱線が頻発して以来、
浮き上がりには神経質になった。

出庫直前のNHEが逆10運用だと気が付いたときに、
慌てて出庫車両を振り替えたためダイヤ乱れを起こしかけたこともあると聞いた。

>>105
すると車輌限界の問題ではないということ？

>>106
3000形の車体の裾部分をみると、2800mmのストレート車体でありながら微妙な切欠きがある
この切欠きとホームの肩部分とが、これまた微妙な距離を生み出しているように見える。
JR車だとこの辺が擦る恐れがあるんじゃないかとオモタ
6000系がこのあたりどうだったか最近見てないのでわかりません

>>105
1800＋4000の脱線多発は双方の台車の揺れの特性が違い
すぎて相性が悪かったから
>>106
6000系２次試作車の裾が小田急の車両限界に抵触するのは
鉄道趣味誌にも載ってるくらい有名な話。

将来喜多見車庫までなら問題なくいけそうだな。。。

>>108
現行の千代田線乗り入れ用のJR車は、そのような裾がついていない
ので、かならずしも小田急の車輌限界に抵触しないのでは？

>>110
DT46のボルスタ部

とりあえず、「おいらん」借りて走らせればよさそうだな。

3両編成で北綾瀬〜唐木田直通を！

age

>>111
写真をチェックしてみたけれど、どこが引っかかるのだろう。
ボルスタの下端は、だいたい車軸の高さなので、車軸よりも
低い部分は出っ張っていないので、不思議だ。

あと、DT46をはいているのは一部形式だけだよねえ。

203系の半数以上だな

台車取り替えたら？

>>117
あんなボロにそんな小細工するくらいならＥ231-800の小田急限界クリアバージョンを
作ったほう良いと思われ

そんな小細工→訂正：そんな金のかかる小細工

>>118
203系は、どのぐらいで更新時期が来るのだろう？

>>118-120
一般論だが、むかしから、ボロでも台車を履き替えたりして、
使用線区の事情に車両を合わせることは、よくやられてきた
けれどね。
でも、>>118のいうとおり、203系は更新時期が来たら新しい
車両と入れ替えるのがいいね。

>>120
分からない。
でも203系は取り替えの検討？はされてるようだね。

ピクトリアル2003年６月号に束の運用計画グループが執筆してるけど
東海道113、中央・青梅・五日市201、常磐中電415/403・常磐緩行203・京葉線201が
「優先的に取り替えていくことになると思われる」と書いてある。
その中で、東海道線は近いうちに、常磐中電は来年以降の取り替えが実現となる。

203系は世代的に201系と一緒だからなあ。
転用先は青梅線か京葉線になりそう。

千代田線を今の6分間隔→5分間隔にするには、
ＪＲ車と小田急車が相互に直通しなければできないと川島冷蔵庫の本にあったような気がする。

川島厨ウザイ

>>123
青梅線は10連貫通は使いにくい。京葉線は201系を淘汰して203系転属
という可能性は低い。

やはり直接廃車になる公算が高い。大穴で埼京線の増発用とか。

綾瀬発箱根湯本行き臨時に期待。
乗る香具師いる？

どうせならＱ車にしＲ乗り入れ改造して
取手発箱根湯本行きを・・・「ときわ箱根号」

鬼怒川に行けよ

>>125
ウザイとかそういうのじゃなくて、実際の所どうなの？
ＪＲ車と小田急車が相互直通しなくても5分毎に出来るんなら、
無理に相互直通しなくても良いじゃん。

>>102
上原の留置線って世田谷にはかぶってなかったっけ？？

>>127
E車には真性当初からJR乗り入れの準備工事はしているらしい。
K車も２０９には小田急乗り入れの準備工事済みとか

1000系の乗り入れ対応車と2000系には先頭車屋根上に
無線アンテナの準備工事「みたい」なのがありまつ。

9000系にも変なのがついてたはず。

準備は出来てます

でもやらなーい。

>>130
まったくかぶってません。

むしろ。ＪＲ直通を10or15分間隔化、千代田線を5分間隔化して、3社直通をなくして欲しいくらい。

特急ロマンスカー「エアポートはこね」
箱根湯本〜代々木上原〜綾瀬〜我孫子〜成田〜成田空港

>>104
国鉄はﾄﾝﾈﾙを掘っていますが、
営団は地下線を作っているので無理です。

断面の大きさの違いだね

>>138
それぐらいは>>104もわかっている。>>104は、これまで、
地下鉄網の整備が通勤輸送や都市内輸送しか眼中に入れて
来なかったを嘆いているのだ。

私鉄は、都心において路線を敷設する権利が認められず、都市間
輸送や観光輸送といった鉄道が併せ持つ別の面の役割を果たす
上で、相当に制約されてきた。限定的な機能しか持たない地下鉄網
との直通を余儀なくされてきたのだ。おそらく観光輸送を単なる
私企業の金儲けと看做し、公的整備に馴染まないと考える向きが
あったのが一因であろう。

さいわい、近年、地下鉄における急行運転や空港輸送といったこと
が実施され、若干だが改善されてきている。だが、狭いトンネル
ばかり掘ってきたツケはずっと残る。

EXEで取手・箱根湯本＆片瀬江ノ島間特急運転キボンヌ
ただし、緩行線内は恐ろしくのろのろ運転に奈留悪寒ｗ

>>140
過去のことをウダウダ批判しても無駄

昔のおっさんはバカだからしょうがない。

地下で120Km/h運転できる線はありますか？

東北・上越新幹線 上野駅あたり

どうせだったら371を（ｒｙ

小田急線内をJR車両が走る、常磐緩行線内を小田急車両が走る、メリットはみんながびっくりする、だけ。

>>147
あさぎりは？（ＪＲ東海371系）

>>148
倒壊は体質的にしЯの皮を被った国鉄だから……

>>147
直通が増えて便利になると思うけどね。常磐緩行線側は、綾瀬
止まりを恨めしく思っている人が多いのではないかな。
小田急側は、さほどでもないかな。

>>141
我孫子、松戸、綾瀬でうまくやれば普通列車が待避できるな・・・

しかし、地下線内は各駅になってしまうかな！

つうか小田急としては新宿を通らないといい顔しないから、
無理だろうね。
どこの会社も上位種別は自前のターミナルにもっていきたがる。
なぜならば自前のターミナルにもってくることでそこで物を
買わせるから。

京王の都営直通が比較的マシなのは、新宿を通ってるから。
京成の場合は、上野（京成）がしょぼいから。
東武も同じで、浅草に求心力が無いから。

小田急はしょせん千代田線なんて混雑時のバイパスにしか思ってない。
多摩急行ができたのも奇跡に近い。

371系ならともかく小田急のダサイ特急は千代田線に来なくてよい。

>>153
直通を増強してもらうために、
表参道や北千住、柏に小田急デパートを誘致だな。

…どの街も雰囲気が合わなさそうｗ

>>153
その割には上り上原での降車は激しいなぁ……
一番新宿よりの車両で２割減る。はっきり混雑度が下がる。

多摩急行の奇跡については、千代田線直通よりもむしろ多摩線
直通＋永山までの急行運転だろう。
今の多摩線なら、各停１本/30min廃止して、多摩急行を新百合
以西各停運転しても十分っぽいが。

>>156
会社の目指す方向と実際の乗客動向は違うからなあ。

比較的ターミナル型だった東急だってメトロ１３号線開業で完全に直通主体
になるわけだしさ。
１３号線開業後首都圏私鉄でターミナル型なのは西武新宿と小田急だけになる。

京葉線を新宿まで延伸し、京葉線に乗り入れるという考えもあるがな。

JR東が3線直通反対な訳で、可能性0だが北綾瀬以北建設で県境以北SRで
仮称SR八潮が出来た場合は直通有りだと思うが、しＲが問題なのだが。

最混雑区間のデータはないかな？
東北沢→代々木上原と南新宿→新宿ではどっちが混んでるかだが。

>>155
なぜか柏○｜○｜に小田急トラベルがある。千葉県では唯一みたい。
ttp://www.odakyu-travel.co.jp/sub/index_off.html

>>151
松戸、柏はともかく、綾瀬でどうやって普通列車を追い越すんだよ！！！







常磐線の常識
各駅停車≠普通列車と言うことがぜんぜんわかってないようだな。

そういえば、、NHKの一筆書きの旅で、’新松戸から常磐線普通’とテロップが出て、
メトロの6000系が出てきた。9割の人間がハアだったんだろうな。

苦情の電話入れた香具師も多かったんだろうな

>>155
いやいや、小田急百貨店＆ミロードの「小田急村？」に通ってこそ
真の小田急沿線住民でないのか？上原からメトロに乗り換える奴は
「脱小田者」だろ。つうか千代田線は八幡で折り返していいよ。
小田急住民が原宿や表参道に行くのはドロミ様を冒涜した行為じゃないのか？

そんなくだらんことにこだわって苦情を入れるなんてキモヲタらしいですね

本当に何もわかっていないのは
>>161

私鉄統一規格車両は、し尺も共同で製作することになってましたっけ？

>>157
京葉は小田急に乗り入れるより、臨界線に乗り入れたいんだろうがなw

ただ、現状で入れると臨界線の運賃が確実に収受できないんでやらないだけ

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1081764979/291 より。

>足立区は事実上区の真ん中を南北に貫く東武線しか無いような状態だっ
>たけど、西の日暮里舎人新交通、東の筑波エクスプレスの開業で一気に
>利便性が上がるね。区は千代田線北綾瀬駅の北側(車両基地内か)にも駅
>を作れと言っているらしい。実現性は低いようだが。

これを実現するには新駅−北綾瀬−綾瀬間を綾瀬−代々木上原間と直通にせにゃならんだろうね。
この新駅が実現したら小田急線方面からの新駅への直通は是非設定して欲しいね。

>>157
> １３号線開業後首都圏私鉄でターミナル型なのは西武新宿と小田急だけになる。
ターミナル型？
小田急線も、西武池袋線も、東上線も、ターミナル型の終点駅を
もち、途中駅で地下鉄と直通するという点で共通だと思うが。

代々木上原〜明治神宮前間を小田急線に編入すると、小田急の
千代田線乗り入れに関するモーチベーションが上がるかな。
千代田線って、代々木公園と明治神宮前の両駅でかろうじて、
渋谷もカバーしていると言えないでもないかと。

はぁ？そんなこと思ってるのはお前だけ

>160
その理由は調べてみるとちゃんとあるよ。

小田急内部では､今後の通勤車には本格的に変態ｶﾊﾞｰをつけたいって考えがあるらしいけど､千代田線に乗り入れできるかな？

変態の元祖は営団(現東京メトロ)6000だし……(一次試作車)

変態は無事入線可能でしょ

>>156
それでもたかだか２割
日中に小田急との直通需要がどれだけあるのかかなり懐疑的なのだが
13号線が全通して下北沢の乗り換えが大変になれば渋谷向け需要は増大するかも知れないけど
池袋側需要はどこまで
まさか新宿伊勢丹に逝くのにわざわざ営団を乗り継ぐ豪の者もいまい

それならば常磐線側の直通需要を満たすことを考えた方が

>>173
放熱による床下機器の影響はないのか？

>>168
ターミナルとはいえないけど
東急の蒲田駅
東武の浅草駅（こっちはターミナルといえる）

>>174
>13号線が全通して下北沢の乗り換えが大変に
13号線と下北沢の乗換えの因果関係が今ひとつよくわからない。
教えを乞いたし。

千葉で千代田、常磐緩行を買収して、小田急に無償譲渡してくれ。
取手発の準急箱根湯本運転してやゆよ！

>>177
13号線が全通して、下北沢の(井の頭線との)乗り換えが大変になれば
　→　(千代田線直通−13号線経由の)渋谷向け需要は増大するかも

別に13号線が全通したから下北沢乗り換えが大変になる訳じゃない

ああ、
「13号線が全通することによって下北沢乗り換えが大変に」
っていいたいんじゃなくて
「13号線が全通＋下北沢乗り換えが大変に」
ってことね。

無理して全地下化しないで、急行線のみ地下線化でいいと思うのですが。…下北澤
現行地上部を相対化して。

取手まで小田急なら1本程度サポート廻す鴨

あげ

ガイシュツかもしれないが、3000系で片手式のワンハンドル・マスコンを
採用しているのって、常磐線との直通が関係していたりして...
正面に貫通路がなく、地下鉄線にはいれない、3000系そのものが直通する
ことはないにしても。

梅ヶ丘〜東北沢複々線化後は下北まで東京メトロにしてJR車をそこで折り返すのはどうよ?

アホがわいてきたな。。。

>>185
禿銅。
代々木上原は、中途半端。鉄道事業者の線引きを利用者に押し付けるべきでは
ない。
小田急にしても、優等列車の停車駅を整理できる。代々木上原は普通電車のみ
とし、優等列車は、下北沢〜新宿間をノンストップにすることができる。
営団に工事費を分担してもらって、代々木上原〜下北沢間は、営団に第２種に
なってもらって、南北線・三田線の白金高輪〜目黒間のように共同運用したら
どうか。

自演か？ひどい妄想だ。。。

逆だ、東小田急線北千住―取手
初乗りが280円同時にしRも値上げ、を財源に登戸―小田原の
複々線＆連続立体化だ
しRは八戸―新青森、新庄―大曲、長野以遠の各新幹線の工事財源に

既に純利益1000億だよ、束は。

>>98をはげすく希望する。

小田急不動産は常磐沿線に展開してるよな。

>>191
はげすく同意！！

>>187
井の頭線から千代田線が利用しやすくなる。
下北沢〜代々木上原間の線路容量が足りなければ、下北沢の地下化された
急行線を代々木八幡あたりまで延ばすという手もあるかと。

>>98 >>191
実現したらスゴイゼ！、なんせＮＥＸのライバル列車を束が運行するんだからね！。

>>193
むしろ逆がいい。
下北は緩行線を下層にして、東北沢で地上にあがらず、代々木公園まで地下で繋ぐ。
代々木上原は新宿発着電車同士で緩急接続に使えばいいだろう。

>>195
なるほど。千代田線を地下のまま、下北沢まで持ってきてしまうというわけね。
それも一案だな。東京メトロ線を素直に延ばす形になるので、東京メトロに
建設してもらえる。
緩急接続は、緩急接続は大事だが、代々木上原でやることはない。
下北沢で行えばいい。
千代田線と小田急線の新宿方との乗換えは、代々木上原だと地下ホームと
高架ホームの乗換えとなり不便だから、代々木公園＝代々木八幡で行う方が
いいかもしれない。
代々木公園〜下北沢の建設費を圧縮するために、千代田線には代々木上原と
東北沢を設置しないという考え方もあるかと思う。

小田急車両⇒ＪＲ線の片乗り入れでいいから直通させたらいいんじゃない。
いまは夕方以降ほとんど常磐直通運用となっているけど、これが夕ラッシュ時の多摩急行増発の障害になってると思う。
精算は、ＪＲ車両が営団に乗り入れ超過・営団車両が小田急に乗り入れ超過・小田急車両がＪＲに乗り入れ超過で打ち消しあえる（浅草線系統と同様に）。

>>185
明治神宮前〜下北沢の共有化はどうよ？

>>198
明治神宮前まで小田急の運賃で行けるようにするわけね。渋谷経由で山手線に
乗り換えていた人たちが移ってくるかもね。

新百合ヶ丘〜本厚木。
藤沢や小田原へ行ってみたい。
再び走りたい。
相模大野まででもいいから。

>>199
ついでに13号線の中目黒〜渋谷〜明治神宮前の共有化も
西日暮里〜北千住〜松戸、練馬〜小竹向原〜池袋、朝霞台〜和光市〜池袋も共有化できないかな？

>>201
東武だろ？、東武線の相互の場合に間も東武。
北千住―柏、和光市―(地下鉄)池袋、北朝霞―南越谷、大宮―川越。

登山と江ノ電通算とか希望汁ｗ、パス以外に

北綾瀬から延長して頭部接続

北綾瀬からの延長新線＝SR？のがまだ客質良い気が....
千葉悪杉！

話題がスレの趣旨から離れていく。
休日は厨の宝庫だな。

小菅に緩行線新駅を作り、北千住のターミナル機能を分散させよう。

>>206
駅を作れば分散できると思う根拠は？

>>207
春日部方面←→松戸方面の走行距離の短縮
伊勢崎緩行線←→千代田線の乗り換え時間の短縮
日比谷線←→常磐緩行線の乗り換え時間の短縮(小菅〜北千住の運賃共有化の必要あり)

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同じ趣旨になってきているが…
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087208386/l50

技術的に困難な気がするが、日比谷-大手町の間で三田線目黒方面と千代田線綾瀬方面の線路を入れ替えて
方向別複々線のようにし、小田急直通をすべて三田線西高島平方面に流す。
常磐線直通は代々木上原方面と白金高輪方面とを交互に走らせる。なんていう妄想をして見るテスト。

だが、こんな大変な事をするならば、>>197のようにやった方が遥かに現実的だ。

>>211
小田急から巣鴨行くなら新宿から山手線使った方が速い。
どうせなら有楽町線直通が（・∀・）ｲｲ!!。

有楽町線直通、不可能ではないんだよな。実際に臨電で走らせたことがあるし。(東京湾大華火祭)

静岡発本厚木、我孫子経由成田空港

妄想
世田谷代田〜下北沢間地下複々線化完了後、現在の地上の設備をメトロに
転用して、しＲ車も下北まで乗り入れ。

>>213
連絡線は複線じゃなくて単線じゃなかったかな？
あんまり頻繁に運転できそうにないよ。

本線を横切るから難しいね

>>216
でも、桜田門〜霞ヶ関間に区間列車(北綾瀬支線みたいな)があると便利かも。

>>199同意。そうすれば、西日暮里ー北千住も東だけで済ませられるようになる。
個人的には北綾瀬支線も常磐支線として東に譲ってほしい。

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常磐線の東京乗り入れが遅くなりそう・・・

(^^)v大越泰子、おこしやすぅ〜(^o^)

203汚物でも我慢しますが、少しはきれいにしてくダサイ

203が乗り入れてきたらまた梅DQNが五月蝿そうだな

JR直通用の小田急の車両は青と緑のラインになったら萌え。

常磐線のラインカラー、茶色にしてもよくない？
どーせ、旧型国電は消えたし、茶色の帯のヨ231も見てみたいし
そうすれば、千代田線との区別も容易。中電も快速も茶色でいいじゃんw

>>225
北千住で東武との誤乗が・・・

黒は？

>>225
東海道線直通を想定し緑とオレンジのカラーにすべき。

常磐中電はｦﾀ急を意識した色だそうです。

あげ

常磐線は東海道線に入り込む余地はなさそうなので小田急と組もうぜ

青系統　小田急急行線〜上原〜新宿〜池袋〜田端〜北千住〜常磐快速線
緑系統　小田急緩行線〜上原〜千代田線〜常磐緩行線

>>206
駅で無く連絡線希望汁ｗ
霞ヶ関の千代田―有楽連絡線の複線化も希望
東武と共用も希望

>>232
千代田線と日比谷線ではホーム長が全然違うから直通は無理。

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綾瀬付近に立体の渡り線建設して
常磐快速線と千代田線・小田急線直通

・相模常磐ライン：取手⇔片瀬江ノ島・小田原
（常磐線内快速・千代田線内各駅停車・小田急線内急行）
・特急ときわ江ノ島・箱根：我孫子⇔片瀬江ノ島・箱根湯本
（車輌はEXE使用）

>>233
小菅っていつから日比谷線の駅になったんだ？

>>236
いつも、不思議に思うけど、不動産広告は、常磐緩行線を「千代田線」。伊勢崎線を「日比谷線」。と言うな。
小田急線を「千代田線」とは言わないが・・・・。

>>237
千代田線北松戸駅前・・・とか言う必死な不動産屋あるね

常磐沿線住民として恥ずかしい
なお、茨城県民は間違っても緩行線を「千代田線」とは呼びません
一部の東京かぶれの千葉県民の仕業です
（千葉県の緩行線沿線の普通な香具師はただ単に常磐線or各駅という。んで快速線は快速と。

>>238
その会社だが、最近２〜３年くらい前から「千代田線」を外して、
たんに「北松戸駅前」としか言わなくなっている。

さすがに関東一円に放送されるメディアでは突っ張りきれなかっ
たか……

>>237
一般人は緩行線なんて用語を知りません。

｢千代田線沿線の快適な住まいを…｣

取手まで千代田線でいいじゃん。

綾瀬以遠は常磐線！
しRが手放さないよ、最大でも金町が限度でも無理。
名称で取手も千代田は有りても

むしろ西日暮里まで束が買ｓｙ（ｒｙ

名称だけでもJR千代田線にならないか

西武有楽町線みたいだなｗ

千葉てろくな人間居ないな！

どこもそうだって！

柏とか千葉なのに、千葉の語源がどこにもないからな。＜ｼﾞｮｰﾊﾞｿ
イバラギやましてやフグジマだもん。

千代田なら旧柏の町名だし、浸透するのも分かる。

>>249
浸透したのはそんな理由じゃなくて、ほぼ全列車がメトロ千代田線直通だから
だろ。東武の各停の大半がメトロ日比谷線に直通するから日比谷線と名乗るの
のと同じ理由。それと常磐とか東武という本当の名称に対する蔑みがあるから。

でも、思うのだが、沿線のイメージが悪い理由を知りながら、それを如何に改善
するかを考えず、安易に他社の路線名を名乗るとか、改名でしのぐのは如何な
ものかと。
本質的なところを改善しない限り、名前を変えても蔑まれ続けるだけだな。

>>249
千代田区の千代田じゃないのか…(´･ω･`)

age

松戸とか柏とかそこら辺巻き込んで合併して千代田市にすれば解決。

芝山千代田

東日本車の２０３を置き換えるときがきたら小田急乗り入れ対応車両にすべきだ

38番様すれたてました
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1091245465/150

>>253
それをすると千代田区民が激怒するだろうな。
自分たちが千代田市を（綴りそのままでは）名乗れなくなるから。

もっとも、特別区を市に昇格する手段設けるほうが先か、千代田区の場合。

２０３系車は東葉高速の１０００の置き換えに売りt(ry

>>167
し尺束は臨海線を買って最強に統一、新木場ホームの改良で相互乗r(ry)
>>253
その前に松戸が鎌ヶ谷をk(ry)

常磐線の名前は新京成の常盤平（ときわだいら）が由来ぽい。
ただ、どうしてこの名前をもってきたのかは不明。

>>258のＡＡ

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修正

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　　||..|0|1|T| |東快 東葉勝田台 | 2001 ..||
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まあ東葉高速には05と同等の物が入ることがすでに決定しているわけだが。

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　　||..|0|1|T| |東快 東葉勝田台 | 2001 ..||
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ま、早いとこ東葉高速は東西線に併合されればいいわけだが・・・・
何か？

東葉を勝田台から常磐方面に延長汁

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　　|.　（○）　　___ | .　 　 　 | ___　　（○）　.|　　　　足立区の治安を何とかしろ。
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準急　綾瀬市(近く)逝き

>>243 >>244
北千住までの運賃にこだわるＪＲと北綾瀬のあるメトロでは買収で一方が
所有するのは無理。

メトロの西日暮里〜綾瀬の上り線とＪＲの綾瀬〜松戸の下り線を交換して
（資産価値の差額は現金精算）西日暮里〜松戸の運賃を共通化。

>>259
同意。
都営地下鉄の赤字解消にも役に立つ。

>>267
おまい誰だよ

唐木田から取手まで東京9号線に戻そう。

早く、足立区死ね。

>>155
表参道→街の雰囲気に合わないのでＮＧ
北千住→雰囲気的には合うと思うが、丸井を作ったので無理かも
柏→ＳＯＧＯの敷地を買えればいいが
松戸→長崎屋撤退後ならＯＪだったが、いまでは無理ぽ。

今日は萌えたな−、偶々｢新お茶｣から乗ろうとしたら特別列車の通過です白線より下がってお待ちください、
とアナウンスが有り、電光掲示板には回送取手行きの表示、そうこうしてる内電車がキタ−。
小田急１０００系が乗客を乗せ堂々の急行表示で通過、
幕の行き先も何かありえない表示だったのだが来た瞬間ポカーンとしてしまった為忘れた。

地下鉄の急行も良いかも。

今日は花火大会でした。

北千住・綾瀬間

乗り入れ運用拡大準備中・・・オタキュ

綾瀬―五反野連絡線で東武と直通！

JR車は新お茶折返しギボンヌ

綾瀬発急行唐木田行き、地下鉄線内停車駅は
北千住―町屋―千駄木―新お茶の水―大手町から先代々木上原まで各駅に止ります。

地下鉄車サポート
箱根湯本行
夏季限定で片瀬江ノ島
地下鉄線内停車は綾瀬「一部」―北千住―大手町―代々木上原

俺個人としては、小田急　−　千代田線　−　常磐線の乗り入れ大歓迎。
問題点は、東武　対　東急　（住民も含む）の争いがあるように、
常磐線　対　小田急　（住民も含む）の争いが出る可能性も否定できないだろう。

千葉と神奈川の争いですか

綾瀬―五反野支線建設！
東武動物公園発箱根湯本行き「サポート」
本厚木発鬼怒川温泉行き「きぬ」

汚物203ばっか乗り入れて小田急厨がキレることが予想されるが、
小田急1000はいつでも見かけるからメトロ〜常磐線行き来しても問題ない。
むしろ常磐線住民に歓迎されるかも。

この際贅沢言いません・・・汚物203。でもちょっとは綺麗にしてほすい

まぁ神奈川県民は相手にもしてないだろうね…

>>278
>>137

常磐観光と９号線は最初迷惑乗り入れと言われた。
綾瀬・北千住だけでなく西日暮里・北千住を二重籍にしていれば・・・

小田急車は金町折返し

【新造】
●今年度　　：05系40〜43の各編成（4編成）
●来年度　　：13号線ホームドア対応の新07系4編成

【改造・更新・転用】
●今年度以降：6000・7000・8000系で5M5T化など
　　　　　　　新仕様による更新工事を開始
●来年度　　：07系4編成→05系化改修で東西線転属
　　　　　　　07系2編成→06系化改修で千代田線転属

【廃車】
●今年度　　：5000系57・58・63・97の各編成
●来年度　　：5000系59・66・67・90の各編成


千代田線へ07系2本転属は、6000系更新促進で入場による運用本数不足を補充
更新終了後は東西線転属へ再転属

あげ

もう、いっその事千代田線と小田急線の乗り入れを全便止めて、代々木上原での急行接続でいいと思う。
代わりに新宿発の急行(小田原・江ノ島・多摩の各線)及び各停を増やしてほしい。
複々線完成時でも向ヶ丘まででいいな。

本厚木発準急南栗橋行き！

>291
奇も過ぎ。

>>290
新宿〜代々木上原間を複々線にしなきゃ無理

区間準急設定

成田線があるのを活用し空港アクセスにできないかな？緩行線とはいえ快速
をはしらせても松戸とか緩急結合に改造できそうな駅もあるし（新松戸をに優等停車できる
メリット有り）成田線の活性化にもなる。メトロも空港アクセス列車ともなれ
ば積極的になるかもしれない。

出来ません

ＪＲ２０９−１０００と小田急新３０００って共通規格なんでしょ？
だったら２０９−１０００と３０００を増備すれば、いずれはソフト書き換えのみで
直通出来るようになるんじゃないんかな。

>>295
東京地下鉄＋都営＝石原電鉄（株）設立予定
横田−羽田の輸送に専念します

似てるけど別設計だよ

203が小田急に入ってきたら苦情が殺到するだろうよ・・・

>>297

>ＪＲ２０９−１０００と小田急新３０００って共通規格なんでしょ？
はぁ？バカですか

209系は一応小田急線にも乗り入れできるように設計されている。
逆に1000系新型もＪＲ常磐線にも乗り入れできるように設計されている。

まあ、203系がある限り無理だ。

>>300
朝夕の上原〜成城または上原〜遊園で各駅停車のみの乗り入れ運用にすれば？
>>303
２０３はお下がりで出す所がないから当分ムリだね。出すとすると千葉支社だろうけど、
あそこはあそこで２３１化であぶれる湘南の１１３が行きそうだしな・・・

ネックは「JR車が小田急ATSを積んでない」ことみたいだけど、
小田急のATSは地上子との送受信を多変周にして速照かけるﾀｲﾌﾟだから、
JRのSN車上子を多変周受信可能なように改造して、
既に積んでるATC-10の速照ﾊﾟﾀｰﾝに読み替えさせちゃえば
対応できるんじゃねーの？

-小田急線経由-　いわき発沼津行
作って♪

小田急沿線から常磐沿線まで行く香具師って、
激しく少ないだろうな。

それ故、3直通の場合は何か理由が必要。
例えば、田都〜地下鉄〜東武では、
渋谷折り返しができないが為に、
東武直通車がやむを得ず中央林間まで行っている。

出来れば緩行線より快速線に乗り入れした方が便利

小田急電車が常磐線に乗り入れてた過去を指摘する人が
1人もいないのはなんでだろ〜。
ここ見てるのはそれ以降の若い世代だけなのか？
昭和50年代では小田急車両も常磐線緩行線を走ってたよ。

定期の乗り入れはなかったはずだが。

>>305
車両限界・・・。

>>310
いや、定期で運用についてたはず。
当時松戸の塾に通ってたので松戸駅ではちょくちょく見掛たよ。

>>309 >>311
当時は、営団の5000系が走っていたから、それを小田急車と思ったのかな？

そんなのと見間違う奴はおらんｗ
ちゃんと走ってましたよ。
若い世代だともう知らないんだな・・・・寂しいね。

ttp://www.01.246.ne.jp/~reki127/index.oei25.html

> これにより小田急車両は本厚木から綾瀬までの運転と日中の千代田線内折返し運転となり、千代田線車両に関しては綾瀬を含め、さらに常磐線我孫子・柏・松戸発着のロングラン運転も行なわれた。

だそうだが。

>>313
それは松戸行き？全然記憶に無いなァ。

２０３が上野に行ったり１０３の１０００じゃないのが地下鉄行ったんなら知ってるけど、小田急の
定期乗り入れはしらない・・・。

>>315
そうですね、5番線に停まってたから松戸発着だと思う。
塾の行き帰りに大抵見掛たので臨時運用とかじゃないですよ。
ただマニアじゃないから形式とかそういう詳しいのは知りませんよ。
詳しく見てないし。でも準急って書いてたのは覚えてますよ。

行き先もよく覚えてないんだなあ。
準急の本厚木行きだったかなぁ・・・。
よくわからん。

そういえば松戸市始発の準急ってのが夕方にあったよーな気がする。
ウチは松戸以北で、学校終わってわらそうに行く時に始発のヤツを見たことが多かったかも。
もしかしたらその運用に小田急車が入っていたのかもね。

小田急車は残念ですが、金町止りです。

>>319
何気に千葉県を馬鹿にした発言ですね。シバキ倒しますよ？

じゃあ金町止まりじゃなくて新小岩までってことで

>>309
松戸まで行ったことはありません。常磐中電でしょう。

>>322
その時代の常磐線中電は赤電。
常磐線中電の白電化はつくば万博（１９８５年）の時になされた。

準急と書いてあったんだったら、昭和40年代じゃないかな。
ディーゼルカーだったんじゃないかな。

写真でもあるとみんな納得するんだが。

>>314は無視ですかと。

>>300
いえいえ、ＪＲ２０３系の方が

小　田　急　史　上　最　悪　車　両　３　０　０　０　形　よりも遥かにましです。

>>327
3000を嫌うところからヲタ丸出しだなw
ちょっとでも自分の意に反する物に対して「史上最悪車両」などと過剰に拒絶するところが異常。
普通は新車なら歓迎すると思うが。

>>327
マシとした根拠は？

前面形状と椅子以外に叩きどころが無いと思うよw＜3000
マスコンが軽すぎてｳﾃｼに不評とかはあるらしいけど。

3000系は、内装、外観とも？がたくさんならぶ。
デザインのセンスが自分とは相容れない。
写真で見て、今ひとつと思っていたが、実物を見てそのデザインに愕然とした。
小田急の通勤車は、内装が、9000系もそうだが、国鉄の103系のように寒色系。
3000系は寒色系ではないものの、今ひとつ落ち着かない。8000系の方がいいように思う。
ぎゅうぎゅうに詰め込まれて乗る分には、内装などどうでもいいのかもしれないが。

>>331
3000系なんて汚駄急にはありませんが？

>>332
そんな無駄な揚げ足取りするなよ、厨房じゃあるまいし。

そもそも「汚駄急」なんてモソが無い>>333

203は一般の小田急利用者からはつり革が少ないくらいしかｸﾚｰﾑがこないだろうが
（ドア付近のつり革なしで常磐線のラッシュが捌けるのが謎だが）
OM-ATSも数年後に計画されている小田急線内CS-ATC化で克服できるだろう

問題は　梅（ｒｙ

65デシベル以下の騒音規制に引っかかって騒ぎ出すと思われ
209-1000は問題ないと思うが

通勤で思う事は早く新宿ユーザーと千代田線ユーザーを分離をお願いしたい、

3000系ってすそ絞りでない時点でダメポ車。

3000系って部品・外観が走るんですそのものな時点で糞車。

走るンですそのものだろうが、すそ絞りがなかろうが、
つり革１本ゲットできればマシさ。
どのみち座れないんだから、座席の品質はどーでもいい。

そのぐらいで考えないと、やってらんない＞小田急通勤

新宿にて急行の座席取り合戦って凄いものがあるよね

【小田急３０００系の欠点】
・ダサい、かっこ悪い、なんか造りが安っぽい（まあこの３つはオタ以外にとってはどうでもいい事だが）
・椅子が硬い（初期車だけでも十分にひどいと思っていたら、２次車以降になるとクッションがペラペラ状で
　薄く、さらに悪化）
・車内が過去の小田急車よりも狭い（もしくは心理的に狭く感じる）。
・窓がＵＶカット方式だから日よけ幕がない為、直射日光が熱い。（西日本の２２３系が
　新造当初、幕を省略していたが乗客からのクレームが殺到して結局新たに取り付けざるを得なかった。
　あと、この窓だと車内が暗くなるし、外の風景が見づらい。

ＪＲ２０３系もはっきり言ってあんまり好きではなかったけど
３０００よりはよっぽどまともです。

走ルンです系統で一番まともなのは京王の９０００？系かな。
椅子はそれなりにクッションが効いてるし、ＵＶカット窓じゃないから車内も明るい。

>>335
２０３系の騒音がうるさいことは確かだろうけど、梅ヶ丘辺りの高架線は消音対策
してあるからそんなにプロ市民も騒がないんじゃないの？

もし２０３が向ヶ丘以西まで乗り入れる・・・というなら問題も生じるだろうけど
今のところ小田急側の予定では複々線前面完成以降は代々木上原〜向ヶ丘遊園の各停運用が主に
なるんだから（消音対策済みの区間）。
１ｈに乗り入れ車２本位。これで各停一部８両化以前の本数に戻ることになる。

３０００は確かにヤバい電車だな・・・静かだが乗りごこち悪い
他形式と手を繋いでいたら避けます。

金町折返しで頼む

>>341
> ・椅子が硬い（初期車だけでも十分にひどいと思っていたら、２次車以降になるとクッションがペラペラ状で
> 　薄く、さらに悪化）

まず自分の座り方と体型を疑ってみるべし。
座り方によっては2次車以降とか結構楽。
E231の方が個人的には好きだが。
むしろN6とかの方が漏れの体には合わなかった。

> ・車内が過去の小田急車よりも狭い（もしくは心理的に狭く感じる）。

狭いったってミリ単位の話。
心理的にというのは狭い狭いと思ってるからというのも大きいような気がする。

> ・窓がＵＶカット方式だから日よけ幕がない為、直射日光が熱い。（西日本の２２３系が
> 　新造当初、幕を省略していたが乗客からのクレームが殺到して結局新たに取り付けざるを得なかった。

日よけなんかあったって直射日光があたれば暑いのは変わらない。
むしろUVカットしてくれる分だけ以前（not熱戦吸収ガラス＋日よけ）よりは改善だと思うが。
もちろんあのガラス+日よけがベストではあるが、あの構造じゃ後付は無理だし、ロングシートだから大して必要ないのではないか。

> 　あと、この窓だと車内が暗くなるし、外の風景が見づらい。

外から見たときに車内が暗く見えるの間違いな気がする。
漏れ的には現状でも十分に明るい。
まあこの辺は好みなので別にどうでもいいことだが。


なんか必死になって擁護してるみたいになってしまったな。

えっ３０００の裾絞ってないって？。

無理やり下のほうで絞ってますが。

えっ狭いって？。

同じ位の車幅の９０００より狭く感じるのは何でだろう。

えっ他形式と繋いだら避けるって？。

いつもの事ですが。

> 340 名前：名無し野電車区 [sage] 投稿日：04/09/25 01:52:05 ID:fAvCfMun
> 新宿にて急行の座席取り合戦って凄いものがあるよね

昔はそんなでもなかったんだけど、昔の相鉄横浜駅よりかはマシかと。
それと、列の先頭で並んでおいて扉が開くと同時にわざと速歩きするとみんな追従してくる。
まぁ列の６人目から８人目までは座れるんだけど。

>>345
・私の体型は平均的ですが何か？
・たとえ心理的でも、金を払ってもらっている乗客にそう思わせてしまっている事が
　鉄道サービス会社として大失敗を犯している。
・ロングシートだからこそ必要。向かいに座っている客にとっては逃げる事もできない。
・正確に言えば、窓からやや離れた位置から外の景色を見る時に、暗くて見づらい、ということ。

俺だって何も好き好んで小田急を叩きたいわけではない。
実際１０００系とかは満足度１２０パーセントだし。

走ルンです系列で車両新造するなら、京王９０００系の様な良い見本がすぐそばにあるというのに・・・

>>347
> ・私の体型は平均的ですが何か？

じゃあ座り方じゃない？
足投げ出すように座るとものすごく不快だよあのシート。
あのコピペではないが、完成度がE231と比べて劣っていると思うが。

> ・たとえ心理的でも、金を払ってもらっている乗客にそう思わせてしまっている事が
> 　鉄道サービス会社として大失敗を犯している。

だからさ、ヲタだから狭いってのがわかってるけど、普通の利用者はそのことに気づいてるかすらわからないっていってるんだよ。

> ・ロングシートだからこそ必要。向かいに座っている客にとっては逃げる事もできない。

向かいに座ってる客がきついのは幕があろうと無かろうと変わらない。
特に熱線吸収ガラスじゃないガラス+幕ならまぶしさ度合いには大差ない。

> 走ルンです系列で車両新造するなら、京王９０００系の様な良い見本がすぐそばにあるというのに・・・

漏れは東急5050のが好きだなって全然関係ないが。
日車ブロックじゃないんだけどさ。

>>341・>>347

デザインに関しては人それぞれ好みがあるが、造りが安っぽいとの発言は
どの列車と比べてでしょうか？まさかJRのあのシリーズではないですよね？
あの真っ白で合成樹脂か何かの車内剥き出しのセンスのかけらもない車両よりは
全然まともで高級感があるかと思いますが。色使いに関してはコメントを避けます。

車内の広さなんか本当に我々のような知っている人間以外 気 づ い て な い ！

座席に関しては、これこそ人それぞれ好みがあり、硬めがよかったり柔らかめがよかったり、
バケットに関しても賛否両論あることから、軽々しく良し悪しは言えないし言うべきではない。
一般に長時間着座は多少硬めが体にも良いと言われているから、長距離客の多い小田急なら
少々硬めでもニーズには合ってると思うが、それが好まれているかはわかりません。

窓に関しては>>348にも言いたいが、これは「UVカットガラス＝カーテンの役目」
との考え方の中に、小田急側は紫外線を防ぐ事が目的、客は太陽光を防ぐ事を望んでいるとの
考え方のギャップが生じた事であり、同じ天秤に翳して話し合える事ではないかと思う。
UVによって暗く感じるのは年のせいだと思うので諦めてください。
人間も20代の頃と比べ40代・60代と年を負えば、同じ明るさを感じるのにより明るい空間が必要になる。
もしそんなに年ではなければ眼科に行ったほうがいいかと。これは煽りでも何でもないから。

全ての車両が貴方の好みに即したものになるとは限りません。
中には3000を好む人もいるかもしれませんし、逆に京王9000を好まない人もいるかもしれません。
あまり個人的主観のみでの発言は見ていて感じ悪いので気をつけましょう

>>346
密かに3次車（3263F)以降すそ絞りやめたの知らないね？
例のスカート取り付け対応なのか設計変更されているのだよ。
よ〜く見比べてみてね。

２０３＞3000　って言ってるやつの頭は大丈夫か？
一般客に聞いたら間違いなく3000形の方がいいっていうと思うが。

２０３が梅ヶ丘を走ったら暴動が起こるぞ

>>345
>狭いったってミリ単位の話。
>心理的にというのは狭い狭いと思ってるからというのも大きいような気がする。
9000,1000,2000と比べて60ミリ
5000〜8000とくらべりゃ1000ミリ

両側めいっぱいつり革つかまっている人がいる状態で
奥に入ろうとするときこの差が結構大きいよ

ちなみに漏れは標準体重をやや下回るくらいの体型

9000とは70ミリか

2800ミリ幅車がごくあたりまえに走る千代直スレで場違いなレスしたなorz

>350
知ってるよ、3000全ての事言ってるのかと思ったのだが・・・。

>>351
複々線区間は吸音パネルとか干渉型防音装置とか備えてあるから大丈夫じゃないの？
向ヶ丘以西にまで乗り入れるっていうんなら話は違ってくるけど・・・

>>356
梅ＤＱＮの口にも干渉型防音装置を(ｒｙ

>>352
何度も言うけどそんなこと一般の乗客なんか気づいてないって。
乗る前だってどの形式が来たかを理解して乗ってる客がどのくらいいるかだし、
乗った後だって、狭いって解ってる人間なら奥に入る時に狭く感じてるけど
他の知らない人なら感じもしないよ。あっても「狭いのは気のせいか？」程度。

東武のスペーシアが栗橋から東北線経由して新宿に乗り入れるんだってな
ＪＲからは183系が東武日光・鬼怒川乗り入れるそうな

そこで小田急、千代田、常磐、成田線直通によるエアポート快速導入ですよ。

成田ＥＸＰの新宿〜東京〜千葉〜成田空港なら８６．３ｋｍ　１４５０円

代々木上原〜綾瀬〜我孫子〜成田〜成田空港でもＪＲ区間は８９．２ｋｍ　１４５０円
上原〜綾瀬の千代田線区間は２７０円　　値段もそんなに変わらない。

最近のしＲ束は乗り入れ計画でサプライズしまくっているのでそのうち本当にやりかねない。
というか向ヶ丘〜上原の複々線が完成してからでもいいからマジでやってくれ・・・

>>358
一般人はみんな無知で鈍いというわけ？
何でだろう？と思いつつなんとなく狭いと感じている人くらいいるでしょ？

>>361
そもそも興味がない。
電車なんてちゃんと乗れてちゃんと動けばそれでいいなんて人は多い。

脱束同盟って知ってる？

ダイ改あげ

>>361
知り合いと乗る時も、他形式との相性の悪さによる乗り心地の悪さについては感じているらしく、
よく揺れる等のことは聞くが、狭いことなんか全く聞かない。
自身も3000は幅が狭いとの事を知るまでは何とも思わなかったし、今でも意識しなければ
何とも思わない。多少鈍感なのかもしれないが他の利用者だって知らなければその程度だと思うよ。